汽车品牌范文1
起亚 起亚的名字，源自汉语，起代表起来，亚代表在亚洲。因此，起亚的意思，就是起于东方或起于亚洲。源自汉语的名字、代表亚洲崛起的含义，正反映了起亚的胸襟崛起亚洲、走向世界。
成立于1944年12月的起亚汽车前身名为京城精密工业(Kyungsung Precision Industry)，位于汉城永登浦区，在朝鲜战争期间迁移到釜山。开始是是一家手工制做自行车零部件的小厂。1952年3月制造出韩国第一辆自行车，名位三千里号，公司更名为起亚工业公司。1961年10月，起亚制造出C-100摩托车，韩国的摩托车工业从此诞生。1962年，一辆小型的厢式三轮货车K360也面世。从此，起亚走上了汽车制造的道路。三轮汽车的生产持续到1973年，总销量达到25000台。而摩托车的生产则持续到1981。
现代 1967年，韩国历史上最富传奇色彩的商业巨子郑周永先生一手创办现代汽车。与全球其它领先的汽车公司相比，现代汽车历史虽短，却浓缩了汽车产业的发展史，它从建立工厂到能够独立自主开发车型仅用了18年(1967-1985)，并成为韩国最大的汽车集团，跻身全球汽车公司20强。
现代拥有世界最大规模之一的汽车生产基地蔚山工厂，全州车厂，牙山工厂，8个研究中心，拥有韩国唯一的具有国际水平的汽车综合试验场等。主要产品有ACCENT、SONATA等等轿车以及各类大中小型客车、载货汽车、牵引车、自卸车和各种专用汽车等，各类型汽车年产能力145万辆。在全世界190多个国家和地区拥有近四千家销售商，今天现代汽车公司每年可出口50万辆以上轿车。同时在北美、亚洲、非洲和欧洲等地区建立了汽车生产基地。
现代汽车公司的标志椭圆内的斜字母H是现代公司英文名HYUNDAI的首个字母，椭圆既代表汽车方向盘，又可看作地球，两者结合寓意了现代汽车遍布世界。
双龙 双龙汽车公司(SSANGYONG Moto rCompany)附属韩国双龙集团，是以制造四轮驱动汽车为主，并生产大型客车、特种车、汽车发动机及零配件的著名汽车制造企业。
其前身为创立于1954年的东亚汽车公司，1986年10月并入双龙集团，1988年3月更名为双龙汽车公司。以犀牛牌四轮驱动吉普车和克兰多牌家用型吉普车为代表的双龙汽车，已出口到欧洲、亚洲、中南美洲及非洲等60多个国家和地区。双龙汽车从专门生产四轮驱动越野车和特种车起家，后与德国奔驰汽车公司合资，引进先进技术，发展成为综合性的汽车制造企业。
汽车品牌范文2
加入世贸组织一年后，中国汽车市场以37%以上年增长率的罕见速度超常发展。到2004年，中国三大汽车集团都与世界级汽车品牌企业建立了合作伙伴关系，如“东风”与法国“雪铁龙”和日本“日产”联手；“上汽”与德国“大众”、美国“通用”连袂；“一汽”和德国“大众”、日本“丰田”同道等。这些著名汽车企业将大量资金、最新的车型、先进的技术和管理带到了中国，令中国汽车工业获益非浅。
从市场发展的角度来看，中国轿车市场目前正处于轿车销量飞速增长的阶段。中国汽车工业通过与世界知名品牌的合资合作来实现双赢，本无可厚非。但是，实际情况却演变成了“中国汽车业的OEM”：合资企业能够轻松拥有世界主流品牌的“旗号”，却需要向人家支付一笔不小的“品牌保护费”。表面上看繁荣无比，本质上却是国产汽车品牌的日渐黯淡。在全球20大品牌排行傍中，有三家汽车品牌名列其中，品牌价值都在100亿美元以上，奔驰汽车高达200亿美元。而中国前20大品牌中，汽车品牌只有“一汽”一家入选，但品牌价值只有10亿美元。曾有人将此现状戏称为“红旗依稀可见，东风吹拂乏力”，十分贴切。
中国汽车品牌与世界汽车品牌之间存在着巨大的差距，主要表现在产业规模上和品牌观念上，再加上中国汽车品牌缺乏有效的保护措施，现正处在“边缘化”的险境之中。
其一，市场“边缘化”。中国汽车市场90%份额由跨国公司品牌占领，中国的消费者完全为先进的概念和性能所吸引，而中国自己的汽车品牌鲜有脱颖而出者，能够叫得上名号的也只有“红旗”、“东风”、“解放”等等。
其二，技术“边缘化”。尽管与跨国品牌的合作引进了大量的先进技术，但合资道路并没有换回汽车研发技术。中国三大汽车生产基地“一汽”、“东风”和“上汽”都与大众、雪铁龙等跨国公司合资多年，但自主研发能力至今仍不敢令人恭维，只能是在先进技术的下游区域安营扎寨。
跨国汽车品牌“去中国化”战略
汽车在全球生产已经有118年的历史了，中国的汽车市场不象日本、韩国，更不象欧美国家，日本有技术、有知识产权，优良的性能使其品牌名扬世界；韩国汽车本土品牌一统本国市场，外来的品牌根本无法动摇其国内市场；而欧美作为汽车工业的发祥地，其汽车品牌在的全球地位更是难以撼动。
中国汽车企业在无法与强者分庭抗礼的形势下，无奈选择与强者携手，原打算“用市场换技术”，尽快赶上国际先进水平。但20多年过去后，却逐渐走入了一条品牌发展的歧途：很多品牌一旦挂上了“合资”的名义，贴上一个“洋品牌”，身价便陡增；为这眼前丰厚的短期利润所诱，多数汽车企业于是不问品牌归属，一味引进国外汽车品牌，特别是中高档汽车。
而这种企业行为又潜意识地影响了消费观念：使得“国产等于低档”的消费惯性越来越大，消费者更是盲目地追逐跨国或合资品牌，渐渐形成恶性循环。
这正是跨国品牌所乐于见到的趋势。在汽车工业全球化的背景下，在中国汽车工业已处于跨国品牌包围的局面中，跨国品牌在中国非常清晰的品牌战略就是尽可能地消灭本土品牌，迅速扩张他们的品牌。
在中国轿车发展史上最早有“红旗”、“上海”、“北京吉普”等品牌，现在大多已“人去楼空”，就是很好的例子。比如“上海”与德国大众合资后品牌已不复存在；“红旗”经跨国品牌的一番洗礼之后，也从曾经是中国领导人坐骑的品牌如今沦为“乡镇企业家之车”。
丰田借一汽之手整合了天汽和川旅，又与广州合资，实施它占领中国市场10％的战略；通用利用上汽整合了五菱、烟台和金通；东风也只能任日产和标致雪铁龙各行其是，如此下去，中国汽车工业为跨国品牌所主宰的日子，似乎不会很远了。
值得欣慰的是，越来越多的汽车厂家已意识到：经济全球化导致的市场竞争，目前在市场上的表现形式主要是品牌之争，品牌不仅对产品赋予了不同的价值，带来了不同的销量，而且还产生巨大的溢价收益，只有发展壮大自主品牌，才能给中国汽车工业带来发展。
总体来看，除了“红旗”、“解放”和 “东风”外，国内本土汽车品牌还非常弱小，但也不乏像“奇瑞”、“吉利”、“哈飞”等培育自主品牌的生命力顽强的新品牌。
中国的家电行业为我们带来了深刻的启示，品牌已关系到中国本土汽车工业的发展，未来中国汽车工业的强大，能否培育出自己的全球知名品牌将是关键之关键。
中国汽车品牌发展战略
经济全球化的重要特征之一就是品牌的全球化――全球配置资源，全球销售产品。品牌已成为跨国公司开拓全球市场的最有力的武器，它们可以与所在国企业合资合作，可以输出技术与管理，但关于品牌和知识产权却是分毫不让，而且还想方设法让合资合作方放弃己有的品牌，甚至通过高价收购合资合作方的品牌并弃之不用。
可见，创建自主品牌，不仅是民族感情问题，也是本土企业生存和发展的必要。那么中国汽车工业品牌的发展出路何在呢？依笔者所见，当做到以下几点：
1、 稳固现有品牌
即使在中国培育一个有影响力的汽车品牌，不仅需要成千上亿元的广告宣传投入，而且还需要较长时间，更不用说培育一个国际汽车品牌了。所以说，品牌一旦建立，其附加值将是不可估量的。
中国汽车工业在过去几十年的发展过程中，形成了许多知名的汽车品牌，如“红旗”、“解放”、“东风”等，这些品牌在中国可以说是家喻户晓，在国际上也有一定的知名度和影响力。这些品牌代表了中国汽车工业发展的缩影，尽管还不强大，但也反映了中国汽车工业发展的基础。这些品牌将是我国自主汽车品牌的未来的希望之所在，应该稳固，防止其流失和被兼购。
拥有这些品牌的企业，应该在产品质量和性能上不断地改进提高，努力提高品牌的内在价值，不断提升品牌形象，并以此为基础有意识地把这些品牌纳入到全球知名汽车品牌发展战略当中。
同时，还要不断丰富和强化这些品牌的文化内涵，打造品牌个性以及与顾客的关系价值。比如MINI所表达的是年轻、城市化、多姿多彩和与众不同；Rolls-Royce（劳斯莱斯）代表着富有格调、高雅和永恒。
2、 深化品牌合作
在我国汽车工业发展的现阶段，应充分利用合资品牌的名牌效应，引进先进的技术、管理，但要明确的是绝不能仅仅成为跨国品牌的一个生产基地，而是要把跨国品牌和本土品牌的优势结合起来，由表及里，为我所用。
比如一定要在产品上打上我们自己的品牌，为自主品牌的市场影响奠定传播的基础。利用跨国品牌逐渐过渡到自主品牌，这是国际上现在许多跨国汽车公司走过的道路，我们可以而且必须走这条道路，然后可以逐步通过资本运作等方式合理地开始自己的品牌运作。
深化品牌合作还体现在利用国际资源方面：其一是外国的汽车设计公司，其二是外国的技术人员，其三是国外的供货渠道。
目前全世界汽车生产供大于求，分工精细，诸如车型设计等都大量的外包，他们为了生存，为了寻求更好的利润来源，必须寻求新的市场。很多国外汽车设计公司、技术人员都相对“赋闲”，将国外的优秀汽车设计公司和技术人员“请”到中国“打工”，实现双赢乃至多赢。“奇瑞”正是如此，雇外国优秀技术人员为己所用，而且要求中国人跟着一起边干边学，花很少的钱，却能开发出系列新产品。
3、 加速品牌创新
品牌创新应结合拥有完全的汽车自主知识产权而展开，没有知识产权，中国的汽车工业就永远也发展不起来，永远只能是跨国品牌的附属生产厂。
目前，中国的汽车产量超过法国，在美国、日本、德国之后成为世界第四大汽车生产国。但是，却几乎都找不到属于中国完全拥有自主知识产权的品牌，这不能不说是中国的尴尬。
由于合资企业的知识产权是外方的，即使国产化率达到百分之百，由于中方不具备研发能力，只能算是“为他人作嫁衣裳”。
随着汽车行业的技术创新越来越快，如果国内企业独立自主的研发能力跟不上，将会与国际先进水平的差距进一步拉大，比如BMW集团就拥有一个国际性的技术研发网络，在慕尼黑的研究与创新中心（FIZ）以及在欧洲、日本和美国等地的研发机构中共有7800名工作人员。因此，“应该动员社会力量，形成官产学研四方为一体的研究网络，在某一关键核心技术上寻求突破口，逐步过渡到其他次核心领域，牢牢地抓住新一轮汽车产业发展地主动权。”这一点，日本、韩国的汽车企业是我们学习的榜样。
4、低端市场策略
据AC尼尔森最近的一次调查数据称：“中国的私家车车主对于汽车品牌还没有建立起很高的忠诚度。虽然个别品牌已占据市场主导，但在中国消费者心目中尚未树立起强有力的品牌形象。品牌忠诚度还是一个长远目标”。 调查表明，目前私家车拥有状况很大程度上取决于价位。因此，可以借鉴“创维”的发展之路，先以“物美价廉”占领中低端市场，建立品牌，再向中高端市场挺进。
韩国汽车工业发展迅速，很重要的一点就是其产品价格比进口车具有竞争力。韩国的汽车企业起步就力图“造自己同胞买得起的车”，同样档次，国产的就比进口的便宜得多，这符合大众阶层的经济收入水平，为韩国人优先选择。而我国的很多汽车企业，盲目搞“高起点”，不造自己同胞能够买得起的车，造出的车价格比国外同档次车贵好几倍，甚至十几倍，
使人们产生“干脆买进口车”的持币待购的心理，从而使中国汽车失掉了迅速做大的机会。
对比韩国人，有些企业应该感到惭愧。
结语
中国汽车工业的出路还在于研发自主的汽车品牌，但从现实来看，自主研发车型不仅需要高额投入和优秀人才，还需要比较长时间的市场检验，自主研发新车一不小心就要亏损，本土企业都不敢轻易冒险。
汽车品牌范文3
品牌是制造和管理出来的
汽车行业的价值链最长，每个环节对品牌建立都至关重要，品牌的建设不仅需要品牌传播、广告及营销活动的宣传，还需要整个企业价值链的共同运作。福田汽车非常重视打造健全的价值链对品牌进行整体支持，第一是品牌的核心竞争力环节――产品，加强核心技术环节的研发，注重外观设计，形成差异化优势；第二是经销商环节，注重对经销商的培训和奖励机制的建立，形成伙伴关系。
2003年5月福田汽车创新导入了全新的BIS(Brand lden―tity System)系统，开始了品牌的体系化运作。据张彬总监介绍，在品牌运营具备了产品这一坚实的基础之后，福田汽车经历了品牌再定位和跨位过程，实现了从低端经济型低速汽车到轻卡再到综合性现代化商用车品牌形象的不断升级，构建出“一母九子”的品牌树，即母品牌福田汽车，旗下九个子品牌分别是欧曼、福田欧V、福田风景、福田传奇、MP- X蒙派克、欧马可、奥铃、萨普、时代汽车等，分布中重型卡车、大中型客车、轻型客车、吉普车系列、皮卡、轻卡、高端MPV等市场领域，各个品牌在不同阶段、不同传播媒体中相互交错相互支撑，最终形成一个螺旋式上升的发展态势。从第三方市场调研机构关于品牌认知度和市场占有率等验证调查结果显示，有很多人知道福田的低端历史但同时也有很高比例的人对福田品牌的形象给予较高的评价。经过短短几年时间实现这样的跨位认知改变，福田汽车的品牌运营经验给很多本土汽车企业的品牌建设以思考和启迪。
“借势”发展，整合传播，造就福田品牌
“现代竞争的优胜者不在于自己拥有多少资源而在于能够整合多少资源。”张彬总监谈到借助国外先进技术打造自身品牌，是一种快速提升品牌形象的方法，汽车行业处于这样一个发展阶段， “借势”是正常之举。福田不断与国外企业进行合作，整合各种国外资源来发展自己。近期拥有奔驰品牌的戴姆勒一克莱斯勒公司入资福田，取得24％的股权成为福田公司的第二大股东，以及福田公司与美国康明斯发动机合资成立轻型柴油机公司，还与英国莲花公司、德国的BOSCH进行合作等等，使福田汽车与世界先进技术很快实现了同步，把“同步世界，共创价值”的广告语落到了实处。
借世界技术之势获得了福田汽车品牌传播的基础和高起点，如何实现高效传播呢?据张彬总监介绍，福田汽车是不断通过搭载或创造事件来提升品牌影响力的。一方面。通过常规的整合传播的各接触点来建立和维护与消费者的关系，同时倚重事件营销，搭载利用社会热点事件和“创造”事件来传播和建立品牌，例如将国外成熟的卡车文化引入中国。每年举行卡车大赛，实现从市场的叫卖到赛场的汽车文化营销。利用“神六”发射这一事件，通过福田汽车运载神六形式的“助力中国航天”，也是建立品牌信任的最好契机。
福田品牌国际化发展三部曲
据张彬总监介绍，福田品牌国际化发展主要倚重三个路径：第一是推行“先卖服务，后卖车”的经营发展模式；第二是加大出口力度，用产品征服世界；第三是海外市场的事件营销树立国际形象。
福田的国际化实行的是“先卖服务，后卖车”的模式，即走出去的第一步首先是做好自己的服务网络，这种战略可以避免“进去容易发展难”的问题。例如，福田公司目前建立的呼叫中心，国外的客户也可以使用，这样一来福田的服务拓展到世界范围，真正做到“同步世界，共创价值”。
汽车品牌范文4
我国
汽车工业品牌的国产化率虽达70％以上，但品牌都不在中方，我们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内市场。从历史上看，中国轿车虽有品牌，但不是商品，所以也就无价值可言。从某种意义上说，相对于较多的合资企业品牌，国产轿车品牌显得势单力薄，不成气候，经营不善，等于“没品牌”。而现实是，轿车合资企业的国产洋品牌却大行其道，于是，就出现了这样的局面：中国国产化的一切努力，虽然带动了中国汽车工业的发展，但它更为外国品牌增光添彩，扩大了它们的市场和影响，国内牌子是人家的，技术改造却要经过对方批准，出口的可能性更是微乎其微。令人费解的是，外国企业通过他们的品牌，无偿地占有了中国企业的无形资产而合理合法，说明这些企业还没有真正地从制造理念转变到为用户创造利润的高度去认识品牌的重要性和前瞻性。
产销与服务脱节
世界首富比尔・盖茨指出：“当价值由生产转入流通环节时，服务变得比任何时候都重要。”与国外汽车相比，我国汽车在服务环节还有许多不尽如人意的地方。到目前为止，我国汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一。同时，国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而仅仅是一种经济利益行为。在部分经销商眼里，服务承诺只不过是促销的一种策略，经销商为了多卖车，往往给服务承诺“注水”。另外，目前许多品牌的售后服务机构主要是厂家指定的特约维修站，厂家一般只是对维修站进行技术指导或技术培训，具体的服务行为由维修站实施。而实际上许多厂家又很少做到对维修人员的专业系统培训。由于厂家与售后服务机构的关系不规范、对维修站店的管理不到位，厂家对维修站店基本上没有约束力。
既无规模也不经济
汽车产业特征之一是规模经济效益显著。长期以来我国汽车业的投资受行政隶属关系的制约，造成了我国汽车产业组织是建立在政府规制的基础上合作性、封闭性的寡头市场，市场行为的总体特征是弱竞争性。目前，中国仅四轮汽车生产厂家就有100多家，超过美日欧汽车企业数量的总和，但年产量超过10万辆的只有5家，我国汽车年产量之和，相当于美国通用汽车公司年产量的1/6左右，正是由于没有形成大规模生产，我国汽车企业生产成本才居高不下，直接造成了我国汽车产品的价格过高。
开发能力滞后技术水平低下
有人断言，加入世贸组织后，中国不少的轿车企业都将面临倒闭的危险。为什么？就是我们没有自己的品牌，这无论是上海大众、一汽大众还是东风神龙，乃至后来居上的上海通用都不敢轻易地拍胸说我们能自主开发新车型了。我国汽车企业缺乏开发设计能力，首先是由于中国汽车企业用于产品开发和研究的投资相对较少，汽车企业缺乏产品发展的经济基础；其次是缺乏汽车研究与开发的高级技术人才，这也使产品技术进步缓慢，更新换代的周期长，而更严重的是，我国汽车工业在解决技术水平落后的过程中，一直走的是以市场换技术之路，现在看来，市场未必能换到技术，尤其是未必能换到有助于培育具有市场竞争力的品牌的技术。
企业体制不健全 品牌成长受约束
首先是政府行政管理体制导致了严重的地方保护主义，阻碍了企业的跨地区兼并，阻碍了产品的跨地区流动，阻碍打假的跨地区行动，随着汽车工业的发展，各企业品牌之间，本应“同声相应，同气相求”，可是一些地方和部门，为了暂时的区域利益而不顾市场规则，实施地方保护，加强市场壁垒，其结果对中国汽车品牌的成长是非常不利的；其次是企业制度不健全导致企业缺乏进行品牌竞争应有的激励和压力。
汽车品牌范文5
自主品牌市场份额触底反弹
自主品牌汽车市场份额的下滑，可以追溯到2011年年初。这种全面下滑的走势，延续到2012年整个上半年。7月份，自主品牌市场份额首次高于同期，但8月份再次低于同期，如图一所示。
但一场突发的“”事件，改变了这种现状。9月份，自主品牌乘用车市场份额大幅提升，较8月份高出6.3个百分点，较同期也高出了3.1个百分点。此后的10月份和11月份，自主品牌的市场份额均高于同期水平。
自主品牌受益
缘于自身实力的提升
如果单从市场份额数据来看，一定程度上掩盖了自主品牌长期积累所带来的自身实力提升的事实。其实，在8月份，对于自主品牌来说，已经出现了一个不可忽视的市场变化。即1-8月自主品牌乘用车（不含微客）累计销量略增1.0%至250.8万辆，止跌反弹，年内累计销量首次实现正增长。从4月份起，连续5个月正增长。这一点表明，接下来三个月自主品牌销量的大幅增长及所带来的市场份额大幅提升，绝非偶然。
2012年10月31日，J.D.Power亚太公司了《2012年中国新车质量研究SM（IQS）报告》。报告显示，自主品牌新车质量大幅提升，总体平均问题发生率从2011年232个PP100减至2012年212个PP100，与国际品牌之间的差距缩小至95个PP100。而十年前，自主品牌与国际品牌间的差距超过180个PP100。
2012年11月30日，J.D.Power亚太公司的《2012年中国汽车性能、运行和设计研究SM（APEAL）报告》也同样显示，自主品牌在汽车魅力指数方面大幅缩小了与国际品牌之间的差距。自主品牌魅力指数平均得分为781分，创下了自主品牌的历史新高。自主品牌在音响/娱乐设备/导航系统以及座椅两个大项上取得了显著进步，与去年相比提高了11分。驾驶性能以及发动机/变速系统方面也取得了进步，与去年相比分别提高了7分。
除了全球最权威的调查结果之外，国内权威的相关调查结果也显示出自主品牌汽车进步明显。2012年9月21日，中国质量协会全国用户委员会公布了2012年中国汽车行业用户满意度（CACSI）测评结果。结果显示，2012年我国汽车行业用户满意度指数（CACSI）为80分，比2011年提高1分。这是自2002年实施测评以来的最高水平。其中，自主品牌表现突出，满意度指数77分，同比提高2.7%；合资品牌82分，同比提高1.2%。
自主品牌月均销量
达到万辆车型频繁出现
以往，除了奇瑞的QQ和天津一汽的夏利之外，自主品牌很难再找到一款在销量上与合资品牌相抗衡的车型。而QQ和夏利均属于微型车范畴，其销量再高也难以得到重视。
但近几年来，自主品牌也开始频繁出现销量相对较高的高级别的车型。比如比亚迪的F3，一度力压群雄，登上单一车型销量冠军宝座；还有长安汽车的悦翔、长城汽车的腾翼C30，也都有跻身单一车型销量TOP10中的经历。不过，这几款车型仍是靠低价走量，并不能与合资品牌形成直接竞争。
2010年，上汽乘用车的荣威550成为在价格上与合资品牌车型相差不多，在销量上也不明显输于合资品牌的首款自主车型，令业界为之一振。可好景不长，荣威550的销量在2011年开始大幅下滑。但好在上汽乘用车推出了荣威350，目前已基本可以接力荣威550当年的辉煌。同时，吉利的一款车型帝豪EC718，也创下了令人艳羡的销量佳绩。另外，长城汽车的SUV车型哈弗H系列，在SUV市场上长期占据前三甲。基于哈弗H5升级的哈弗H6车型，在较短时间内销量已突破万辆。这在自主品牌车型投放历史上，极为罕见。这三款车型，不仅在销量上，而且在质量上也已经与同类合资品牌车型看齐。同时，价格差距也并不太多，一改以往的低价、低质、走量的竞争模式。
汽车品牌范文6
2012年9月3日
两岸最佳时期
按照多个标准来衡量，当前两岸关系处于多年以来的最佳时期。但是，从台湾军事主管部门8月31日发表的一份报告看，似乎并不认为这样的缓和局面会长期持续下去。
之所以能取得这些进展，主要是因为氛围即便说不上友好，却也不像以往那样像一个火药桶一样紧张，但深知内地的意图远不只是经济自由化。内地毫不掩饰的目的是实现统一。耐人寻味的是，在第一个任期当中，试图打造与内地关系的新模式，包括军事主管部门在内的政府机构发现很难再在公开场合讲一些严厉批评内地的话。
由于种种原因，克制态度似乎已经不见踪影。比如说，官员们明确表示，军事演习针对的是中国，而不是某种假想敌。内地则宣称一旦具备足够的两栖运输工具，或者在形势需要的时候，可能会试图直接攻击台湾。
编译：张超
美国《商业周刊》
2012年9月12日
自主汽车品牌熄火
刘宇认为他已经提供了相当慷慨的开价：愿意为北京牌汽车建立的商家，都将获得一百万美金的补贴。尽管这已经覆盖了每个销售店的四分之三成本，这位北汽集团的销售副主管仍在艰难地力争在年底前完成招募150个加盟商的计划。相比之下，北汽的国有母公司即使在没有补贴的情况下也能毫不费力地为它与戴姆勒以及现代汽车的合资公司找到加盟商。刘说：“中国的自主汽车品牌处于食物链的最底端，许多消费者都对自主品牌有偏见。”
在中国开始要求外国汽车制造商与国内汽车制造商在中国合资办厂三十年后，这个策略的一个关键目标失败了。当这个政策已经吸引了投资并创造了数以百万的工作时，它对中国建立更强自主品牌的帮助却极其有限。“我们尝试以进入市场为条件来获取技术，但是我们在过去三十年却几乎没有掌握任何的核心技术。”力帆集团副董事长廖雄辉这样说。
过去两年消费者选择通用汽车和大众汽车等外国品牌已经使中国自主汽车品牌失去了四分之一的市场份额。中国汽车协会预计，由于外国汽车品牌向中小城市的推进，171家中国本土汽车制造商中多达半数将在3年内倒闭。
中国汽车制造协会表示，7月外国汽车公司和合资品牌已经占据中国乘用车市场的63%。福特汽车亚太与非洲地区总裁Joe Hinrich说：“在中国，人们普遍认为，外国汽车制造商有更多先进技术，以及更好的工艺。”
大和资本分析师Jeff Chung认为，中国汽车制造商正变得更加依赖通过为外国汽车公司制造汽车而获利，却忽视了建立自己的品牌，外国合作伙伴并不愿意用自己的核心技术交换市场，而且大多数国有企业也对此并不太在乎，他们大多只在乎销量和使用率。
基本情况就是这样：尽管中国汽车公司雇佣了中国11%的劳动力，但生产的大多数却是在为外国公司生产汽车。
编译：曹习
英国《卫报》
2012年9月11日
环境行动主义
李薇，18岁，似乎不像一位持不同政见者。她更加关心她的会计学、社交网站上的朋友。然而，她参加了在启东的游行和示威。
“我们必须动员起来保护环境，这是我们的家乡。”李薇解释道。
随着人们更多地了解和关心经济发展带来的沉重的生态代价，对污染的抗议在中国也成倍增长。现在，即使是官方媒体也强调环境问题是中国的当务之急。年轻人用微博传递消息。“人们明白，反对污染是每个人的权利，在这个世界上，在工业化过程中给如此多人口带来了如此巨大和直接影响的地方其实很罕见。”环保主义者马俊说道。
