铁路旅客运输现状范文1
关键词：旅游交通；发展现状；对策建议
基金项目：河北农业大学2016年大学生创新创业训练计划项目：“津保铁路视阀下保定旅游提升路径研究”（项目编号：20160302）
中图分类号：F59 文献标识码：A
原标题：河北旅游交通发展现状及对策研究――以津保铁路为例
收录日期：2016年10月12日
一、旅游交通概述
旅游业已经成为促进地方经济结构调整、区域开发开放、社会稳定发展的重要因子，并成为增进地方经济发展和创造就业岗位的最活跃力量。而作为旅游业发展的依附基础和先决条件的旅游交通，其发展现状对旅游业有着至关重要的影响。虽然自改革开放以来，我国增加了对交通基础设施的投资和建设力度，促进了交通运输业的发展，但相对于旅游业的其他环节，旅游交通是薄弱点，无论是在基础设施使用还是在合理规划建设方面，旅游交通都还有待完善。
（一）概念。旅游交通是指旅游者利用某种途径和手段，实现两个地点的空间转移的过程。与普通的、大众的交通不同，旅游交通不只是简单地提供交通运输服务，而是一种以旅游为主题，集交通服务、交通运输、交通管理于一体的活动。它不仅要帮助旅游者实现快速转移，还要尽可能地在转移过程中实现观赏、娱乐等活动。
（二）国内外旅游交通发展现状
1、我国旅游交通发展现状。在国家大规模投资公路、铁路、航空、水运建设的基础上，在旅游风景区为解决旅游人数剧增而大力改善或新建旅游交通线路的努力上，我国旅游交通运输业得到了一定程度的改善，但相对于快速发展的旅游业，我国旅游交通运输业的发展还存在着一定程度上的挑战。下面从三个方面分析我国旅游交通发展的现状及面临的挑战。
（1）交通服务质量。在旅游业中，服务质量一直是关注度较高的话题，因而交通服务质量也是备受广大游客的关注。虽然硬件设施的质量在不断提升，但服务质量却并没有出现明显的改观。硬座火车的卫生仍然存在脏、乱、差等现象，大客车、出租车宰客现象常有发生，严重影响游客对旅游的认识。
（2）道路安全。旅游交通事故时有发生，这不禁让游客对公路的安全性产生担忧。目前，私家车数量的增长促进了自驾游热潮的盛行，同时也带来了严重的交通堵塞问题。改善道路交通状况，提高道路安全性成了亟待解决的问题。
（3）发展平衡性。从我国各地区旅游交通硬件和软件设备的投入和使用情况来看，发达地区和相对落后的地区产生了比较明显的差距。发达地区对旅游交通的资金投入较大，发展较快，情况较好；相对落后地区硬件和软件设备的投入力度有限，发展缓慢，从而影响了旅游业的进一步发展。
2、国外旅游交通发展现状。相对于我国旅游交通发展现状，国外发达国家的经济以及旅游业发展程度较高，航空、公路、水路等交通硬件设施较为完善，具有丰富的旅游交通建设经验，而且对旅游交通事故的处理等问题具有较为深刻的研究。无论是从旅游交通规划、旅游交通管理、旅游交通发展对策等各个方面，国外旅游交通发展都比较靠前，因此我国相对于国外的旅游交通发展，还具有较大的发展空间。
二、河北旅游交通现状
由于河北省环绕京津，因此其具有明显的区位优势和便利的交通网络。铁路网络密度较大，通过本省的国道有16条，可数全国之冠。民航机场有4个，分别是：秦皇岛、唐山、石家庄正定、邯郸机场，为游客提供了便利的交通设备。近几年为了发展旅游业，河北省高速公路增长较快，民航迅猛发展，铁路增长也较为明显，运输网密度不断增大。现以津保铁路为例进行说明。
津保铁路于2010年9月1日开工建设，2015年12月28日开通运营。线路总长157.8km，其中新建线路132.9km，利用既有京广铁路24.9km。全线分别经过天津西站、胜芳站、霸州西站、白洋淀站、保定站等。天津西―霸州西站为客运专线，设计时速250km；霸州西―徐水站为客货共线，设计时速200km。不仅实现了京沪高铁、京广高铁、京津城际铁路、津秦高铁等高速铁路的无缝衔接，同时还将京九铁路、京广铁路、京沪铁路等普速铁路连通起来，进而形成了铁路路网的相互连通。由于津保铁路全线开通运营，使得保定与天津之间的运营时间由原来的4小时左右压缩到1小时左右，满足了不同层次的客运需求，大大减少了旅客的乘车时间。
由于津保铁路在保定、白洋淀和白沟等地都相应设立站点，因此给这些地区带来了不可多得的旅游先机。保定饮食文化源远流长，“美食游”成为其关键的旅游吸引点。老字号品牌驴肉火烧、白运章、马家老鸡铺和白家罩饼等都在吸引着游客们前来品尝；为了欣赏到古风元素，游客们不约而同地前往西大街来感受那古色古香的韵味。为了让游客尽享饕餮盛宴，保定运用现代化元素符号，统一沿街立面风格，改造水、电、暖、气等市政设施，实现街区wifi全覆盖，辅以招商政策支持，吸引老字号传统美食、小吃店铺、咖啡店、酒馆、饮品店进驻其间，打造集美食、美酒、美味于一体的小吃风情街，让游客体验保定美食风情街的热情。白洋淀具有原生态的自然风貌，“生态游”是其发展旅游的重要因素。利用其淡水优势、红色文化来不断吸引游客前来观光游览。白沟具有浓厚的箱包文化，“购物体验游”成为旅游的一大卖点。利用独具特色、设计新颖、美轮美奂的箱包来吸引游客眼球，充分利用其作为北方最大箱包集散地的优势，来获得游客们的青睐。为了更加适应旅游市场需求，白沟积极开发箱包购物市场，打造富有影响力的购物品牌，全面提升白沟的箱包购物旅游品质。
为获得天津至保定沿线旅客的出行特征，本次在保定市东火车站附近对200名旅客进行了问卷调查分析，主要调研内容包括津保铁路建成后在游客不同出行方式选择意愿、旅客职业构成、出行目的等方面是否产生影响，发生何种变化。（表1、表2、表3）
通过表1，我们了解到津保线旅客出游目的主要集中在商务、上班以及回家等方面，但相对于以往数据来讲，津保高铁的开通提高了交通运输速率，缩短了从保定到天津的时间，保定到天津交通变得愈加方便，从表中也可以看到旅游比重超过10%，所以旅游方面的比重相比而言也有较大提升。
通过表2，我们得出三个结论：一是津保铁路开通分流了原来津保线上普通铁路的客流量，减轻客运压力，提升运输速度及效率；二是津保高铁的客源地主要集中在100～300公里的范围内，从保定至天津大概200多公里，车程1小时左右，比起原来4个多小时的车程，可见津保铁路的时间距离设计相对合理，能吸引较大客源市场；三是保定路段游客出行方式选择主要集中在铁路，其次是公路，最后是高铁，但高铁乘坐人数比例较以往有所提升。
通过表3，了解到乘坐高铁的旅客主体是商务人士、行政人员、学生等，他们或者经济基础较好，或者思想进步开放，农民、工人乘坐高铁人数较少。
综上所述，津保铁路的修建及开通对河北省旅游交通的发展具有促进作用，同时也带动保定及天津两地的旅游业发展。虽然河北省旅游交通的发展呈上升态势，但处于我国旅游交通发展大背景下，其在发展过程中还是面临着严峻的挑战。一是旅游交通运作效率低。公路、铁路的修建为河北省带来了五湖四海的游客，例如津保铁路的修建就为保定带来了广泛的客源。虽然公路、铁路的数量在不断增长，但运作效率和服务质量还有待提高。应尽量避免火车晚点现象，以减少游客对旅游活动的偏见；二是旅游交通运作不当对环境造成污染。景区内的交通常常由汽车和索道构成。汽车在运输过程中产生的尾气严重污染了景区的环境，景区内的运输工具应该尽量使用环保的电瓶车来充当。同样，索道的建造会对原有的自然地貌造成破坏；三是旅游交通的数字化管理程度低。虽然现在已经进入了互联网时代，游客也已经基本能从网上直接购票，但客运汽车并未装有交通运输卫星定位系统，仅仅靠导航系统并不能快速地到达目的地以及方便相互之间的联系。
三、河北旅游交通发展建议
根据前文所述，通过对国内外旅游交通发展现状进行分析与对比，可以看出相对于国外旅游交通，我国旅游交通还面临着巨大的挑战，而具体到河北，同样存在着较大的发展空间，由此对河北旅游交通提出对策，希望能对今后河北旅游交通的进一步深入发展起抛砖引玉作用，并对河北旅游交通的建设和持续研究能有一些借鉴意义。
（一）改善交通基础设施。要想使旅游交通向高水平方向发展，就需要加大资金投入力度，充分利用各种渠道来改善交通基础设施，从而解决旅游交通的现存问题。
（二）提升交通服务质量。旅游交通的方式包括公路、铁路、水运、航空等，由于游客可选择的旅游交通方式较多，因而旅游交通服务质量的高低成了影响游客抉择的关键因素。因此，优化旅游交通服务质量成为企业制胜的法宝之一。
（三）借鉴先进经验。通过上文对国内外旅游交通发展现状的比较不难看出，我国的旅游交通发展还有很大的提升空间，作为在国家的大背景下发展旅游交通的河北来讲，更需要借鉴先进、引进国外先进的机制、优化自我品牌来促进旅游交通的发展。
四、结语
根据前文所述，通过对国内外旅游交通发展现状的描述、对比可以看出我国相对于国外旅游交通起步较晚，面临的挑战较多，发展空间较大，而河北相对于我国发展状况更是有较大的提升空间。基于此，笔者在上文中对河北旅游交通未来的发展方向提出建议，希望能对河北旅游交通的进一步发展起到抛砖引玉的作用，并对其旅游交通的建设和持续发展起到借鉴意义。
主要参考文献：
[1].我国旅游交通发展评述[J].综合运输，2003.4.
[2]周新年，林炎.我国旅游交通现状与发展对策[J].综合运输，2004.11.
[3]保继刚，楚义芳.旅游地理学（修订版）[M].北京：高等教育出版社，1999.
铁路旅客运输现状范文2
关键词：铁路运输发展，区域经济，灰色关联
中图法分类号：F530； 文献标志码：A
1引言
我国人口众多，幅员辽阔，内陆深广，城乡和区域发展极不平衡，以及资源分布与工业布局不相对称，对运输产生的巨大需求。铁路是国民经济与社会发展的重要载体，是国民经济发展的基础性与先导性产业。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。
区域铁路运输与经济发展是相互影响、相互促进和相互制约的两个系统。两者之间只有形成一种动态的协调平衡关系，才能相互促进，协调发展。本文以四川省为例，从定量角度对四川省铁路运输与区域经济水平的相关性进行分析，探讨区域铁路运输与经济发展的内在联系，为四川省未来经济发展战略和铁路运输规划提供相关数据分析与参考。
2测度指标体系的建立及数据收集
2.1铁路运输发展水平测度指标体系
通过广泛搜集检索文献，本文设计了铁路运输发展水平（X）的测度评价指标体系，该体系包括四个指标：客运量X1（单位：万人），货运量X2（单位：万t），旅客周转量X3（单位：亿人· km），货物周转量X4（单位：亿t · km）.
2.2区域经济发展水平测度指标体系
本着目的性，科学性、统一性以及可行性与可比性的原则，确定了综合评价区域经济发展水平（Y）的指标体系、，该体系由以下三个二级指标组成：GDP产值Y1（单位：亿元），工业生产总值Y2（单位：亿元），农业生产总值Y3（单位：亿元）。
指标权重通过层次分析法确定。层次分析法是一种较有效的定性与定量分析相结合的评价决策方法，根据层次结构图中某一层级元素相对其上一层级相关的某一元素，两两评比其相对重要性从而确定指标权重。分别对铁路运输和区域经济发展水平指标评价体系中的各层级指标重要性进行分析评价，得出的各层级指标权重如表1。
3四川省铁路运输与区域经济发展现状
选取2001～2010年铁道部与国家统计局所公布的四川省铁路运量与经济发展水平数据，并整理、换算成客运量，货运量，旅客周转量，货物周转量，以及GDP产值，工业生产总值，农业生产总值等测度指标数据，进行无量纲化处理如表2所示。
4铁路运输与四川区域经济发展水平的关联分析
灰色系统理论中的关联分析是一种新的因素分析方法，它主要通过对系统数据序列的几何关系进行比较来分析系统中各个因素间的关联程度，即认为刻画因素的时间变量之间所表示的曲线的几何形状越接近，就认为它们之间的关联程度越大。本文用灰色相对关联度算法来进行分析。
分别以区域经济发展水平（Y）的三个二级指标——GDP产值（Y1），工业生产总值（Y2），农业生产总值（Y3）作为参考序列，即：
（1）对GDP产值（Y1）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）>客运量（X1）>货运量（X2）；
（2）对工业生产总值（Y2）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）>客运量（X1）>货运量（X2）；
（3）对农业生产总值（Y3）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）=客运量（X1）>货运量（X2）。
5结论
通过对四川铁路运输的客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量与区域经济发展水平的GDP产值、工业生产总值、农业生产总值的数据进行灰色关联分析，得出以下结论：在铁路运输发展水平的测度指标中，旅客周转量与四川区域经济发展水平具有最高的关联性。因此，在四川区域经济水平的发展过程中，铁路运输部门应该重视旅客运输，加大对客运服务的投资力度。
参考文献
[1] 余沛，杜文，池茂儒. 铁路运输与区域经济系统相关性与协调性定量评价[J].铁道运输与经济，2009，32（12）：14-17.
[2] 周小龙，况志军，戴全才. 区域铁路运输与经济发展相关性研究[J]. 物流工程与管理，2011，33（2）：44-46.
[3] 王凤学. 中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D].长春：吉林大学，2012.
[4] 左继宏. 区域经济指标体系及评价方法[J] 知识丛林，2004，（2）：124-125.
铁路旅客运输现状范文3
1前言
为了适应我国的经济发展需要，我国在刚刚进入21世纪时制定了高速铁路的发展规划，到2020年，我国计划建造覆盖全国主要城市的，总长1.6万公里以上的铁路快速客运线，加强不同地区、不同城市之间的联通，加快全国的经济融合，消除地域之间发展的不均衡。这种规划的布置是分批进行，有所侧重的。我国的经济在长三角、珠三角等地最为发达，不过尚未形成集中的城市群，针对这一现状，我国计划在这两个地区建设城际高铁，打造一小时经济圈，加强发达地区之间的融合，将分散的城市连成整体的城市群，寻求新的经济增长点。近几年，我国新的高铁专线不断开通运营，使得铁路运输的整体速度得到了大幅度提升。由于高铁越来越多的投入使用，人们的出行较以前相比更为快捷。这种快捷主要体现在两个方面：一是速度的提升，使得乘客的旅途时间变短；二是高铁给乘客带来了更为舒适的乘坐感受，无论是车厢环境还是座椅和服务，都比过去传统的铁路运输有了大幅度的提升，使人们在旅途中有了更为轻松愉悦的心情，这种心情上的变化会在感觉上降低旅途上的劳累，让人们感觉时间的缩短。这些更为快捷舒适的交通方式会使得人们的选择发生改变，对道路客运的运营带来冲击。在新的形势下进行新的尝试和改变，成为我国的道路运输需要迫切解决的问题。
2高铁出现对传统客运的冲击
高铁的出现在很大程度上会打破地区内的公铁运输平衡，对道路客运的客流量造成不良的影响。在高铁经过的沿线城市，以前很多选择道路客运的旅客会将目光投向火车站，这直接造成了客运站旅客的分流，使得客运的实载率较以前有了大幅度的下降。高铁由于其较为快捷，而且可以在旅游中为旅客提供较为舒适的享受，因此对于经济富裕的旅客，他们会改变原有的出行方式，选择高铁作为自己今后的出行方式。在很多城市的实际运输中，道路客运较之于铁路客运最大的优势在于其快捷程度，这种快捷并不是运输速度的提高，而是道路客运由于交通工具的属性，具有更为灵活的发车时间，乘客可以在不同的时间段进行出行的安排，而铁路则需要旅客按照规定的时间上车，需要对出行进行详细的规划。如果是出行，这种限制并没有过多的影响，但如果一个乘客到某一地方出差，由于事情的变动而使原来的登车计划有所改变，铁路的客运时间限制会造成乘客的不便。本文由收集整理道路客运的这种优势使得各个城市的道路客运有其自己的稳定的乘客群体。但高铁的出现在很大程度上弥补了传统客运的不足。首先，高铁运行速度快，使得乘客在时间上的选择可以更为灵活。传统的铁路，错过了一班，往往就会错过一整天甚至更多，当高铁运行速度快，班次之间时间间隔短，错过了原有的班次往往只是延误了几个小时，这对道路客运产生了冲击。在大多数国民的眼中，行驶于高速公路的道路客运与火车相比最大的不足之处就是安全性的问题。经济富裕的乘客在出行时往往选择铁路而不是客运最大的原因就是对出行安全的顾虑，高铁在直观感受上给了人们安全可靠的印象，因此更容易被乘客所选择。[1]
3道路运输在高铁时代的转型机遇
高铁的出现使得道路运输丧失了较多的市场份额，但道路客运可以在这个形式下重新调整布局，突出自己的优势，吸引固定的客源。
3.1发挥道路运输机动性的优势
上文已经说过，铁路运输不够机动，虽然高铁的线路设置在一定程度上弥补了这个缺陷，但我国的高铁线路在现阶段只是在主要干线城市进行了路网的铺设，还没有达到足够广阔的覆盖范围，这种线路设置上的不够完善使得道路运输有了发展的空间。各个城市的道路运输站应该在原有基础上加强机动性，在运营时间上重新安排，避免与高铁时间的碰撞。还应该在运输的进程中设置更多站点，主要是小型站点，使得人们不必要到固定的城市车站才可以乘坐，在出行时更为方便。道路运输是以公路作为依托载体，公路比铁路具有更好的普及程度，尤其是在城市之中，公路的运输往往可以实现门到门的对接，这种优势是高铁所不具备的。高铁虽然可以实现较为快捷的运输，但只是在地区之间进行，乘客从一个站点上车后，经过运输到站，还需要依靠道路运输才可以到达最终目的地。道路运输应该充分发挥机动灵活的优势，利用固有的优势吸引旅客。[2]
3.2道路运输成本上的优势
我国在改革开放三十年取得了经济上的稳定有效发展，但这个发展过程也暴露了很多的问题，其中，居民收入上的不平衡就是一个最为突出的问题。我国的高铁运营成本较高，在大规模的建设过程中出现了很多问题，首先是技术与经济上的矛盾。高铁的出现势必会使得原有线路的淘汰，让乘客在选择的过程中高铁的份额增加。城乡的居民收入不高，原有的火车票价尚可以承受，高铁过于高昂的价格让不少乘客望而却步，这也就造成了我国部分高铁客运段空座率较高的现象，很多学者称之为我国居民的“被高铁”。道路运输较之于高铁，其票价低廉，能够满足不同人群的需要。道路运输在运营的过程中应该充分进行目标客户的选择，吸引一些经济条件普通的旅客，使之成为道路客运的稳定客户群体。
3.3线路铺展上的优势
我国高铁尽管发展迅速，但整体上还是处于初期阶段。这种初期主要在路网的铺设上得以体现。现阶段，我国的高铁建设主要集中在省会等干线城市，线路多分布在经济发达的区域沿线，其对于经济发展的意义大于人流运输的意义。高铁在现阶段的布局主要有两个方面的不足：首先是干线辐射性城市的铺设，注重大城市与大城市之间的相互联系，而其间的很多中小城市则没有高铁的规划，很难从中得到方便。其次，高铁的运营理念是追求高效率，因此较之传统的路线停靠站点大大减少，使得很多小城市居民无法享受高铁便利。这些都是高铁发展在初期阶段的硬性缺失，道路客运可以在这个缺失中找到自己发展的空间。各个运营站点可以根据所在地的高铁铺设情况改变路网的布置，尽量在高铁不通过的城市增加线路，争取中小城市的客源。在我国的铁路运营中存在这样的情况：很多小城市的居民想要进行长途出行往往要到大城市换乘，这使得从小城市到大城市的短途旅行为道路客运提供了充分的市场。道路运营站点要充分抓住这一市场机遇，增加运营数量、提高服务质量，使得道路运输成为人们短途旅行的主要选择。[3]
3.4道路运输在车票购买上的优势
买票难是我国现在铁路运输的一大现状，尤其是到了春运等高峰期，往往出现黄牛泛滥、一票难求的特殊情况。道路运输与铁路运输相比，在票务上有着更高的机动性，乘客不需要在出行前就开始购买往返的车票，只需要在准备出发时购买道路客运票即可。这种购票时的差别会让乘客感到轻松。这个基础之上，如果道路客运可以在舒适度和安全性方面进一步加强，会使得乘客更愿意在出行时选择道路客运。[4]
铁路旅客运输现状范文4
关键词：高速铁路；长途汽车运输；道路运输企业
0引言
交通是国民经济发展的血脉，我国现代化的发展更是离不开交通运输的支持。铁路、民航、公路作为中国交通的主要组成部分，在铁路发展、民航腾飞的背景下，我国公路客运在其中所占比例及影响力也改变着。随着京津、京沪、武广等多条高速列车线路的相继开通运营,高铁在改变人们日常出行习惯的基础上也在给公路客运带来了严重的挑战。然而根据国家《综合交通网中长期发展规划》，未来三年，国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”高速铁路客运专线，也就是说公路客运今天遇到的挑战刚刚是个开始，未来的发展之路何去何从？公路客运如何有效突破？突破口何在？
1我国高速铁路的发展状况
1.1 定义修建世界上第一条铁路的日本给出的高速铁路的定义为：列车在其主要取决用200km/h以上高速运行的干线铁路。高速铁路具有以下特点：运行速度快、行车密度大、运行安全、服务质量高、行车正点、高度环保的“绿色通道”、市场占有率高、经济效益好、能源消耗小等。
1.2 我国高速铁路的发展状况早在1989年国务院公布的《关于当前产业政策要点的决定》中规定：重点支持的基本建设项目之一，是建设“客货运量分流的运输通道”。由此可见，在我国主要的经济区和大城市间建设现代化运输通道已经提到议事日程上来。
我铁路在相当长的时期内是我国人民主要的交通工具。但是由于我国铁路技术设备落后，国家对铁路建设投资偏少等原因，不能充分发挥铁路在国民经济建设中的先行作用。运能和运量的矛盾日趋尖锐，尤其客运更为突出。因此，在经济发达、人口密集，旅游资源丰富，客货运输特别繁忙的地区修建高速铁路，组织客货列车分线运行，是缓和及解决运能与运量矛盾最为有效的措施。高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程，在我国高速铁路的建设中，吸取各国高速铁路建设和运营的经验和教训，充分利用国外现有成果，以引进国外成熟技术为主，与我国具体实情结合，从摆式列车、高标准线路、高性能机车车辆等方面分析探讨，促进我国高速铁路的发展，对“科技兴路”政策的实施有积极推进作用。
2高速铁路对公路运输带来的冲击
2.1 高速铁路发展的优势土地占用少，运送相等数量的旅客，高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要的面积的四分之一。能源消耗少，使用电力的运输方式，并且它能利用可更新的能源，如太阳能、核电能或是水利发电。铁路线路呈带状穿过一些景点，尽最大化降低对周围景观环境的影响，保持与周围环境的协调性、完整性。减少大气污染。高速铁路是有电力牵引，基本上不排放有害气体，对大气不会造成污染。产生严重的噪音污染。高速列车相对于其他运输方式产生的噪音是比较小的。交通运输安全性高。据法国国营铁路资料统计，以10亿人/km计，航空死亡人数为0.26，高速铁路是0.18，公路运输时16；在货运中，铁路事故和伤亡人数仅为公路的1/38。旅游感受更舒适。旅客可以在列车上自由的活动，选择自己喜欢的方式。有效避免交通堵塞。通过修建地下铁路、城市轻轨以及地区快速铁路来解决交通堵塞，可以不受市内交通的干扰，有自己的专用通道，速度快，对解决时间相对集中、客流量大的运送非常有效。
2.2 高速铁路的发展适合我国国情我国是发展中国家，发展铁路运输业是一项艰巨的任务，要依靠科技兴路，结合我国能源资源短缺的现状，选择自然资源消耗少、运输效益大的交通方式，建设可持续发展的交通运输结构，高速铁路无疑是最合适的选择。另外，由于我国经济实力原因，导致资金短缺，铁路建设投入过少，我国铁路技术落后，列车速度一直停滞不前。随着我国经济实力的增强，近10几年，我国高速铁路技术不断进步，先后进行了6次铁路提速，尤其是2007年4月18日中国铁路第6次大面积提速正式实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，开启了中国铁路的“追风时代”。
2.3 高速铁路对公路运输的冲击中国高铁仅用6年，就走完了发达国家30年的高铁研发之路，这个令世界震惊的速度来的有点快，也有点猛，让广大公路客运企业“有点懵”。众所周知，长期以来我国的铁路列车时速低、路网密集度低的特点让公路客运发展可谓是如鱼得水，客源饱和、经济利益有充足的保证。然而，近六年来我国铁路先后经过几次大的提速，国际油价节节攀高、车辆的档次和采购成本也日益提速，让中国公路运输业一下子从“衣食无忧”坠入“微利时代”，此外高铁的快速发展也分走了一大批客源，经济越发达、高铁发展越完善的地区，公路客运所受的冲击就越大。以南昌公司的南昌至武汉、长沙、杭州三条班线来说，动车组开行以前，平均实载率可以达到65%以上，这3条班线每年可创利750万元以上，动车组开行以后，南昌至杭州班线已经停止了公车公营，改成公车责任经营、南昌至武汉实载率不足25%，每天发班次数从原来的15个班减少到2-3个班，南昌至长沙实载率40%左右。另外，受浙赣铁路客车运行加密的影响，新余长运的客运量和客周转量同比也有所下滑。
我国高速公路通车里程已达8万公里，仅次于美国位于世界第二。中国交通企业管理协会副秘书长李长祈说，高速公路的飞速发展曾经让公路客运经历黄金十年，一直呈现“压倒性”增长。然而最近几年，随着铁路从提速到动车组再到高铁，面对高铁时代带来的如闪电一般的运输速度，高速公路客运面临前所未有的冲击，出现从盈利到亏损到停运的颠覆性变化。业界普遍认为，高速公路客运已经到了危机关口，必须发挥比较优势，创新服务模式，才能迎头赶上。
3长途客运的发展
3.1 长途客运的发展优势公路客运还是具有点多、线长、面广、路网发达、机动灵活、方便快捷、班次密度大、门到门服务等方面的比较优势。根据交通部编制的《公路主枢纽战场布局总体规划编制办法》。全国45个公路主枢纽共规划了329个客运站，46个信息中心。所规划的客运场站大部分已经建成并投入运营。公路客运可以延伸到全国各个农村城镇，辐射广，线路长。公路网发达，可以实现门对门服务，机动灵活，方便快捷，班次密度大，真正做到与居民群众的生活做的无缝衔接。这都是公路客运潜在的发展机会。公路运输的优势，也是其他运输方式无法取代的，而且各种运输方式之间的接驳最终都要通过公路客运来实现。出行最关键的是便捷、舒适。提供人性化服务，才能真正赢得旅客。动车组虽然速度快，但是目前车次少，班次时间相对公路客运不够灵活，铁路虽具有运输能力强，安全舒适、运行准点等优势，但铁路动车组为了准点运行，时刻相对固定，且时段间隔长，往往只停靠大中站而弃置小站，形成了区间盲点。另外，铁路依线而行，停靠站点固定以及铁路站点远离居民区，中转环节多，间隔时间长，出行者须通过其他运输工具提前衔接等而缺乏运输的灵活性，这样，在一定程度上就难以满足旅客的出行需求。相比较而言，公路客运的优势十分突出，更能满足居民的出行要求。
3.2 道路运输企业采取的措施对于高速铁路可能带来的冲击，公路客运企业目前也在思考应对方式。为了在激烈竞争中赢得市场，目前，客运公司采取了客运班线主动让利促销的方式来维持线路的正常运营。同时，努力提升服务水平，改善乘车环境，让旅客满意。道路客运业也有自身优势。高铁开通的动车组存在运营成本过高的弊端。动车组对硬件设备有较高的要求，造价昂贵，其长期运行存成本压力。“快车越来越快，慢车越来越慢”是高铁的特征，这为道路客运发展中短途运输、支线运输提供了良机。高铁开通将会催生新的运输需求，其带来的旅客必须由汽车运输予以分流，高铁开通后为道路运输结构的调整和优化创造契机，运输企业将主动应战，谋求发展，其自身存在的弊端将逐渐克服。
3.2.1 调整票价时间，提高服务质量针对个别线路的客源状况，在票价、发车时间上适时予以调整，以适应旅客需求，采取提前或错开发车时间，同时相应调整票价，减少客源不大面积流失。对部分班线还将采取加密班次以应对火车班次。加大全区联网售票在电视、报纸及新闻媒体上的宣传力度，方便旅客购票，争取客源。在实现全区一、二级客运站联网售票的基础上，在火车站周边、城区繁华地段与电信部门联系设立站外代售点，并把售票点覆盖到乡镇，方便群众售票，争取部分客源。与移动公司合作开展手机购票以及网上购票业务。同时，以优质的服务、优美的环境、优良的秩序吸引旅客乘坐汽车出行，以质量信誉赢取旅客，并增加免费送票和电信语音订票服务业务，让旅客足不出户就能购到票，就能了解到汽车班次运行信息，享受到公路运输便利、优质的服务。应该亮出“小学生”的姿态，借鉴铁路售票方式，从细节做起，如实现高速客运联网联售，有一张像火车运行图一样的汽车运行图。
3.2.2 发挥比较优势，从竞争走向竞合对客运班线和经营区域范围方面作了调整，在客运班线的新增申请和经营调整上，转向发展以中短途班线为主，兼顾发展部分长途客运班线，且尽量避开与高速铁路平行的客运班线，着眼内陆省份，发展调整铁路短期内无法覆盖地区的中、长途班线；铁路开通后，沿海各县市与内地县市间的客流势必会增加，届时将在短途和客流量较大的线路上积极推行客运公交化，建设长短结合的城乡道路客运一体化网络，创造条件发展行政村到乡镇、集贸市场客运班车线路；做好场站建设及布局，在铁路车站周边征地建设汽车站，尽量做到旅客“零换乘”的基础上，增加公司费收入，同时充分利用现有的站场资源和农村客运站建设的政策，吸引更多的社会客运车辆和农村客运车辆进站经营，对接火车站的乘客，让旅客出行更加顺畅。另外，目前很多长途公路客运企业的业务经营范围主要是以省际、城际、市县与县际之间的道路客运为主，农村客运与城市公交还处于非常薄弱甚至空白的状态。随着大部制改革、城乡交通一体化进程的加快，城市范围的不断扩大，以及农村客运基础设施条件的不断改善，农村经济的发展带动农民流动率及农村旅游客运量迅速增加，使得城乡交通一体化发展成为公路客运发展的“蓝海”。公路客运企业可以利用大部制整合的机遇，通过将城市公交与农村客运的资源进行整合，包括站场整合、线路整合、车型上的整合（公交车型与道路客运车型的整合），并努力争取政府主管部门的相关优惠政策，来推动城乡交通一体化的发展，实现客运服务网络的快速拓展。
3.2.3 发挥长途客运优势，开辟新市场相比动车，长途的公路客运虽然从时效看劣势明显，但也并非没有机会：除了降低票价，开辟铁路延伸不到的新线路，还可以通过提供个性化服务，提升服务水平，争取到更多的客源。发挥道路运输优势，适当调整长途客运，大力发展中短途客运，做到“车头向内、车头向下、车头向旅游”，实现与高铁共存共赢。加快现有资源整合，减少班线资源内耗，形成与高铁抗争的一致合力，把矛盾由内转外，提升服务质量，降低经营成本，拓展市场空间。同时，公路客运企业应充分发挥长途大行李仓的功能，留住随身行李较多的这部分旅客，同时也将依托客车便捷、门到门的优势，为道路长途赢得必要的空间。因此，高铁客运与长途公路客运之间的竞争，一方面，会给市民的出行带来了更多选择，有利于提升客运行业的整体服务水平，另一方面，也会培育出新的客运市场。
3.2.4 打破单一客运格局，创新服务模式东方不亮西方亮，关键是要有好的服务模式。客运班线与旅游嫁接，运游结合促发展，客运与旅游结合起来，构建新的增长点：客运与旅游相辅相成，旅游与客运唇齿相依，在公路建设日益完善的大好形势下，“运游结合”是各地道路客运企业做强做大的好思路。在现有资源优势下，开发旅游专线，旅游车队，客运企业可以充分整合车、站、旅游社、景区（点）、酒店、航空票务等，开拓出一种“运游结合”模式，将会使道路客运企业业迎来一番崭新的繁荣局面。利用从班线调整下来的车辆，大力发展单位包车业务，介入“大事件”专项服务也是公路客运的一个发展方向。例如世博直通车、全运会用车、亚运会用车等专项服务，以及企事业单位、学校班车业务。业内人士普遍认为客运低票价优势并不能赢得长期竞争，只有靠品牌服务才能东山再起。道路运输还可以逐步向物流业拓展，货运专线，还利用车辆、线路的优势开展“随车快递”业务。道路客运行业发展小件快递具有丰富的资源和独特优势，它以发达的高速公路网和密集的客运班次为依托，以多品种、小批量、高附加值、高时效货物为服务对象，具有方便、快捷、经济的服务特点，以及成本低、网络发达、客户资源好、附加值高等优势，顺应了市场发展需求，可以获得了快速发展。
3.2.5 集约化经营，规模化发展近年来，铁路7次提速、动车组的开通及铁路网的不断完善使得公铁竞争日益加剧。同时，随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求”走得了”向”走得好”转变。社会经济发展、市场竞争激烈的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求，集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。在这种趋势下现有公路客运经营主体多、小、散、弱的状况，已不能适应市场需求的变化。因此，作为公路客运企业应以”安全、快捷、舒适”为基本要求，有效整合资源，通过重组兼并联合，加快企业结构调整步伐，提高营运质量，走集约化经营、规模化发展之路。
3.2.6 在车辆选择使用、运营机制创新等领域采取新措施在车型选择上，运量大、客源充足的班线上可采用大容量客车来降低成本支出，提高与火车的竞争能力。使用大容量双层客车的客运班线，大容量双层客车可以明显减少客车单位周转量的燃油消耗量，降低运输成本，提高经济效益，提高道路运输企业市场竞争力，成为与铁路客运竞争的有效方式之一。
4结论
面对高铁开通的现实，政府及行业管理部门要正确引导公路客运企业应灵活应对，谋求分工合作，推进公车公营改造，转变发展方式，充分发挥道路运输优势，进行资源整合，实现与高铁共存共赢。适当放宽道路客运市场政策，引导企业采取差异化策略，为旅客提供更加便捷的多元化服务，使企业效益和社会效益得到较快提高。
参考文献：
[1]刘友梅.铁路高速与可持续发展[j].电力机车与成规车辆，2004.5.
[2]陈道军，韦荣敏.现代汽车运输企业管理学[m].长沙:湖南科学技术出版社，1996.
铁路旅客运输现状范文5
铁道部要求集中力量抓好站车安全，把旅客安全作为事关全局的事情来抓，确保十一黄金周的稳定，让旅客过一个欢乐、祥和、喜庆的节日。
铁道部要求各单位进一步增强安全意识，坚持"安全第一，预防为主"的方针，深入扎实地抓好安全工作。要切实把客车安全放在重中之重的位置，确保旅客列车尤其是提速客车的绝对安全。要全面检查线路、桥涵、信号、机车、车辆等行车设备设施。要抓好施工安全。除200公里提速改造区段及为确保运输安全所必需的施工外，主要干线的施工一律停止。对于其他线路的施工，必须严格按方案审批，加强施工管理，确保施工安全。要加强站车防火、防爆工作。重点检查车站重点场所、客车重点部位；加大查堵危险品的力度，把危险品堵在站外车下。要加强站车食品卫生安全。严格遵守《中华人民共和国食品卫生法》，严禁销售"三无"（无生产厂家、无出产日期、无保质期）及过期食品，及时清理围车、随车叫卖的无证非法经营者，防止中毒事件的发生，确保广大旅客饮食安全。
铁道部要求，各单位要切实搞好十一黄金周临时客车车辆的整备工作，保证车辆设施齐全、质量良好。车辆若达不到出库标准，坚决不允许上线运行。 发生故障后，要处置得当，争取以最快的速度恢复正常行车，努力减少因设备发生故障而对运输秩序造成的影响。
铁道部：十一黄金周增开直通旅游专列
为缓解客流压力，保证十一黄金周期间旅客走得了、走得好，铁道部千方百计挖掘运输潜力，对运力做了统筹安排。铁道部充分发挥39条旅游专列运行线的作用，对各铁路局申报的直通旅游专列（临客）开行计划做了合理安排。全路增开直通旅游专列110列，比计划增加10列，重点满足张家界、武夷山、桂林、黄山、烟台、银川等旅游城市客流的需求；增开直通临客462列，重点满足北京、上海、广州、大连、青岛、南京、南昌、武汉、西安、成都、昆明、哈尔滨等大城市旅游客流的需求。
铁道部：铁路主要技术政策近日出台
道部《铁路主要技术政策》近日出台。《政策》提出，铁路技术发展的总目标是实现铁路现代化。技术发展方向是：旅客运输高速化、快速化、货物运输重载化、快捷化、运营管理信息化、安全装备系统化、工程建设现代化、经营管理科学化。
《政策》对路网建设的要求是，认真执行《中长期铁路网规划》，加速扩大路网规模，不断完善路网结构，全面提高路网质量，快速扩充运输能力，逐步形成功能完善、安全可靠、方便快捷的现代化路网。运能紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。扩大西部铁路网规模，完善中东部铁路网结构；发展煤炭运输网、集装箱运输网和快捷货运网；建设高起点、高标准、高质量的高原铁路，实现旅客列车运行时间最短、运营设备少维修和沿线基本无人化管理。旅客列车运行速度；客运专线每小时达到200公里至 350公里；客货列车共用线的主要干线每小时最高200公里；快运货物列车每小时最高160公里。
铁道部:今冬加开临客确保赴疆务工者返乡
为确保在疆务工旅客安全、及时返乡，铁道部决定今冬加开181列临客列车。近年来，乌鲁木齐铁路冬季运送农民工客流量大、铁路运载能力严重不足的矛盾日趋突出，且持续时间长 、运输时限性强的特点越来越明显。根据乌鲁木齐铁路局有关冬运客流分布调查和对赴疆务工人员接入情况综合分析，预计今年冬运旅客发送量将达280万人次，其总量将比上年增加14．45万人次，增幅为5％。乌鲁木齐铁路局今年冬运直通运能的缺口将达42万人次。主要缺口方向依次为：郑州、成都、兰州、南京（徐州）方向.根据铁路客流调查情况以及图定列车能力现状，铁道部确定，乌鲁木齐铁路局今年冬运自10月11日起至12月31日止，共计82天。冬运期间，拟开行临时旅客列车181列，临时旅客列车的具体开行时间以铁道部调度命令为准。
北京：北京站迎来45岁生日
9月15日，北京站迎来了45岁的生日。1959年，在庆祝伟大祖国建国十周年之际，北京站作为十大建筑之一，从动工到正式开通运营，仅用了7个月20天，创造了新中国建筑史上的一个奇迹。北京站目前担负着京沪、京山、京秦、京包、京承等铁路干线的旅客运输任务。45年来，北京站共运送中外宾客16.4亿人次，发送行包3亿多件。日最高客流量达24万人次，日最高行包发送量超过7万件，都创造了中国铁路史上的最高纪录。
北京：无人看守道口明年全设岗
北京市运营线上70余处无人看守道口明年内将有望全部实施监护。同时，包括道口平面改立交在内的多项措施也将实施，以消除目前在铁路道口存在的安全隐患。
有关部门的统计数字显示，北京市2000年到2003年四年的时间内，铁路道口处发生的路外撞轧事故共有177起，事故造成65人死亡，105人受伤，严重受损的各种机动车150辆左右，导致铁路中断行车80多个小时。
为了改善本北京铁路道口的安全状况，由市交通委牵头，市规划委、市路政局、市交管局、有关区县政府与北京铁路局、北京铁路分局共同成立了"北京市铁路道口安全管理协调小组"，加强道口安全管理和"平改立"工作。明年除陆续对全市70余处尚无人看管的铁路道口进行专人监护外，几部门将联合市区内30处特别繁忙的监护道口先期进行双面监护，并对现有的110处监护道口安全设施进行更新改造，提升监护处的通讯、报警装置、拦停设施、声光装置、电源供给等安全设施标准。
青藏铁路:环保工作受好评
"铁路建设、唐古昆仑、堪称奇迹、环境保护、无人高原、亦结硕果"。日前，青藏铁路建设环保及生态环境保护工作受到国家环保局好评。国家环保局认为，青藏铁路建设环保及生态环境保护科技含量高、生态环境保护工作具体有效，在全国具有借鉴、推广和示范意义，希望随着青藏铁路工程建设的推进，在施工场地等临时工程的生态恢复和水土保持及野生动物的保护上能更进一步，并做好青藏铁路建设生态环境保护管理经验总结及环保奖项的申报工作。
青藏铁路: 新线正线铺轨过半
青藏铁路铺架工程进展良好。截至9月22日，青藏铁路新线正线今年铺轨282公里，累计完成600公里，超过全长1100公里的一半，实现年度铺架目标胜利在望。2004年是青藏铁路建设的整体推进年，铺架工程是其中的重要任务。2004年6月，安多新建了一个铺架基地。由此，青藏铁路铺轨架梁实现双向三面推进。铺架单位强化项目管理，开展劳动竞赛，确保安全质量，各线下施工单位积极配合，铺轨架梁取得了优异成绩。
铁路旅客运输现状范文6
析，结合黑龙江水系航运网的发展建设，以一城一港为原则，提出了松花江流域吉林省境内的港口定位。
关键词：松花江流域 综合运输网 港口定位
松花江流域吉林省境内港口布局规划研究现处于起步阶段，在1995年，黑龙江和松辽水系航运规划办公室与吉林省交通厅航道处共同编写了《第二松花江航运规划报告》，报告中对第二松花江流域内港口腹地做了详细的经济调查,分析、预测了吞吐量的发展变化。鉴于松花江流域吉林省境内地区经济及水运的发展格局已发生较大变化，需要重新制定松花江流域吉林省境内港口布局规划。
松花江流域航运网的现状与分析
松花江航运网主要由松花江干流、第二松花江、嫩江及一些支流航运网构成，航运网起点为第二松花江上游花园口，终点为黑龙江省同江市，并与黑龙江水系构成干支相连、四通八达的整体航运网。
1、第二松花江航运网
第二松花江是吉林省境内第一大河流,是松花江干流的上游段，属黑龙江水系，其发源于长白山天池，由东南向西北流经吉林省共计十三个市县，全长824 km。其中，由河源至丰满454 km，已经建成4座大型水利枢纽，均无过船设施，使此段航道只能区段通航，航道等级为五级，主航道通航里程225 km。主要港口有丰满港、白山港、桦树林子港，规划港口有靖宇港，港间运输以客运（含旅游）为主，客运船舶载客量在20～800客位之间。
2、嫩江航运网
嫩江发源于内蒙古自治区境内的伊勒呼里山南麓，是松花江最大的支流， 自西向东流向十二站与二根河相汇，始称嫩江。之后向南流经内蒙古自治区鄂伦春旗、黑龙江省的齐齐哈尔、龙江等市县后于五家坎子进入吉林省境内，经大安、镇赉、松原三市县后，在三岔河口与第二松花江汇合形成松花江干流。嫩江在我省境内五家坎子至三岔河口段，航道里程为197 km，其中三岔河口至大安48 km航道为三级航道，可通行1000t级驳船，此段内主要港口有大安港。
3、松花江干流航运网
第二松花江与嫩江在三岔河口汇流后称为松花江干流，流经吉林省松原地区后全部进入黑龙江省，横贯该省中部的肇原、肇东等十八各县市及哈尔滨、佳木斯二市，在同江附近注入黑龙江，全长928 km。其中，三岔河口至拉林河口127 km航道在吉林省境内松原市辖区，航道等级为三级，主要港口有松原港下六家子作业区。
4、航运网格局
位于吉林省境内的第二松花江、嫩江、松花江干流同属于黑龙江水系。三条江交汇于三岔河口，形成丁字形航运网，以松原市区为中心，沿第二松花江可上溯至五棵树港、德惠港和吉林市；沿嫩江可上溯至大安港和齐齐哈尔市；沿松花江顺江而下可至哈尔滨市、佳木斯市和松干各港口，并于同江汇入黑龙江直通俄罗斯伯力港，至鞑靼海峡进入日本海。
5、营运船舶调查
通过船型调查分析，在货运船舶方面，目前吉林省境内只有大安港及松原港下六家子作业区货运船舶达到500吨级和千吨级，现已形成规模运输，其他港口货运船舶吨位在100～300吨级左右，而且数量有限，只能适应短途运输。在客运船舶方面，船型以小型普客为主，用途主要是湖区旅游和市区旅游。
6、枢纽港布局分析
经过对上述航运网港间距离及地理位置进行分析，吉林港为黑龙江水系内第二松花江上游起始港，松原港、大安港是吉林省与黑龙江水系沟通的主要中转港，各港之间的运距较长，符合水运运距长、费用少的特点。另外，从腹地经济及航道状况方面进行分析，上述三港腹地均为吉林省各地区的经济中心，是吉林省原材料及产业结构调整的重点地区，港间航道等级较高，而且与黑龙江水系连成整体航道网，构成水上运输主通道。因此，上述三港从自然条件及社会经济发展方面考虑，适合于建设吉林省境内的枢纽港。
松花江流域内综合运输网现状调查与分析
1、吉林市综合运输网现状调查与分析
吉林市对外交通网与结构。吉林市是东北地区和吉林省的交通枢纽，现已初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式的综合交通运输体系。区域运输网主要由四条铁路、三条国家干线公路、五条重要省级干线公路和以松花江为主的水运线构成。在铁路方面，吉林市地处沈阳至吉林、长春至图们、吉林至哈尔滨和吉林至五常等四条铁路的交汇点，是东北地区重要的客、货集散地；公路方面，以长春至珲春、黑河至大连的十字交叉形成交通走廊，另外有吉林至舒兰、吉林至桦甸等多条高等级公路；水运方面，吉林市现以第二松花江中下游和松花湖库区水运为主，其中丰满以下航道等级为四/六级，库区航道等级为五级，主要港口有丰满港、吉林港。
吉林市客、货运输现状分析。水运货运量在铁路、公路、水运三种运输方式中所占比例最小不到1%，而且运输距离基本保持在30 km以内，属于短途运输。公路与铁路比较，铁路货运量小于公路货运量，但货物周转量却远大于公路货物周转量。在长途运输中，铁路运输费用要小于公路运输费用，水运费用介于二者之间，水运所占运输量比例较小的主要原因是没有发挥出长距离运输费用少的优势，同时显示出建设力度不足。
经总体分析后，吉林市铁路客运量小于公路客运量，但旅客周转量远大于公路旅客周转量，因此，铁路具有长途运输优势。水运在总的客运量中所占比例最大为1%，在客运周转量中所占比例约为1%～4%，说明水运在运距上的优势处于二者之间，而且旅游客运基本上占90%，因此水运在旅客运输中宜以发展旅游为主。
2、松原市综合运输网现状调查与分析
松原市对外交通网与结构。松原市为吉林省中西部重要的交通枢纽之一,其对外综合运输网以市区为中心，通过三种运输方式向四周辐射。境内铁路有北京至哈尔滨、长春至白城、通辽至让湖路、北京至齐齐哈尔4条铁路线，除长白铁路通过松原市外，其它铁路线是在松原地区边缘通过。水运在松原市具有得天独厚的条件，第二松花江乌金屯至三岔河口183 km航道，流经扶余县、前郭县、宁江区和松原市区，嫩江塔虎城至三岔河口40 km三级航道流经前郭县，松花江干流三岔河口至拉林河口127 km三级航道流经宁江区和扶余县。松原港宁江作业区在市区第二松花江右岸有500t级泊位6个，主要存储货物为煤炭和砂石，因二松上游航道现不能全线通航，除有短途砂石运输外，扶余码头上游现已无货物运输。二松扶余码头至三岔河口段41 km航道在枯水期，由松花江干流和嫩江来的500～600t级船队无法航行进入第二松花江，因此1995年以来，黑龙江经松花江干流由水路运至松原市的货物，改由距市区32 km的松干右岸宁江区朝阳乡下六家子处装卸，现已形成自然岸线600余m，堆场面积接近6万m2。
松原市客、货运输现状分析。经调查，松原市铁路货运量的绝大部分货种为煤炭、粮食、化工产品和钢材、水泥、砂石、块石等建筑材料，水运货运量的货种为煤炭和砂石。其特点如下：第一，各种运输方式运量结构特点鲜明，首先在旅客运输上，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重也逐年下降；公路客运量增长速度较快，占总运量的比重逐年上升；水上旅游客运量增长速度很快，因基数小，占总客运量的比重很小，水上客运量全部集中在二松内，但随着全面建设小康社会和人民生活水平的提高，水上客运旅游还有相当长的增长期。其次，在货物运输上，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持63%～72%和28%～35%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量增长速度缓慢，占总运量的比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。第二，长途货物运输原先主要靠铁路，但随着高等级公路的逐步建设和公路运输网络的逐步形成及交通运输业的蓬勃发展，形成了多种经济成份并存，多层次、多元化的公路运输新格局，使公路方便、快捷，门到门的运输特点得以充分体现，吸引了很多长途零散的货源，形成了现在长途货物运输中，公路和铁路平分天下的格局。第三，水运货运量增长缓慢，主要是由于航道基础设施薄弱，主要表现在：二松吉林至松原段航道不能全线通航，松原市至三岔河口段航道通航保证率低，松花江干流下六家子作业区装卸效率低。
3、白城市综合运输网现状调查与分析
白城市对外交通网与结构。白城市的对外综合运输网以市区为中心，通过铁路、公路和水运航线，向四周辐射。境内铁路有长白线、通让线、四齐线、白河线等4条铁路线，铁路线分布相对均匀，现白城境内各条铁路运输线的运输能力均未饱和；白城市公路现已基本形成了纵横分布，四通八达的公路运输网，国道图乌线、省道长白西线、齐平线等线路，市、县、乡、村级公路与国、省干线公路相通，形成了国、省干线为骨架、县、乡道路为补充的四通八达的公路网。水运交通网中，嫩江大安至五家坎子段149 km四级航道流经吉林省白城市境内的镇赉、大安两市县，大安至三岔河口段48 km三级航道流经吉林省境内白城市和松原市的大安、前郭两市县。嫩江右岸的大安港是吉林省设计吞吐能力最大的内河港口，沿嫩江船队可上溯至齐齐哈尔各港、顺江而下经三岔河口可达哈尔滨和松干各港、经三岔河口可上溯至松原港扶余作业区、五棵树港、德惠港和吉林市。
白城市客货运输现状调查与分析在上述各种运输方式客、货运量变化的统计中，铁路货运量的货种多为粮食、煤炭和钢材、水泥、块石等建筑材料，水运货运量货种均为煤炭和砂石。经过对白城市近年客货运输现状分析：首先，公路客运量增长速度大约在6%左右，货运量增长速度在2%左右；铁路客运量逐年下降，货运量基本保持不变；水运客、货运量增长绝对值均较小，水运发展缓慢；其次，各种运输方式运量结构特点如下：在旅客运输方面，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重逐年下降；水上旅游客运量虽有较大增幅，但因基数小，占总运量的比重很小。在货物运输方面，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持在61.20%～62.70%和36.75%～34.89%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量绝对值增长缓慢，占总运量比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。
4、其他地区综合运输网现状调查与分析
松花江流域吉林省境内共辖十五个县市，主要城市吉林、松原、白城为地级市，根据流域整体经济发展及运输需要，现主要对靖宇县、白山镇、丰满松花湖、榆树市、德惠市作简要叙述。
靖宇县幅员3094 km2，是吉林省国家重点贫困县，其经济比较落后，但是矿产资源比较丰富。根据1993年5月经吉林省矿产储量委员会批准的地质勘探报告，靖宇县煤炭精查储量2468万t，普查储量7800万t，靖宇县现有交通运输方式以公路运输为主，主要公路有营抚公路、白靖公路，靖红公路，水运在靖宇县只能利用湖区区段运输，其中靖宇港到白山港水上距离56 km，在库区死水位下，航道最小水深10m，航行条件十分优越。
白山港位于桦甸市白山镇，距白山大坝1 km，距白山镇2.5 km，距白山火车站5 km。现白山镇交通运输方式有公路和铁路，公路主要有白山至桦甸市40 km，铁路有烟白线可到达吉林市。
丰满松花湖位于吉林市，距离市区24km。丰满港位于丰满大坝上游，60年代交通部门在此修建了长约200m的木材和煤炭专用码头，每年货物吞吐量在10万t左右，70年代丰满电厂修建专用码头，80年代航运公司修建客运码头，近几年随着旅游业的发展，松花湖每年都有几十万的游客，带动一些小型的客运码头应运而生。
德惠市及榆树市隶属于长春市，运输以公路和铁路运输为主，公路有102国道、202国道，铁路有长滨线、陶榆线，规划修建的德惠港、五棵树港位于德惠市松花江镇。
松花江流域吉林省境内港口定位
1、定位思路
考虑各种运输方式的合理分工，根据流域内各港口所辐射和涵盖的合理经济腹地，以及这些地区的货物种类确定腹地内港口定位。
2、港口定位
根据松花江流域吉林省境内航道现状及发展目标，结合建港依托城镇的条件，适合建港的主要地区有靖宇县、白山镇、松花湖、吉林市、榆树市、德惠市、松原市、大安市，其中适合建枢纽港的有吉林市、松原市、大安市。以货运为主的港口有靖宇港、白山港、五棵树港、德惠港；以客运为主的港口有丰满港；以货运为主客运为辅的港口有吉林港、松原港、大安港。
3、枢纽港的定位
经过上述综合分析，吉林港位于第二松花江的中上游，是松花江流域在吉林省境内货物运输的起始点，腹地吉林市是吉林省第二大城市和重要的工业城市，依据航道发展规划到2020年第二松花江吉林至松原四级航道将全线贯通，为货物运输及港口建设提供了有利的保证，因此以吉林港作为枢纽港是合理的。松原港与大安港是联系松花江、嫩江、黑龙江航道运输网的重要中转港，由于航道等级的分界点均在上两港处，因此船到船的中转显得尤为重要，而且两港的经济腹地工农业均比较发达，因此选择松原港与大安港作为枢纽港是非常必要的。
4、区域港口的定位
