铁路交通规划范文1
关键词：综合交通 交通规划 站区规划 运输关系
1引言
随着经济建设的腾飞，我国城市交通建设和铁路建设的步伐也在加快，随之，城市综合交通规划设计也就成为摆在我们面前的一个新课题。然而各种交通基础设施建设所带来的“大规模建设、大体量建筑以及前所未有的人口规模、资源耗费、环境破坏”等问题，已成为现代交通建设发展的主要症结，必须通过对交通体系的合理规划与建设，建立更具活力和整体竞争力的交通体系。
2站区规划的原则
2．1分析和把握所在地区区位优势，以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标，为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。
2．2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向，把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中，遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律，纳入到经济社会的发展大局中，使交通与经济社会协同发展并适度超前。
2．3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目，对城市各方面影响较大。故要根据实际，统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则，切合实际，量力而行，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗，妥善处理近期和远期的关系，充分发挥各种运输方式的特点和优势，各展其长，协调发展。
2．4我国人口众多，土地资源紧张，环境污染较严重。所以，车站建设应充分考虑节约用地，营运维修应减少各种能源消耗，加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求，车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配，使用地有保证，时间有保障。
3站区规模发展的特征
3．1交通地位极其重要
铁路车站一般处于城市交通运输网络的中枢位置，是陆路交通中心，也是城市对外窗口联运的枢纽，是旅客和大宗货物的出入通道，使本地区与全国各省区的联系十分便利。随着经济的发展，物资交流日益活跃，客货交流量不断增长，各种交通方式之间产生的相互干扰也日渐显露，有待进一步的改进。
3．2车站设施以保证正常运营生产为目标，一次性建成投产车站设施及配套服务一旦形成生产规模则不容易随意扩展．只能按阶梯式地发展建设。根据车站规模发展的特征，城市交通设施与车站设施的建设必须统一规划，在系统建设的前提下逐步实施。
4站区规划必须与建设周期相适应
4．1站区规划期限必须与城市总体规划的期限同步。规划期限一般分为近期、远期、远景。随着时间的推移，近期向远期转换。远期向远景转换。
4．2车站站区建设是城市交通发展的保障，同时又是投资大、建设周期长的工程建设项目。所以。要确保城市对外交通的正常发展，在规划时必须考虑建设周期对车站建设实施的影响。
5车站规划应能纳入到城市建设规划、城市建设管理中去
5．1车站建设规模和位置应根据城市交通生产的特点和旅客出行的方便性要求进行设计。车站用地应根据城市建设发展规划、人口发展规模与分布以及土地利用等作相应的规划，并且对规划中的公共综合交通场站用地应做好有效的规模控制。
5．2车站建设的用地规划很有必要及时纳入到城市用地建设规划中去，同时，车站建设项目本身也应列入城市建设规划中去，这样可以简化铁路车站建设申报程序，缩短建设周期。
5．3车站建设作为城市交通的一部分，是国家、城市的重大投资建设项目，是城市管理中的一项重要工作内容。所以，该项目的实施，前期工作繁多，涉及许多政府职能部门，为了提高工作效率，缩短项目实施的周期，铁路车站建设的规划应能纳入政府以及有关职能部门的日常管理工作中去，以加强政府对交通建设的组织领导，确保交通设施规划、建设的顺利实施。
6车站规划设计
6．1车站选址
6．1．1铁路车站及枢纽建设与城市建设总体规划应相互配合和协调。应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地等问题。
6．1．2办理客货运业务的车站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况和地方运输需要，并与城市或地区规划相协调，合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。
6．1．3应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。
6．2车站规模确定原则
6．2．1对于站区内不易改扩建的建筑物和基础设施．应按远期运量和运输性质设计：对于易改、易扩建的建筑物和基础设施．可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件：对于可随运输需求变化而增减的运营设备．可按交付运营后第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上远景规划情况，预留发展。
6．2．2铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本的思想．按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行等的设施设备。
6．2．3编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。
货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。
6．2．4铁路车站及枢纽设计应根据运输需要．系统、经济、合理地确定站段布局及规模。
6．3功能定位
铁路车站的功能性、系统性、先进性、文化性、经济性要与城市区域规划有机融合．与城市交通紧密衔接，要把车站建设成为汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客货运、出租车、自备车、社会车等各种交通换乘功能于一体的现代化的综合交通枢纽。站区除具备铁路站场及其直接配套设施外．应以商务办公、酒店、餐饮、物流信息、交通换乘、智能交通和商住综合用地为主．规划适量的公园、广场及其他配套用地。
6．4进出交通
6．4．1建立铁路与城市公交、轨道交通、汽车客货运、出租、社会车辆之间安全、快捷、方便的换乘系统．实现各种交通方式两两之间的最小步行距离、最短时间的“零”换乘。
6．4．2站区道路：常规公路交通作为铁路、汽车客货运、轻轨与市区接驳的重要交通工具．将根据集散客货流进行合理需求预测．在枢纽内预留足够的常规汽车交通用地，完善配套设施。
6．4．3停车场：站区内将预留汽车接驳停靠站．规划布局宜与各换乘站距离均衡，用地应满足停候车需求：同时充分考虑枢纽内的社会停车场规模．并留有一定的发展空间。
6．5处理好城市发展与铁路建设的关系
铁路交通规划范文2
[关键词]高职院校；城轨交通；铁路信号
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）05-161-01
随着经济的高速发展铁路建设与城市轨道交通已成为国家的投资重点。铁路职业教育迎来了又一个春天，为了培养合格的专业人才，适应市场的需求，注重对学生职业能力训练，提高学生掌握专业技能与课堂教学的结合，已成为目前在教学中需要研究探索的一个课题。教学质量优劣只能从学生在工作岗位上能否适应其工作环境，使他们从学校学到的知识能用在现有的工作中，这是当前教学改革的根本目的。
一、课程规划
（一）以岗定课
1.以岗定目标。以铁路信号职业资格标准制定课程标准，根据企业用人标准制定人才培养目标，按铁路信号维护规则制定技能考核目标。
2.以岗定内容。从铁路信号基础设备维护岗位的工作任务、岗位职责、职业素养和技能要求中分析、归纳、制定教学内容和训练项目。
3.以岗定平台。从课程建设需要，与铁路企业合作，打造课程团队平台、基地平台、教学平台和资源平台4个平台。
4.以岗定方法。将铁路信号基础设备维护岗位的典型工作任务，按照基本技能、专业技能、专业综合技能的训练要求进行进阶式项目设计，采用融“教、学、做”为一体的项目教学法进行教学。
（二）岗学相融
1.岗位工作与学习任务相融。将铁路信号基础设备检修与维护岗位的典型工作，即继电器检修、转辙机修配、信号机修配、轨道电路测试与维护、信号控制设备基础维护确定为学习任务，并将每个工作的几个典型工作任务设定为各个学习任务的子任务。
2.岗位技能与实训内容相融。岗位要求的典型技能，分别体现在各项不同层次的基础训练项目、进阶提升项目和综合巩固项目中。
3.岗位职场与训练环境相融。在建设校内实训基地时，参照铁路电务段车间的职业场所环境，将继电器检修车间、电动转辙机修配车间、信号机修配所、轨道电路实训场等实训室建设成与实际工作环境相一致。
（三）教学实训一体化
课程实施教学时做到：校内实训基地教学，学中有训：校外企业职场顶岗训练.训中有学：综合项目实训.学训一体。在校内实训基地进行教学活动，学中有训。进行铁路信号基础设备工作原理、电路分析、作业程序和操作方法等基本技能学习时，主要在校内实训基地进行，结合基础训练项目进行训练，做到学中有训；进行综合项目实训，学训一体。在进行综合训练项目实训时，由于需要用到较多的相关知识，需要在做综合项目训练时，不断学习新内容、巩固旧知识，从而做到学训一体。
二、课程适应市场需求
目前就业市场对信号及电务管理人员的需求着重于动手能力强，理论与实践能力均具备的一经短期培训即可上岗的毕业生，用人单位一般在招聘前要对我们的学生进行考核。这样专业课的实践教学活动，无论是实验或实训对学生来讲都是增强感性认识，完善和巩固理论知识的最有效的方法。结合本专业的特点可以考虑实行项目分割，按项目难度逐级进行训练教学模式。将信号施工工作及信号工必备技能如：焊线、绑把、箱盒安装与配线，信号机安装与配线，转辙机安装与维护调整，轨道电路安装与测试调整。电缆测试与接续，组合与组合架安装与测试，控制台安装配线与导通，电源屏安装与导通，大站控制台基本操作。
区间闭塞设备操作与测试作为基本项目：对于基础较差的学生仅需求其完成基本项目，甚至更为容易的部分项目训练。而对于具有一定学习潜力的学生则鼓励其进行提高项目训练，对每个项目都制定出一定的考核标准，经过训练的学生分项目按标准独立考核。另外在项目训练时指导老师应加强方法训练。比如进行基本故障排查训练，老师可指导学生根据故障现象分析问题所在，利用仪表或其他辅助工具，尽可能采用多种方法查找与处理故障，并将最优方法进行示范性总结，便学生全面掌握所领会处理故障之步骤、手段和要领：通过学习训练使学生在走向工作岗位时就已具备不同程度的实际工作能力，在较短的时间内便能独立承担起工作任务，让用工单位满意。
专业课教学中主要对学生讲解专业设备所涉及一些基本概念，设备系统工作原理，设计与安装调试方法，使用维护注意事项等内容，由于学生的程度不尽相同，接受能力亦有较大差异，全面教授这些知识有一定困难因此应根据学生毕业后可能去向，制订有所侧重的教学目标，实施目标教学。比如我校对施工单位的定单班教学就采用了课堂教学中除了讲述基本概念和设备原理之外，重点放在了设备安装调试上，而淡化设计维护方向的教学内容。而对维护单位的定单人才培养则反之，这样教学目标明确，有了侧重点，也降低了内容的难度，减轻了学生的学习负担。另一方面，也使我们更能集中精力，培养用人单位最需求的专业人才。对于尚有能力加深学习的学生，教师可采用个别辅导的方法对本课程的其他方面（如设计知识方面）进行教学指导。
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关键词 城市轨道交通,交通规划,交通政策
对上海这样的大都市,大力发展以城市轨道交通为主体的城市公共交通已成为共识;但是,如何发展城市轨道交通,还有若干重要问题有待研究。一方面是建设费用太高。如何降低造价,缩短建设期? 在1997 年新一轮上海市轨道交通网络规划中,规划修建地铁385 km , 轻轨177 km , 结构形式为地下隧道或高架。目前,在交通建设规划者和决策者中,似乎形成了如此认识倾向:城市轨道交通要么建地铁,要么建高架,地面铁路不能象老沪杭铁路那样进入市区。而目前地铁造价已高达10 亿元/ km , 象上海3 号线这样拆迁较少的高架线初步设计概算超过3 亿元/ km 。按此造价水平匡算,建成上海市轨道交通网所需投资超过4 000 亿元,即使每年投资100 亿元,还需持续建设40 a 以上的时间,而且地铁及轻轨充其量只能满足市内交通需求,而对周边城市的交通,特别是对市郊道路的拥挤阻塞仍难缓解[ 1 ] 。另一方面是轨道交通网络规划的结构仍有优化的可能。例如,目前正在建设的3 号线与规划11 号线有可能合并,其它纵横线路与环线如何衔接也有待研究。如果把市郊铁路定义为城市区域内(包括市中心区) 的城市间铁路, 那么其中一个重要问题是城市轨道交通规划中如何处理与市郊铁路的关系? 怎样衔接? 城市中既有的市郊铁路是否要遭受与老沪杭内环铁路同样的命运? 从空间范围看,现有的轨道交通规划主要集中在市中心区,与卫星城之间的轨道交通采用何种结构形式? 本文结合世界大城市轨道交通的发展经验,针对上海市轨道交通的几个主要问题进行粗浅地分析,期盼同行广泛深入地研究和讨论上海市城市轨道交通发展中的战略性问题,包括布局、规模、结构形式、各类城市轨道交通间的衔接等。
1 关于城市轨道交通的结构形式
城市轨道交通的结构形式不只是地下隧隧、高架线路两种,也可采用地面线路。日本及欧美国家城市有不少这样的例子。例如:
① 在日本东京,位于市中心区的内环铁路山手线,一周全长34. 5 km , 设29 个车站,线站大部分设在地面上,在与道路交叉处设有道路立交或地道。因该线与城间铁路均属同一公司管辖,因此城间铁路的列车可以开行到环线上去,给旅客以很大便利。这条线路在1987 年平均每天运客397. 3 万人次,1 天收入
2. 43 亿日元,是当年国铁中唯一的一条盈利铁路[ 2 ] 。
② 在德国柏林,内环铁路长37 km , 大部分设在地面,与15 条铁路线连接,在内环线附近有10 个铁路客运站,其中有6 处上下客较多的车站分布在市中心半径3 km 的范围内。为了便于旅客上下车和最大限度地减少城市交通运输负荷,将原来尽头式的旅客站改成通过式。在二战以前,已建成东西直径线和南北直径线各1 条。东西直径线是双复线(4 条线),以路堤和栈桥方式通过市中心,并设有5 个旅客站和8 个停车点[3 ] 。
由此可见,市中心区的轨道交通可以采用地面形式,只要与道路立交,同样可以达到很大的运能。上海市民之所以害怕铁路进入市区,是因为老沪杭铁路曾经给城市交通带来非常大的负面影响。而造成这种不良后果的直接原因是铁路与道路的平交道口。同时,修建地面铁路具有线路造价低廉、车站造价低、旅客乘降方便、省时等优点,因此,应该客观地去分析城市地面铁路的利弊,而不应一概否定。
目前正在修建的3 号线1 期工程(漕河泾站～ 江湾站) 约25 km , 如果在原来地面铁路基础上加设一条地面铁路线,按城市轨道交通要求加密车站分布,同时在各道路交叉口建设必要的道路地道或简易立交,则可节省数亿元投资。
2 关于城市轨道交通网络总体规划
考察1997 年最新的上海市轨道交通规划图,作者认为在以下3 方面还需认真研究: ① 优化轨道交通路网结构; ② 市区与郊区间的轨道交通的建设顺序; ③ 市郊铁路与市内轨道交通的衔接与互补。
现有的轨道交通规划网络结构比较混杂,在方格状路网上再叠加上环线放射线,无论是工程,还是运营,其有效性均降低。如已有环线,就不必将所有纵横线路都横穿市中心区。路网分布过于稠密,类似方格的路网平均每条线路间隔1. 2～1. 5 km , 密处不足1 km , 如中山公园、老西门等区域。一般讲,轨道交通线路的直接吸引范围在800～1 000 m 左右,即轨道交通线路间隔在2 km 以内的方格网就可覆盖所有区域。目前的规划似乎要用轨道交通解决全部的或绝大部分公共交通运量,这是不经济的,一是因为轨道交通造价昂贵,二是因为市区内有密集的道路网络,现在和未来必然存在大量的公共汽车,必须合理运用。莫斯科就十分重视地铁与公交的分工协作,让地面公交主要承担向地铁运送乘客的任务,公共汽车因其机动灵活,有路就能通行,所以它在莫斯科的客运量中占较大比重。实践证明,这样做既可大大缩短乘客的乘车时间,又可保证公共汽车的实载率,公交劳动力和能源消耗的使用效率较高。
目前的城市轨道交通路网建设原则是优先考虑市中心区的地铁建设。在短时期内先建市内部分区段是合理的,无可非议,但如果规划时只重视市内,不重视市郊则是错误的。理由如下:
(1) 上海的建成区迅速扩大,且市郊客流量大,增长速度快。
在经济迅速发展的上海,现在的近郊就是未来的城区。一方面,伴随着工业区大量搬迁,近郊区域的厂房和住宅区大量兴建,城市建成区域不断扩大,导致近郊与市中心的出行量大量增加;另一方面,上海作为国际现代化大都市的发展战略的实施,促使上海城市向多中心结构发展,郊县作为上海的卫星城得到快速发展,促使中心城与卫星城间的远郊交通需求快速持续增长。这些长距离的、大量的客运需求,迫切要求建设与之相适应的大容量轨道交通。例如,市中心与莘庄、闵行间虽然修建了快速路和若干条6 车道干道,但高峰时段仍然交通阻塞。一般时段小汽车从莘庄到人民广场需1. 5 h , 而地铁无论是否高峰期不足0. 5 h 。如果没有地铁1 号线,徐闵线上的交通拥挤程度将不堪设想,莘庄、闵行的发展速度将大受影响。
(2) 市郊轨道交通线的建设正好顺应了城市向外扩展的趋势。
一个城市的建成区向外扩展总是优先沿着某些交通轴线进行的。如果有轨道交通辐射线,则在市民可接受的1. 0～1. 5 h 行程中可达的半径范围约为30～50 km ; 而靠道路交通,其半径范围至多只能达到15～20 km 。近年来,上海在近郊范围内建设了许多住宅,其中许多商品房卖不出去,其主要原因就是住宅附近没有轨道交通,道路交通时间太长。
(3) 优先建设市郊铁路可以大幅度降低造价,同时建设市郊铁路是加快旧城改建的一项重要策略。
在市郊或新开发区建设铁路有多方面的效益: ① 刺激市郊地区的开发。伦敦、巴黎、柏林等城市在本世纪上半叶的快速发展区域主要集中在城市辐射形的市郊铁路两侧。② 这些地区地价低,建筑物少,绝大部分可以建成地面铁路,大大降低工程造价。③ 线路走向约束较少,其布局形态容易接近理想形态,线路容易按短直方向定线,对日后的经营者的运营费用和旅客行程时间均可节省。④ 这些地区刚刚开发或尚未开发,其城市规划有很大的弹性,线路两边后建的建筑物可以与之融为一体,使得铁路对环境的影响尽量减小。⑤ 在先有铁路的情况下,通过城市规划、建筑设计能够减轻铁路对其两侧的不利影响;例如,在铁道线路旁布置绿化带、公园,或规划一些使用功能上对噪声和振动不太敏感的建筑物,如商场、工厂、货场等;铁路与道路的立交可结合城市近、远期规划,建设或预留必要的立交等。⑥ 加快市中心区向新的建成区和郊区疏散,大幅度减少市中心区人口数量,为旧城改建减轻拆迁安置工作,是加快旧城改建的一项重要策略。
随着上海及我国经济的持续发展,上海与外省市的城间交通,尤其是客运量,必然有大幅度的增长,这些客流大部分有赖于城市轨道交通进行集散。今后的城市轨道交通路网规划应注意两点:一是必须紧密地与上海市铁路枢纽的站线衔接起来,二是努力发挥铁路枢纽的城市客运功能。上海铁路枢纽市区铁路长度有100 多km , 如果进行适当改建和增设车站,那会在城市客运中起不小的作用,当然体制、政策等方面的问题还有待研究。从长远的发展看,其规模还将增大。例如,京沪、沪杭高速铁路的建设,上海大都市区域内的铁路车站和联络线建设等。只有当它们与城市轨道交通作为一个整体进行系统规划,才能在以后的运营中真正方便顾客,实现高效率运输。在这方面,国外许多大城市的城市铁路建设都给我们良好的范例。例如,东京有10 条地铁线与地面铁路环线构成换乘,并通过环线与18 条市郊铁路线连通;伦敦有20 条铁路进入市区,其中15 条线路进入市中心半径为3 km 的范围,15 个终点站均与地铁线路构成换乘, 其中大部分车站座落在地铁内环线上。巴黎、柏林、莫斯科、纽约等城市的地铁系统都是与城市间铁路在市区的客运站连成一体的。
3 关于市郊铁路规划
由于城区的扩展,市郊铁路有相当一部分是在市区,并不全部在郊区。长期以来,由于市郊铁路归铁道部负责建设和管理,而城市轨道交通是由地方政府负责建设和管理,两者的规划和协调较差。好在现在轨道交通刚刚开始大规模建设,否则这种不协调将会给城市发展及居民出行带来非常不利的影响。现有的上海市轨道交通网络规划是建立在上海市独立建设和管理城市轨道交通的思想基础上,较少考虑市郊铁路系统(上海市铁路枢纽)对上海市城市客运的功能和作用。随着市场经济体制改革的深入,铁路经营观念、策略和政策也可能向城市客运倾斜,城市轨道交通的建设和管理有可能呈现多元化的局面。考察发达国家的城市轨道交通系统的发展状况可以得到有益的启示。
① 东京都市圈:地铁全长230 km , 承担总客运量的12. 9 %; 市郊铁路超过2 000 km , 承担总客运量的
42. 7 % , 其中私营市郊铁路819 km , 承担总客运量的20. 3 %[4～6] 。
② 大伦敦区:地铁9 条线路(单行线)共391 km , 由伦敦交通局管辖的地铁有限公司经营,承担总客运量的36 %; 市郊铁路约20 条共1 000 km , 由英国铁路公司管辖,承担总客运量的35 %[2 ] 。
③ 大巴黎区:巴黎有28 条放射式的市郊铁路线,连接市区和周围郊区,构成一个密集的铁路网,总长约1 000 km , 由法国国营铁路公司经营,巴黎市内有25 个火车站与地铁相连,日客运量300 万人次,完成的旅各周转量占市郊各种运输方式总量的55. 5 % , 住在郊区去巴黎上班的人约有40 % 乘坐市郊列车[3 ] 。
④ 莫斯科:市区引入12 条放射型铁路线,市区范围内的长度约200 km , 旅客站9 处。这些铁路除了完成城市间的客货运输任务外,主要是参与市内客运以及市区与郊区之间的客运。大部分放射线是双复线(4 条线),其中2 条专门用于城市客运,行车间隔2 min , 高峰时可不到1 min ; 另两条行驶长途客货车, 城市客运高峰时可安排市郊列车,间隔约5 min 。市郊列车每天完成运量约170 万人次,约占市郊铁路总客运量的95 %[3 ] 。 从中可以看出: ① 市郊铁路在城市客运中占据重要地位,东京都市圈占42. 7 % , 大伦敦占35 % , 大巴黎占55. 5 % 。② 市郊铁路的一个重要职能是城市客运,包括市内客运、市区与郊区间的客运。例如,莫斯科的市郊铁路,其运量的95 % 是城市客运,只有5 % 是城市间客运量。③ 市郊铁路有相当的规模。例如巴黎、伦敦均达到1 000 km , 东京则超过2 000 km 。④ 市郊铁路形态多为环线放射线型式。东京、伦敦、巴黎、莫斯科、柏林的市郊铁路都是放射型的,其中东京、莫斯科、柏林都有两个市郊铁路环线。
4 结 语
我国的铁路总里程还将不断发展,同时,城市市郊铁路也将不断发展,对于上海这样的大城市,其发展速度和规模都会更大。因此,在进行上海城市轨道交通路网规划时,应该注意到:
1. 1. 市区地铁与市郊铁路并重。市郊铁路将是未来城市客运交通体系中一支重要力量,应尽早进行市郊铁路网的全面规划,控制铁路建设用地,这是降低城市轨道交通造价的一个有效途径。
2. 2. 多种结构形式建设轨道交通。为降低城市轨道交通建设成本,某些地段可以采用地面形式。对城市中既有的市郊铁路,不能采取“一律拆除”的敌视态度,而应是“尽可能地利用”,通过调整线路局部走向、增设车站、建设必要的立交,同样可以达到与地铁或高架轨道线路一样的运能。
3. 3. 大都市轨道交通网络体系的重新构划。该体系应包括多种轨道交通形式,有地铁或高架为主的城市快速轨道交通路网,有地面铁路为主的市郊铁路,还可能有速度较慢、无专用路权的轻轨或有轨电车等。要重点研究它们之间的衔接,力求换乘方便,这就要求在规划城市轨道交通路网时统筹考虑,尤其要考虑市内轨道交通与市郊铁路及其发展规划的紧密衔接。
参 考 文 献
1 华允璋. 借鉴澳大利亚经验发展我国城市铁路. 科技导报,1997 ; (10) :55
2 吴家豪. 国外铁路枢纽. 北京:中国铁道出版社,1991 :125
3 北京市城市规划设计研究院. 世界大城市交通研究. 北京:北京科学技术出版社,1991 :14～ 143 ,157
4 运输省铁道局. 数字てみゐ铁道’95. 东京:运输经济研究? ?? 一,1995 :25 ,118～120
铁路交通规划范文4
关键词：地铁；21世纪；莫斯科
兴建地铁是一项巨大的工程，但充分发挥地铁系统的优势，可以减少地面交通的压力，减少地面道路系统所占城市面积，减少城市污染，节省乘客交通时间，并从长远看，是一种投入大，收益更大的节省资金的行为。
莫斯科地铁从1901年提出第一个方案，1935年开通第一条线路，至今已发展成为拥有一条环线、八条直线和一条放射线的庞大的交通系统。其线路总长度已接近270公里(截至2002年底)，共设有150多站，几乎覆盖了该市所有的地区。
莫斯科地铁的客流量为880万人次／天，占城市公共交通运输量的36%，平均每个莫斯科市民每天乘坐一次地铁，高峰期列车时间间隔不到60秒。地铁是该市最快捷、最舒适、最方便也是最安全的公共交通方式。
1 莫斯科地铁的发展概况
莫斯科地铁的建设始于30年代初，但其规划却经历了沙皇俄国时代、苏联时代和现在的俄罗斯联邦三个历史时期。各个历史时期的规划都充分考虑了未来城市交通的需求，留有很大的发展潜力。
1.1 沙皇俄国时期
地铁的设计方案远在十月革命之前就已经着手制定了。18世纪末，有轨电车等交通工具已经应付不了日益膨胀的莫市人口和日益扩大的城市规模，建设新型高速的能连接市中心和城市边缘地区的交通工具已刻不容缓。
莫斯科第一个完整的地铁规划方案是Antonovich等人于1901年提出的。次年工程师P.I.Belinski对该方案加以调整，重新设计了方案。按他的设想，地铁线路部分在地下、部分在地上（以高架桥的形式）铺设，由两条环线和一条直线组成，总长度为100公里。两条环线分别沿林荫环路(Bulivarkolico)和花园环路(Sadovoi kolico)铺设，直线分别与两条环线相交，中途经过红场，并在红场建造中心火车站。这一方案因为严重破坏了城市形象，并威胁到许多历史建筑，而未被采纳，但是它却奠定了以后莫斯科地铁由环线和直线两种线路组成的基本设计思路。
1.2苏联时期
1923年，莫斯科苏维埃政府着手制定地铁规划方案，于1932年通过了莫斯科地铁第一个长期规划(见图1)。在该方案中，由5条直线和一条环线组成全地下地铁线路系统。这一方案在以后的实施过程中还有一些变动，但基本的规划思想没有改变。
这一方案的主要特点是地铁线路与地面道路系统相统一，也采用直线与环线系统。5条直线均穿过红场附近的市中心，把市中心和城市连接起来。直线在花园环路以内的市中心区两两相交，在交点处分设两个车站，并以地下通道相连，用于两直线线路间的换乘。沿花园环路铺设的地铁环线和任何一条直线都相交于两点，在交点处也分设两站。
在以后的规划中又对该方案加以修订和补充，把地铁环线向西部和北部外移了一站，使得环线把莫斯科的七个主要的火车站联系起来。[1]
1935年第一条地铁线路开通，莫斯科进入了一个崭新的发展阶段，交通速度比以往提高了两倍。50年代地铁环线全线开通，标志着今天莫斯科地铁线路格局的基本形成。从60年代到90年代的地铁建设基本上都是在这一格局下，铺设新的地铁直线或延长已有的地铁直线到城市更地区。进入70年代，莫斯科城市面积进一步扩大，城市人口持续增长，莫斯科开始规划不同于已有地铁线路的高速地铁线路，以加强居住区、工业区和市中心的联系。这一方案虽然没有实施，但因其在规划时考虑到了未来莫斯科发展的需求，并具有一定可持续发展的潜力，因而成为了今天莫斯科地铁规划的雏形。
1.3俄罗斯联邦时期
1.3.1现状
地铁的建设，创造了一种新型的城市交通形式，与地面交通形式具有完全不同的特征。莫斯科地面公共交通系统也由此发生了根本性改变：公共汽车、有轨电车、无轨电车基本上变成了把乘客运送到地铁站和火车站的交通工具，成了地铁这一强大交通工具的补充和外延。
1995年连接莫斯科东南地区和北部地区的Lyublinskaya线的东南段已全部开通(截至2000又开通了4站)，至2002年底，Serpukhovsko-timiryazevskaya线延伸到了Bulvar Dm.Donskovo。莫斯科的地铁系统已经把所有外环公路(MKAD)以内的居住区、工业区、商业区和市中心紧密联系起来，出色地完成了市内交通的任务（见封2图1）。
转贴于 1.3.2莫斯科地铁系统存在的问题
⑴城市规模扩大，人口增加所带来的问题
在1983年，莫斯科外环公路以外的一万公顷土地划归莫斯科市，至今那些地区已有上百万人口居住。而劳动力的基本需求是集中在城市中心区附近地区。因此存在着客流强大的向心性，这将导致在2010年以前乘行距离增加到15公里。在这种情况下，高速交通工具的需求也将进一步增加。
⑵客流量已大于设计流量
现在莫斯科地铁线路发展相对滞后，与设计客运量相比，有1／3的地铁线路超载25—50%，在高峰期，Zamoskovorechkaya，Tatanskaya和Krashoprechenskaya线路上的乘客达5.5—7万人。地铁系统在城市中心实际上已经失去了高速交通工具的许多特征。在地铁环线的13个车站中，有6个已经超负荷运行，5个也已经接近设计的最大客运量。
⑶换乘结构不合理
目前地铁环线以外的地区之间通过地铁联系，必须到环线或环线以内换乘，为本已超负荷运行的环线及环线内路段增加了不必要的客流量。
2 莫斯科地铁面向21世纪的规划
莫斯科市目前正处于一个新的发展阶段，私人交通工具所占比重迅速提高，同时公共交通也在不断发展。为协调公共交通与私人小汽车之间的平衡，为解决日前地铁系统面临的问题和要求，莫斯科于1995年提出了一个新的多种地铁类型的规划。这一方案于1998年付诸实施，并于1999年再次修订，这就是今天的地铁规划方案。
2.1 规划目标
⑴到2010年，莫斯科地铁线里程将接近400公里，以保障乘客在1小时之内到达莫斯科任何一个地点。
⑵加速发展并完善统一的市内及市郊交通体系，进一步加强地铁在城市基本交通系统中的主导地位。
⑶建造新型高速地铁系统，以保障大型区的乘车时间不超过平均乘车时间。
2.2 规划结构
新规划的总体结构是四条同心环线和十几条与之相交的直线组成的高速轨道交通网。高速轨道交通网包括具有当前技术参数的地铁系统[2]、新型高速地铁线、部分在地上的轻型地铁、迷你地铁、机场高速轨道线、环莫斯科铁路线、近郊电气列车和单轨电气列车等。根据不同的客流量和线路位置采取不同类型的轨道交通形式。四条环线从内到外分别是迷你地铁、现有环线地铁(属于当前技术参数的地铁系统)、新型高速地铁和环莫斯科铁路。十几条直线也采用不同类型的地铁。地铁在高速交通系统中仍将起到主导作用，其客流量预计将增加30%，即从现在的32亿人次／年增加到40亿人次／年。
23 规划内容
2.3.1 新型高速地铁
高速地铁线路在近市中心处为环线，位于现有环线以外1—2站的位置，并以放射状线路向城市延伸。高速地铁线路将为位于莫斯科外环公路以外的集中居住区(如Mitino，Solncevo，Novopodrezko等)提供服务，保障这些区与工业区及市中心的高速快捷联系。这条线路的选线保证所有城市新区和复杂城区的交通联系，减轻现有直线线路和中心换乘系统的压力，减少穿过市中心区的客流量并改善市中心区的交通服务。与现有的系统相比，新型高速地铁线路将保证列车运行速度、乘坐舒适程度在长期内处于领先水平，并充分考虑到城市的进一步发展。
2.3.2 地上轻型地铁
Novokosino，Zhulebino，Yuzhnoie-butovo等远郊居住区并不需要铺设象地铁这样强大的交通工具，但由于其远离市中心，所以这些地区客观上也需要高速交通工具(25-30公里／小时)，其客运需求量为2.5-3.0万人次/小时。因此，规划在这些地区建设地上轻型地铁，把居民运送到已有的地铁站。为节省乘客时间，轻型地铁线路与已有地铁线路间的换乘车站具有相同的地下标高。轻型地铁系统不仅可以联系远郊区和传统地铁，还可以把远郊区相互连接起来。作为一种试验性的交通工具，轻型地铁将从Mitino区铺设到Tushino，与Shodnenskaya地铁站相连。
2.3.3 迷你地铁
在这一规划中，考虑到市中心区的特点及其对交通工具的要求，特别是要保证莫斯科最核心地区的换乘及减轻白天该地区地面交通的压力，拟订在中心历史城区建造迷你地铁系统。为排除对生态和历史环境的影响，迷你地铁仍为地下形式，同现有地铁相比，迷你地铁具有较小的规模、较短的区间长度、较小的运载能力、较低的速度和较低的建造费用。迷你地铁由一条环线、一条直线和一条放射线组成。环线沿林荫环路铺设，与1902年P.I.Belinski提出的线路基本一致：直线西起胜利广场，穿过莫斯科河，经新阿尔巴特大街，而后穿过市中心，向东延伸与新型高速地铁环线相连。放射线则从市中心的Kropotkinskaya广场向西南方向延伸，也与新型高速地铁环线相连。
2.3.4 完善具有当前技术参数的地铁系统
在对具有当前技术参数的地铁系统的完善方面，2010年以前，莫斯科将建造Liublinsko-dmitrovskaya和Stroginskaya两条直线(采用当前技术参数)，并延长Serpuhovskaya、Zamoskvorechkaya、Rizhskaya、Kaminskaya和Tatanskaya线路；在现有的地铁线上增设新站；在已有的地铁站上增设出口。把车速从现有的40-45公里/小时提高到55—60公里/小时，并充分发挥未饱和线路的作用。
3 新规划的评价
1999年制定并已付诸实施的这一计划是对莫斯科现有地铁系统的持续发展，它丰富了莫斯科地铁的类型，更细致、更精确地反映了城市交通的需求，并对城市未来的发展具有很强的指导意义。与以往的莫斯科地铁规划相比，其设计思路有相同之处，即以环线和直线地铁线路系统将市中心同居住区和工业区连接起来。但根据不同地区的不同需求，灵活地建设不同类型的地铁(高速地铁、迷你地铁、地上轻型地铁等)，进一步完善现有地铁系统却是这次规划中的飞跃。
虽然实施这一计划耗资巨大，但综合看来，实施这一计划将比保持现有地铁线路不变节省50%的交通建设资金。
注释
铁路交通规划范文5
【关键词】高速铁路；城市规划；影响；措施
引言：
通过高速铁路的发展，对于城市的进程发展和建设起到非常重要的作用。我国对于高速铁路的建设，使得我国的经济得到飞速的发展，特别是对于第三产业运输变得非常迫切，对社会的运输和周转量非常巨大。因此，建设高效能、环保型的高速铁路是首要选择，同时，高速铁路对城市的规划产生很大的影响，对城市人口布局以及生产生活、产业等都受到一系列的影响。
1、高速铁路的定义
高速铁路，是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。中国的铁路，根据运行速度分为高速铁路、快速铁路、普通铁路三种，其中高速铁路是具有高科技、高标准建设、高速度的铁路，截止到2014年底中国的高速铁路营业里程居世界第一。
2、高速铁路对城市规划的影响
首先，高速铁路对于区域城镇体系有着重大影响。高速铁路主要是对沿线城市在区域范围内的空间和城镇体系得到加强和有效提升，能够体现出高速铁路强大的时空压缩性效果。高速铁路能够改变沿线城市以及中小城镇和非沿线城市等的空间结构地位。使这些地区和城市的空间结构和发展发生巨大的变化，并有效促成沿线的发展主轴，促使城镇网的快速发展。
其次，高速铁路对于城市空间布局有着重大的影响。高速铁路可以对老城区的中心区域的稠密人口进行疏散，并促进新区域的协调发展，使中心城区和新城区合理发展，减轻发展中带来的诸多问题，使城市空间得到合理利用，促进城市的合理布局。同时，高速铁路的发展和运营对周边的房地产开发和住宅开发、商业开发等在技术以及管理等方面有重大的提升作用。使得高速铁路对于沿线的房产开发中楼盘和物业等各个方面进行一场巨大的变革和技术与理念的改变。
再次，高速铁路为城市新区建设有巨大的带动作用，是城市经济发展的强心剂。高速铁路能够有效提高城市的吸引力，使新区的建设进程大大加快。同时加强城市的知名度以及和其他城市的联系和交往。高速铁路对城市规划中，使新区的发展成为城市的经济引擎，带动周边的经济发展，使新区的城市功能逐步地完善和强化。对城市经济起到良好的推动作用，成为经济发展中鲜明的坐标。
因此，要对高速铁路沿线城市的规划和发展建设由具体、清晰的概念，对于沿线城市要做好各项工作，按照本市的不同位置和区域优势，以及城市的经济基础和实力，照顾到自然经济和资源利用、生态的发展和建设要求，以及对产业的导向等，进行多方面的协调和布局，对城市的产业规划和区域的交通设施，城市的基础设施建设等进行全方位的统筹兼顾。使城市的发展和定位明确而清晰，充分发挥城市的优势。对于城市的规划建设中，要着眼于对城市区域的大范围内规划，要打破城区内的村镇和地区的行政束缚和界限，使之成为总体大范畴内进行宏观规划和建设。主要是对区域内组织多产业的发展和布局，整合各类用地规划和道路规划，同时对于产业的调整和发展，促进各产业的联系和集中，使城市的区域化、功能化等发展有效得到富有特色和集约。
随着高速铁路对城市规划的重要影响， 使得城市得到成倍数的集聚作用，并且使城市的中心作用和扩散作用得到强化，使城市形成了多个中心片区齐头并进的发展，产业化具有多样性的倾向，达到城市的空间扩张和影响得到有效加强和改变，从而实现城市的多中心发展和结构改变。
2、高速铁路对城市规划的应对措施
高速铁路对城市的规划措施主要是，首先应充分预留城市未来发展空间，同时又能使得高铁方便快捷的服务于城市。可以通过高速铁路对城市的多种产业进行多元化发展。高速铁路对沿线城市的经济作用主要就是拉动第三产业的发展，高速铁路在客流量的增加上能够带动巨大的人流和信息流，使城市有了较大的发展空间。这些都对沿线城市的快捷服务发展和智能型经济建设有很大帮助。特别是对房地产以及商务商业经济等产业中高端服务有巨大的促进作用。
其次，对于空间的整合上，可有效发挥高速铁路的隧道效应，带动新城建设，促进老城发展，带动旅游等经济的全面振兴。高速铁路能够使沿线城市的新城和旧城有效地完善其发展模式。例如，对于空间的整合方面，沿线旅游文化城市要做几个方面的空间整合。在区域的层面上，要加强对中心城区的中心文化旅游功能建设，使旅游合作得到有效的强化和管理，构建沿线城市和有关地区的高速铁路文化旅游区。对于城市自身层面上，要改变过去的发展模式，适应目前的高速铁路发展要求和潮流。有效整合城市中的新城和旧城发展模式，并创新性地促进城市发展。平遥，作为中国重要的旅游城市，就充分利用高速铁路的发展机遇，制定了“一城、一寺、一水、一山和一线”的应对措施，制定了平遥古城和双林寺、汾河、孟山和一整条的旅游文化线路的策略，对于构建城市的宏观旅游发展，起到了很好的带动作用。同时平遥还利用高速铁路快捷方便的优势，对新铁路区域建设加大宣传，使该地区建设成为旅游文化发展和商业街的新地标性区域。促进新城带动旧城的发展。
最后，是对交通的导向措施，要构建一条以高速铁路为中心的交通体系建设，使城市的功能和交通管理成为网络状发展格局。对城市的发展要带动其本身和潜力的极力挖掘，使城市的自身发展得到最充分的释放。要强化高速铁路作为中心区域的交通枢纽地位，使新区的发展打造出全方位的服务体系和交通网络体系，全面提升城市的软实力和服务功能。对于交通的导向不能脱离对城市国有土地的利用和制约，对于新区和旧区的交通要加以改善，对道路的规划和设计要达到标准和人性化。特别是在对新区的土地规划中，要科学合理地对城市的交通系统以及土地规划建设，解决城市网络交通的瓶颈问题。
3、结语：
高速铁路是城市道路交通体系的重要组成部分，是城市发展的新动力，对城市规划建设提出新的要求。沿线城市应及时对城市的职能、性质、空间布局、交通体系等做出调整，以抓住高铁对城市带来的机遇，提高城市的竞争能力和综合能力。
参考文献：
[1]丁锐. 高速铁路对资阳区域经济的影响[J]. 资源与人居环境， 2013， （6）：44-48.
[2]戴帅， 程楠. 高速铁路对城镇群及中小城市发展的影响[J]. 规划师， 2011， 27（7）：7-12.
[3]王缉宪， 林辰辉. 高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路[J]. 国际城市规划， 2011， （1）：16-23.
[4]王姣娥， 丁金学. 高速铁路对中国城市空间结构的影响研究[J]. 国际城市规划， 2011， 26（6）：49-54.
铁路交通规划范文6
关键词：成都；铁路枢纽；城市铁路；环线；轨道交通
城市客运交通量的不断增加，导致了城市交通系统对更大容量客运工具和服务方式的需求。因此，由城市地铁、轻轨、有轨电车和市郊铁路组成的轨道交通系统成为现代化城市的重要标志之一。世界发达国家的城市轨道交通系统已成为许多大城市的客运交通骨干。而我国除地铁之外，参与城市交通的轻轨和市郊铁路寥寥无几，根本不能形成城市及市郊交通体系的运输能力。作为轨道交通，铁路有条件参与城市及市郊客运，并取得收益。
1 国外城市铁路发展现状
世界各国的许多城市随着发展，都建设了卫星城市，不少国家利用原有铁路发展城市铁路交通，将铁路延伸到郊区及卫星城镇，在整个大都市区域范围内形成城市快速铁路网络。
目前有不少国家致力于发展城市铁路，在德国柏林，地铁承担城市中心区域客运，辐射城区并由城区快速（轻轨）列车线担当，市区和卫星城间客运则由市区列车线和客车干线完成。
日本东京有地铁线路15 条，穿城而过的是一条国铁和部分私铁，城外有一条环线铁路，大部分地铁和私铁与国铁相连，车站相通，国铁担当市内客运交通任务。
法国巴黎市区的公共交通运输系统主要由地铁、公共汽车、城市铁路组成。部分地铁线与公共汽车线延长至近郊，城市铁路则从远郊穿过市区通往相对方向的远郊，形成以市中心向外辐射的 8 条径向铁路运输线[1]。
2 国内城市铁路发展趋势
在我国由于地铁和轻轨的投资较大，建设周期长，且对于大多数城市来说，城市的客流量还没有达到修建地铁和轻轨的要求。国有铁路参与城市轨道交通运营，由于其运能较大、噪音小、运营和建设费用低，对于我国这样一个发展中国家来说，无疑是一个解决城市交通的有效途径。
目前，北京已开始利用铁路枢纽环线参与城市交通。上海枢纽的铁路环线，计划利用为市内轨道交通线，同时，其他铁路支线和地铁（轻轨）将统筹规划使用。广州正在考虑利用既有铁路（路基）开行城市交通列车，既可解决市内交通阻塞问题，亦能增加铁路运营收入。
3 成都铁路枢纽概况
随着国家西南铁路网络的建设和成都市经济的快速发展，成都铁路枢纽现已形成以成都客运站、成都北编组站为中轴，宝成线、北环线、达成线构成北环，成昆线、西环线、成渝线构成南环的“8”字形环线枢纽（见图1）。
成都铁路枢纽在中心城区范围内有大量的联络线、专用线和支线等，这些线路虽存在着利用率偏低、对城市建设干扰大等诸多问题，但利用其建设城市铁路及开通市郊列车不失为较优方案。
4 成都铁路环线交通规划
根据成都市总体规划的要求，成都市将构建“一主两次多核”的多中心城市空间体系。城市发展将着重建设东南部的城市副中心和位于主城区南、北两个发展方向的华阳、东升、新都至青白江组团，逐步构建华阳和新都两个综合性次中心区，并进行大规模新城建设。
成都市城市轨道交通网络可由地铁、轻轨和城市铁路组成，环绕中心城区的铁路环线则由西环线和北环线构成。在城市铁路环线改造完成后，结合地铁一、二号线的规划方案，将形成环形加“十”字形轨道交通网络的基本构架[2]。
4.1 城市铁路西环线
成都铁路枢纽的西环线起于成都南站，经红牌楼、成都西站、郫县，止于成都站，总长度为 30.37 km。铁路西环线环绕整个成都中心城区，贯穿成都市的武侯、青羊、金牛、成华和锦江等五大主城区。因此，可以利用铁路西环线使其成为城市铁路的内环线，满足主城区内的客货运需求，缓解城市道路交通的压力。并且在铁路内环线的基础上，修建新的联络线连接城市周围的组团，使铁路的发展与城市规划的多中心分散组团式城市形态结构相适应，以交通走廊的形式引导城市形成合理的布局形态。
铁路西环线连接城市两个主要客运站:成都站和成都南站。这两个车站是铁路主要的客流集散点。因此，应以西环线为基础，发展其他线路连接城市组团。具体规划如下。
（1）在城市的东部，可对铁路专用线进行改建，使其适合城市列车的运行。铁路西环线在开行城市列车时，从五桂桥处驶入改造后的铁路专用线，经多宝寺、跳蹬河、二仙桥到达成都东站。通过与国有铁路共轨运行，到达成都站，并且在此实现旅客的换乘。
（2）在城市南部，以轻轨形式连接城市南部副中心华阳和东升组团，并在成都南站与规划地铁一号线衔接，实现旅客的换乘。
（3）在城市西北部，以轻轨形式连接西环线上的郫县站和地铁一号线，并且将轻轨延长至郫县组团。根据成都铁路枢纽规划，成都南站至双流预留双线，因此可以开行到达双流国际机场的城市列车，满足乘客出行需求。
4.2 城市铁路北环线
成都铁路枢纽的北环线起于青白江，经大湾镇、成都北、龙潭寺、成都东、成都、天回镇、新都等站，止于青白江，全长29.18 km。根据成都市总体规划，位于铁路北环线附近的泰兴将建成一个区域性物流园区。因此，在北环线上将会有较大的城市客货流的需求。位于城市西北部的卫星城市——都江堰是一个旅游城市，随着旅游资源和项目的开发，旅游客流将成为该方向客流的重要组成部分。
北部城市铁路的布局思路是:首先利用北环线开行城市列车，主要负责北部的客货流。北环线上的宝成线成都—青白江已预留双线，通过对运行图的调整，可利用双线开行市郊列车，充分发挥双线的通过能力。其次对青白江—都江堰的地方铁路进行改造，开行旅游专列，主要担负到都江堰的旅游客流。由于规划的城市地铁一号线止于成都站，因此到达北部的客流可在成都站换乘。规划后的城市轨道交通网络布局如图1所示。
4.3 城市铁路环线运营规划
城市铁路西环线定位于城市交通，其运输服务市场为城市客运，为此，应开行高密度、小编组的公交化快速列车。铁路枢纽北环线的市郊铁路运营应是“以客为主，客货兼营”，在满足成都铁路枢纽本身运营需求的基础上，同样可采用高密度、小编组的运营模式，开行定点、定线的快速列车。在不影响现有铁路客货运输任务的前提下，主要在早晚上下班高峰期，集中安排开行市郊列车。节假日增开旅游和观光列车，满足节假日游客的出行需求。
4.4 与其他轨道交通方式的衔接
成都市铁路环线应与城市轨道交通网络衔接，如西环线主要串接中心城区所规划地铁线路的站，尽可能实现旅客的零距离换乘。并尽可能利用现有铁路客运站和货运站，按照适合城市交通出行特性的需求予以改造，并相应增加站点数量。对铁路枢纽环线站点中没有与城市轨道衔接的地方，则应与公交线路配套，便于旅客换乘，尤其是在城市郊区[3]。
5 结束语
综上所述，近期利用现有成都铁路枢纽的富余能力，通过调整列车运行图开行市郊列车;中期根据需求适当改造铁路设施，扩大运输能力，并与城建部门合作，把利用率较低的铁路线路改造为城市轻轨;远期考虑开辟市郊列车专用线网，必要时逐渐与干线铁路相脱离，形成高密度、高速度、大容量的四通八达的城市铁路客货运网络。同时形成城市铁路运输与城市交通方式的相互配合，充分发挥铁路交通枢纽的作用。
参考文献：
[1] 马晓明，阚凤英，胡 伶.北京铁路枢纽参与城市客运系统建设的初步设想[j].城市轨道交通，2001，（1）:41-43.
