城市道路和公路范文1
1设计速度
设计速度是指在道路设计过程中,根据所有相关因素,如视距、超高等因素的影响程度取得一定的均衡性,以确定几何线形的基本要素。设计速度指在气象条件良好的情况下,车辆的行驶状况只受道路本身条件影响,那些具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度。国内现在在公路和城市道路的主线中的设计速度是依据《公路工程技术标准(JTG B01-2003)》(以下简称“公路标准”)及《城市道路设计规范(CJJ37-90)》(以下简称“城市规范”)中的规定执行的。在匝道的速度设计中,主要是从空间将两条及以上的道路通过交通分离的方式来实现立交互通的,这种设计可以使在立交节点位置主要方向的交通不间断地连续运行,这样就起到了主线车辆运行速度连续而均匀,节省能源及时间,减少空气污染等作用。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系的通道,在公路互通立交设计中,其设计车速的选择标准较高,不同道路等级的主线设计速度值不同,在确定匝道计算行车速度的时候,公路规范既考虑了主线行车速度,又着重考虑了互通立交的服务水平,服务水平是交通流中车辆运行以及驾驶员和乘客所感受的质量量度,也是评价立交设计质量高低的衡量标准。
2服务对象
公路和城市道路立交设计在服务对象上也存在差别,公路主要是供机动车辆使用的,而城市道路不仅为机动车服务,同时需要为非机动车与行人提供使用,因此在城市互通立交设计中所考虑的因素相对较多。在《城市规范》中对机动车与非机动车是否分行,将互通式立体交叉进行了划分,将其分为分行立体交叉和混行立体交叉两种,可见非机动车和行人在城市道路互通设计中是非常重要的。另外,对于机动车而言,公路和城市道路所取用的设计车辆也有所差异,我们知道汽车的物理特性以及行驶于道路上各种车辆的组成是道路几何设计中有重要意义的控制因素,设计车辆主要用于制定道路设计中各项控制指标,其外廓尺寸与道路的路幅组成、横断面宽度、弯道加宽、纵坡、视距等都有密切的关系。因此,设计车辆的差异性是公路互通设计和城市道路互通设计一个重要的影响因素。
3道路建筑限界
为了保证公路与城市道路车辆、行人的通行安全,因此在道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物,道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的,限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定,高速公路及一、二级公路设计为5m,三、四级公路则可以减少0.5m,为4.5m;根据《城市规范》的相关规定,有轨电车的净高为5.5m,无轨电车净高为5.0m,普通汽车净高为4.5m。
4停车视距
所谓停车视距是指驾驶人员在车辆行驶时从看到前方障碍物至到达障碍物之前,这段时间内驾驶人员可以安全停车的最短距离,这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定,除了计算行车速度v=60km/h时,公路为75m,而城市道路为70m有所不同外,其余指标均不存在差异,表明对于基本计算原理相同的道路设计指标,公路和城市道路是完全可以统一的。
5弧度路面的最小半径
道路设计过程中,设计人员在对有弧度的道路进行计算时,常常用一个最小半径来帮助计算。这个最小半径就是所谓的竖曲线极限半径,有了竖曲线极限半径,设计出来坡度路面,可以有效缓和车辆行驶过程中受到的冲击和保证驾驶员在驾驶过程中的视距,从而让司机驾驶车辆在路面行驶过程中更加安全。在针对坡度的路面的设计时,无论是公路还是城市道路的计算原理都是相同的。但是《公路标准》和《城市规范》关于坡度路面的相关计算,却存在严重分歧,分歧的主要原因就是,停车视距存在着差异性。
6变速车道长度
互通式立交变速车道由加速车道与减速车道组成,所谓加速车道长度指使车辆由匝道车速安全舒适地加速到能够与主线车辆进行合流而设置的车道长度;反之,减速车道长度是为使高速行驶车辆由主线车速安全舒适地减速至能够进入匝道而设置的车道长度。在变速车道的设计上,《公路标准》和《城市规范》的规范差异性较大。在《公路标准》中是由主线车速独立确定的,我国主要采用日本的标准,根据不同的线路选择不同的长度,这就导致了不同的主线设计车速是不一样的,速度设计的最大差距达3倍,这种设计必然导致变速车道长度变化范围较大。而在《城市规范》中,变速车道的长度则由主线和匝道设计车速同时作为主要参数来确定,以变速车道的起终点车速作为取值条件,比较符合互通式立交的具体情况。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定,在公路和城市道路加速车道长度的标准值相差为0.6～0.9倍。公路的标准值在匝道车速较高时,基本符合车辆所需的加速长度。当主线车速一定,即合流车速一定时,互通式立交等级越低,匝道设计车速越低,这时公路的标准值与车辆需要的加速长度相差就越大。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定,公路和城市道路减速车道长度的标准值相差为0.7～1.4倍。《公路标准》仅以主线车速来确定减速车道长度,体现不出由于匝道车速不同而导致车辆需要的减速长度的差异,对互通式立交设计的针对性差,未能兼顾良好经济性与安全性。
通过上述比较分析,笔者认为在互通立交的设计上,理论计算的模型是一定的,但是在具体工程中设计人员的选择更加重要。根据分析结果,在互通立交的设计中应该广泛借鉴《城市规范》的相关规定进行设计,同时参考《公路标准》相应指标来调整并优化互通式立体交叉设计。
参考文献
城市道路和公路范文2
【关键词】公路 城市化 思考 对策
一、干线公路城市化问题出现的背景
由于城乡二元结构的历史原因，我国道路分为公路和城市道路，并相应地建立了两套法律体系。随着经济和社会发展迅速，城市化进程步伐加快，曾经远离城区和村镇的公路日益逐渐成为城区道路的主干道，于是在一些城市就提出了：公路应当逐步改为城市道路，即“干线公路城市化”。公路和城市道路的转化和认定问题被提上了议事日程。
二、公路与城市道路的差异
（一）政府管理主体的差异
一般情况下，城市道路的建设质量、建设安全生产的管理主体是建设行政主管部门或其委托的机构；而公路由交通主管部门或其委托的机构负责。其他事项管理主体上，公路也由其交通主管部门负责；城市道路则是由各地城市人民政府确定。
（二）规划制度的差异
城市道路规划原则：包括统一规划、配套建设、协调发展原则和建设、养护、管理并重原则。单位投资建设城市道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政工程行政主管部门批准。
公路规划的原则为：应当根据国民经济和社会发展以及国防建设的需要编制，与城市建设发展规划和其他方式的交通运输发展规划相协调。公路有统一的命名、编号制度和规划控制区制度。
（三）建设制度的差异
城市道路建设资金可采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。公路建设筹集资金，除各级人民政府财政拨款外，可依法向国内外金融机构或者外国政府贷款。国家鼓励国内外经济组织对公路建设进行投资。特殊情况下，还可采取符合法律或者国务院规定的其他方式筹集。
城市道路配套建设中，城市供水、燃气、热力、供电、通信、消防等应当与城市道路发展规划相协调，坚持先地下、后地上施工原则，与城市道路同步建设。技术标准上有人行道、非机动车道等不同路权要求。公路建设项目则实行法人负责制度、招标投标制度和工程监理制度，技术标准中没有人行道、非机动车道等要求。
（四）养护制度的差异
城市道路养护部门负责对养护、维修工程质量进行监督检查，保障城市道路完好。市政工程行政主管部门组织建设和管理道路，由其委托的城市道路养护、维修单位负责养护、维修。养护绿化保洁水平要求高，养护资金由城市人民政府财政保障。
公路管理机构按照国务院交通主管部门规定技术规范和操作规程对公路进行养护，保证公路经常处于良好的技术状态。养护绿化保洁水平要求低，养护资金来自中央成品油价格和税费改革中的消费税，由中央财政转移支付。
（五）路政管理制度的差异
对于城市道路，新建、扩建、改建城市道路交付使用后五年内、大修的城市道路竣工后三年内不得挖掘；因特殊情况需要挖掘的，须经县级以上城市人民政府批准，公路没有这项制度。占用或者挖掘由市政工程行政主管部门管理的城市道路，应向交纳城市道路占用费或者城市道路挖掘修复费，公路没有占用费。开设平面交叉道口、设置非公路标志方面，公路有许可制度，城市道路不清晰。公路有控制区制度，城市道路没有。
三、干线公路城市化的对策
（一）在公路和城市道路的转化和认定问题，必须依法办理
将公路改为城市道路，必须按《公路法》第十六条、第十九条规定的程序办理，即国道规划局部调整由原编制机关决定。国道规划需要作重大修改的，由原编制机关提出修改方案，报国务院批准。经批准省道、县道、乡道公路规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案，报原批准机关批准。专用公路主要用于社会公共运输时，由专用公路的主管单位申请，或者由有关方面申请，专用公路主管单位同意，并经省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门批准，可以改划为省道、县道或者乡道。
（二）管理部门的确定上，即确定“谁来管”的问题
笔者认为，《公路法》的法律效力等级高于《城市道路管理条例》，城市人民政府将公路的管理职责确定给建设主管部门是不合法，将城市道路的管理职责应确定给交通运输主管部门，符合国务院规定。
（三）干线公路城市化的管养问题
由于公路和城市道路的技术标准存在较大差异，且这一差异暂无条件统一，需要继续保留。作为公路管理部门在养护和路政管理方面，除依法实施外，应当取长补短，面对新问题，激活新思路，按照加强公共服务职能要求，把公路养管定位于城市道路的新标准和新档次上，根据城市化要求，积极探索城市化后的公路养管新模式。
1.积极探索养护管理考核机制。按照“要求更高，管理更强，执行力度更大，突出重点，注重实效”的要求，制定出台《公路养护质量检查评比办法》，以养护综合考核结果作为依据，奖勤罚懒，提高养护工人的工作积极性。
2.继续加大公路养护管理投入，在保证日常养护管理资金的基础上，重点加大关系公路畅通安全的路段和重要设施的资金投入，着力打造“畅、安、舒、美”的道路交通环境。
3.改进公路养护质量评价标准。将公众利益作为核心价值取向，以保障安全畅通、提升服务品质为主题，以全面创新为动力，以资金、制度、人才、科技为保障，坚持增量与挖潜并重、管理与服务并重，实现由速度向效益、由管理向服务的根本性转变，实现养护工程的决策由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。
4.全力打造公路服务体系。以保畅通、保安全为着力点，以“树品牌、树形象”为努力方向，统筹兼顾，标本兼治，努力打造更通畅、更安全、更便捷、更文明、更和谐的公路服务体系，全面提升国省干线公路综合管理服务能力，为经济发展和人民群众出行提供更加优良的公路交通保障。
参考文献
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城市道路和公路范文3
关键词：高速公路 小城市 土地利用 交通发模式
中图分类号： U412 文献标识码： A
1. 引言
随着城市社会经济的高速发展，交通的通畅便捷显得越来越重要，交通现代化已成为经济现代化必要的支撑条件。高速公路的建设，加强了城市之间的联系，有利于城市的布局的调整，有利于城市交通结构的调整。相对于大中城市而言，城市周边高速公路较多，往往汇集了若干重大交通干线。然而，对小城市而言，部分小城市甚至暂无高速公路，城市对外联系仅仅靠等级公路，严重限制了小城市的发展。
同时，高速公路与城市的连接比较复杂，受到城市的性质、规模、发展等多方面的影响，因此如何处理好高速公路与小城市连接的关系，显得十分迫切和重要。
近年随着江苏省城市高速公路网络的健全，南通市近期规划扬启、通洋两条高速公路，且在如东县城成“x”相交，如东县城从以往的交通末梢状态，到规划的交通枢纽逐渐转变，改变着如东对外交通格局，加快如东县城的快速发展。
基于以上研究背景，如何探索高速公路的建设对如东这个小城市的城市布局、城市交通的影响，发展小城市；如何利用高速公路与县城道路的出入口，发展城市产业，促进县城经济快速发展，具有重要的意义。
2. 如东县城现状分析
2.1 如东县城发展历程
（1）发展方向剖析
长期以来，如东县城都是临水而建，城市的发展集中在如泰运河、掘苴河、市河形成的带状区域，沿河发展是城市发展的重要历史轴线，如图2-1所示。
图2-1如东县城发展历程
至80年代，明确城市发展方向为向南跨如泰运河发展，并在县城西北部布置部分工业用地；90年代初，由于城市经济发展不足以支撑向南跨河发展，因而将城市发展方向调整为以老城为中心向北、向东发展；90年代中后期，由于洋口港的发现，城市发展方向又调整为以老城为中心向南、向西发展，形成一主一副双中心的布局结构形态，并在远景考虑与港口发展接轨，向东向北发展；到02年，城市发展已明确主要向北拓展，城北新区的经济开发区已初步形成，城市行政中心也已开始建设；而在09年规划县城的空间发展方向以向北发展为主，采取“北拓、南优、西控、东储”的空间发展策略。
（2）城市交通发展与土地利用分析
城市交通的发展目标与方向取决于城市的发展目标与方向，城市交通应与城市发展规划与土地利用布局相协调。
目前县城土地利用居住用地相对集中于建成区东南部老城区，公建用地主要集中于北部新城区，工业用地则主要集中在西部、南部工业区，县城正逐渐向北部新区发展。从发展阶段看，如东县域大量的空间仍处于开发阶段，道路网络发展需紧跟城市化速度；各地区的道路网络规划需要有效的沟通。
因此，有序的城市扩展和片区建设，要求交通的积极配合。交通先行是运输的需要，也是城市发展的需要。
2.2 如东县城现状交通模式
（1）对外交通
目前如东县对外客运交通主要依托公路完成，县域内暂无高速公路，主要依赖省道S334以及S223，三级及以上公路总里程为663公里，占总公路里程的27.42%。
图2-2 如东县域现状公路网
（2）城市内部交通与对外交通衔接
如东县城的主要对外通道为省道S223以及省道S334，形成一横一纵的对外通道。但是随着如东县城的不断扩大，两条省道逐渐演变为城市内部道路，如图2-3所示。城市内部交通逐渐与过境交通混行、客货混行，因而城市交通组织比较混乱。本着城市交通与过境交通分离的原则，省道的改线必将进行。
图 2-3 如东县对外走廊现状
2.3 如东县城现状交通发展症结总结
（1）如东县城布局受水系影响较大
如东县城从建城到目前，一直受当地的水系影响，前期受如泰运河的影响，当时的城市经济发展不足以支撑向南跨河发展，因而城市发展一直于如泰运河以北发展。且随着洋口运河的开发，城市又面临着跨越运河这道门槛进行城市建设的成本较大。因此，城市受如泰运河、洋口运河限制，城市布局一直趋于中心城市以北、向东发展。同时受水系的影响，城市道路网过度迁就水系走向，导致城市路网成不规则形态。随着城市的扩张，道路网连接又成为影响城市发展的重要影响因素
（2）高速公路的缺乏对城市发展影响较大
如东县域内高速公路尚未贯通，导致长期以来，如东县在区域交通运输网络中一直处于“交通末梢”的状态，在区域经济发展存在被边缘化的风险。如东县对外联系需经由省道接入高速，大大降低了对外联系效率。目前，如东城区向西上高速公路约需40分钟，向南上高速公路约需35分钟，对外连通高速公路极为不便，影响对外沟通效率，如东的区位优势难以得到充分发挥，无法满足沿海开发、沿江开发战略和长三角一体化发展战略的需要。
同时，高速公路的缺乏导致城市内部过境交通与出入境交通混行，城市交通组织相对较为混乱。
3. 高速公路对如东县城影响研究
3.1 高速公路的建成对如东县城发展的集聚作用
如东县地处于长江三角洲北翼，东濒黄海，与日本、韩国隔海相望；南依长江，紧靠南通市通州区，与苏、锡、常、沪隔江为邻；西与如皋县接壤；北部为苏北平原，与海安县毗邻，如东县目前已经进入了工业化中期阶段，对外交通主要依赖于等级公路，水运。
扬启高速是从扬州到启东的一条高速公路，从如东县城西南侧穿过；通洋高速为南通通往洋口港的一条高速公路，从县城东南侧穿过。如图所示3-1所示。
图3-1 扬启、通洋高速相对县城的位置
（1） 两条高速公路的建成，不仅仅加强了如东县城与南通市区的联系，也加强了县城与扬州、启东的联系，大大增强了城市的辐射范围，同时也接受南通市、扬州市的辐射圈，增强了城市交通的集散强度。
高速公路作为人流和货流通道，对于城市，特别是如东这样的城镇的发展和布局有很大的吸引与积聚作用。起初的积聚对高速公路和城市发展均有利，城市辐射能力增强，城市发展速度加快，土地利用效率提高。
（2）过境高速公路使得县城与乡镇之间相互交流的网络通道的位置发生了改变，而且由于高速公路交通管制的封闭性，使得原有的靠普通公路发展起来的镇区的布局发生改变，失去了其原有的优势区位。
曹埠镇与如东县城相邻，位于县城南侧，以往曹埠镇的镇区依靠三级公路掘金线，联系如东县城以及通州。如今由于高速公路的交通管制，其通往如东县城的通道改变，得改道绕至省道S223，再进出如东县城，失去了原有优势区位。但是与高速出入口临近的区域，交通优势明显增强，产生了新的产业集聚点。这些新产业借助交通的便利优势，促进了高速公路沿线小城镇经济的健康扩展。
图3-2 如东县城南侧曹埠镇发展图
（3）高速公路的建设对城市土地利用的影响
有助于确定如东县城相对位置土地使用如何方便，以及经过运输线到达那里的难易程度。高速公路的修建便利了城市间和城郊间的联系，并对一块未开垦土地的最初投资和开发，或因交通改善而造成的土地利用类型的变更，形成增值。
（4）高速公路对县城对外交通的影响
以往如东县城过境以及出入境交通都是通过省道S223、S334，过境交通、出入境交通、城市内部交通混行，城市交通组织相当混乱。
而高速建成后，过境交通经过高速公路、连接线、县城外部环线直接从城市穿过，对城市内部交通影响不大。出入境交通则从内部城市道路到环路、连接线，实现出入境。
3.2 高速公路的建成对如东县发展的限制
高速公路过境给城市带来快速发展的机遇，同时也产生了一些不利的影响，具体表现在以下方面：
（1）高速公路对城市空间屏障的影响
扬启、通洋高速公路的建设，将对如东县城城市形成一个包围圈，将城市的发展限制在高速公路以北区域内，城市的用地发展受高速公路的影响，只能在高速公路以内发展。随着城市化进程也在不断地加快，城市规模越来越大，城市扩张逐渐成为发展趋势，未来城市用地需要跨越高速公路时，高速公路将成为城市发展的门槛。此时，采取的方式有规划前预留通道，高速公路建立交、高架，或高速公路外迁，将原来的高速道路变为城市道路。
（2）高速公路对城市交通组织的影响
由于高速公路属于高等级公路，所以高速路段上的车流量比较大，而且速度比较高。相比，如东城市道路的速度和运量与高速公路不相匹配，如果高速公路进入城市区域时没有过渡和网络的分流，那么必然会导致严重的交通拥堵，影响城市的交通组织。
（3）高速公路过境对环境、生态的影响
高速公路的建设势必会对城市周边的环境和生态产生影响，改变原地貌的形态和植被，造成土壤、水土流失、空气污染等环境问题。另外一般高速公路线路较长，会穿越不同的生态系统，由于高速公路的设施设置会对生物多样性产生不利影响。所以说高速公路的建设应当与城市的发展相协调，不能以牺牲环境为代价。
4.高速公路对如东县城交通的影响
4.1 高速公路的开口与连接线设置
（1）县城周边高速路开口
三个近期开口，分别为如东经济开发区入口、东入口、南入口；一个远期开口，为如东西开口。如图4-2所示。
如东经济开发区入口为扬启高速与洋口大道的接口，如东南入口为扬启高速与省道S223的接口，如东东入口为通洋高速与省道S334的接口，如东南西入口为远景预留，为扬启高速与城市道路嘉陵江路的接口。
图4-1 如东县城周边的高速开口
（2）连接线设置
高速公路与城市道路连接线是指为城市承担出入境和少量过境交通的道路，在形态上表现为放射状，与城市的环路一起构成城市对外交通网络，是连接城市交通与区域交通的桥梁，也是城市交通系统的有机组成部分【1】。
扬启、通洋两条高速公路在如东县城周边共有4个出入口，故连接出入口与城市的连接线共四条，分别为洋口大道（70m）、嘉陵江路（45m）、省道S334（36m）、省道S223（60m）。
连接线设置要求：
横断面的用地要留有足够的发展空间。随着城市的向外扩展，连接线有可能变成城市道路，因此道路红线宽度应该适当加宽。洋口大道及省道S223红线宽度足够，但是嘉陵江路及省道S334红线宽度需拓宽至少到50m。
同时需注意连接线两侧建筑物退让距离，根据许多大城市的实践情况，连接线两侧的永久性建筑物至少退离道路红线 20-25 米。
横断面的选择需要考虑高速公路向城市道路过渡的要求。高速公路与城市道路的断面相差较大，断面的逐渐过渡是十分必要的。
4.2 高速建成后对如东县城的交通模式的改变
（1）过境交通交通组织
高速公路建成前，如东县城基本是依赖省道S334、S223实现基础的过境交通功能，以往南通到洋口港方向交通必须依赖S223通行，如今随着高速公路的建成，城市的扩张，以往的省道逐步演变为城市内部道路，过境交通的功能逐渐依赖高速公路得以实现。
过境交通组织基本通过扬启、通洋高速，省道S223以及城市外部环线，实现过境功能。
规划原省道S334以及S223改线，S334西段在县城内部改线到南二环，从城市南部绕行至S334东段。省道S223由北往南，从南二环、东二环、洋口大道在到省道S223北段。如图4-2所示。
图4-2 过境交通交通组织
（2）出入境交通组织
高速公路的建成对城市的出入境交通影响比较大，城市的出入口应与高速公路的主入口相一致，通过连接线联系。如图4-4所示。城市的主要过境通道为通洋路、南环路以及城市环线。随着未来远景如东西开口的开通，嘉陵江路也将成为城市出入境通道。
图4-3 出入境交通组织示意图
5. 结论
通过对高速公路的建成对如东县城的影响研究分析，总结了如下内容：
（1）高速公路对城市发展的集聚作用较为明显，尤其是高速公路出入口邻近区域土地的增值，利于开发。
（2）从城市交通而言，高速公路的建成使小城市交通结构更加合理，过境交通、出入境交通、城市内部交通层次分明。
（3）对于高速公路的布局对小城市的发展较为有利，且建议根据原城市的对外出入交通通道，预留足够的高速出入口，可以降低高速公路对城市的限制影响。
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城市道路和公路范文4
一、指导思想
以科学发展观为指导，以创建生态园林城市为契机，深入实施“公园绿地建设年”行动，努力增加城市公共绿地面积，优化城市空间，创建生态良好、宜业宜居的城市环境。
二、工作目标
全力推进市区各级各类公园建设和改造提升，加快道路绿化、河道防护林、单位小区绿化建设，逐步解决城市公共绿地数量少、分布不均、基础设施简陋等问题，市区年内新建绿地328万平方米（其中公共绿地156万平方米），建城区绿化覆盖率增长0.3%以上，绿地率增长0.2%以上，人均公共绿地面积增加0.2平方米以上，巩固绿化整治成果，全面提升城市园林绿化管理水平。
三、主要任务与责任分工
（一）市级公园、绿地建设。
1.市森林公园建设。改造园林苗圃并拆迁周边部分房屋，进行地形改造、水系营造、植物种植、园路布置和游憩建筑营建，建设市森林公园。（责任单位：市城市园林局）
2.百花公园环境改造提升。通过拆迁整治，改造完善公园基础设施、服务设施；将闵子骞文化纳入公园景观系统，增加公园文化内涵；对公园整体景观进行提升，营造更加优美舒适的休闲游园环境，年内向市民免费开放。（责任单位：市城市园林局）
3.环城公园环境提升及东护城河通航工程。拆除沿线有碍观瞻、影响通航的建筑，实施河道清淤及河岸加固，新建桥梁、船闸和服务设施，完成夜景灯光亮化工程，改造提升沿线景观，实现护城河水上游览系统全线贯通，打造独特的环城泉水游览风貌带。（责任单位：市城市园林局）
4.济西湿地生态区建设。通过地形整理、水域疏导整治，对玉符河睦里闸一带湿地进行生态保护与修复，同步实施基础设施、园林绿化、游憩建筑建设，打造济西湿地生态区。（责任单位：市西区投融资管理中心）
5.小清河生态绿廊建设。结合驳岸、市政道路、南水北调建设，通过空间划分、地形整理、苗木栽植、雕塑设置、园路铺装等园林手法，结合小清河的地域文化，塑造城市节点绿地，完成林家桥至贤文路桥河道北岸带状绿地建设，打造自然、生态的绿色河道景观。（责任单位：市小清河投融资管理中心）
6.腊山河带状公园建设。结合西客站片区建设启动腊山河两侧带状公园建设，实施河道截污、清淤，新建河岸，修建游憩道路广场和建筑，并实施两侧景观绿化，打造西客站片区良好生态环境。（责任单位：市西区投融资管理中心）
7.千佛山—龙洞风景名胜区建设。完成千佛山—龙洞风景名胜区的绿线划定工作，编制总体规划。（责任单位：市城市园林局、市规划局）
（二）区级公园及山体公园建设。以城市总体规划和控制性详细规划确定的各类城市绿地为依据，实施区级公园和山体公园建设，通过周边环境整治，进行绿化及基础设施、服务设施建设，适地整修健身休息场地，完善公园游憩功能。（责任单位：各区政府、高新区管委会）
（三）街头游园、社区公园建设。以城市总体规划和控制性详细规划确定的各类城市绿地为依据，结合西部新城、东部新区、小清河片区建设和老城区改造增加公共绿地，建设环境优美、主题突出、健身休闲设施齐全的街头游园和社区公园。（责任单位：各区政府、高新区管委会、市旧城改造投融资管理中心、市西区投融资管理中心）
（四）河道绿化建设。完善河道两侧整治及新建中水处理站的环境绿化，实施大辛河（历城区）、柳行头河（天桥区）等河道两侧和节点绿化。（责任单位：市市政公用局）
（五）城市道路绿化建设。
1.中心城区道路绿化。结合新建改建市政道路实施文化东路、文化西路、玉兴路等道路绿化建设。（责任单位：市市政公用局）
2.西客站片区、大学科技园片区道路绿化。结合西客站片区和大学科技园建设实施腊山河西路、张庄路延长线、经六路延长线等道路绿化。（责任单位：市西区投融资管理中心）
3.奥体文博片区道路绿化。完善奥体文博片区东地块市政道路、龙洞路南延等道路绿化。（责任单位：市城建投融资管理中心）
4.小清河片区道路绿化。结合小清河综合治理实施滨河南路、滨河北路道路绿化。（责任单位：市小清河投融资管理中心）
5.高新区道路绿化。实施凤凰南路、龙奥北路、康虹路东延等道路绿化。（责任单位：高新区管委会）
6.区级道路绿化。结合各区道路建设，完成经一路延长线、九曲路、济齐路、生产路北延、港西路北延等区级道路绿化。（责任单位：市城市园林局、各区政府）
（六）城市道路绿化综合整治。
1.市容道路整治。主次道路两侧、重要场所周边实施市容道路整治，逐步拆除城市道路两侧违法违章建筑，提升城市环境。（牵头单位：市城管局、市城管执法局；责任单位：各区政府）
2.道路绿化改造提升。对未列入市容道路整治但绿化标准不高的城市出入口道路、交通干道、街头节点绿地进行改造提升，在具备乔木栽植条件的人行道、街头路边实施大规格有树冠乔木栽植，创造良好生态效益和社会效益。（责任单位：市城市园林局、各区政府）
3.道路绿地灌溉设施整治。加强道路绿化基础设施建设，在舜耕广场、省道103线、北园大街、世纪大道等具备条件的广场、道路绿地安装灌溉设施，降低养护成本，提高绿化管理效率。（责任单位：市城市园林局、各区政府）
（七）绿化养护管理与美化。
1.绿化养护管理。城市绿地实行精细化管理，提高养护标准，加大检查督导力度。（责任单位：市城市园林局、各区政府）
2.花卉布置。城市道路及节点布置花卉立体造型不低于60组，全年布置花卉不低于1200万盆；因地制宜选择宿根花卉或丰花型灌木，应用部分木本花卉，提高花卉观赏效果，创造美化新景观。（责任单位：市城市园林局、各区政府）
四、工作措施和要求
（一）加强组织领导。各级各部门要充分认识城市绿化建设的重要性，把2010年城市园林绿化工作及“公园绿地建设年”任务摆到重要议事日程，强化措施，狠抓落实，确保各项建设任务顺利实施。市迎全运城市环境综合整治领导小组下设的城市绿化美化行动指挥部更名为城市绿化美化办公室（设在市城市园林局），具体负年城市园林绿化工作的组织协调和调度检查。
（二）严格规划控制。以《市城市总体规划（2006年-2020年）》和控制性详细规划确定的各类城市绿地为依据，认真做好城市绿线划定工作。城市绿线内的用地，不得改作他用，不得违反法律法规、强制性标准以及批准的规划进行开发建设。因建设或者其他特殊情况，需要临时占用城市绿线内用地的，必须依法办理相关审批手续。
城市道路和公路范文5
【关键词】中等城市；道路系统规划
一、概述
在我国，拥有20-50万人口规模的城市就能成为中等城市，而合理发展中等城市一直以来是我国施行的一项城市建设基本政策。随着城市化和现代化进程的推进以及经济的迅速发展，中等城市将逐渐向大城市发展过渡已经成为必然的趋势。而作为城市动脉和骨架的道路系统的规划和布局好坏直接影响着城市经济发展的质量。我国中等城市具有不同于其他城市类型的特点，并影响着道路系统规划和布局。中等城市的道路系统规划赢综合考虑自身特点等影响因素。随着国家对中等城市发展及道路系统规划的重视及大力扶持，再加上，科学技术的发展，我国中等城市道路系统规划获得了很大程度的进步，并极大的促进了中等城市的发展。
二、我国中等城市道路系统规划存在着很多问题及不足
1.中等城市道路总体建设水平和标准偏低
中等城市道路系统中主干道网密度低，尚未达到国家规范要求，而支路尚未不仅出现很多断头路等现象，而且尚未形成支路系统。同时，我国中等城市道路系统建设标准偏低，对主干道、次干道等道路的密集度、面积率等要求不高，道路系统规划时多以路幅宽度为主要标准，快慢车道、道路横断面形式、公交线路及停靠站等指标的考虑不够深入、全面。
2.我国中等道路系统设计问题
行业内对道路系统内的主次干道、支路等道路等级的功能及其内涵的理解不同，导致城市道路系统各个组成系统间的整合性不强，主次干道、支路、机动及非机动车道等系统不能很好的衔接，道路的商业、运输等功能混乱，交通运转效率低下，安全性能较差，严重制约了城市经济发展。同时，中等城市道路系统规划的可持续性和弹性不强。很多中等城市进行道路系统规划时，过分注重短期效益，并充分对城市的快速发展形势及其要求、政策变化等因素进行预测或预测不足，使得城市道路系统缺乏应对未来变化及突发状况的弹性，不能很好的做到可持续发展。
3.中等城市道路系统道路网问题
中等城市道路系统规划时，通常片面追求道路系统道路网空间范围内的拓展，在其功能结构上的安排并不到位，造成道路系统各道路功能级配关系的失衡，进而直接导致城市道路网中各道路功能不能有效发挥，而路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配，导致城市道路系统承载力和运行效率的低下。同时，城市道路系统规划时不仅未能很好的统筹道路系统等与停车场设施间的关系，导致停车占道十分常见，还存在着为了追求城市道路系统建设，摧毁城市中的文化古迹等具有历史价值的建筑、设施。
三、促进我国中等城市道路系统规划措施分析
1.提高中等城市道路系统规划标准和水平
城市道路系统应当包括主次干道、支路等道路网系统、机动与非机动车道等系统构成，中等城市进行道路系统规划建设时，应当加强对主次干道、支路、机动与非机动车道等做出具体的数量指标的规定或划分范围，并对各组成系统的密度、面积率、间距等做出明确的规定，并应当对道路系统中的交叉口、畸形交叉口、错位丁字路口等特殊布局形态进行特殊规定和处理。同时，中等城市道路系统规划时，应当综合考虑城市用地、城市扩展后新旧城间的交通影响因素等，进一步提高道路系统规划的可拓展性、整合性和景观性，并减少道路建设中蜂腰、瓶颈等制约因素的不利影响。
2.合理论证城市布局，建设适合中等城市发展的道路系统规划
中等城市道路系统规划及建设受到多种因素的综合影响和制约，为此，应当更加全面的论证和考虑多方面的因素，促进城市道路系统规划的可行性，具体来说，从城市交通结构来看，我国中等城市由于受到经济实力和水平较低的限制，汽车并不是最主要和使用最多的交通工具，而是以自行车、摩托车、公交等为主，鉴于此，城市道路系统规划时，应当建立自行车系统、人行系统、实行机动、飞机动分流，引导城市向公共交通发展；从城市发展和城市布局来看，我国中等城市发展较快，稳定性不强，在城市道路系统规划和建设时，应当充分的对城市区域发展、产业结构、人口发展等影响城市布局和发展的因素进行充分考察和分析论证，并为未来城市发展预留足够的余地，进一步提高城市道路系统规划的弹性和可持续性。
3.完善带路网建设，促进中等城市道路系统的健全
首先，应当提高城市道路网密度。当前，我国中等城市干路交通过于密集、支路建设不全的结构比例失衡、城市道路网密度很低等现象，城市道路通达性不强，应当在重视城市主干道建设，提高其密度和覆盖范围的同时，更加重视对城市、城镇等次干道、支路等的建设，提高其分布率，并建立健全包括客运、货运、行人、自行车、枢纽、停车、交通管理及服务等在内的道路系统建设，进而促进城市道路网的完善和健全。其次，通过城郊一体化公共交通服务体系的建设，促进城市道路系统规划的全面性。我国中等城市建设多采用高密度土地开发并围绕其进行城市建设的方式，在加上，中等城市城区面积较小，人们更多的选用摩托车、自行车等个人机动或非机动交通方式，进而导致城市公共交通服务的落后、公共交通体系的薄弱，这也进一步加剧了城郊割裂，这与经济发展下，城郊经济等交流日益增强的需要不想匹配。因此，中等城市道路系统规划及建设时，应当更加注重对公共交通系统的重视，通过港湾式停靠站的建设，设置公交专用道，增加公交线路密度，扩大公交规模，将公交及其站点深入到居民区，建立城郊一体化的公共交通服务体系，促进中等城市道路系统结构的完善，进而促进中等城市的全面发展；最后，城市道路系统规划时应当充分考虑停车场等交通设施的安排和建设。停车场等交通设施是道路系统中不可忽视的重要组成部分，直接影响着车辆、行人的通行和道路系统的使用效率。中等城市道路体体系规划时，应当将充分考虑停车场等交通设施用地规划，并通过分区规划和管理控制中将其落实，同时，应当提高对停车场等交通设施的管理力度，鼓励个人建设和经营停车场等交通设施，进而促进城市道路系统规划的全面实现。
四、结语
随着我国经济的快速发展，中等城市的发展势头日益强劲，并要求功能更加完善、环境更加优美、等级结构更合理的城市道路系统的支持，以促进其现代化和城市化建设的进一步实现，为此，我国中等城市应当更加重视城市道路系统规划，以促进城市建设又好又快的发展。
参考文献：
城市道路和公路范文6
关键词：城市道路 系统规划 交通规化
中图分类号： TU98文献标识码： A
前言
随着机动车保有量的增加，我国许多大城市交通拥堵现象日益严重，交通问题日趋复杂。引起城市交通拥堵的原因是多方面的，根本原因是城市的交通需求和交通供给失衡。
一方面，城市化发展快速，人口不断增加，城市规模不断扩大，交通需求总量急剧增长；另一方面，城市规化与城市交通规划没有很好衔接，在总体规划阶段没有深入分析城市交通需求和城市交通系统变化趋势，而仅仅只是把城市交通规划作为城市总体规划的配套部分来考虑，在规划阶段就给城市交通发展留下了或多或少的隐患，以致城市交通在许多城市存在着先天不足现象。
一城市道路系统规划和交通规化的意义
一般来说，城市规划、城市建设、城市管理等阶段都会对城市交通带来影响，只有将规划、建设、管理等有机衔接起来，形成良性的互馈机制，才能较好的解决城市交通问题。其中，规划得好不好将会对城市交通带来极其深远的影响。基于此，本文将从近期交通整治和改善的角度，审视现有的城市交通规划和城市规划理论，以寻求从规划阶段缓解和改善城市交通问题的有效途径。
二城市道路系统和交通存在的问题
1．公交线路过分集中于某条道路
对于城市存在的塞车现象，几乎在众多理由中人们都可以看到一条，就是在某些道路上公交
车的停靠影响。我们知道，一般道路流量接近饱和之后，即使一辆车的阻隔已可以造成一条车道的塞车，因为流量饱和后的转移，必然会导致整条道路的交通拥挤与行车缓慢。道路上即使设置了港湾式公交站，一般按规范设计，最多也只能同时驳靠三、四辆标准公交车，而现有公交线路如此过份密集的布，根据现有的发车频率，这样在一个公交车站，一般几乎同时有10辆或更多地公交车同时到达，为了争取先入为主，车辆互相顶牛，常常造成现有划定的公交车道长时间塞车，同时也使得邻近车道的车流备受影响，由以上可以看出，公交线路过密已确实成为交通阻塞的一个主因之一。反过来看，是否这么多公交车同时靠站，会造成各车客流下降呢？但据观察，正常站点的客车上座率几乎没有低于90％的（个别车除外）。这充分反映了市民的出行需要。
① 道路网络不均衡
东西向的公交线路均全部布置在两条主干道上。如果能在上述三条主干道之间规划建设两条东西向的次干道或支路，则公交线路的布置就不必全部集中在一条道路上，同时，可以使各条公交线路的服务半径更加清晰，更加方便附近的居民出行。
② 管理部门不统一，造成问题延误解决
目前，以交通规划的角度，道路的网络建设，公交的布线、公交站的建设都应该在规划的统一管理之下，然而，实际的情形是道路网络设计由规划部门负责，公交的布线、场站建设及运营由交委负责，而道路的建设则由建设市政部门负责，上述问题早已在几年前已暴露出来，然而，调整公交线路、公交车站，加密道路网络的问题却由于相关工作的难以协调，时至今日仍没有实质性的进展。
2．道路交叉口过分拥挤
如今，道路拥挤已是大城市面临的最主要问题之一，有经过充分研究和论证的专家学者指出：阻塞的主要原因除道路容量不能满足机动车的需求外，主要是交叉口的通行能力不够。
① 由于之前的道路交叉口未进行规划的拓宽控制，致使路口用地紧张，拆迁困难而无法采用拓宽方式渠化组织交通。
② 信号灯配时未能全面实现，现有的路口红绿灯配时多根据交警实地经验配置，各相邻路口无法协调，造成相邻路口一个畅顺，一个堵塞严重的反差局面。
3．噪音扰人
在大城市居住的人，尤其是干道、铁路两旁的住户，对城市交通噪音感受颇深。无怪乎近年来，集中开发的居住小区（远离干道）的房地产销售势头良好，而靠近快速干线两侧和铁路的房地产使用了各种促销手段，便利的交通条件并未使其不甚理想的销售有所起色。
4．施工期间交通组织
施工的交通组织已是近年来城市交通问题的主要方面之一，随着城市基础设施投资的加大，和旧城改造力度的加大，频繁的道路施工对本已拥挤的城市交通的困扰，已是城市交通的主课题之一。
三城市道路系统规划和交通规化
1．城市道路网规划原则
应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性(或半永久性)建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区地道路网与旧城区地道路有很好的衔接。要设法消除旧城
区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。
2．城市道路性质和功能分级
我们在进行城市道路规划设计时,要在全面分析城市交通现状和未来城市交通发展的基础上,先对每一条道路的性质进行界定,再确定道路的功能和等级。
2.1 城市道路按道路性质分:
① 交通性道路
交通性道路是主要用来解决城市各类用地分区之间的交通联系,以及解决通向对外交通口岸和交通枢纽之间联系的道路。其特点是,机动车辆往返频繁,行车速度高,以机动车交通为主,车道宽、人流少、沿线大型公共建筑不多,道路线型要求确保行车速度。
② 生活性道路
生活性道路是用来解决城市内各区之间居民生活活动服务的道路。其特点是:以客运和人行交通为主,一般行车速度较低,道路断面上侧重人行道的宽度及公交停车站的场位,道路两侧布置有为居民生活服务的各类设施、公共建筑和停车场。
2.2 按道路通行等级分
① 快速路
一般大城市、特大城市,以及城市用地窄长(长度超过30kln);的带状城市,可设置快速路。快速路应与其他干路形成系统,与城市对外公路便捷地联系。快速路的断面原则上不设非机动车道,即不允许非机动车通行。对外交通量大的路段,为确保行车安全,可在双向车道之间,设置中央隔离带.应尽量控制和减少快速路与其他道路交汇的数量。另外,快速路两侧不应设置大型公共建筑,如必须设置时,其出人口应设在次干路上,快速路穿过人流集中的地段,应设置人行天桥或地道。
② 主干路
主干路一般作为城市主要的交通干路,其道路断面应分别设有机动车道和非机动车道,让它们分道行驶,其分隔带在两个交叉口路段之间宜连续,以防止人行经非机动车道横跨机动车道。主干路两侧不宜或尽可能减少设置公共建筑的出人口。必需设置时,要经过交通管理部门的审批。
③ 次干路
次干路相当于城市地区级或居住区级的道路,其道路两侧可以设置公共建筑,并可设置机动车和非机动车的停车场,以及公共交通站点和出租汽车服务站。
④ 支路
支路可以与平行快速路的次、主干路相接,但不可以与快速路直接相接,对于不得已必须与快速路相接时,应采用分离式立体交叉或下沉式立体交叉穿过快速路。支路允许与次干路和居住区、工业区、市中心区,以及市政公用设施用地、交通设施内部的道路相接。支路应满足公共交通线路的正常通行的要求。
结束语
建立完善的城市道路系统,是正确进行路网规划最重要的一步,而在建立了良好的体系后,还应采用适当的管理方法,对于城市道路系统体系,可以采用层次分析法、模糊评价方法进行管理，一个完善的城市道路系统对一个城市的道路交通和运行起到很大的作用。
参考文献
