城市交通与管理范例6篇

城市交通与管理

城市交通与管理范文1

一、公众参与机制构成

为了减少城市交通管理决策的失误,更为了保障参与城市交通管理的监督权和参与权以及公众知情权,就必须在城市交通管理中建立公众参与机制。运行机制、机制要素以及保障机制都属于城市交通管理公众参与机制。城市交通管理公众参与机制运行的基础为机制要素。其中公众参与机制要素中含有三大要素有组织者、参与者以及工作程序等。要想正常开展公众参与城市交通管理,就必须将三者进行有效结合,也只有这样才能真正实现公众参与城市交通管理。运行机制为公众参与城市交通管理开通了渠道,因此成为实现公众参与的关键。为了让参与者明确参与的项目,怎样参与以及如何进行监督,以便参与者能够有目标地进行组织,就必须引导参与者参与城市交通管理决策和全程监控城市交通管理,以及城市交通管理信息公开反馈进行学习和研究,这样就可以对参与者的工作程序进行规范性指导。有了保障机制运行机制才能有效展开,保障机制为了使公众参与城市交通管理运行机制能够顺利开展,所采用的主要保障措施有组织保障、有效合理的法律保障以及经济保障。只有保障机制发挥了作用,公众才可以城市交通管理中有效行使自己的权利。

二、公众参与机制的要素

要想一个机制发挥其本身的作用,就必须具备运行的主体。而参与者就是城市交通管理公众参与机制的主体,因此参与者就是整个城市交通管理公众参与机制运行的关键所在。因此参与者将会影响整个机制运行与工作的全过程,公众参与者所扮演的角色包括运行成果的批判者、行动者以及监督者。所以说参与者在机制要素当中首先要明确自己所享有的权利和应履行的义务。

1.参与者的构成所谓的城市交通管理工作中的公众,来自社会的各个阶层,其代表着社会不同群体的观念,其中包括政府部门、组织、团体甚至每个市民。根据不同时期不阶段的城市交通管理的特点,公众参与者的构成也不相同。在城市交通项目建设前期的时候,参与者主要包括:首先是的单位以及市民,其受城市交通项目建设的影响最为深刻。下来是城市交通建设各方面的专家,例如交通专家、环境专家等,其所提出的意见是城市交通管理工作主要参考的对象。最后是城市交通管理的爱好者,一些组织、协会等,其主要的作用是维护城市交通的利益。城市交通管理建设期的参与者有交通项目建设单位和相关的管理部门以及受项目建设影响的市民或者单位。在城市交通管理运营期参与者一般有政府机关以及涉及城市交通管理的专家等。(1)参与者的权利。所有参与城市交通管理的参与者都享有:城市交通管理知情权、参与权、决策权以及监督权。只有将这些权利落实到位,才能真正实现城市交通管理公众参与这个主题。(2)参与者的义务。每位参与交通管理的参与者在享有以上权利的同时也必须旅行相应的义务,义务主要包括:必须接受城市交通管理的相关知识培训,熟知城市交通管理的相关规定及规程。为维护城市交通管理的环境,必须遵守国家相关的法律法规。努力做到所收集到的信息的公正性以及客观性。不因任何理由干扰城市交通管理工作的正常营运。

2.组织者组织者是直接对城市交通管理公众参与机制进行管理的团体,其对城市交通管理公众参与机制有指导、组织、控制以及协调的作用。组织者一般由两种方式构成,一种是通过现有的组织团体参与进来,另外一种是根据实际情况,临时决定要建立的机构。组织者可以使城市交通管理公众参与机制中的决策更加科学化和合理化。

三、工作程序

工作程序为公众参与城市交通管理工作提供一定的平台,公众参与到城市交通管理工作,必须要有科学合理的工作程序,且只有科学合理的工作程序才能确保城市交通管理工作有效进行。为了保证公众参与意见听取足够充分,不能设定过于简单的工作程序,否则达不到公众参与的目的。在城市交通管理工作中的每一个阶段,其工作目标都不尽相同,因此各个阶段的内容自然也就不一样。准备阶段需要准备资料、预定会场、安排时间和信息。展开阶段需要,对公开的信息使用特定方式进行讨论,录入参与者不太明白有些信息的内容,就可以现场进行咨询,在预定的时间内按规定的格式以及要求写出自己的意见并上交。统计阶段要对调查结果进行统计、分析,归纳。总结阶段就是调查城市交通管理工作的落实情况,对实际过程中所遇到的问题进行完善。

四、结语

城市交通与管理范文2

关键词:智能交通管理系统;城市交通;ITMS

中图分类号:TP311.52 文献识别码:A 文章编号:1001-828X(2015)024-000-02

一、城市智能交通管理系统概念及组成系统

城市智能交通管理系统概念。当前社会,城市智能交通管理系统是国际上管理城市交通必不可少的技术手段,它充分利用当今先进技术即电子传感、计算机应用技术与控制技术,将三者结合起来构建的城市管理交通的现代模式。

1.智能交通监控系统

从各项报道中,我们得知,智能交通监控系统普遍应用于管理城市交通中,它的主要目的是保证交通顺畅,具体过程是通过查看指挥中心从监视区域传回的图像,根据实际情况派专人去实地进行实时疏导,调整信号来疏散交通拥堵,引导人们改变行驶路线。

2.城市交通流诱导系统

在城市智能公交的调动方面,城市交通诱导系统是重中之重,它先对车辆进行定位,采集交通信息,然后对行驶车辆路线进行引导和为其规划路线,来适时的解决重要路段及交叉通拥挤,让各类行车人可以获得一种既方便又快捷的交通路线,提高交通效率。

3.电子警察系统

电子警察系统不是一项简单的监管系统,它利用多种技术手段对监控区域内的全部行驶车辆实行每时每刻的记录。这些技术包括为,信息网络通信、远程数据监控、检测视频等,人们也称这种系统为“闯红灯记录系统”。

4.智能公交管理系统

智能交通系统为了可以智能调动公交,高效准确进行排班,从而使公交车的利用率提高,提高车辆运行速度,减轻道路拥堵现状,主要是使用3G通信技术进行通信指挥、GIS技术以及GPS进行实时实地定位以更好保证交通正常秩序。

5.突发事件响应系统

除上面几项先进技术之外,还有针对于交通意外突发状况使用的突发事件响应系统,主要是为了防止交通事故、道路拥堵和混通治安等事件发生,从而使相关部门可以迅速解决紧急事件,以减轻道路拥堵,保证社会秩序稳定。

二、我国城市智能交通管理系统发展现状及存在的问题

(一)我国城市智能交通管理系统发展现状

伴随着各项科学技术水平的提高,信息系统越来越来越健全,我国各级政府会越来越重视现阶段还年轻且不成熟的智能交通系统,同时现在我国许多城市已经在交通与道路的控制和规划上有了很大的进步。

与此同时,国家政府的相关部门,例如科技委等组织为了进一步完善我国的交通管理系统也付出了大量的人力物力专门开发研究,此现象也表明了我国政府对于此项管理系统技术的重视程度。对于交通智能化的研究步伐自1998年ISO/TC204设立以来就从未停过,同时多次参加此类技术系统方面的国际交流活动。

(二)我国城市智能交通管理系统发展存在的问题

现如今,我们可以明显感受到,经济发展,人民生活水平提高,越来越多私家车的出现,交通问题也渐渐提上议程。由于交通系统设计的不合理导致道路使用效率低,众多资源配置浪费,无法满足当今需要。我们在对我国众多城市进行调查后发现,交通压力随着城市规模的扩大越来越严重,且道路规划不合理的现象也逐渐显现,管理秩序混乱,使得出行困难,公交效率低等问题。

三、城市智能交通管理系统方案设计

(一)建立ITMS 框架体系

设计ITMS 框架的原则。智能交通管理框架的有效设计还要遵循以下原则:

1.精简性

设计框架的首要任务是保证其功能的有效性,在这个前提下就要考虑用户的感受,方便使用和操作,尽量使设计不繁琐冗长,保证其精简性。

2.完整性

ITMS 的设计是一个完整的过程,在这个过程中,设计子系统是一个任务,同时为子系统设置出显示其未来变化的系统也是一个任务。

3.实用性和延展性:

ITMS 这样一个为了管理交通而设置出的体系,首先要具备可用性,能在现实生活发挥其有效性,同时还要能预测到未来的变化,始终保持与时俱进。

4.灵活性和可发展性

灵活性体现在两个方面,一方面,设计出的系统能适应外在情况变化,使用上具备灵活性,另一方面设计方案也要能适应环境变化,可供调整。延伸性更具前瞻性,可以在有效利用现时系统的同时,探索出新系统,完善ITMS。

(二)合理设计ITMS 的方式

智能交通管理框架是一个较为复杂的框架体系,因为要应用到公众的日常生活中,还要利用信息化提高其应用效率,显现其先进性和科学性,所以设计的过程中不可避免要进行大量的理论和实践研究,运用各种学科知识,尤其是要在系统工程的指导下,将信息学、运筹学、管理学等融入实践中。系统工程设计在科学理论和有效实践的基础上,可以通过系统分析和设计方法实现。这两个方法是相辅相成的,同时又各具特点,首先系统分析是在把握全局的眼光下对问题进行解决,在整个设计环节中避免不了各种的问题,所以工作人员就要采用系统分析的方法化整体为若干个子目标,有效实现子目标的任务,进而实现系统任务,在分析的基础上建立框架。框架建立后,工作人员还要对其进行完善,这就涉及到了系统设计环节,通过设计可以对框架进行整体规划和具体细节完善,最终形成实体框架。

随着越来越多的人涌入城市、交通工具的多样性以及汽车购买力的增强,城市交通压力越来越大,促使有关人士不断探索有效管理城市交通的方法。影响交通最大的问题就是拥堵性,要解决这一问题,就要加快信息的传播,把握交通的控制力,不能使其出现失控的局面。可见信息在交通管理中的作用非常明显,按照信息的特点,可以将ITMS 系统分成以下四个层次:

1.基础层

对于发挥信息的影响力方面,基础层主要负责获取有效信息进而形成通信网络的搭建。

一方面,信息的有效性和准确性可以方便通信网络的搭建;另一方面,通信网络的有效运用可以提高信息的传播速度。为了便利交通管理而设置的基础设施属于信息中的静态方面,

比如说道路、路牌等,由于道路周围的标志性建筑也能影响交通管理的有效性,所以也属于静态信息。动态信息的获取有两种途径,第一种是人工采集获取的,工作人员利用相关通信设备进行动态信息采集;第二种是机器采集,利用交通检测设备如电子眼等,主要用检测的方法获取信息。信息获取后要建立通信网络,目前通信网络主要包括以下内容:

(1)公众信息服务平台,信息分析总平台和子平台间,整体路面状况与单元状况间,局域网、广域网等。

(2)主要用于传播公布消息的平台上,如调频播音机、移动通讯设备、广播等。

(3)主要为了方便更好更快的查到信息,利用有线设备如电话、电视等。

(4)完善数字通信平台建立,如光纤、卫星等。

2.功能层

功能层的作用主要体现在实际应用领域,在大量有效的交通信息获取后,为智能交通管理提供大量的功能型设备,简化人工管理的繁琐性。功能层的作用主要是利用智能设备进行交通管理,为公众设计出合理有效的出行路线等,其中包括电子监控、自适应信号控制系统、交通信息管理与系统等内容。自适应信号控制系统最能适应智能化的管理,主要优势体现在其自我适应力上,比如在交叉路口处,可以自行调控,适应周围实际环境,能有效管理动态的情况。交通信息管理与系统的有效性主要体现在其对信息的利用能力上,首先通过高效的途径获取具有有效性、实时性的交通信息,然后通过传送到分析机构,通过专业人士的分析获得最佳路线图或者出行方案,为需要出行的各行各业提供专业化建议。因为无线通信的广泛利用,人们可以随时随地进行路线转变,在遇到突况下,可以更有效的选择最快的路线。

3.共享信息层

共享信息层主要体现在其信息的共享力上,同样建立在上一层――功能层的基础上的,这一层次主要通过获取功能层传输过来的信息,进行更为专业化的利用,设计出最佳交通方案,这个层次需要更多的利用各类信息处理平台,将信息转化成资源,对规划出行路线、有效管理交通运输意义重大。

4.服务层

服务层是智能交通管理设计的最终目标,与使用者联系最为紧密。首先对出行者来说,出行者可以通过服务层收到最及时有效的信息,方便出行者自己制定出行方案,也可以给出行者具体的方案建议;其次对于交通管理者来说,管理者可以通过信息了解到自己的首要任务是什么,能够提高对管理重点的把握,使管理更加有效。当然服务层与出行者和管理者的关系都是相互的,服务层不仅要为他们提供信息指导,还要从他们处获取信息,了解出行者和管理者最想要的服务,尽量为他们提供可行的并且符合他们要求的方案,提高智能交通管理系统的效率。

四、智能交通管理在城市交通中的应用方案

RFID技术因为其独特的优势,在现实生活中得到了广泛应用,对于智能交通管理系统来说,此技术的应用也能为其带来更为明显的优势,主要体现在以下方面:首先是它的物理性能高,作为信息技术的应用不仅存储空间大、可对其进行加密处理,而且具有防水性,能有效保证信息的完整性;其次是该技术的识别能力强,对于一切动态信息它都可以进行精确的处理和消化,不管是从个体方面还是整体方面都能给出参考。由此可见,按照目前情况来看,该项技术的应用有着其他技术的不可替代性,并且和智能交通管理的流程最为匹配,优势最为明显。

1.电子不停车收费系统(ETC)

RFID技术的广泛应用和不断改进,使得电子不停车收费系统得以建立并广泛使用,

从我们的日常生活中,我们很容易就能发现ETC的使用,不管是在高速公路收费站,还是在过江隧道等收费站,我们都能很容易的发现“ETC”的标志,主要原因在于其明显的优势上。首先,运用这项系统有效解决道路拥堵问题,司机不需要停车缴费,收费人员也不需要进行人工的收费流程,大大缩短了司机过收费站的时间,尤其是在车流量大的时候,该项技术的运用作用非常明显;其次,使用该项技术可以大大降低交通管理成本,传统的人工收费被电子收费系统代替,不再需要花钱购买用于人工收费的相关设施,同时不需要像工作人员支付更多的工资,交通管理成本得到有效降低;最后一大优势体现在其公平公正性上,人工收费难以避免工作人员公平公正对待所有的过路车辆,有时候遇到熟人或者亲戚,难以避免会免收相关费用,但是电子设备是没有感情的,只要有车经过,它就会在程序的驱使下直接对过路车辆进行自动扣费。所以,ETC这项技术在国内外运用都比价广泛,我国也在加大此项技术的投入使用,在智能交通管理方面又进了一步。

2.城市交通调度管理系统(TMS)

RFID技术的另一大应用体现在TMS上,为了加强对车辆的管理,进而提高智能交通管理效率。交通主要就是由道路和车辆等组成,所以要想管理好交通问题,首要任务就是管理好车辆问题。TMS同样运用了先进的技术对信息进行搜集和处理,实现获取信息与分析信息集于一体的作用,可以更加直观有效得对车辆进行管理,充分考量路线的可实用性以及车辆出行的最优路径,缓解了交通压力的同时也节约了资源。

3.电子注册管理(EVR)

EVR技术可以有效解决交通部门的管理难题,主要原因是它能有效对车辆进行追踪和智能化管理。由于越来越多的人开始有能力购买汽车,所以注册登记和再检查的工作强度不断在加大,为了有效解决这一问题,可以通过利用EVR技术来实现。首先,由于智能技术的运用,车辆在登记的时候可以缩短时间,并且每辆车都可以有一个“身份证”,只要是对车辆植入一个ID码,这个号码可以在全球范围内被追踪,并且每一个号码都是不同的,甚至不能被修改,这样就可以实现两个好处,一是偷车的人很容易被追踪,假的车牌照因为不含此技术也很容易被查出,由此方便了公安机关打击罪犯,并且在一定程度上可以降低犯罪率;二是交通管理部门不需要开展流动检查就可以进行对车辆的管理,有效提高了管理部门的效率。当然这项技术目前还未被广泛应用,只利用到军用设备上,但是其应用效果显著,带来的的利益非常明显。

参考文献:

[1]兰岚.城市智能交通管理系统方案研究与设计[D].长安大学, 2010:55.

[2]张宏正,马腾.城市智能交通管理系统方案研究与设计[J].中国信息化,2012(12):105.

城市交通与管理范文3

DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2014.02.010

一、大交通时代城市交通管理的系统特征与统筹需求

交通系统由多种交通方式组成,构成了城市社会经济发展的血脉。随着城市规模的扩大、内部结构复杂程度的增加和现代科学技术的飞跃式发展,越来越多的新型交通方式、管理理念和技术手段逐渐融入到城市交通系统中,推动城市交通系统进入了以“综合性”为主要特征的大交通时代。

顺应大交通时代的特征,“综合”一词在国内很多城市制定交通发展战略、规划、管理策略时被频繁使用。然而,人们在为城市交通系统冠以“综合”之名时,却很少对这一特征的内涵进行深入探究,仅仅简单地将交通系统的综合性理解为“多种交通方式并存”、“设施建设与管理并存”。这种认识是片面的,据此制定的一些战略规划和政策措施无法很好地适应大交通时代的特征。事实上,“综合”并不等同于简单的叠加。

城市交通系统中,当某种交通方式处于绝对主导地位、组成要素相对单一的时代时,“协同”与“简单叠加”的差异并不十分显著。但随着大交通时代的到来,城市交通系统日趋复杂,组成要素大幅增加,对组成要素间相互协同而非简单叠加的需求日益明显。大交通时代的城市综合交通系统应当是一个各要素协同工作的系统,它的“综合性”特征可理解为系统各要素在共同的发展目标下所追求的三个“协同”,即交通系统与城市用地之间的协同、不同方式交通子系统之间的协同与设施建设目标与交通管理之间的协同。

显然,大交通时代城市综合交通系统的“协同”需求是无法在各组成要素(子系统)各自为政的分散式管理模式下实现的。站在城市综合交通系统发展的高度,甚至城市系统发展的高度,对系统组成要素进行统筹管理已经成为大交通时代的必然要求,这就需要建立与之相匹配的城市交通管理架构。

二、大交通时代城市交通管理的协同要求与架构策略

大交通时代城市交通系统管理架构的构建应当体现系统的“综合性”特征,以实现系统要素的“协同”工作为目标。从这一目标出发,厘清协同工作对城市交通管理架构的要求是进一步完成架构的基础。

(一)协同目标下的城市交通管理架构要求

1.交通系统与城市用地之间的协同

研究表明,城市用地布局与交通系统发展互为因果、息息相关:低密度蔓延式的用地形态必将带来个体化出行需求的上升,产生小汽车主导的城市交通系统发展模式。这一发展模式也极易带来交通拥挤、环境污染等一系列问题,导致城市进一步向更远的郊区低密度蔓延,形成“摊大饼”式的用地发展形态。而高密度集中式的用地形态必然产生集约化的出行需求,这将限制小汽车交通的出行量,为公共交通提供更好的发展环境和空间。与此同时,公共交通模式的选择也将反作用于城市用地形态,决定用地开发的控制强度。

城市交通系统与用地布局的密切相关决定着对两者的协同管理应当贯彻于从战略制定、规划到运营管理的全过程:在制定发展战略与规划时实现对两者的一体化考虑,在运营管理阶段建立对两者发展适应性的评估体系和监控策略。

2.不同方式交通子系统之间的协同

不同交通方式间技术参数、网络结构、系统功能等特征差异明显,加之建设主体不同,管理部门不同,使得我国很多城市将不同交通方式分割开来,形成了分散式的管理架构。在这一架构下,受限于部门利益和职权范围,各部门往往将所辖子系统的最优作为制定相关规划、政策时追求的目标,而在寻求城市交通问题的解决方案时也通常局限于子系统内部,无法进行更宏观有效的考虑。

然而,大交通时代的城市交通系统是一个由多式联运交通体系为居民出行提供优质服务的系统,这一系统的总体目标也应是各交通子系统追求的共同目标,将其割裂开来进行分散管理的模式显然是与交通系统的根本目标不相符的,极易导致追求局部利益大于整体利益的弊端,不利于系统整体利益的最大化和交通问题的有效解决。

当前管理架构中对多种交通方式进行统筹管理的职能的缺失是造成分散式管理弊端的根本原因。大交通时代的管理应当以居民出行需求为导向,确定城市交通系统发展的总体目标,再依据不同交通方式各自的特征与优势完成从总体目标到子系统目标的分解。各子系统应当以分解的目标作为发展的方向,完成相关的规划制定和管理、决策工作。在这一以共同目标促进子系统协同的架构下,对各分解目标的实现程度进行监控并及时地反馈调整将成为保障各子系统始终沿正确的方向发展的有效手段。

3.设施建设目标与交通管理之间的协同

我国多数大城市的交通系统都先后经历了大规模基础设施的建设主导阶段和以管理增效率、控需求的管理主导阶段,而基础设施扩容空间的有限往往是交通拥堵问题突出在后一阶段出现的主要原因。这一发展历程下,先建设、后管理的理念逐渐形成,管理成为许多城市在交通基础设施建设基本完成后,应对再次出现的交通拥堵的核心方法。然而,交通管理的实施效果受交通基础设施条件的制约,在交通基础设施规模日益扩大、交通出行需求快速增长的大交通时代,这种先建设、后管理,将建设与管理在时间维度上分割开来的传统理念将导致设施与管理的不协调,致使系统无法达到最优的运行状态。因此,应摒弃先设施、后管理的传统理念,从规划阶段就开始对建设与管理的目标进行协同考虑。此外,交通基础设施与交通管理的分割也体现在专业化分工下两者运营管理部门的不同上,在管理架构中的运营管理阶段,应当充分考虑两者的协同工作机制,以城市交通的目标来统筹建设和管理的协同。

(二)城市交通管理的架构策略

综合考虑上述系统组成要素(子系统)间的关系和协同需求,如图1所示。图1的要点在于:

1.全过程体现系统要素的协同需求

在系统架构中增加统筹管理层(即系统总体层),为管理提供高于系统要素(子系统)的更高平台和系统化分析视角;将交通系统与城市用地协同、不同方式交通子系统协同、设施建设与管理协同贯穿于从战略制定、系统规划到运营管理的全过程,尤其是不再遵循以往先建后管、面向单体项目的传统理念,将管理提升到战略制定阶段。

2.建立科学的目标制定与评估体系

发展目标的制定是战略制定阶段的重点,包括整合城市用地与交通系统的总体发展目标的制定和以各系统要素(子系统)充分发挥自身优势、合理组合为依据的目标分解两个步骤。其中,总体发展目标的制定是政府管理的重点所在,应在全面分析各种影响因素后慎重确定;一旦确定就应长期坚持,不能轻易改变。目标分解过程则应保证分解后的目标集与总目标的一致性。

在运营管理阶段构建目标评估体系。这一体系将在系统实施过程中不断检测系统内外部因素的变化,分析环境条件动态变化下原有目标系统的适应性,并及时反馈,以此实现目标系统的更新调整。在实际管理中,应尽量将更新控制在分解目标的微调范围内,避免对总体发展目标的大幅调整。

3.建立发展目标的执行体系,以目标协同促进系统协同

在系统规划方案与运营管理实施方案中,应充分体现总体目标与各分解目标的导向作用:首先,在总体目标导向下制定融合城市用地与交通系统的一体化规划方案,并在各要素(子系统)分解目标的导向下将总体规划细化为专项规划。其次,在方案实施的运营管理阶段以专项规划为指导进行分系统(要素)的建设与管理,以总体规划为指导采用土地开发审查、交通影响分析(TIA)等方式完成面向交通的土地开发控制,通过构建大交通系统层面的统筹管理机制实现分系统(要素)的协同联动。

在运营管理阶段建立目标监控体系,负责监控各分解目标与总体目标的实现程度,并将评估结果及时反馈到规划方案和实施方案中,以保证系统发展目标的实现。

三、大交通时代城市交通管理的定期评估与公交优先

大交通时代的城市交通管理要求我们从系统发展的目标制定与贯彻实施、不同交通方式间的协同管理以及设施与管理措施的整合角度,处理好以下问题:一是规划制定周期与发展路线问题,二是“公交优先”的交通系统要素协同问题。

(一)规划制定周期与发展路线问题

1.规划制定周期

目前,我国城市总体规划和交通规划通常以2030年为远景年,规划期不足20年,属于短期规划方法。短期规划与长期规划的差异在美国与欧洲城市的交通实践过程中已经凸显。短期规划促使美国城市采用了以市场为主导的交通规划与管理方法,利用市场规律高效地解决了当时面临的交通拥堵问题,但将城市引领到了低密度蔓延式发展、小汽车导向的道路上;而欧洲城市选择了政府主导的交通规划与控制方法,很早就确定了城市发展的最终目标,形成了面向最终目标的城市与交通发展规划,并在执行中长期坚持,造就了如今欧洲城市以公共交通、慢行交通为主体的宜居出行环境,这显然也是我国城市希望实现的目标。

美国与欧洲城市交通系统的不同发展历程表明:对于城市与交通系统的发展而言,不断着眼短期目标最优化的实现,并不必然导致长期目标最优化的实现。[1]我国目前采用的短期规划、频繁调整的做法(即摸着石头过河)虽然能够高效地解决当前面临的问题,但对于城市交通系统最终目标的实现却并不高效,甚至是南辕北辙的。尽早确定城市发展的最终目标,制定相应的长期发展规划至关重要。

2.发展路线制定

最终目标的实现不可能一蹴而就,发展路线的正确与否往往是决定成败的关键。

如果将城市交通模式分为四种,即慢行交通主导模式、小汽车主导模式、公共交通主导模式和均衡模式,[2]那么如图2所示,要完成从慢行交通主导模式向公交主导模式的转变,可能的发展路线有两个: A-B-C-D(路线Ⅰ)和A-D(路线Ⅱ)。

路线Ⅰ中,“慢行交通主导模式-均衡模式-小汽车主导模式(A-B)”的过程(美国城市交通系统的发展过程)是一个城市机动化需求在市场规律作用下的自发行为,可以在无需政府干预的情况下自然完成。然而,接下来的“小汽车主导模式-均衡模式(C)”的过程却是异常艰难的,需要政府的强势干预才有可能完成。研究表明,一旦城市交通系统进入了小汽车主导的交通模式,在土地利用和交通系统的相互作用下,交通需求向小汽车交通转移的趋势就会更加明显。事实上,虽然美国很多城市在1990~2001年期间采用了大量TOD和P+R的政策措施,但却收效甚微,而极少数成功完成这一步骤的城市都经过了长时间的努力,消耗了大量的人力物力,可以说是走了一条事倍功半的弯路。

相比于路线Ⅰ,路线Ⅱ是一条政府主导下的发展路线(欧洲城市采取的发展路线)。虽然这一路线在发展过程中的每个阶段可能并不高效,但却引领着城市始终沿着正确的方向前进,对于总体目标的实现全过程来说是高效的。

一旦发展路线明确后,就应据此将最终发展目标分解为分阶段发展目标,制定对应的短期交通规划,以此作为长期规划框架下的分步实施计划。长期规划与短期规划一旦制定,就应采取措施确保其得到有力执行。可采取的措施包括:赋予长期规划以法律效力;实施土地开发项目的交通影响分析(TIA)制度,实现以交通容量控制土地开发;建立交通发展目标,实现程度定期评估制度。

(二)“公交优先”实现过程中的交通系统要素协同问题

“公交优先”常被简单理解为大规模建设公交系统设施,甚至地铁,这是片面的。真正的公交优先应当从城市形态设计、交通系统规划、网络设计、建设到运营管理、使用成本控制等方面全过程地提升公共交通相对于小汽车交通的竞争优势,使公共交通真正在居民的出行选择中体现竞争优势。所以,公交优先是一个复杂的系统工程,应当充分考虑不同交通方式间的协同、设施与管理间的协同问题,实现“一抑一扬,建管同步”。

1.公交系统服务水平提升

在运行效率和服务水平等方面缺乏优势是目前公交系统吸引力不足的主要原因之一。多数城市对公交线网的扩展采取新建一个社(商)区、新增一条线路(或延伸已有线路)的“局部修补”方式,逐渐形成了目前以点与点的连接为目的的线网结构:长线很多且线路迂回,曲线系数大,复线系数高,降低了公交线路的运行效率,也造成了公交运行管理工作(如公交专用道、公交信号优先系统等技术的实施)上的困难。

除线路运行效率不高外,公交出行的可靠性和舒适性较差也是公交难以吸引小汽车出行者的重要原因。准点率低,舒适性差;较远的步行距离、较长的候车时间、不良的步行与候车环境(如酷暑、雨雪等)都会严重影响出行者的选择,降低公交出行的吸引力。

公交吸引力的提升需要以提高运行效率和改善服务水平为目标,从线网优化、运行管理到细部设计等对公交系统进行全方位的改善,并将其作为一项日常工作。应将公交整体网络作为优化对象,改造线网结构;并以此为基础采用公交专用道、公交信号优先等管理措施提升公交的运行效率。进一步改善对公交车站、社(商)区与公交车站连廊等细部基础设施的设计,为公交出行营造舒适的步行和候车环境。此外,精心设计的公交票价制度、先进的公交乘客信息服务系统、完善的政府财政补贴政策等都是提升公交吸引力的有效措施。

2.抑制小汽车的拥有与使用

与公共交通相比,私人小汽车具有无可比拟的出行机动性和舒适性,甚至被人们作为一种身份的象征。因此,要实现公交优先,单纯依靠提升公交系统自身服务水平是不够的,还必须通过需求管理措施抑制小汽车的出行需求。而要真正实现小汽车交通向公共交通的实质性转移,所采取的需求管理措施应使得小汽车出行成本与公交出行成本的差值足以扭转人们选择小汽车出行的行为惯性。

可以通过降低小汽车的可达性和提高小汽车的拥有和使用费用两方面措施实现对小汽车出行需求的抑制。

从降低小汽车的可达性角度出发,可考虑以下措施:通过限制快速道路进入城市中心区域,增加到发中心城区的慢行交通和公共交通比例,遏制小汽车导向的城市发展模式;采取措施将私人小汽车的停车位置与居住位置分开,使得私家车与公交车的可达性相同甚至更差,促使私家车向公共交通转移,并改善居住区的生活环境。

从提高小汽车的拥有和使用费用角度出发,可考虑:征收高额车辆购置税、进行车牌拍卖、摇号等;征收燃油税、拥堵费、高额停车费等。值得注意的是,此类需求管理手段的实施时机对于公交优先能否实现至关重要。研究表明,有着成功公交系统的城市几乎都是在机动化发展初期就开始限制个体交通的增长。如新加坡和韩国首尔都是在小汽车保有率低于70辆/千人前就采取了强有力的小汽车控制策略。而那些在高度机动化阶段才开始大力发展公共交通的城市都没有实现期望的方式转换。

四、小结

大交通时代城市交通系统融入了越来越多的新型交通方式、管理理念、技术手段等要素,其“综合性”特征可以理解为系统要素间的协同需求,即交通系统与城市用地的协同、不同方式交通子系统的协同以及设施建设与交通管理的协同。本文从三个协同需求出发,探讨了大交通时代特色下的城市交通管理,提出了以目标协同促进系统协同的管理架构,并通过目标监控与评估体系保障该架构的落实与更新完善。

要实现这一点,完整的战略规划和顶层设计至关重要。更重要的是,这种规划和设计一定是要高质量的,可以说,“高质量”是城市交通健康、可持续发展的保证。

参考文献:

城市交通与管理范文4

【关键词】城市道路交通、管理规划、需求预测

随着城市发咋会你的进程,城市道路交通的管理问题已经成为发展道路上的一道障碍,为了保证城市道路交通能够合理忧郁的进行,我们应该仔细分析城市道路交通的发展现状,并制定出合理的道路交通管路规划,并对城市道路交通做出精准的需求预测,以更好的管理城市道路交通。

一、城市道路交通的管理现状

无论是在体制上、行政上,还是在技术上,我国城市道路交通的管理都存在很多问题,随着城市化进程的发展,城市机动车的数量越来越多,同时,城市道路交通的管理网络、运行网络都非常复杂,我国在城市道路交通的管理上还处于探索阶段。随着城市道路交通的管理措施在全国各城市的大力推行,我国许多城市的道路交通状况都的得到了很大的改善,并且许多技术先进的管路措施和设备都被引进,这给我国城市道理交通的发展带来很大的契机,并有输几个城市的道路交通管理工作被评为“优秀管理水平”。尽管如此,我国还有很多城市的道路交通管理工作都基本不达标,甚至是经过检查的优秀管理城市还是有很多项目指标都不达标,所以,要将我国城市的道路交通管理的合理、有序,还需要我们做大量的管理规划。

二、城市道路交通的管理规划

(一)城市道路交通的管理规划的目的

通过城市道路交通的管理规划,人们能够预先知道管理措施实施后城市道路交通所体现出来的效果,这样就可以避免由于实施不当而出现的不必要的政策失衡和经济损失。城市道路交通的管理规划就是对管理城市道路交通的措施进行预先预测,它的目的主要是规划城市道路灏垂芾淼氖奔洹⒌氐恪⒎椒ā⒍圆撸进行城市道路交通的管理规划,对城市道路交通的管理就容易的多了。

(二)城市道路交通的管理规划的内容

首先,要进行城市道路交通的管路规划,就必须进行城市道路交通的现状调查,由于调查的工作量非常之大,有些城市的相关部门就对现状调查工作不重视,但是,只有从根本上了解了城市的道路交通的现状特别是显存问题之后,才能对症下药,进行下一步的管理规划。其次,就是对调查得到的显存问题进行分析诊断,从城市发展的多个方面对这些问题进行诊断分析,并且进行归类处理,这样才能为下一步的规划工作的开展提供必要的帮助。再者就是制定合理的、合适的城市道路交通的管理方案,城市的道路交通管理方案往往都是由许多种管理策略和管理方案组合而成的,所以,我们一定要对城市道路交通的管理方案进行全方位的、最有力的制定,最后自然就是对城市道路交通的管理方案进行全面、客观的评价,评价时,一定要结合多方面的人进行评价,比如说政府官员、交通管理部门、,甚至是城市居民的评价都能要纳入其中,然后对管理方案进行改善,最终做出最全面、最完善的城市道路交通的管理方案。

三、城市道路交通的需求预测

(一)城市道路交通的需求预测模型的现状分析

近年来,我国城市道路交通的管理规格化的部门普遍采用的是由欧美国家研发引进的“四阶段”法。“四阶段”法是20世纪70年代初,欧美国家为了管理大城市的道路交通网络而研发出来的,所以,它的结构理论非常成熟,便于理解,但是“四阶段”法的数据信息统计工作非常庞大,必须采用计算机技术进行工作,而且它的四个流程紧紧相依,一环扣一环。下一个预测都是以上一个预测为基础的,这样,当某一环节出现失误时,所有的预测都会功亏一篑,造成的损失非常巨大。在这,我国引进“四阶段”法的时间较晚,发展也不太成型,而且我国目前的城市道路交通管理主要是借鉴西方的交通管理方案,并且欧美国家的“四阶段”法是最主要的借鉴内容,但是,我们都知道,一味的借鉴他人是很难有什么进步可言的,甚至可能会适得其反,使得我国城市道路交通网络更加紊乱。还有一点就是“四阶段”法所使用的软件也是欧美国家开发的,运用在国内,自然就会有很大的语言障碍,而这些语言障碍将导致这款软件不能够得到充分利用。

(二)城市道路交通的需求预测模型的完善

基于国内城市道路交通的发展现状,显然,欧美国家的预测方案不适用于国内城市交通的发展。所以,在借鉴他人的基础上,我们应该勇于创新,谋求发展,探索出一条适合中国人自己的交通发展道路,走中国化的城市道路交通的需求预测之路、

四、结束语

总之,如今国内城市道路交通的管理状况的问题不容小视,长期下去,我们的城市道路交通网络会彻底紊乱,所以,城市道路交通问题的解决刻不容缓,我们必须加快步伐,加强努力,规划城市道路交通的管理方案,并且加以完善城市道路交通的管理方案,并且加以完善城市道路佳通的需求预测方案。

参考文献:

[1]秦胜忠,城市交通拥挤的现状、原因及对策-民建桂林市委,2011年12月15日

[2]王成钢;论我国城市交通需求管理[J];长沙交通学院学报;2001年04期

[3]李朝阳,周溪召;试论我国城市道路规划建设的可持续发展[J];城市规划汇刊;1999年01期

城市交通与管理范文5

关键词:轨道交通系统 建设 管理 客流预测 融资

发展轨道交通是解决城市交通堵塞的主要途径,是改善城市环境、建立可持续发展的交通系统的关键。城市轨道交通低污染、低能耗、高效率等优势使它凸现于其它交通方式而成为解决城市交通问题的首选。我国已有北京、上海、天津、广州、南京、深圳、重庆、大连、长春等城市进行了轨道交通建设,近10年还有20多座城市进行了不同程度的轨道交通建设前期工作和可行性研究。城市轨道交通建设与管理中以下几个方面的问题首先需要引起我们的思考并重视。

1 轨道交通不是解决城市交通问题的唯一出路

从国外来看,拥有轨道交通系统的城市都是各国的政治、文化中心,这些城市有良好市场需求,可以保证轨道交通的经济合理性。城市人口的多少不是修建轨道交通的必要条件,经济发展水平和未来客运需求才是最关键的决定因素。

从我国国情出发,为缓解客运需求与公共交通运力严重不足的矛盾,应注重轨道交通的运输能力和运输效率。然而从已建并投入运营的轨道交通线路运营指标(线网利用率、线路负荷度、车站负荷度、每人公里收入等)来看,运营情况却没有达到预期的理想效果。

轨道交通系统作为公益性设施固然有很好的社会效益,但是系统投资巨大必须考虑经济效益。运营状况的不理想不仅无法使所在城市获得良好的经济效益,还要担负更沉重的还贷压力和运营补贴的压力。

其实很多城市并不是非要依靠轨道交通来解决城市的交通问题。以闻名世界的环保城市巴西库里蒂巴的公共交通系统为基础的Metrobus系统,一方面吸收了轨道交通系统中大容量交通工具、专有路权、水平上下车和车外售票等特点,另一方面又吸收了常规公交汽车的方便灵活特点,并结合先进的信息管理技术,充分体现了公交优先的理念,是一种容量大(被称为地面地铁)、耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通方式。包括了7项核心内容的Metrobus系统(专有路权、现代化的公交车辆、水平登车、车外售票、交叉路口处的优先、乘客信息和车队管理系统)在一些城市的应用表明它使城市整体交通系统达到很高的水平,适应了居民出行的需要。库里蒂巴市因此被国际公认为公共交通模范城市和实现城市可持续发展的典范。

我国的城市没有必要都修建轨道交通系统,可以参考国外这些城市因地制宜的做法,根据自己的特点去做新的适合自身城市的公共交通系统尝试。

2 对轨道交通需求预测要持科学、严谨的态度

轨道交通的经济效益是由客流量决定的。我们现在使用的轨道交通客流量预测方法一般是套用城市道路交通量的预测方法。具体使用是先将轨道交通和常规公交客运量一起作为公交客运量计算出来后,再通过预测轨道交通方式的分担率,最后计算轨道交通的客运量。交通需求预测模型的选择和模型中参数标定的不准确本身就使预测存在不准确,再加上分担率预测中对影响方式划分因素的认识、预测技术上的差异,应用到实际工程中的预测方法在定量化程度、参数模型标定、思路的条理性存在着或多或少的不足,造成预测结果的较大偏差。再加上为了证明轨道交通系统的经济可行性,一般尽可能地采用较高的客流预测数值,事实上严重不符合需求实际。

客流预测数值过高导致轨道交通系统规模过大,尤其在车型、列车编组、列车数量、车站规模和运营方案等方面,不仅将引起投资费用过大,还将造成运营维修成本过高。[1]

修建轨道交通是关系到我国基础设施建设的百年大计,一定要有科学、慎重的态度,不能一味地赶潮流,在资金紧张的情况下造成极大的浪费。

3 解决建设资金问题应从两个途径着手

第一个途径是降低建设成本。在轨道交通系统建设中,有很多环节可以降低建设和管理成本:规划的统筹安排和实施可以减少轨道交通系统工程的总造价;施工组织的有序可以减少土建的返工和废弃;设计标准的合理制定可以减少系统的投资;通过大力发展和综合利用土地资源,充分开发沿线物业使轨道交通的运营实现良性循环等。

第二个途径是多渠道筹措资金。现有的轨道交通筹资方式相对公路而言是比较单一的,主要是采用国家预算内资金、国内贷款和利用外资的形式(上海地铁3号线建设资金来源三者分别占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建设管理体制的制约,另一方面的原因是由于轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点,使项目本身孕育着较大的金融风险,筹资难度较大。现有的资金筹措方式实际上也存在一些负面的效果,例如:由政府出面贷款常常使政府背上沉重的负担;外资一般用于购置车辆和其他控制设备,必然会大量地增加以后的运营成本。

根据公路等建设项目多渠道的资金来源,轨道交通建设在融资渠道上应该很有潜力可挖。例如:上海高速公路建设,2000年3月至2002年10月引进了民间资本210亿元,使上海西域高速公路建设速度加快了3~5倍[2]。目前国内资金市场存在较大的社会游资,轨道交通项目建设可以利用民间团体的资金和能力;在公路和电力领域应用较多的BOT融资模式的应用实例也给轨道交通项目建设提供了宝贵的成功经验和失败教训;三峡工程重要的融资方式之一债券融资也是轨道交通建设可以借鉴的融资模式。

当然各个城市可以根据自己的实际状况吸引投资,填补建设资金的缺口,带动经济的迅速发展,另外,要获得足够的建设资金需要政策等相关投资环境的支持。

4 系统应具备完善的服务设施

轨道交通系统的设计要贯彻一切以方便乘客、以人为本的原则。车站的设计应充分考虑人的因素、轨道交通的作用等;规模和装修等方面,不必盲目追求大、豪华和漂亮;要在功能服务上下工夫,如扶梯的配备、自动售检票设备的配备、导向系统、盲导系统等。

轨道交通系统一般都具备先进的硬件设备,缺乏的是准确、科学、明显和详细的指引系统。轨道交通尤其是地铁出口较多,车站设计的大同小异使乘客在车站很难辨认方向,没有良好的导向系统不仅使乘客感觉到不安,还会带来很多不必要的行走和时间的浪费。硬件设备功效的充分发挥也有赖于良好的导向系统。

完善的导向信息系统由动态和静态两部分组成:动态信息为用户提供实时的情报,例如自动车辆定位系统可以告诉路线上车辆的运行情况;静态信息是那些不随时间变化的情报,包括车站标志,路线和系统地图,时间表和运价表等。从乘客的角度,导向系统还分为进站导向系统和出站导向系统,进站导向系统主要引导乘客在地面如何找到地铁出入口,如何使用设备买票、进闸、坐车,提醒乘客在哪边站台上车、在哪个车站下车,告诉乘客乘坐注意事项;出站导向系统主要是引导乘客如何从站台到站厅,提供正确的出入口标志及各出入口的地面特征,引导乘客以最短的行车距离、最短的时间出站到达目的地。

5 加强宣传,提高轨道交通方式的竞争力

轨道交通运营公司要追求经济效益,必须采取各种有效途径主动吸引客流。轨道交通系统自身存在的优势虽然使其成为一部分客流的必然选择,但是部分客流对交通方式的选择却存在着多样性。轨道交通系统要扩大自己的市场份额,除了以上所谈的完善服务设施、提高服务质量外,还必须引入竞争机制运用各种营销手段提高系统竞争力,如采取多样化的车票和销售方式、通过广告和参加大型社会活动等形式扩大运营公司的影响范围;车站设置快餐店、小百货店、洗衣店、药店等商铺给乘客提供方便等。轨道交通沿线土地的开发利用效果也与客流量的大小有着紧密的联系。[4]

轨道交通建设与管理的每一个环节都决定着系统的优势能否充分发挥出来,同时也反映着我们的技术研究水平和科学严谨的态度。

参考文献

1 欧阳长城.修建轨道交通系统对城市经济的影响初探.地铁与轻轨,2002(4)

2 周立新.上海城市轨道交通建设融资与建设的改革.城市轨道交通研究,2003(1)

城市交通与管理范文6

关键词:城市轨道交通,智能,施工管理

中图分类号:F291.1 文献标识码:A 文章编号:

1、现状分析

目前国内(包括香港)各地铁的施工组织基本按下列模式进行:

审批编制施工计划时,由各有关施工单位提出施工计划申请,专职部门根据提交的计划,组织内部申报及相关单位参加计划审核会议,审核提交的计划。根据计划审核会议的结果,编制“施工行车通告”或称为“施工及工程车运输通告”,并在规定的时间向有关单位和部门。

首先,在施工计划编制过程中,各单位部门提交的施工计划无论是在审批或制定过程中很大程度上依赖人为的判断,不能从科学上做到各施工项目的合理优化安排配置。每项施工的安全防护措施和各施工之间的相互制约相互影响的关系不能同时建立起来,很难有一个全局统筹的控制。特别当施工计划提报量较大时(如香港、上海、北京、广州有多条线路及运营时间较长的地铁),施工计划之间的安全防护措施难以做到周全的协调。另外在某些作业变更需要、临时删除或增加的作业计划,计划由人工审批,存在某些施工防护条件、施工区域审批错漏等问题,这将直接影响到施工安全。

其次,为了保证安全,实施过程中,各施工单位根据施工作业的要求、施工进场作业令和相关证件到指定的车站或车辆段向调度员办理施工作业请点手续。现行的每项施工作业的安全防护措施都是由人工判断。例如某项施工作业是否需要停电或挂地线,是否具备请点条件;是否有工程车经过后才能作业,有工程车配合作业的施工作业施工完毕后,回车辆段的线路是否符合行车条件;施工完毕接触网是否符合送电条件的判断等。这些都是人为把关,安全系数不高。

再次,在各种书面命令时,目前都采取手工笔录的方法;在有关命令的上使用电话方式人工记录复诵,使得作业效率大受影响。

实践证明,在地铁非常有限的作业时间里(0:00-6:00),真正有效的作业时间不到4个小时,经常只有两个小时甚至一个小时作业。由于控制中心(OCC)与车站、施工站点,维修调度与各生产调度均为一对多关系,大部分宝贵时间都耗费在排队、沟通、协调上了。

最后,面对复杂、凌乱的施工作业及完成情况。人工难以对各项施工指标做出客观的、全面的统计。为施工计划的安排及管理带来较大的困难。

施工组织是否科学、高效、安全直接反映了一个城市轨道交通的运营管理水平。如不能保证施工(检修、安装、调试等)的质量,直接影响了运营及乘客服务质量。

因此,为了优化施工组织、保证施工安全、提高施工作业效率,建立运营施工管理系统,通过计算机系统保证计划审批、组织(控制)施工、施工统计三个环节的科学、高效、安全等具有重大意义。

2、总体结构和功能布局

系统主要由施工计划编制、施工作业控制和施工作业统计三大模块组成,系统总体结构如下图所示。

图1 系统结构框图

计划编制模块包含冲突检测和计划两个子模块;计划编制模块中的计划以后,进入施工控制模块;系统管理员模块独立运行,定制管理其他模块。它们的关系见图2。

图2 系统模块关系图

2.1 施工计划编制

通过采取人机对话方式,根据有关单位提交的施工申请,在施工计划编制系统中输入施工计划日期、作业单位、作业时间、作业内容、供电安排、申报人、防护措施、等要求和施工的重要性等级等因素,存储基本施工计划资料。系统根据录入的施工计划条件和因素进行判断,对满足施工条件的计划,系统接受并自动生成施工计划;对施工计划有冲突或条件不满足的施工,系统会发出报警提示,提出修改建议,直到所有条件满足后生成施工计划。 施工计划生成之后,由施工计划工程师人工审核,对不妥之处进行调整,最后审核完成。

2.2 施工计划信息共享与

施工计划自动编制完成后,形成施工作业图、施工行车通告、报表,在网络内部的各用户实现信息共享,自动下达施工计划信息。

2.3 施工作业控制

该模块是施工实施、控制过程的核心功能。根据施工计划数据,利用计算机辅助设备对施工过程进行管理控制。施工作业控制系统主要功能有施工作业清点控制、施工作业销点控制、运营条件检查统筹控制。在施工计划实施时,维修调度、生产调度安排组织好施工人员和工具等到车辆段或正线线路上对设备进行维修施工。运营控制中心、车辆段调度、车站等对施工进行组织安排。 以上所有的过程将由计算机辅助安全的检测,所有过程将并行执行。

3 系统软件框架

系统软件结构采用经典的MVC架构,软件结构大致分为模型(Model),视图(View)和控制(Controller)三部分,结构图如图6:

施工管理子系统软件的编程语言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等语言,PHP主要负责实现后台逻辑,SQL对MySQL数据库进行数据库相关操作,HTML及JavaScript用来编写系统界面及交互效果。网络系统结构采用B/S结构。

4 系统设计原理

利用地铁公司内部网络实现系统各用户之间的信息共享。用户终端包括:计划编制用户,OCC用户(值班主任、行车调度、电力调度、环控调度),车站用户群,车辆段用户群(行值、派班员等),生产调度(部门及车间级),计划审核专业工程师,维修调度等用户。

系统使用统一的数据库进行数据存储和交互,见图3。

4.1计划编制

计划编制模块包括了施工计划的填写,审批,送审,上报,等操作。施工计划从工班填写上报至中心二级调度审批,二级调度把计划上报至计划员处汇总,最后由总部领导签发行车通告。其中各项操作都可以驳回给前一级,同时在计划上报过程中分级对其冲突进行检测和提示,逐步排除冲突。计划编制流程图见图4。

图3 系统网络结构图

图4 计划编制流程图

4.2施工控制

施工控制模块包括了施工作业请点,销点,进度查看,停送电,作业监控等一系列操作。施工人员根据行车通告按预定的时间到达请点地点,通过施工密码进行请销点操作,行调对施工进行统一监控和管理。施工控制流程图见图5。

图5 施工控制流程

5 系统实施与验证测试

系统开发完成后,在南京地铁运营分公司进行了试运行,对各项系统指标进行了严格的验证,结果如下:

数据接口功能正确率达到100%;

数据统计功能生成的报表、数据文件满足正确率大于99.999%;

冲突检测及系统所具备的条件判定功能正确率为100%;

软件引起的人机界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次;

软件引起的数据存储故障率不大高于每四十五(45)日一(1)次;

软件导致的叫班错误率不高于每四十五(45)日一(1)次;

由软件导致服务器崩溃、死机不高于每六十(60)日一(1)次。

图6 系统软件结构图

6 总结

通过南京地铁一年多的试运行,对系统的可靠性、稳定性和安全性进行了验证,验证结果表明,系统建设达到了预期目标,已正式投入使用,南京地铁的运营施工管理,在国内率先进入了完全无纸化的时代。

参考文献:

[1] 杨帅,刘云.城市轨道交通基础设施管理系统的设计与实现[J].铁路计算机应用,2012(2)