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区域经济问题范文1
关键词：交通运输；空间结构；增长；区域经济
前言
本文对交通运输与外区域经济问题进行三方面的探讨。首先探讨了交通运输对区域经济活动区位的影响，交通运输影响着区域经济活动区位。然后从三个部分分析，通过经济系统、扩散聚集效应以及二者共同发展给社会带来的效益的分析；交通运输的技术与手段的革新制约着经济区位的发展程度。最后探讨了交通运输与经济带的关系，交通运输的发展推进各地区的联系，使国家各部分地区相互融合，实现共同发展。交通运输业不仅给区域经济带来了物质价值，同时实现了区域经济的空间位移，促进各项经济高速发展。
1 交通运输对经济活动区位的一般影响
交通技术与手段决定空间相互作用的深度与广度，交通运输方式与技术的改进可以提高一个区域的经济发展程度。古典与现代区位论都以给定的交通技术和手段讨论经济活动区位及空间布局。韦伯的工业区位论中指出：判断一个地方是否具有工业区位，要看那里的生产成本是否最低，特别是在实现产品的最终销售时，能否将运费降到最低。美国经济学家埃德加・M・胡佛研究经济活动区位时非常重视运费的影响。胡佛在韦伯工业区位论的基础上，认为交通运输条件的变化，往往直接改变工业布局。胡佛通过对运输方式、运费结构的研究，指出运费是影响经济活动的重要因子。交通运输条件的变化直接影响运费，进而进一步影响到经济活动区位选择和产业布局变化。例如工业企业在考虑选择区位布局时，从获取最大利润角度，会尽量使运输成本最低，由此选择交通便利，通达性好的区域，从而降低交易成本。古典区位论者都将运输费用（运输成本）作为一个影响区位的重要因素，纳入自己的理论之中。运输成本的存在会影响工业空间布局，进而会通过影响工业区位和工业布局影响区际贸易。
2 交通运输与区域经济发展
2.1 区域交通运输是区域经济系统的子系统
一般整个经济系统的运行表现为生产、流通、交换和消费的过程，整个过程又是依靠人流、物流、能流、资金流、信息流等各种“社会流”的运动维持，作为其子系统的区域交通运输系统结构和功能的改善会改变地区的运输可达性及经济可达性，可改善经济地理区位，促进交通优势向经济优势转化。交通运输承担着区域经济系统与系统环境以及系统内部的物质、人员、一次能源的流动功能，具有内循环和外循环的功能。经济区位理论指出，当某个地区具备发展的优势与发展的必要条件时，该域的各项生产、储备、物质积累的优势会超过其他区域。具有市场、竞争、生产等优势，并且具有吸引力，对于各项产业的各项要素的吸引以及生产力的吸引。区位优势影响区域经济的发展。交通运输与区域经济主要分两方面影响：一是微观影响，主要从经济生活的区位选择出发，交通运输根据区位的选择促进各项经济的发展；二是宏观影响，交通运输影响着该区域的区位条件与其开放的情况。交通运输系统具有影响经济发展的溢出效应，对经济社会发展具有杠杆作用，不仅为区域经济发展提供基础设施，而且成为区域经济增长的内生性作用，扩大市场范围和规模，促进市场竞争，改善厂商的区位，引发规模经济、集聚经济、土地增值。区域交通运输系统在空间上拓展，促使地区优势区位得到发展并产生位势，从而促进经济活动从低位势向高位势流动。
2.2 交通运输对区域经济的聚集效应和扩散效应
根据点――轴系统理论，在区域经济核强大经济势作用之下，会在交通运输线路形成运输束沿线，形成物质高度聚集、技术高度聚集、产业高度聚集、市场高度聚集、人力高度聚集、资金高度聚集的经济带。当聚集效应达到一定程度，集聚从整个对外部依赖性向自我维持性经济过渡，经济核的经济势将会向经济腹地或周边地区或按照中心地等级体系由上而下扩散，也就是说，那些具有优区位点的发展达到相应水平，聚集效应开始溢出，产生交通运输对区域经济的扩散效应。交通运输对区域经济的聚集效应和扩散效应同时存在于区域经济发展的过程中，二者不断相互作用和制约，不断转化，从而改变了时间和空间的关系，极大加强了产业在经济活动中的相互关联，实现了经济势向推动区域经济发展的“能”的转化。
2.3 交通运输与区域经济协同发展交通运输在社会经济活动中具有双重功能
2.3.1 从属功能。交通运输主要作用是为区域经济服务，在货物等材料、资源的运输方面为区域经济提供了告诉、便捷的交通服务；增加了资源在空间上的位移，建立区域经济整个网络体系，改变了区域结构与布局，从而增加了区域经济各区域运输之间的联系。
2.3.2 交通运输对地区经济结构、规模和空间布局具有反馈作用，交通运输的优势促进区域经济具备生产、运输、交通、市场竞争等优势。使其在市场竞争中扩大经济的空间位移与各项事业的发展。交通运输与区域经济形成协同发展的内在机制，交通运输与区域经济之间相互联系、相互作用。使交通运输发展的同时注重质量的提高。为区域经济各项运输事业与空间结构的发展做基础保障。有利于区域经济更加高速的发展、区域经济开放范围扩大，使区域各向工作协调发展；从而增加区域经济效益加强各项经济的联系，推动区域产业的发展。
3 交通运输与经济带
随着经济活动空间范围的扩展、运输通道的不断完善，区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中，人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。沃纳・巴特松在其提出的生长轴理论中，直接把交通运输与区域经济发展结合起来，强调了交通干线建设对区域经济发展的引导和促进作用。交通运输会使现存的增长极之间建立联系，方便人员、要素流动，降低运输费用，形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引，向交通轴线积聚，促成产业带的形成和发展。围绕交通经济带的思路，甘肃省可依托自身交通运输发展的实际情况，推动区域经济协调发展。加强了交通干线轴上各极点间的联系，促进分工，提高交易效率，促使经济带上形成各具特色的优势产业。
结束语
交通运输对区域经济的发展意义重大，实现了其空间结构的改变，对于区域经济的发展具有聚集和扩散的效应，实现了空间结构的变化；推动了各项运输事业的位移；同时促进产业带的发展；为了促进区域经济完善发展，应该将其关键影响因素提高，交通运输作为区域经济发展的关键因素，首先应该完善交通运输体制，加强管理；增强交通运输建设质量，促进区域经济可持续发展；扩大空间结构及范围，扩大产业带；为区域经济提供重要的基础保障。
参考文献
区域经济问题范文2
一、研究内容
区域经济史研究是在一定时空坐标中，描述出一地方的经济结构和经济发展状况，并在此基础上对不同区域的研究结果进行比较、归纳，以使我们对整个社会的经济史现象有更为深入的了解。
以宋代的区域经济研究为例，目前学者们对区域经济研究的内容主要关注在如下几个方面；（1）经济中心南移问题。所谓经济中心南移，是指唐宋以来全国经济中心自北向南的转移，使得江南地区成为全国经济的中心。这个论题最初由张家驹先生在40年代提出，并由他本人在50年代进一步扩充（注：张家驹：1942年，《宋代社会中心南迁史（上）》，商务印书馆；1957年，《两宋经济重心的南移》，湖北人民出版社。）。70年代末以来，关于这一问题的讨论有一定发展，郑学檬的著作可为代表（注：郑学檬：1995年，《中国古代经济重心南移和唐宋江南经济研究》，岳麓书社。）。近来有关的研究，已经深入到了诸如经济中心南移的阶段性以及在各方面的具体表现等问题。（2）地区性的个案综合研究。地区性个案研究自80年代起进入，选题范围多集中在当时经济比较发达的地区，如杨德泉、荀西平对北宋关中社会经济的发展有专门论述（注：杨德泉、荀西平：1987年，《北宋关中社会经济试探》，《宋史研究论文集》，浙江人民出版社。）；斯波义信对宋代江南地区的经济发展，如对高技术与高生产、高技术的传播对生产的影响等问题提出了自己的认识（注：斯波义信：1988年，《宋代江南经济史研究》江苏人民出版社2001年中译本。）。以及对不同经济部门的个案研究，如关履权的《宋代广州香药贸易史述》，指出宋代广州的香药贸易作为中国历史上一种贩运性的商业活动，为封建统治者服务，是变态的繁荣（注：关履权：1982年，《宋代广州香药贸易述论》，《宋史研究论文集》，上海古籍出版社。）。龙登高的《宋代东南市场研究》，认为在宋代两浙区域市场，产业结构中经济作物与商品生产比重小，区域内的专业分工，更多地以自然地理为基础，与外地市场的联系稀疏，缺乏全国性市场的配合（注：龙登高：1988年，《宋代东南市场研究》，中国社会科学出版社。）。吴旭霞的《宋代江西农村商品经济的发展》，认为宋代江西农村中农作物大量投入市场，农民与市场联系加强（注：吴旭霞：《宋代江西农村商品经济的发展》，《江西社会科学》，1990年第6期。）。韩茂莉的《宋代川峡地区农业生产述论》，通过对宋代川峡地区人口密度和土地垦殖率两项指标的考察，指出宋代是川峡地区农业生产发展的重要时期（注：韩茂莉：《宋代川峡地区农业生产述论》，《中国史研究》，1992年第4期。）。有关论著数量不少。（3）对全国经济区域性不平衡现象的分析。80年代，漆侠最早通过对宋代各区域经济发展水平的考察，得出“北不如南，西不如东”的结论（注：漆侠：1987、1988年，《宋代经济史》（上、下册），上海人民出版社。）。程民生的《宋代地域经济研究》具体阐述了漆侠的这一论述。包伟民的《宋代赋税征发区域不平衡性略论》则从宋代国家财政制度存在的区域性差异的角度，来分析由此造成的对社会经济的影响（注：包伟民：2000年，《宋代赋税征发区域不平衡性略论》，张其凡编等《宋代历史文化研究》，人民出版社。）。
上述学者都对宋代区域经济作了相当深入的探讨，大大超迈了前人的研究水平，也反映了他们在史识上的独具慧眼，但也应该看到，在区域经济史领域仍有一定的学术空间可供拓展。在新世纪之初，对区域经济史的研究内容进行反思与改进是必要的，尽可能地拓宽区域经济史研究的领域，是我们目前面临的任务。
如何划分区域经济史的“区域”，进而确定具体的研究范围，是从事研究不可回避的基本问题。对此，历史学家、经济学家、人口学家、地理学家等不同领域的研究者们都分别立足于自己的学科基础，从不同的角度出发，提出过各自的划分标准。归纳而言，经济史学界曾提出了三种不同意见：（1）传统上以行政区划为主要标准，理由主要是“我国现行经济体制，也是以行政区划为基础，便于使研究成果的借鉴作用得到发挥。”（2）按自然经济条件划分，“因为经济的发展往往不是行政命令或者行政区域硬性划分所能割裂开的”。如冀朝鼎在其著作《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》中，依据农业生产条件与运输设施条件的优劣提出了“基本经济区”这一重要概念。施坚雅在《的城市发展》一文中，按分水岭将中国划分为地区，颇有见地，但此说的着眼点是市场系统理论（市场系统与河川流域有密切关系），因此对于市场系统相对成熟的清代中国来说，比较适宜，但对于处在10至13世纪的宋代而言，情况就未必如此了。（3）80年代开始，学者们越来越倾向于采取多元标准，既可以按行政区划，也可以按山脉走向、江河流域、市场网络和人文风俗的不同来确定（注：以上参见宋元强：《区域社会经济史研究的新进展》，《历史研究》，1988年第3期，第159页。关于冀朝鼎的论述，参见冀朝鼎《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》，中国社会科学出版社1981年版，第10页；关于施竖雅的论述，参见李伯重《斯波义信“宋代江南经济史研究”评价》，《中国经济史研究》，1990年第4期，第148页。）。如：粟冠昌的《宋代的广西社会经济》（注：粟冠昌：《宋代的广西社会经济》，《广西师院学报》，1981年第4期。）、陈伟民的《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》（注：陈伟民：《宋代岭南主粮与经济作物的生产经营》，《中国农史》，1990年第1期。）、雷家宏的《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》（注：雷家宏：《宋代长江中游沿岸地区的商业贸易》，《宋史研究论文集》，宁夏人民出版社1999年版。）、龙登高的《宋代东南市场研究》、程民生的《宋代北方经济及其地位新探》（注：程民生：《宋代北方经济及其地位新探》，《中国经济史研究》，1987年第3期。）等论著，都持这种观点。另外，80年代末，斯波义信在施坚雅“地文地域”说的基础上，提出“地文—生态地域”新说，即将生态环境的概念纳入中国古代经济区域划分工作之中，使之更为全面。当然，区域的划分也是与不同社会的不同背景相适应的。原始社会以山川自然的形势进行划分：夏商周时期，总体上按民族分布和自然区域进行划分；秦代以后的帝制时期，在中原以郡县（后为州县）划分，并逐渐地推广到少数民族地区。在这个有序的发展过程中，区域划分的内容越来越充实。
区域经济史研究应关注多学科交叉与渗透的问题。经济学、地理学、人类学、人口学、社会学、生态学、民俗学等方面的学术成果，都应予吸收。这种跨学科的新史学的最早尝试可追溯到法国史学家H·贝尔在1900年创办的《综合历史评论》。但使这一方法赢得学术声望的是L·费弗尔和M·布洛赫1929年共同创办的《经济社会史年鉴》和由此得名的“年鉴”学派。他们反对西方传统史学专注于政治史的作法，提倡包括经济、社会、文化在内的“总体历史”；反对纯历史学的研究方法，主张运用跨学科方法，开展综合研究。“年鉴”学派对我们的启发是应该从多个角度、立体地考察区域经济。
检讨近几十年来的国内区域经济史研究，本文以为一个显著的弱点是缺少概念的创新。相比之下，西方学者在研究中的“概念化”或“模式化”倾向明显。从表面上看，“社会科学化”色彩过于强烈，大量的相关社科词汇的借用，似乎给人以流行时尚的感觉。但新概念的提出极有可能标志着一次方法论转换的完成，并为下一步的转换积累了讨论的前提，尽管这种转换和积累的幅度不尽相同（注：参见杨念群：《美国中国学研究的范式转变与中国史研究的现实处境》，《历史学》，2001年第3期。）。任何研究都须时刻处于运动和发展之中，它需要史学工作者不断努力与探索，同时还需要信心和勇气。如在研究区域经济史的过程中，可引入经济学中用以描述区域间的经济扩散和极化效应问题的“发展极理论”（注：参见张培刚主编：《新发展经济学》，河南人民出版社，1993。）、用以研究区域专业化问题的“禀赋优势理论”（注：参见周起业等著：《区域经济学》，中国人民大学出版社，1989。）、以及像“专业化产业区”、“集聚效应”（注：“专业化产业区”是建立在比较优势基础之上的，专业化地生产其具有优势的产品的区域。“集聚效应”指由于要素（主要是人口）的集中而产生的联合需求，促进专业化分工和中介组织的兴起。）等一系列在区域经济学中经常使用的新概念，有助于更加富有逻辑性地分析区域经济变化进程。当然，新概念的提出有时可以带来深入探讨之效，有时却未必，只是产生新瓶装旧酒式的作品。故新概念的出现，决非易事，必须建立在扎实的研究基础上。
应该说，迄今为止的区域经济史研究基本上以对大量史实的考察作为依据，就不同经济类型的个案研究结论而言，有相当的科学性。但大多数学者或是仅仅停留在个案结论的阶段，或是在试图将其上升为普遍性规律时往往出现一个逻辑断档，即在由个别到普遍的扩展过程中，缺乏逻辑的必然性。如施坚雅根据中心地理论，在其对长江上游区域经济结构的研究中提出，由于商业竞争、运输效能等等因素的制约，使得各商业中心互相间处于相对均衡的距离中，因而形成一个近似六角形的市场结构模式。近年来，不少学者对六角形模式进行了一定的修正，向我们展示了理论模式与历史实际之间存在的显著差距（注：包伟民：1998年，《江南市镇及其近代命运：1840■1949》，知识出版社，第44页。）。
要切实把握区域特征，勾勒区域经济发展概貌，需要进行不同区域间广泛的互比，即通过横的观照与纵的比较两条线索的梳理。前者是基于各地因自然气候、物产资源、交通条件等差异，造成地方经济不平衡发展的事实，对地方经济的区域性显著特点有相互比较的研究需要。如斯波义信的《末代商业史研究》（注：斯波义信：1968年，《宋代商业史研究》，（日）风间书房。），通过对西北和东南两大区域市场的经济的详细比较，说明两宋商业发展的层次性。后者是由于时段不同，区域经济具体的发展状况也不同。一般来说，时段愈短，区域经济变化就愈小：时段愈长，区域经济变化愈大，所呈现的“历史学”的特征更为浓厚。如斯波义信的《宋代江南经济史》，各章研究所涉及的时间上限，远者上溯至秦汉，近者亦至唐代；下限则近者及于明代，远者延至民国，在这样的时间范围里，宋代的特点才显现得比较清楚（注：参见前引李伯重文第150页。）。当然比较研究要注意客观与辩证性的统一，防止扬此抑彼。
目前，对区域特征动因的分析既是薄弱环节又是难点、热点。它包括经济的，也包括超经济的因素，如地理、人文因素等等。前者从地理环境的演变过程中考察人与自然的动态和辩证的关系。这不仅体现了对人类的生存和未来命运的关怀，而且体现了对人类社会经济发展道路空间异同的关心。因为地理、气候、动植物等自然环境因素对经济社会运动起着隐蔽的支配作用。如斯波义信的论文《宁波及其腹地》注意到由于钱塘江河口航道恶化对于宁波港所起的影响，并指出这是在地理环境上宁波港能够获得发展的关键性条件之一（注：参见斯波又信：2000年，《宁波及其腹地》，《晚期的城市》，中华书局，第470页。）。后者包括家族关系、风俗习惯、社会心理等历史上长期起作用的要素，对历史进程有重大影响。以往的研究多集中于对某个要素的分析，缺乏对地理空间内各要素对区域经济发展交互影响的总体认识。另外，区域经济特别是小区域经济，一方面是社会经济不可分割的一部分，另一方面又不能完整地“代表”社会经济发展现实，最多只能是一种关于社会经济发展的“地方性认识”。近年来，不少学者试图以充分的地方经济的描述来体现社会经济发展的特征与动因。但是，这种尝试可否用来体现分化鲜明、类型多样的社会经济，引人深思。
二、关于方法论
任何科学的研究都涉及方法论问题，可惜在区域经济史的分析框架中，关于方法论问题的学术积累显然不够丰富。
目前看来，至少就宋代区域经济史的研究而言，虽然其研究对象是跨学科的，但是分析方法仍然停留在历史学的框架里面，主要是历史的分析方法。历史分析方法本身具有一些不可克服的局限性：（1）叙事与论理。以往的研究多侧重于白描，试图复原历史，理论创新不多，而且即使有所谓的“理论”也只是在一系列的现象陈述之后的归纳与总结，缺少逻辑的检验。如漆侠的《宋代经济史》，认为宋代生产力的不平衡发展表现在精耕细作的地区几乎达到封建时代的最高水平，新的资本主义因素在这些地区脱颖而出是完全可能的。程民生的《宋代北方经济及其地位新探》，以河北与陕西两地经济顽强的发展为例及人口增长率高的现象，试图说明该时期北方经济发展的速度超过了南方，因此北宋时我国的经济重心仍在北方。这些都只是通过对历史现象的某一侧面的叙述，从而归纳出一定的“理论”，却缺乏整体的逻辑检验。例如对应该如何界定封建时代社会生产力的最高水平，并未见有理论性的讨论：又程民生的论说，显然只是就北方而论北方，未能从南北方整体比较出发来看问题。（2）具体与一般。没有抽象就没有科学，任何历史首先都是具体的，但是作为历史科学，在力图描述历史的具体性的同时，必须要有一般的抽象含义，否则，历史分析将永远沉沦于叙述过去的陷阱中。尤其是区域经济史，其研究分析的目的不仅在于重新展示某一区域经济发展的历程，更要抽象出具有一般意义的现实启示以及在更大区域范围上的解释能力。（3）假设与实证。历史学的研究传统一直排斥假设，直至20世纪初，人文科学在方法论上开始青睐于实用主义。从一定的假设条件出发构建逻辑自洽的理论，再从历史中寻找实证，比起在没有任何框架下只作对历史时间的复原性描述而言更显理论的魅力。在区域经济史的研究中，应该通过借鉴实用主义方法论，为研究提供分析框架，克服因史实的具体性而无法一般化阐述比较的困境。
在具体的研究方式上，近年来由于受新经济史学的影响，为摆脱旧史学模式的束缚，区域经济史研究开始主张用科学主义来规范史学的分析。如区域人口消长、生产增减、税赋变化等许多问题，可采用数理统计，抛弃举例式研究，以提高历史结论的科学性、说服力。然而作为一种研究手段，这种计量史学的方法并不能包罗一切，尽管在形式上由于数理方法的运用有助于摆脱历史分析中的过分主观的判断，但事实上由于受资料的限制，统计通常很难达到高度精确的水平，只能对历史运动做出粗略的度量。近年来，许多研究者对区域经济的考察不约而同的走入了过分依赖统计数字的误区，忽略了对历史本身演进逻辑的思考，以至认识上有失偏颇。新经济史家要想尽可能掌握历史复杂的真实情况，就不能过份依赖他们的几何学。
制度经济学的兴起，被认为是西方经济学的一场革命，实际上它的影响已经渗透到法学、政治学和史学等一系列相关的社会科学领域。制度经济学强调有效率的组织是经济增长的源泉，引导人们将制度因素作为考察经济行为和绩效的重要变量。如新经济史学家R·托玛斯和D·诺斯在研究欧洲从14世纪到18世纪的产业革命的四百多年兴盛史时发现，不同的国家（地区）面对相同的经济问题时，由于采取了不同的政策、制度而导致了不同的经济发展结果。最为典型的是当面对战争所需的财政问题时，英国、荷兰采取了不同于法国、西班牙的制度而导致了后来长达几个世纪的兴盛。制度经济学的从制度层面寻找经济发展根源的研究方法无疑对研究区域经济史有巨大的启示和借鉴意义。
制度经济学的另一个方法论的意义在于较好的结合了实证分析和规范分析、具体分析和一般抽象分析，而这正是区域经济史研究中所缺乏的。制度经济学强调案例研究的重要性，是寻找“真实世界”的经济学，这同时也是历史学所要完成的事。而在理解和解释“真实世界”的时候，必须运用一定的理论框架来加以分析和解释，并从中抽象出一般的可检验的理论来（注：参见周其仁：《研究真实世界的经济学——科斯研究经济学的方法及其在中国的实践》，载《中国社会科学季刊（香港）》1999年春季号。）。因此，区域经济史的研究就是要在历史的“真实世界”中寻找研究素材，并在充分的分析比较的基础上将事实作一般化的抽象，由此提出可检验的理论来。
区域经济问题范文3
【关键词】关中天水经济区统筹科技资源科技计划
建设统筹科技资源改革示范基地,是国家在实施《关中—天水经济区发展规划》中赋予我省的一项重要任务和重大机遇。统筹科技资源,是国务院在批复的所有经济区发展规划中,首次提出的概念。从关中─天水经济区的实际看,尤其是关中地区,其科技资源优势突出,但由于体制等原因,科技实际贡献能力并不理想,寄希望于通过对科技资源的统筹整合和优化配置,提升自主创新能力,使这里最终成为具有较强核心竞争能力的战略高地,进一步提升科技对经济社会的支撑引领作用,示范辐射作用,实现率先发展,促进区域可持续发展,具有十分重要的意义。
1统筹科技资源改革是关天经济区建设的活力和发展的动力源泉
1.1统筹科技资源的内涵
“科技资源”的内涵,从内容上看,是科技人才、科技活动资金、科学研究实验(试验)装备、科技信息等要素的集合,或者也包括科技组织资源;而从体系结构看,包括科学与技术所形成的坚实核心、专业技能系统、技术市场、制度界面等。“统筹科技资源”是促进公共科技领域中科技资源的共享与合作,实现科技资源高效配置,促进国家或区域创新系统中知识和信息的高效生产和流动,强调的是促进科技资源的共享与合作,促进知识和信息的高效生产与流动,最终目标是实现科技资源的优化配置。统筹科技资源与科技资源配置的差别在于统筹科技资源主要依赖于政府干预,而科技资源配置还要包括市场化的配置方式。目前,我省科技资源配置存在许多问题,说明科技资源配置效率还比较低,需要通过优化配置予以改善,我认为比较适合我省当前发展的情况的配置方式,是加强政府在公共科技资源投入及其整合中的主导作用,并利用政府职能推动科技资源市场化配置,即通过科技资源整合实现优化配置。
1.2统筹科技资源是进一步提升科技对经济社会的支撑引领作用,实现率先发展,促进区域可持续发展的基础
首先,科学技术是第一生产力,决定经济发展的核心竞争力,是先进生产力的集中体现和主要标志,科技资源配置,是实现生产力创新提升的根本前提。进入21世纪,新科技革命迅猛发展,正孕育着新的重大突破,将深刻地改变经济和社会的面貌。科学技术应用转化的速度不断加快,造就新的追赶和跨越机会。因此,要站在时代前列,迎接新科技革命带来的机遇和挑战。强化科技创新战略,科技投资作为战略性投资,大幅度增加科技投入,超前部署和发展前沿技术及战略产业,实施重大科技计划,着力增强创新能力和竞争力。其次,从“一高地、四基地”建设及相互联系看,其中最具影响力和最有带动作用的也首选统筹科技资源改革示范基地。只有在这个基地建设上取得突破,才能保证其他基地(高地)建设的成功实现。最后,从关中─天水经济区的实际看,其科技资源优势突出,但由于体制等原因,科技实际贡献能力并不理想。通过对科技资源的统筹整合和优化配置,提升自主创新能力,使这里最终成为具有较强核心竞争能力的战略高地。
2关中-天水区域科技资源存在的问题
(1)从科技资源来看,西安是西北地区科教资源最为雄厚的地区,高度集中,拥有76所大学,80多万在校大学生,3000多个科研院所,94个国家重点实验室,西安拥有一批达到国际水平的开放型实验室和工程(技术)研究中心,一些尖端技术在国内处于领先地位。多种学科的基础理论、应用研究和专利转化成效显著,科技进步对西安经济增长的贡献率2009年已达53%,西安综合科技实力居全国第三。形成了在国内举足轻重、在亚洲颇具影响的教育科技综合实力。而关天区域的其它地区科技资源配置则相对较弱,创新能力弱。
(2)由于中央与地方条块分割、军工与民企分属管理,以及产、学、研之间关系不协调等体制性原因,致使陕西省整体上的科技优势,一直未能得以充分展现。因而,“统筹科技资源改革”,应通过体制、机制创新,切实解决好“中转省”、“民”、“研转产”的问题。
(3)根据目前的现状,统筹科技资源改革示范基地建设存在的主要问题是“二元”问题。第一个“二元”是资源上的二元,即中央政府和地方政府之间的问题。一些资源是中央政府控制,一些由地方政府控制;一些是以中央企业为代表的科技资源,而另一些则是以地方企业为代表的科技资源。高校也具有两重性,即地方政府高校和中央部属高校。第二个“二元”是如何形成科学和技术的统筹。第三个“二元”是资本投入和劳动投入的二元。
总的来说,就是在科技和资本所有属性下,以中央企业和中央高校、地方企业和民办高校所表现出来的二元化,资本投入和劳动投入的二元,科学和技术的二元化。如何将二元转化为一元的过程,解决统筹科技资源的问题。
(4)科技资源统筹乏力。科技资源配置具有浓厚的部门特色,难以发挥科技系统整体优化功能,分散大于集成,致使相关部门对科技资源不能统筹管理,从而导致科技资源没有得到有效配置。
3建立长期科技规划和年度科技计划制度,统筹科技资源
3.1科技计划在统筹科技资源中的作用
政府在科技资源整合中的干预手段通常有两种:一是通过科技政策、法规,二是通过科技计划。科技计划是为实现科技发展目标而设计的和策划的、在相应的条件下组织实施的行动方案,在科技资源整合中的表现如下:
(1)科技计划具有科学性和前瞻性。科技计划是在科学技术的探讨论证的基础上,结合当前或未来区域经济发展的需要,经专家确定的科技发展行动方案,具有科学性和前瞻性,使它容易成为科技发展的共同愿景,因而对科技资源的统一利用具有指导性和号召力。
(2)科技计划需兼顾科技发展与社会发展的需求。为使有限的科技资源充分发挥效力,并使科技进步为社会发展和经济建设服务,在确定发展任务时,需要综合考虑科学发展的需求和希望通过科技进步解决的社会、经济问题,以便集中资源解决最迫切、最重要的问题,需求压力本身客观上促使科技计划必须重视科技资源的整合和优化配置。
(3)科技计划采取增量带动存量,滚动发展的方式。科技计划制定之前首先是对原有科技资源进行调研,在对存量充分衡量之后,确定追加投入的数量;科技计划在立项过程中,也要审核申请者已有的的科技资源和科研实力。通过增量投入引发存量部分的再配置,既利于充分发挥存量的效力,也利于整合和优化配置科技资源。
(4)科技计划拥有一套全面系统的规划利用科技资源的工具。科技计划由目标定位、期限、范围、支撑手段、组织管理模式、绩效评估等诸要素组成,能以比较完备、成熟的方式规划利用科技资源,其中包括:第一以课题为中心、以课题组为基本活动单位,允许跨专业、行业、单位、区域择优聘用研究人员,这是它能够实现跨专业、行业、单位、区域地整合科技资源;第二能通过资金联合、计划间的协作、申请条件限制等方法,促进各种科技合作,并通过合作整合资源;第三能灵活确定和调整科技投入在研究阶段、科研主体和产业技术上的比重,从而使科技资源在基础研究、应用研究和中试、试验发展等研究阶段,在科研机构、高等院校、企业等科研主体,在不同产业领域之间得到优化配置。(5)科技计划能促使科技资源与社会、经济资源整合。科技计划通过推动产学研结合,推动科技为政府、为社会服务,促进科学家与社会的交流互动等方式,促使科技资源与社会、经济、文化等其它资源结合,并使科技资源充分发挥效力。
3.2科技规划和科技计划管理申报制度
科技规划、科技计划项目是我国科研管理中的一个主要手段,针对我省科技资源的实际,应在基础研究、应用开发、和成果转化与产业化的科技活动的各阶段上推出一系列的专项科技计划,形成完善的科技计划体系,促进经济、科技和社会协调发展,发挥科技计划体系不可替代的作用。
建设科研项目管理制度,包括项目立项管理、实施管理以及结题验收管理知识产权管理等,形成科技管理体系的保障政策与法规、信息服务系统。进而通过项目带动促进科技资源优化整合,并使其成为一项不断推进、长久坚持,与国民经济发展和科技进步相配套的建设任务。
4解决统筹科技资源体系中存在问题的对策及几点建议
4.1以建立科技报告体系为起点,推动科技计划项目的科学化管理
由于科技报告在科技计划项目管理中的重要地位和作用,建议以建立科技报告体系为突破口来启动科技计划管理,建立科技报告体系的具体建议有:研究提出我省科技报告管理体系工作制度及保障政策与法规,构建科技报告管理工作流程,确定协调管理以及参与部门,单位的职责,以工作制度的形式体现。
整理关于科技报告制度的现有政策,研究拟建设的科技报告管理体系是否与当前的知识产权,保密等政策,法规存在冲突,提出协调机制,补充出台保障科学技术报告管理体系的管理政策或法规。
4.2建立科技计划项目的全过程管理平台
(1)建立“一站式”的网络化科技计划项目管理系统,依靠该系统,科研人员可以通过统一的门户登录并提交各类申报材料;在项目执行中,科研人员可以根据项目的要求提交各类过程管理文件,项目验收结束后,提交的成果性文件将直接形成为科技报告资料库中的相关档案。各类计划项目管理人员在组织项目的申报、评审、过程管理、验收、推广等环节中,均可以利用这个平台来进行网络化的流程管理,效率可望及大的提高。同时通过该平台,社会公众能有机会参与到科技计划项目管理的有关环节。
(2)建立基于科技计划项目管理信息的决策支持系统。该系统应能及时、快捷地提供通过平台而得到各类统计数据,组织专家对这些数据和资料进行分析和深度挖掘,通过定期总结,完成科研项目经费使用、省对科技的投入和产出、科技项目领域和行业分布情况等信息研究报告,直接为相关政策法规和管理制度的出台提供决策支持,便于统筹科技资源。
4.3健全区域创新服务体系
(1)建立区域创新服务平台,结合科技基础条件平台建设,构建一个适应区域经济发展的创新服务平台,平台通过信息技术和现代化网络技术充分整合区域内企业、高校和政府以及国内外的资源,实现资源共享和专供服务。
(2)健全创新服务机构。科技创新服务机构是区域创新体系的重要组成部分,科技创新服务机构须围绕区域优势产业、特色产业和区域科技先导型产业,提供技术检测、技术转移、技术培训、创业孵化、科技咨询、竞争情报等服务。加强信息共享和建立良好的协作机制,加速知识扩散,以提高成果转化率。
4.4通过科技计划整合跨专业、行业、地区的资源
(1)在同一科技计划内实现跨专业、行业、地区科技资源整合,需要设置多元化的投入目标体系,通过目标分解使科技计划渗透到各个行业,专业和地区,再通过统一的资助原则、资助领域、资助区域等实现各目标之间的协作。这种按行业划分的方法,就可以实现跨专业、跨机构、甚至跨地区集中人才资源、试验装备的整合效果。
(2)利用科技计划体系进行资源整合
利用科技计划整合科技资源、就是把一个复杂的科技资源整合目标分解成多个子目标,然后针对各个子目标分别制订科技计划,并使各子计划之间在功能上相互协调与促进,在内容、规则上相互衔接或配合,制订科技计划体系包括以下两种情况:建立跨行业整合科技资源的科技计划体系,建立跨地区整合科技资源的科技计划体系。
通过科技计划、项目使基础研究、应用研究和试验开发等类型研究既相互分离,又相互协调和促进。
4.5构建共享科技资源的政策法律支撑体系
(1)为使科技资源共享立法更容易进行,在立法规划编制过程中,要把握两个基本思路:一是在立法规划核心法的定位上应遵循“先易后难”立法路径,一步一步推进立法,成熟一项,制定一项,二是在立法规划核心内容的界定上应遵循“增量建制”的立法思路,在现有利益增长格局以外,创设一个新的利益增长点,以求在立法建制的过程中不断加大科技资源共享总量,扩大可供在各个利益集团间进行分配的份额,把改革成本和风险控制在尽可能小的程度上,获得最大限度的各方受益支持和法制上的持续性。
(2)政策框架
为保障科技资源共享法规建设的顺利进行,需要多方构建科技资源共享法规建设的支持体系、在政策方面,需要确立自然科技资源共享过程中政府参与和扶持的指导思想,制订有关科技资源共享强制性,倾斜性及综合性政策,为科技资源共享法规则建设提供政策依据。
4.6合理配置科技资源,着力发展关中-天水经济区区域比较优势产业
产业结构趋同既造成地区间的过渡竞争,同时也造成资源(包括科技资源)配置的不协调及浪费,政府在制定区域的产业发展政策时,应该从比较优势出发,主要是从该地区具有比较优势的产业或行业中产生,发挥比较优势只是被动地适应资源禀赋特点,而创造竞争优势则是主动地催生新的比较优势或获得动态比较优势,竞争优势是比较优势和规模优势及技术优势的综合,通过创新不断创造新的竞争优势,这样才能保持优势产业的持续发展。为此应加强战略分析和长期规划,重新评估发展的条件和发展目标,合理配置科技资源,制定科技计划和规划,特别是应当深入分析和研究到底有哪些优势和劣势,然后在些基础上通过制定长期规划,确定在支持和发展的重点领域。
5关中-天水区域统筹科技资源体系
关中-天水区域的科技资源共享与技术转移活动是在一定的范围内进行,活动本身即构成一个系统,高等院校、科研院所以及高新技术基地和企业是最主要的活动主体,产学研合作则是最主要的活动方式,为了促进该空间系统的科技合作与技术转移的高效运行,有效的对策必然是一个系统。该对策系统在本质上是一个巨型综合平台,一个网络化的系统,构成该系统的要素包括人才、资金、技术、政府、政策、体制、机制、法制、信息等,这些要素在系统内有机结合,密切联系,高效有序,优化配置,自由流动,支持产学研合作,进而实现系统的目标,促进科技合作与技术转移的高效运行,达到统筹科技资源的目的。
从长远看,关中-天水经济区科技资源共享体系的建设对该区域的创新发展需要持久的强力的支撑,整个区域达到区域科技经济一体化,所有领域都在奔向一体化,区域科技资源共享的大合作大转移必将成为制度,成为常态。
参考文献
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[2]朱付元.我国目前科技资源配置的基本特征[J].中国科技论坛,2000年(2).
区域经济问题范文4
关键词：区域物流；区域经济；区域物流体系
一、区域经济一体化促进现代物流的发展
（一）经济全球化促进现代物流的发展
随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新，供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内得以迅速发展。
（二）区域经济一体化促进现代物流的发展
一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。
根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。
二、区域物流系统建设对区域经济发展影响分析
（一）区域经济的主要构成要素及重要力量
1、区域经济的主要构成要素――区域物流系统。以区域中心城市为依托的区域物流系统，具有完整性和开放性两大显著特点。物流系统提供经济区域内各个部门之间的相互联系，经济区域的内聚力在一定程度上靠物流系统来维系；区域物流系统不断从外界获取商品和信息，同时又及时向外界传递商品和信息，以维持经济区域内以及不同经济区域之间的相互联系。物流系统建设与发展，可以有效促进区域在享受分工协作与资源流通中的比较优势发挥；对提高区域生产领域、流通领域的效率和经济效益，改变区域生产力布局和生产方式都发挥着积极的能动作用。区域物流系统建设与发展，还可以有效解决当地就业问题，增加地方税收，带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，促进交通运输、商贸、金融、信息和旅游等多种产业的发展。
2、区域经济的重要力量――物流系统建设与发展。区域经济发展离不开各种资源，而资源空间分布不均衡，这就需要依靠物流系统来调节。物流系统的建设与发展，可以有效推动货物运输发展，拓展更为广阔的经济腹地，利用更广范围的外部资源，发展本地区经济；可以推进市场配置资源基础性作用的发挥，降低资源配置的物流成本，降低区域经济发展中的交易成本，从而构建区域经济发展良好的物流服务环境，充分发挥本区域的产业经济优势，增强区域产业竞争能力，促使更多的相关公司、供应商和关联产业相应集中，促进相关产业链条的形成与延伸，促进区域产业结构优化升级。
（二）物流系统建设与发展对区域经济的主要作用
1、物流系统建设与发展可有效带动区域经济发展，推进区域经济一体化。首先，区域经济发展与公共基础设施之间存在着正相关关系，物流系统规划建设将直接推动物流基础设施及相关配套设施建设，从而进一步促进城市建设与经济发展的良性互动。物流系统建设已经成为城市流通业发展、制造业繁荣的重要支撑点。区域物流系统功能增强，可以更广范围、更深层次服务于区域经济发展，从而有效带动腹地经济发展，推动区域经济一体化发展。比如环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等区域物流系统的规划建设均有效促进了这些区域经济一体化发展进程。
2、区域物流系统建设与发展有利于发挥物流自身的规模经济效益。构筑系统化、网络化和专业化的区域物流系统，通过扩大生产规模，完善服务平台，拓展服务功能，可以让物流企业从单项的、低水平的服务功能向以满足客户需要为目的综合性、高水平的功能转变；同时有效实现物流服务范围的扩展。首先，在区域物流系统中，当众多物流企业构筑形成产业化物流服务时，物流生产规模与物流服务市场需求扩大，客观要求大型先进的物流设备充分发挥规模经济效益；规模化物流服务进一步促进生产设备的更新换代，进而促进更大幅度的物流服务生产规模的扩大，形成物流规模化良性循环发展。然后，大规模的物流生产，直接导致物流分工的细化，物流生产效率的提高。同时，随着物流服务产业化的形成，虽然物流生产规模扩大，但可以在不增加管理人员的情况下加大生产，从而提高管理效率。而且，在大规模物流生产中，物流企业可以对加工、包装中产生的大量副产品进行再加工利用。此外，物流规模化生产，物流企业在购买物流生产要素和销售物流产品与服务等方面也将更加有利，可以更有效地扩展和占领市场。
三、现代物流业对区域经济发展的促进作用
（一）发展现代物流业，有利于促进生产力发展
生产力越发展，专业分工就越细。专业分工越细，也越能促进生产力的发展。而专业正是现代物流业的一个显著特点，它使生产者、经营者能压缩存量资本和不必要的物流投入，使消费者的需求能更便捷、更好地得到满足；使电子商务、全球卫星定位通讯技术等先进科技有更广阔的应用领域；使物流设备和技术、管理进步更快；使物流资源向专业化、规模化、合理化方向配置，形成集约化的物流经营，产生规模效益。
（二）发展现代物流业，有利于优化生产力布局和资源配置，促进经济结构调整
目前，我国地区产业结构雷同、重复建设严重，东部、中部、西部产业相近系数高达0.95左右。规模形不成，厂商生产和销售成本高，消费者购买价格高，可谓两者俱损。因此，各地区应依托资源优势从事生产和经营，形成区域间合理分工和协作，推动我国区域经济发展战略的实施，为贸易发展奠定交易基础而地区分工造成的生产区域化与消费全球化矛盾则通过现代物流业得以解决。这样，不仅使各地区和企业避免不合理的重复建设以及由此造成的盲目竞争，取得较好的经济效益，也能使各地区的资源优势得到充分利用。
（三）发展现代物流业，将推动第三产业发展
现代物流作为一个新兴产业，正好属于需要大力发展的第三产业，成为第三产业的重要支柱。因此，发展现代物流业不仅可以提高第三产业在国民经济中的比重及地位。而且，发展现代物流业可以带动相关的批发零售业、餐饮业、房地产业、信息业的发展。这样既增加了第三产业的绝对数量，还提高了第三产业中高附加值行业的比重，从而优化区域产业结构，繁荣区域经济。此外，发展现代物流业也是创造再就业的有效途径。随着现代物流业的发展，劳动就业将出现新的格局。
（四）发展现代物流业，将促进产业结构优化升级
现代物流在我国刚刚起步，潜在需求巨大，相对传统的物流业，它属于产业的优化升级。现代经济发展对高质量、高效率物流服务的需求，将使传统物流业获得新的业务拓展领域，变单纯的仓储货运为现代物流，提高附加值，走出新路。
（五）现代物流业是改善投资环境，扩大招商引资的重要措施
目前，经济发达国家，特别是美国、日本、欧洲、新加坡等国的投资者在选择投资区域时，把综合物流发展状况作为一个十分重要的考察条件，来判断项目投资的效益。例如，上海浦东刚建成就吸引了世界500强中的不少企业登陆，而当他们发现那里居然没有一个物流中心，不少企业憾然离去。痛定思痛，一个由上海市相关部门组成的物流促进委员会开始着手建立物流中心改变其投资环境。
（六）发展现代物流业，有利于基础设施的进一步发展和完善
公路、铁路、港口、航空等基础设施是现代物流业发展的重要条件，而物流业的发展又将推动这些基础设施的建设和功能的发挥。近年来，我国不少港口城市通过实施“以港立市”发展战略，城市交通运输建设步伐不断加快，海港、空港、高速公路、铁路等交通网络建设日益完善，为物流产业的发展提供了有利条件。同时，港口城市抓住有利时机，通过大力发展物流产业，进一步完善了城市交通网络建设，提高了城市基础设施水平，有利于城市的可持续发展。
（七）现代物流业是提高企业经济效益的重要手段
在传统的物流运作方式下，企业各自搞物流，形不成经济规模，造成采购成本高，人员和运力利用率低。现代物流业通过集中采购、集中运输、集中储存、集中管理等专业化、规模化服务，可以有效地降低采购成本，极大地提高人员和车辆、仓库等物流设备和设施的利用率，从而减少企业物流支出，提高经济效益。
（八）现代物流业是现阶段实施港区一体化的有效途径
在港口（包括海港、内河港、空港）与保税区合作中，依托港口的运输功能和保税区的保税仓储、加工贸易、国际中转贸易功能，发展现代物流业，使港口的优势和保税区优势得以互补，为实现港区一体化创造有效的途径。
（九）现代物流业的发展将直接产生显著的经济效益
例如，美国物流业规模为9000亿美元，几乎是高技术产业的两倍，占美国国内生产总值的10%以上；日本在近20年内，物流业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1%；据统计数据，发达国家物流成本占GDP的比重为10%左右，而我国约为16.7%，这说明，我国物流成本的节约空间还非常大。因此，如果能够在物流合理化方面加以改进，将该比例降低一个百分点，我国每年就将直接节省约2400亿元的物流成本，为企业和社会带来极为可观的经济效益。
参考文献：
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区域经济问题范文5
在经济全球化背景下，世界范围内各区域的经济发展需要与之相适应的物流产业支撑，才能使经济全球化得以实现。区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化经济，它以生产的批量化和连续性为主要特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，合理的物流布局对于商品的价值和使用价值的实现起着基础性的作用。从区域经济角度来看，在区域经济运行和发展进程中，物流产业布局的促进作用同样不容忽视。
因此，优化区域物流产业布局，对于优化资源配置，改善投资环境，降低物流成本，提高物流服务效率，加速区域经济发展等都具有重大意义。
二、徐州市区域物流产业布局优化问题研究
（一）徐州市物流业的发展现状及存在问题
近年来，徐州市物流企业发展迅速，物流需求规模不断扩大，物流服务水平显著提高，物流发展环境逐步改善，企业经济效益和社会效益不断提高，徐州市物流业正进入从传统物流向现代物流转型与升级的新阶段。
在物流业快速发展的同时，徐州市物流业也存在一些不容忽视的问题：一是物流企业小、差、散、乱；二是物流辐射范围小、能力弱；三是物流业的区域产业联动较差。
（二）徐州市区域物流产业布局优化目标
根据徐州市区域特点与物流业发展的功能定位，本文认为徐州市的区域物流产业布局优化目标为以下几点：
一是构建以徐州为中心的淮海经济区现代物流“核心圈”，以物流一体化促进区域经济协调发展。
二是构建覆盖淮海经济区、辐射周边的现代物流“紧密圈”，发挥重要区域物流枢纽的传导作用。
三是构建承东启西、连南贯北、与国际市场对接的现代物流“联系圈”，充分利用国内国际两个市场、两种资源，加强区域物流供应链合作，实现优势互补、共同发展。
通过这三个圈的建设，逐步构建商流、物流、信息流、资金流高效运转的徐州淮海经济区中心物流供应链枢纽，增强徐州的凝聚力、带动力和辐射力。
（三）徐州市物流产业布局发展的关键影响因素
根据国内外相关文献的研究成果，本文给出对某个区域物流产业布局发展相关的影响因素有：GDP、第三产业值、工业总产值、农林牧渔总产值、区域交通运输仓储和邮电投资、社会消费零售品总额、批发零售商品总额、出口总额、通车公路里程、铁路正线延展长度、内河航道通航里程、民用机动车辆数、物流设备和土地成本、邮电业务总量、物流公司雇工人数、物流公司成本占营业额的比例、物流公司个数、物流公司营业额、批发市场送货半径等。
本文运用主因子分析方法对徐州市上述指标进行分析研究，从中找到徐州市物流产业布局发展的关键影响因素。
主因子分析方法的步骤：
（1）对原始数据进行标准化处理，计算变量之间的相关系数，形成相关系数矩阵。
（2）计算贡献率和累积贡献率，一般取累积贡献率达85%以上的特征值为对应的主因子。
（3）计算主因子载荷量。
（4）根据累积贡献率和主因子载荷量计算各变量的主因子得分。
按照上述步骤对徐州市的具体指标数据进行主因子分析（计算过程略），影响徐州市物流产业布局发展的主因子有如下6个，即：
第一主因子为基础经济主成分，包括GDP 、第三产业值、工业总产值、农林牧渔总产值、社会消费零售品总额、批发零售商品总额、出口总额等。
第二主因子为基础物流主成分，包括通车公路里程、铁路正线延展长度、内河航道通航里程、民用机动车辆数、邮电业务总量、区域交通运输仓储和邮电投资、仓储运输业从业人数。
第三主因子为物流社会化程度主成分，包括物流公司个数、物流公司雇工人数、物流公司营业额。
第四主因子物流公司运营成本主成分，包括物流公司本身财务状况、物流设备和土地成本、物流公司成本占营业额的比例等。
第五主因子为物流园区规模主成分，包括物流园区个数，物流园区营业额物流园区从业人员。
第六主因子为辐射影响力主成分，包括物流园区经营半径，批发市场送货半径等。
找到徐州市物流产业布局发展的关键影响因素以后，我们就可以结合上文对徐州市物流业现状以及存在的问题，提出适合徐州市特定状况的物流产业布局实现途径。
（四）实现途经
1、大力培育与引进重点物流企业，实现物流产业的集聚
选择一批在现代物流领域已经起步并取得明显成效的优势企业作为“徐州市现代物流发展重点联系企业”，重点扶持宏康物流等生产型物流企业、香山物流等仓储型物流企业、汽配城等市场型物流企业、淮海医药等连锁型物流企业、港务集团等节点枢纽型物流企业，加强引导、扶持和服务，促进其更快更好地发展，发挥典型示范作用，带动全市现代物流的快速健康发展。
2、实现产业联动，构建一体化的供应链
鼓励企业物流业务外包。引导工商企业打破“大而全”、“小而全”的传统经营模式，强化主业竞争力，将采购、仓储、包装、流通加工和运输配送等物流业务外包给第三方物流企业。鼓励徐工集团、徐矿集团、维维集团等大型工商企业剥离物流业务和资产，借鉴海尔发展现代物流模式，组建独立运作、独立核算、具有行业特色的第三方物流企业，承担企业集团物流业务，积极开展面向社会的物流服务。
3、发挥区位优势，实现多式联运，增强辐射能力
发挥徐州在东部产业转移、西部资源东输中的枢纽作用，引进来，走出去，建立沟通淮海经济区内外的物流网络体系。加强与长三角、环渤海经济圈的上海、宁波、青岛、天津等地区的产业协作，重点发展徐州与沿海发达城市和中西部其他物流枢纽城市的物流业务。
利用徐州市区位交通优势，加快解决物流路线连接问题，大力推行多式联运模式，形成货场、公路、铁路、码头、港口、机场等物流节点的无缝连接。
加快发展与连云港的陆海联运业务，实现徐州与连云港陆海运输方式的优势互补，提高商品在徐州的中转与分拨速度，逐步增强徐州现代物流中心的辐射力和影响力。
4、强力推进物流园区建设
加快物流园区基础设施建设，加强规划控制与管理。加大物流园区基础设施投入，形成完善的基础设施和配套条件，增强项目承载能力，确保入驻物流项目及时开工建设；建立物流项目确认和登记备案管理制度，严格按规划控制入驻项目的质量和选址，确保规划功能的实现。
区域经济问题范文6
关键词：区域经济／发展问题／对策
区域经济是各国和世界经济发展的重要支撑力量。改革开放以来，我国以大城市为中心、发展水平相近地区的经济联系和合作加强，逐渐形成了各具特色的经济区。我国区域经济按地理位置划分，大致可以分为三个层次：第一层次是从大连、天津、青岛、上海、厦门、深圳、湛江等整个海岸线为快速发展的经济区域；第二层次是从哈尔滨、沈阳、石家庄、太原、郑州、武汉、合肥、南昌、长沙等内陆属于发展较慢的经济区域；第三层次是西部地区为发展落后的经济区域。
一、区域经济发展现状
1、从东部沿海的经济发展看
经过20多年的高速发展，东部沿海地区已进人工业化的起飞阶段，走在全国前列。市场经济体制已基本形成，并在WTO规则下迅速与国际市场接轨。国民经济以年均10%--11%的速度增长，超过全国平均2个以上百分点，经济总量占全国经济总量的65%以上，人均GDP达1700美元。这一地区形成3个中国经济最发达的经济圈和都市圈，即以广州、深圳和珠海为中心的珠江三角洲地区、以上海为中心的长江三角洲地区和以北京、天津为中心的环渤海经济区，这三个区域相继创造出区域发展的奇迹。今年以来，特别是长三角和珠三角，更是高速赛跑，比翼齐飞，成为我国的制造业中心，占全国经济的权重愈来愈大。
2、从西部大开发取得的进展看
国家实施西部大开发的4年里，国债投资及其带动的投资达7000亿元人民币，五大标志性工程：生态环境建设、西气东输、西电东送、青藏铁路、南水北调两线工程进展顺利。东部资本、港澳台资本和外资加快了西进步伐。产业结构正在调整，传统产业和高新技术产业都出现可喜发展的势头。各省市区内的铁路、高速公路、机场、水利、县乡道路、农村电网改造等基础设施推进很快。重庆、成都、西安等城市建设突飞猛进。
3、从东北经济发展新机遇看
振兴东北老工业基地决策的出台，给解决东北问题带来了一次新机遇。东北地区制造业的基础优势和巨大潜力，是东部沿海地区所不具备的。振兴东北老工业基地现已进入实质性操作阶段，政策和操作方法都与西部开发不同，采取直接面对一个个企业的政策和方法，核心内容是用高新技術和先进实用技术改造传统技术，用市场化的先进管理取代传统管理模式，所需资金采取多渠道筹集方式，包括利用外资和民间资本。
4、从区域经济发展的比较看
改革开放以来，随着东部地区经济的快速发展，在市场机制的作用下，生产要素大量地向东部地区流动，但产业由东部地区向中西部地区的梯度转移并没有实现，尽管国家在前几年大力实施西部大开发战略，但西部地区受各种条件的限制，发展仍较缓慢。三大地带经济发展差距不断扩大。东部地区已形成自我积累，自我发展能力，外来资本，民间资本充分，产业结构升级迅速，制造业、服务业和外贸已成为拉动经济增长的主要力量；西部经济增长主要靠基础建设投资拉动，国有资本仍占主要地位，外资、民间资本不足，制造业、服务业发展不快，投资效益不高。因此，东西部之间的经济总量、发展速度、人均收入水平的差距仍在继续扩大。以西部的GDP增长速度为1相比较，1998年东西部比为1.43：1，2002年扩大为1.57：1。人均GDP，2002年西部约600美元，东部则为1700美元，东部约为西部的3倍。
二、区域经济发展中存在的主要问题
1、区域经济发展的巨大差异致使国家总体改革目标进退维谷。由于在改革开放初期，我国对东南沿海地区实行政策倾斜、资金倾斜，加上其地理位置优势，目前东南沿海与中西部的发展差距凸显出来了。向沿海倾斜的区域政策使全国经济重心总体向东南偏移，中西部地区的经济类型和产业结构与东部地区也产生了很大差异。东南沿海区域与中西部地区之间在经济发展水平上的巨大差异，使以市场为导向的宏观经济改革目标与区域经济发展目标之间发生冲突，使国家总体改革方案难以设计与贯彻落实。
2、中部经济有“凹陷”之忧。自上个世纪80年代初沿海发展战略和90年代末西部大开发战略的实施，中部地区已成为全国的“经济凹地”，十六大后又提出“支持东北地区等老工业基地加快发展和改造”的方针，中部地区经济地位相对下降。中部地区农业比重很大，农村人口过多，由于靠农业发展的出路越来越窄，而制造业又没有出现由东部向中部转移的梯度效应，在东部大发展、西部大开发、东北经济振兴的新形势下，中部地区经济结构转型所面临的国内与国外的压力会加大，“经济凹地”有可能会加深。
3、区域产业结构趋同，重复建设，区域经济特色不明显。一是重复建设，这不仅出现在价高利大的产业领域，而且在基础设施领域尤甚。二是在开放引资上竞相出台优惠政策，在外贸出口上竞相压价，导致过度或恶性竞争，甚至区际联系还要小于与国际的联系。三是存在严重的产业同构现象。加速扩大的地带间经济发展差距，加大了地方政府尤其是中西部地区地方政府“兴地富民”的客观压力，迫使一些地方政府在项目投资上置全局性资源浪费、生产能力过剩而不顾，低效益、低水平地重复引进、生产、建设，从而导致地区产业结构趋同现象不断加剧。这不仅抑制了地区经济比较优势的发挥，丧失了地区分工效益和规模经济效益，而且影响国民经济整体效益的提高。
4、地方割据现象仍比较严重。在地区差距日渐扩大的背景下，受地方利益的驱使，各地方政府或以公开的形式，或以隐蔽的形式实行地方保护主义。如区域间为争夺紧俏资源而展开的资源大战；构筑名目繁多的贸易壁垒和行政壁垒；互相实行资源、技术、人才、商品的垄断和封锁等来保护本地区的利益。不仅造成了流通渠道堵塞，各种商品和生产要素不能自由流动，而且使地区、行业、企业间的优势无法互补，造成资源浪费，并最终导致竞争、开放、统一的国内大市场难以形成。目前，各地区进一步扩张面临的共同障碍，是行政体制分割，各自为政，行政性区际关系替代了市场性区际关系，难以做到资源的优化配置及经济融合。
5、不发达地区的造血功能不足。对不发达地区而言，其基础设施建设明显落后于沿海发达地区，优惠政策也没有绝对的优势，缺乏足够的吸引力，更为重要的是不发达地区产业结构落后，缺乏对外部资金的吸引力。人才缺乏，科研经费不足，使不发达地区的经济发展雪上加霜。
6、“资源换增长”模式普遍存在。很多地方政府用土地和优惠政策招商引资作为促使本地经济发展和GDP增长的最优选择，这是区域经济可持续发展面临的一个最普遍的问题。
三、区域经济发展的对策建议
1、加强宏观调控，进行必要的政府干预。从我国目前体制转轨时期的特殊情况来看，虽然社会主义市场经济已经初步形成了，但是市场发育还不充分，各地经济的市场化水平差距很大，全国统一的市场尚未形成。所以政府应通过转变自身职能，促进市场发育，为区域经济发展创造比较宽松的市场环境。同时，还应通过制定适当的区域经济政策，防止市场机制的自发作用导致地区差距讲一步扩大。为解决区域经济发展的非均衡性问题，实现共同富裕的目标，政府通过必要的投资倾斜和政策倾斜，加强不发达地区的智力投资，扶持落后地区的经济发展，通过宏观调控措施，达到各个经济区域协调发展的目的。同时寻求“点”的突破，国家在各地区发展的点上集中投入资金、引入技术，培植主导产业，使之成为真正带动周围地区的发展极。
2、淡化行政区划色彩，强化经济区域功能。打破部门、地域界限，本着“互惠互利、优势互补、结构优化、效益优先”的原则联合起来，推动城市间、地区间的规划联动、产业联动、市场联动、交通联动和政策法规联动，通过整合区域资源，调整区域产业结构，壮大跨区域的龙头产业，以较低的成本促进产业优势的形成。整合的思路应是改革和优化政府。改善政府的纵横向权力结构，把握好上下政府分权和集权的度，从法律、组织、风险等方面约束和规范地方政府的行为，使政府真正从管理走向服务，从全能走向有限，从根本上克服和解决“行政区经济”的弊端。走联动发展，共同繁荣的路子。
