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广布点――智能化带来IT管理需求
在从传统企业向现代企业的转型过程中，上海巴士集团将目标定位在了国际特大型城市公共交通先进水平，同时以信息化为主导全面推行营业智能化的管理上。在过去的几年时间里，巴士集团已经建立了信息化的“一网”(巴士集团网站)、“三库”(人事数据库、运营数据库及物资数据库)，实现了管理的“三化”(财务电算化、办公自动化以及运营智能化)。在未来两年里，巴士集团所属公交企业将率先实现车辆管理信息化以及公交智能化的目标。
目前，上海巴士集团旗下有300多个公交总站，遍布上海的各个角落，包括在川沙、松江等区县也设有巴士站点。与此同时，巴士集团为3500辆公交车安装了GPS系统，通过该系统能够随时掌握车辆的位置信息。
由于公交智能化管理软件需要通过客户端进行管理，在各个站点都配有专门用于进行智能化调度管理的计算机。然而，有些站点的计算机却因为运行无关进程，移动存储设备的交叉使用、接入互联网等不良操作造成工作效率下降，或是感染病毒影响日常的运营调度。一旦公交站点的计算机系统出了问题，工程师就必须到现场进行维护以保证公交业务的流畅运行。
即使是小故障，IT工程师也很可能要花费一整天的时间进行维护，因为工程师要从市中心的工程总部驱车赶往事故现场。“这带来最直接的结果就是系统管理部门的几位IT维护工程师整天奔波于上海市的各个角落”，费晔认为，“即便是这样，由于路途遥远，还是不能及时解决故障问题，不时会听到一线业务人员的抱怨甚至影响业务的正常运营”。
此外，由于公交智能化调度系统需要经常更新道路数据，升级业务软件，站点分布范围的不断扩大直接导致维护IT系统时所需的人力物力急剧增加。
精挑选――日立JP1桌面管理解难题
在遇到问题之后，上海巴士集团信息部门尝试各种方法解决公交站点的计算机管理问题以及IT部门的“救火队”定位问题。信息部在集团领导的支持下，出台了《PC管理规范》，要求各站点加强对使用电脑的控制，并对公交站点的调度人员进行了电脑使用技能培训，但“治标不治本”，并不能完全解决故障频繁出现及升级费时费力的问题。
“能否通过先进的信息化工具，对桌面设备及其中的资源内容进行有效管理?”费晔仿佛回到了他找到答案的瞬间。
对比了多款桌面管理软件之后，费晔将目光放在了日立JP1的SD(Software Distribution)模块上。“日立JP1具有远程维护、软件分发等诸多功能，从系统稳定性、资源占用率、实施费用、易操作性等方面考虑，我们认为JP1/SD能很好的解决我们所遇到的问题”，费晔表示，“日立JP1的SD模块还提供了对桌面系统的监控功能，能够帮助我们实现用户行为监控，从而更好的管理PC日常操作”。
“购买管理软件，实际上是购买一种管理理念”，费晔坦言。所以最终，上海巴士集团决定选择日立JP1桌面管理软件。
尽管这是个庞大的项目，日立JP1的软件工程师仅用了两个星期便完成了这个项目的实施。针对巴士集团站点分布广的特点，日立JP1的工程师专门预先做好产品设置并进行打包，安装时只要根据不同区域要求发放不同的安装包即可解决复杂的安装问题，同时也解决了多种接入方式的统一连接问题。
费晔认为，项目能在如此短的时间内完成实施构建，离不开日立技术人员对系统架构周密的规划，但更重要的一点是日立JP1桌面管理的操作简便。“普通的IT技术人员接受若干天的培训即可独立实施JP1，而很多知名软件培训若干个月也不一定能掌握”。
细思量――明智选择转变IT职能
与采用日立JPl之前相比，上海巴士集团IT工程师在下属站点电脑出了问题之后，随时可以通过软件进行远程维护，从而避免了小问题积累影响站点系统正常运行的情况出现。此外，日立JP1/SD中的资产管理功能还增强了信息部门对公司IT资产的管理能力。通过JP1/SD，信息部门能随时瞬间对分散的IT资产进行统计，大大提高了公司IT资产的利用效率。
以20条路线为例，以前需要3个工程师在路线上跑三、四天，逐个站点进行安装。有时候一次升级刚刚完成，又要进行新的软件升级。在采用JP1/SD进行管理之后，软件升级也可以自动生成安装包并按组进行软件分发。
“日立JP1/SD已经部署到巴士股份旗下7家子公司120个站点，8名IT维护工程师在为这些站点服务。在未来一段时间，信息部门将把日立JP1桌面管理套件覆盖到巴士股份下属的全部约340条公交路线”，费晔表示，“JP1良好的可扩展性使得即使是全部站点都部署JP1桌面管理软件，这8名工程师也完全有能力为整个IT系统提供服务。”
通过JP1，信息部门还能够实现对各站点电脑使用状况的监控。统一的策略配置已经解决了大量的IT问题，整个系统的稳定性也大大提高。“日立JP1简便的操作使得不擅长PC操作的老员工也能轻松掌握，只需鼠标轻轻一点，‘一键请求’瞬间便发送到工程师的电脑中。而在工程师的电脑上，所有的请求按照优先级进行队列式排布等候处理，维护效率得到了显著改善，管理流程也更加规范了。”
智能公交范文2
关键词：智能交通、高速公路、安全
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
随着科学技术的发展, 特别是电子、信息、通信等高新技术的发展,为我们解决高速公路交通问题提供了新的思路和手段。建立以信息技术为核心的智能交通系统就是解决高速公路供需矛盾和交通畅顺、安全等问题的新途径。
1 智能交通系统
智能交通系统的前身是智能车辆道路系统，智能交通系统将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它简称ITS，是通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。
2 我国的智能交通示范工程
在我国, 智能交通已逐步得到社会各界的广泛关注和认可,并已经成为交通领域的研究热点,社会各界对通过智能交通系统建设缓解日益严重的交通问题寄予了厚望。几年来,我国在智能交通领域取得了许多令人可喜的研究和建设成果, 其中包括建立了部级的智能交通系统工程技术研究中心，制定了中国智能交通系统发展战略和中国智能交通系统体系框架等。一些城市还编制了地方智能交通系统发展规划和体系框架,开发了各种智能交通应用系统,在某些关键技术和产品开发领域也取得了令人瞩目的成绩。
为了进一步推动智能交通技术在我国的发展,加速智能交通的工程化应用和产业化进程, 科技部在“十五”国家科技攻关计划中设立了“智能交通系统关键技术开发和示范工程”重大项目。其中在北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、济南、青岛、杭州、中山等10个典型城市进行的试点示范工程已全面启动。
3 智能交通系统在高速公路中的应用
目前国内外高速公路智能交通应用主要包括 ETC 和非现金支付两方面:广东省高速公路的联网收费采用兼容电子不停车收费和人工半自动收费的组合式收费技术，采用非接触式IC卡作为全路网的通行卡，专门为非现金支付和ETC的应用发行了双界面CPU卡即粤通卡。在容易产生交通流瓶颈的收费站，设置专用ETC收费车道；在一般收费站仅设IC卡收费车道，允许司机从双片式 ETC 电子标签中拨出粤通卡以非接触操作的方式刷卡扣款。目前粤通卡发卡已近10万张，在使用粤通卡的用户中，有85%的用户同时使用ETC业务。
江苏省专用于高速公路通行费缴纳的预付卡“苏通卡”正式启用，用户可以采用非现金支付的方式支付高速公路通行费。浙江省沪杭甫、上三高速公路车主可以使用有银联标志的银行卡进行通行费结算绕开现金交易的诸多不便，即刷即走，大大提高了付费效率，减少了在收费口的停车时间，加快了收费道口的通过速度。
加拿大407高速公路采用自由流方式的自动电子收费制式，系统由安装在车辆前挡风玻璃上的电子卡和设于所有入口和出口匝道门架上的收费设备构成。经常行驶在407高速公路上的车辆可使用电子标签便于支付通行费用。城市智能交通应用主要包括对外服务和信息两方面:“北京公众出行网”开通，该网站为公众提供动态交通信息、交通基础设施信息、客运信息、交通黄页、出行常识等信息服务。市政交通一卡通已发行，可乘坐地铁、公共汽车、出租车等，还可用于北京高速公路通行费支付和 ETC 车道使用。
4智能交通系统的建设
4.1 加强领导，增加投人，成立研究协调机构
智能交通系统综合了各种高新技术，研究领域涉及面广，因此，必须有政府强有力的领导和支持。研究机构应由政府部门、交通管理部门、市政管理部门和有关研究机构组成。研究机构着重于协调、指导和推动研究工作的全面开展，制定研究与实施计划，确定智能交通系统的研究框架和研究原则、标准，明确重点开发目标，选择重点研究开发领域。重点领域的选择应坚持适度超前的原则，即应把眼光放在一个相对较高的层次上，避免重复研究和在低水平下的无计划开发。
4.2 重视高速公路基础设施建设
高速公路智能交通系统是信息、通信、网络、自动控制、交通工程等技术的综合应用系统, 只有相关部门有远见地提前做好通信线路、流量传感器、车辆传感器、交通安全设施等基础设施建设工作,才能为今后系统的发展和完善提供良好的基础。
4.3 建立一支高素质管理人员队伍
大力提高智能交通系统管理人员的素质。智能交通系统的发展除设施(硬件)先进可靠外，提高管理人员的素质是推动智能交通系统发展的重要因素。所以，在开发运营ITS的同时，要加快提高管理人员的素质，如提供教育培训的机会等，组织好产、学、研、用几个方面的结合，使软硬环境均适应ITS的要求。
4.4 注意事件处理的时效性
高速公路的交通事故相当大部分是驾驶人违法驾驶造成的,发现违法驾驶行为、对违法驾驶人进行警告、教育和处罚越及时,对减少交通事故越有利。高速公路是全封闭高速行驶道路,基于安全的考虑,非特殊情况不允许在高速公路上拦截车辆进行检查、纠违。在建立高速公路智能交通系统时,应注意事件处理的时效性,充分发挥信息通信技术的优势,及时检测超速、超载、逆向行驶等违法行为,及时通过信息系统、广播系统、车载终端等手段提出警告和在车辆的出入口进行告知和教育,使高速公路交通监控与执法系统成为相对实时的闭环系统,从而及时制止违法驾驶行为,预防交通事故发生。同样,提高事故预警和紧急处理与救援的反应时间,也对高速公路的交通安全起着重要的作用。
5 结束语
综上可知，在高速公路采用智能交通系统可以带来显著的经济效益和社会效益，对提高高速公路的自动化管理水平具有重要的作用。但由于该技术刚刚在我国新起，我国对其认识还不足，因此，还需要大家不断的努力，不断地创新，将其研制适合我国基本国情的交通系统。
参考文献：
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刚走进办公室，话还没说两句，郭建国就起身一个箭步走出去，因为下属告诉他，从外地特地赶来天迈考察观摩的几波团队陆续马上就要到了，需要他陪同接见。
自公司即将登陆新三板以来，天迈火了，“老郭”也火了。每天的客户应接不暇，这是他不曾预想到的。“实际上，这样的情况在两三年前就开始持续，我认为，这还是我们多年行业经验和服务口碑的效果。”郑州天迈科技股份有限公司(以下简称天迈科技)总经理郭建国语速极快，思维敏捷，速度不亚于天迈上市的节奏。
今年4月份递交材料，启动上市计划，年底即将登陆新三板，仅仅用了半年时间。作为一家软件科技智能公交系统研发的企业，天迈科技的智能公交系统已经覆盖全国50个大中城市，而且这个数字每年还在以40%的速度递增，从5年前的几百万规模到现在的销售流水1.3亿元。即便如此，郭建国仍然笑言：“其实我不会做企业。”
创造客户需求做市场
何出此言?几乎所有的郑州智能公交系统都是出自天迈科技，市场份额在全国行业内已经半壁江山，为何如此谦虚?这恐怕还源于郭建国自己的个人情怀。
郭建国入行34年，在公交系统浸淫20多年，自己下海创业十年，他自己说，当时做企业的初衷就没有想过赚什么大钱，而是要把自己所掌握的科研成果运用于民生，让自己的创新在社会经济中落地就是价值。
这一举动，也就促成了郭建国创业成立公司的想法。十年磨一剑，郭建国和他的科研成果经受住了市场的考验。
作为一家专业从事城市公共交通智能化运营调度平台及车载电子产品研发设计、生产、销售的高新技术企业，天迈科技通过技术创新，先后研发了公交智能型投币机、公交智能调度系统、城市快速公交(BRT)车辆调度信息化管理系统、城市公共交通智能化应用平台、新能源客车远程监控及故障诊断管理系统、公交ERP综合信息管理系统、体感视频客流调查器等系列产品及系统，不仅让公交公司更加从容地对公交系统进行全方位管理，也让市民对乘坐公交可以轻松掌控。
再次谈起当初介入公交智能技术研发行业，郭建国坦言说只是想按照自己的想法做点事情。由于不习惯国有企业循规蹈矩的工作状态，郭建国最终选择了离开，但在公交行业20多年的经历，他发现公交票款流失严重的问题长期得不到解决。
技术出身的郭建国对此产生了浓厚兴趣，经过不断摸索，他成功研发出了TM-QX系列智能全程防盗投币机，由于技术先进，功能可靠，很快引起了业内人士的广泛兴趣。在面对找上门来的客户时，郭建国说，投币机免费试用一个月，如果每条线路收入低于5%，我把东西拉回来。如果高于5%，再给你两个月的试验期，试验期过后你不要我再拉回来。
也正是这样的“底气”，郭建国让几乎每个试用过投币机的公交公司都赞不绝口，其给客户带来的直接感觉就是收入明显增加了。而如今，这款投币机已经推向了全国市场，占有率达50%以上。
投币机市场的成功让天迈科技的品牌获得了极大提升，但在郭建国眼中，这仅仅是一个开始，在敏锐察觉到信息化是未来公交系统发展的一个主要方向后，天迈科技又顺势开发出公交智能调度系统。
专业的人做专业的事。郭建国将自己的专业还是定位在了软件，即智能公交系统的研发上。天迈研发的智能公交系统可以自动准确统计车次、公里、违章等作业数据，实时各线路作业计划完成情况，自动生成相应报表。同时，通过3G上传数据图像，实现了数字化与3G可视化监控及调度。
对于智能系统的大数据功能，郭建国称：“使用智能调度系统，通过对大量长期可靠准确的数据分析得出的结果，比如说客流量，车辆速度，道路拥堵等信息，还些可以用来帮助公交公司提升决策管理，规范公交运营行为，有助于公交公司整合公交运力，使用智能调度系统后，投诉率一般都会降低50%。”
但郭建国也表示出国内公交系统技术层面服务的短板，在西班牙，智能公交发达的企业，人家用十年只研究一个模块，而在中国，即便是像天迈这样的国内技术堪称一流的企业，这么长的时间会研发试用七八个模块，“养1个孩子与8个孩子的差别，培育质量肯定是不一样的。天迈现在专注的不是产品，而是为客户解决智能公交的解决方案，像苹果一样，不断的创造客户需求才能引领科技时代，而不只是满足客户需求，客户看到你的毛病了，你就已经晚一步。”郭建国笃定地说。
上市是为了集聚人才
“我们卖的不是产品，是服务!”郭建国一再强调，“不要说我卖的是投币机，我们卖的是公交运营票款流失的解决方案!但是在这个方案里面，包含的有硬件和软件。除了投币机，给客户服务的是投币机的管理方法，包括我们刚做成的云数据投币机，直接可以提供所有投币机的开箱记录。”
也正是基于这种区别于传统的认知，也让天迈科技的各种服务受到了客户的广泛欢迎，用郭建国的话来说，公司虽然已经成立10年，但企业的销售体系却是这两年才建立起来的，“因为之前我们不需要出去销售，都是客户主动找上门。”
基于此，另一种势态也在郭建国的企业不断延续和加深。在郑州入选全国第一个城市公共交通信息化示范城市时，有交通部领导说：不是因为你们的产品做得好，郑州很难成为第一个城市。接下来，在交通部对2015年城市公交信息化建设出台的11个标准中，天迈科技参与了其中3个标准的制定。
从最初的默默无闻到现在参与到行业标准的制定，天迈科技也逐渐占据业内的领军地位，而在谈及公司发展的核心竞争力时，郭建国毫不犹豫的表示：“企业的发展核心就是人才。”
当下天迈科技即将登陆新三板，与其他很多公司上市主要为了获得融资相比，郭建国明确表示企业“不差钱”，而对于登陆新三板的目的，他表示目的很简单，“上市就是为了吸引人才”。
对于人才的重视也正是天迈科技不断进步的主要原因，郭建国称：“公司主要抓两端，一个是研发，一个是市场，产品交给第三方代工。”但在公司300多人的团队中，与技术相关的人才就占了约200人，新组建的销售团队只有60人。
如今天迈科技人才鼎盛，企业发展蒸蒸日上，对于企业未来发展前景，郭建国明确表示没有想太多，但是有两个压力推动着他不断前进，其中一个压力来自客户，“企业发展到现在阶段，必须对客户负责”。
而另一个压力则是来自员工，“企业做不好，员工的待遇和家庭生活都要受影响，所以我感觉重要的是要对员工负责。”郭建国表示，“在保证以上两点的基础上，企业顺其自然地向前发展。”谈吐中，一种责任和动力在郭建国身上油然而生。
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关键词：关键词： GPS接收；定位；报站；智能公交； 数据发送
中图分类号：TP39 文献标识码：A 文章编号：
1.引言
现在智能公交系统并没有普及到每个城市，即使有的城市已经运行，试行的结果并不很理想，报站不准确，公交的服务没有全面考虑到市民乘车的各项需求，存在设计不合理，报站内容不正常、错误显示或者干脆不显示，由于通信中断、数据丢失导或电源切断、高楼大厦的遮挡导致GPS信号无法收到等原因致自动报站无法正确更新。因此大多城市的公交还是采用通过手工按键来进行报站，也存在漏报或错报。
本文设计提出了以GPS(Global Positioning System))定位来实现智能公交系统的设计，达到了完整的智能化公交服务。
2. GPS与智能公交系统的关系
智能公交系统采用全球定位系统GPS (Global Positioning System) 接收机进行数据采集，包括精确的经纬度、方向、当前时间。并获取与定位相关的有效性和可信度的信息，公交车载终端系统根据车辆这些位置信息进行自动报站等服务，并将定位数据等信息反馈给中心，中心进行分析，判断，计算再将结果中心分发给电子站牌，电子站牌接到信息及时更新其显示信息，从而实现完整的自动服务，实现公交车辆的自动报站、监控调度和指挥，使出行者能够通过电子站牌了解车辆的到达时刻 及相关信息。
以下是GPS在智能公交系统主要的应用
1) 定时自动报站，这是GPS在公交系统中最大的应用，通过GPS接收机接收车载终端产生的定位数据，GPS就是一种定位信息，车辆某一时间的位置与报站器内预先存储的车站经纬度进行比较判断，根据判断结果自动输出语音报站，显示交通信息和文明用语等。
预先存储的车站经纬度（语音播放触发点）可以预先通过接口成批灌制。但由于道路情况千变万化，预先灌制的数据可能与实际情况有偏差。自动报站器具有学习功能，即车辆在第一次行驶过程中由驾驶员按照平时习惯按键播放语音，报站器自动记录驾驶员按键时所处的位置，作为语音播放的触发点，今后就可不需人工干预进行自动播放。使用过程中，驾驶员还可以根据实际需要插入、删除和修改触发点的位置。
2) 对于所查询车辆的选择可以按单辆车、部分（分组）或全部车辆进行，选中车辆的实时位置信息和行驶数据信息将向管理中心报告。位置信息包含经纬度值，行驶状态信息包括时间、速度、方向、设备故障信息等。
3) 报警功能 车载终端设备可配置紧急报警开关（手动或脚踏），在有紧急情况如遇劫、求助等发生时，当驾驶人员按下按钮后车载终端会马上执行向管理中心的报警动作；管理中心接收到报警信息后立通知各方人员，根据收到的定位信息为值班人员提供及时完整的报警信息和精确位置。
4) 历史轨迹上传及轨迹回放 车载终端上存储的历史轨迹记录可以由中心通过无线方式按照时间段提取后存储于中心，轨迹点可以在管理中心电子地图上回放以重现车辆的行驶过程。如果有交通案件发生，可通过定位信息可以找到其驾驶员。当然也有利于其他一些情况的城市管理。
5) 越界/超速报警 根据定位信息，可以得出在单位时间的时速，由中心系统下发速度的上限值到车载终端并由车载终端保存该设置，在行驶过程中若判断实际行驶速度超出速度上限值立即执行向监控中心上报超速报警信息的动作；中心系统亦可下发活动区域的属性数据到车载终端并由车载终端保存该设置，在行驶过程中若判断出不在活动区域内则先给驾驶员报警，如果持续的时间内驾驶员不立即执行，后就会自动向监控中心上报越界报警信息的动作。中心系统记录报警信息立即记录。当然慢速也是不可以的。
6) 指定行驶路线和行驶时间 可将具体的路线和允许偏离距离由管理人员设定在车载单元内，由车载单元结合实时位置动态判断，若偏离指定的线路，并将偏离指定线路的信息通过无线方式上报到指定的监控中心，线路和允许偏离距离参数可由监控中心通过无线方式动态设定。由于路况信息要临时变更也可以的。驾驶员不及时到位情况也可以通公交车定位信息了解。
综上所述，智能公交的服务都离不开GPS的定位信息，整个由于GPS的数据才能进传送的自动化服，因而智能公交服务系统的设计与实现是建立在GPS的基础上展开的。
3. 基于GPS定位的车载终端设备总体组成
智能公交系统中车辆自动报站是其中一大关键，下面从车载终端为例作出详细的设计，
公交系统由定位/通信主机（带外部接口）、LCD显示屏、操作面板/通话手柄、自动报站器和其他外部设备（如乘客计数器、计价器、控制输出等）组成，对于公交车，则没有计价器部分，它的组成如图1所示。
定位/通信主机是车载系统的核心部分，负责定位数据的获得、信息的传输、收集外部接口采集的信息、控制LCD显示屏的显示，使系统中个部分协调工作。定位数据除按设定的时间间隔通过无线通信网络发送外，还将每秒获得的定位数据传送到自动报站器，由其与报站器中预先存储的线路信息（如车站位置）进行比较、判断，进行自动报站。
图1车载设备的总体组成结构图
3.1 车载终端定位/通信终端
由GPS模块获取每秒的定位数据，然后源源不断地传输到中央微处理器，与预先存储的方向位置比较，吻合时发出触发信号，提取存储器内的语音文件自动播音，通知显示模块进行及时更新，公交车内面对乘客报站，同时车辆终端通过无线通信发给中心，由中心及时获取车辆到站或出站消息，中心再分发给电子站牌。电子站牌接收到调度中心的数据也相应的进行显示，为候车的市民提共全方位的服务。
定位通信终端主机由中央处理器、GPS模块、无线通信模块、电源适配器和外部接口组成，如图2所示。
图2 定位通信终端的组成示意图
1）中央处理器
中央处理器采用ARM系列高档微处理器，控制GPS数据的获取、发送，接收监控调度中心的信息，控制键盘、显示屏工作，并可通过外部接口采集外部设备提供的信息和控制外部执行设备。
处理器内嵌ISP控制程序，配合被划分为两部分的APROM（应用程序存储区），可实现控制软件的在线更新。
外扩存储器用来滚动存储不小于1个运营日的定位数据和其他设置参数等，用于在通信中断 时存储定位数据，以便在通信恢复后补传定位数据。存储器采用Flash存储器，既可方便地进行在线电擦除/写入，又不易因挥发导致数据丢失。
2）GPS模块
为使车载终端在受到遮挡后能尽快地恢复定位能力，本方案采用具有DoD功能的GPS接收模块，使得定位信号丢失后能在2秒内重新捕获定位信号，现有的GPS模块采用台湾鼎天的REB-21，选用的参数指如下：
定位经度：＜20米（无干扰）;动态性能： 515米/秒;加速度： 4g
震动： 20米/秒3;接收机灵敏度：＞130dBm@仰角5°;启动时间： ＜60秒;
重捕获时间：＜2秒;自动搜索时间：＜120秒;
GPS天线接口： SMA/BNC/SMB/MMCX
3）无线通信模块 无线通信可采用GPRS方式也可以采用其它，采用SIMCOM公司的SIM100，当信号丢失时，硬件可以采用蓝牙模块地补偿，通过蓝牙可以与附近的电子站牌联系，软件可以依赖于经验速度进行预算，从而补偿报站。
4） 电源适配器
车载终端的供电采用车载电源，为防止电源波动对设备的影响，采用开关稳压和线性稳压相结合的稳压方法，既保障供电稳定，又保证车载电源转换过程的高效率，以节省车载电源有限的容量。
5）外部接口
外部接口备有8路TTL电平接口用于外部设备数据的输入输出。4组常开/常闭继电器（光耦合）输出端子，用于控制外部设备，如语音报站时降低车内媒体播放音量，或在遇劫时受监控中心控制切断汽车电路/油路等。另预留3个EIA RS-232/485串行口，用于需要串口连接的设备。在无线通信失效的情况下也可以作为软件更新或成批下载定位数据的备用手段。
4. 车载终端内部GPS数据处理
当GPS指示灯处于闪烁状态表示正在接收，处于正常工作状态中，在公交车终端安装GPS接收机，它就可以不停地接收定位信息，车载终端的CPU根据GPS包进行检查、处理和校验，只要当GPS包收到数据有效才可以进入下一步的自动服务，播放语音，这个GPS数据即当前车辆所处的瞬间位置，当收不到GPS包或是格式不正确时都需要驾驶员手工按键或采用补偿方式实现各项服务。GPS数据的格式，都是以“$”符号开始，可以此判断是否开始接收GPS数据，流程图在此略。
5. GPS数据包相互发送控制
综上所述，在运营过程中，GPS包在整个调度中心，车载终端，电子站牌要进行相互的发送，运行时车载终端把准备好的GPS包周期发送给调度中心，因为实时性很强，定位数据随时变化，时间过去就无效，因此不需要回应，调度中心接受后自行作相应处理。在此以车载终端与调度中心为例，以下为相互发送示意图如图3所示
图3 车载终端与调度中心GPS发送控制流程
5.1 车载终端与调度中心发送GPS包流程描述
车载终端预先设置好GPS包发送计时器；即过多久间隔发送一次GPS包，当待计时器开始触发，判断是否发送GPS包，如果是，开始发送，否则再进行等待判别。
车载终端收到，开始判断消息是否有效，若是错误消息丢弃，判断是不是属于本类消息有效的数据，如果是进行处理，若是错误消息丢度。调度再将信息分发电子站牌，数据处理流程大同小异，在此不作详细说明，另外流程图略。
本文对GPS在智能公交系统中的应用进行了详细的说明，对有关GPS的部份进行了完整的研究与设计，而且进行了优化，研究了车载终端内部GPS数据处理，车载终端与电子站牌之间GPS数据发送的过程，从而完善了智能公交系统的服务。智能公交系统报站的准确性和便利性依然是现在面临的一大难题，当GPS数据丢失时，各种补偿方案要能够保证公交服务的正常运行，今后还有待进一步研究。
参考文献:
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智能公交范文5
（上海市计算技术研究所上海 200040）
摘 要 针对公共交通资源浪费和分配的不匀，导致公共交通承载体出现过度拥挤，甚至严重超载现象，提出利用智能视频检索分析技术，通过将场景中背景和目标分离进而分析并追踪在摄像机场景内出现的目标，可以实时分析车内上下车人数，提供有力客流数据分析，有效的控制超载超员，实验证明这些方法可以为策略的制定者提供客观公正的数据。
关键词 人像，智能，检索，分析
中图分类号：TP391 文献标识码：Adoi:10.3969/j.issn.1674-7933.2015.05.008
作者简介：胡竹平，男，1964 年生，硕士，工程师，主要从事及研究领域：计算机应用，Email：huzpcast@sina.com。
0 引言
近十年来，平安城市的数字化进程中，数字视频录像机（DVR）、数字视频服务器（DVS）得到了长足发展。特别是近两年，随着平安城市项目的推进，各个城市的大街小巷已经布满了摄像头。存储技术的不断更新，也为大量案件积存了海量视频信息，这给公安破案带来极大的便利。这时，如何在海量视频中快速提取有价值的线索便显得尤为重要。随着安防智能化需求越来越强烈，视频检索技术也得以快速发展。下面主要讨论智能视频检索技术在公交客流数据分析中的发展与应用。
在社会公共安全领域，视频监控系统成为维护社会治安，加强社会管理的一个重要组成部分。传统视频检索的模式下，需要从头到尾顺序播放，需要大量人员进行视频审看，实际应用过程中，视频录像存在存储数据量大，存储时间长等特点，通过录像寻找线索，获取证据传统的做法是要耗费大量人力、物力以及时间，效率极其低下，以至于错过最佳时机。因此必须在视频监控系统中，对原始视频进行处理和分析，使其可以快速浏览，锁定检索对象，能够满足用户的各种需求及应用。
视频监控检索关注的人数据以视频为主，目的是查找某一事件的起因和关联的发展过程，相关信息数据包含：发生事件的时间、发生事件的地点、相关的人和物体、相关的图像和声音等信息的一系列数据。当检索条件包含的信息越多，定位就越精准，检索的算法也就容易；反之，检索条件传递包含的信息越少，定位就越模糊，这时如要精确定位相应的检索算法的难度也就越高。不过对用户来说总是期望检索条件最简单时，定位也要能精准。
智能视频检索技术就是要满足人们的这种需求把用户从单一、繁琐的任务中解放出来。通过的智能分析预处理分析，将无序无章无逻辑的视频监控内容进行梳理，获取目标的关键信息，从而生成目标视频及索引。智能视频检索，以图像处理、图像识别、图像理解等知识为基础，利用了内容自动关联，视频结构化，视频分割、镜头检测、关键帧抽取、自动数字化、语音识别等相关技术，采用了集群方式，实现了快速分析处理，并可根据实际使用中的需要进行扩展，大大提高了计算能力，节省了锁定目标的时间。
在智能视频检索过程中，用户可以根据自己所需要的检索条件，通过智能视频分析技术，从海量视频中获取想要的关键信息。
1 智能视频检索现状
智能视频分析技术源自计算机视觉技术，是人工智能研究的分支之一，它能够在图像及图像内容描述之间建立映射关系，从而使计算机能够通过数字图像处理和分析来有限理解视频画面中的内容[1]。
基于内容的图像检索是近年来的热门研究内容，涉及图像处理、计算机视觉和数据库系统等方面的学科。其中，高效实时的大规模图像库的检索是关键技术。目前的技术主要是将监控视频中的人脸进行整理聚集，通过智能分析处理以及人脸检测算法，对目标的人脸信息生成索引。有关人员通过查看人脸图示，就能快速查看视频中的所有目标，并迅速确定嫌疑目标，察看该目标在整个视频图像中的片段和轨迹，如图1。
运动目标属性包括目标的速度、幅度、轨迹及规律等因素。目标轨迹的检索是指通过在视频中选定一个特定的区域，目标进入或离开该区域、以及滞留该区域，视频检索算法可以快速关注所有时间内在该区域出现过的目标，还可以过滤目标图例或排查结果，如图2。在目标结果较多的情形下，系统还可以将目标的类型进一步分离，缩小关注范围，比如车辆、人、树木等。
在系统中输入待查询的人脸照片，选择需要检索的人脸后进行相似度等参数设置后开始检索，最后检索出的相似人脸的结果会在界面上显示出来。
2 公交视频应用需求
长期以来公交线路覆盖率低、重叠系数大、车辆运行效率不高、调度指挥全凭人力和手工、不能及时了解公共汽车在线路上的运行情况从而造成又“聋”又“瞎”（公交调度部门即不知道公交车辆行驶位置又得不到公交车辆的信息）[2]，更无法实时了解客流信息。
近几年，随着车载视频设备在城市巴士、长途大巴、长途货运车辆上的应用越来越广泛，并且逐渐扩展到了火车、船舶、救护车、消防车、执法车等特种车辆领域。车载视频的普及为人民出行安全起到十分重要的保护作用，为国家平安城市建设、社会稳定和谐发展做出了重要贡献。
与此同时，随着“智慧城市”“物联网”“公交优先”“快速公交”等政策的实施，为公交车辆智能调度系统的实施也带来了契机。
根据《安全生产法》的有关要求，2011年交通运输部会同公安部、安监总局、工信部下发了《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，要求公交客车必须安装车载视频监控装置，国内大部分大中型城市的公交车和长途运输车辆也迅速地完成了车载视频设备的安装工作。
公共交通领域的车载视频监控的发展逐步经历了以下几个阶段：
第一阶段：主要是以车辆本地录像为主，由于防震方面的原因导致存储设备以SD卡、CF卡等低容量介质为代表。受存储设备容量的限制，这一阶段的设备往往视频通道数少，视频分辨率也以标准化图像格式（CIF，320×288像素）为主，视频文件存储时间较短，由于不带显示终端，对录像资料查阅基本通过拔取存储卡至PC观看为主。此阶段的车载录像机基本完成了从无到有的过程。
第二阶段：由于大容量硬盘的价格迅速下跌以及硬盘减震技术的发展，以使用硬盘作为存储设备的车载录像机诞生了。由于存储设备容量的显著增加，导致视频分辨率从CIF向D1（720×576像素）转化，视频文件存储时间也显著延长。但由于此时的硬盘减震技术尚不成熟，导致硬盘故障率居高不下。
第三阶段：随着gps卫星定位系统与3G无线通信系统的广泛应用，具有网络化特征的车载录像机诞生了，此时的设备逐渐体现出公交行业的应用特点，初步实现视频远程传输，基本实现了平台化的远程视频监控。此阶段的车载录像机开始体现出系统化、网络化、平台化的特点，但与公交行业的调度系统尚属两套相对独立的系统，两者的融合度不高，导致部分设备出现重复投资的局面。
第四阶段：随着各个城市ITS智能公交调度管理系统的建设逐步成熟，调度管理平台初具规模，调度平台与视频监控平台进行整合势在必行，这也要求车载录像机与车载调度终端必须进行融合。但是由于车载录像机的生产厂家与车载调度终端的生产厂家众多，设备型号不一，也没有一套通用的数据交互协议，设备的整合特别是已有设备的整合显得非常困难。
随着“智慧城市”“物联网”“大数据”“云计算”等技术的发展以及4G通信的普及，未来的公共交通领域的车载视频监控设备必然向高清晰度、人脸识别、客流统计、数据高收集率、WIFI覆盖等方面发展，调度平台也必将与移动互联网进行深入融合。
目前，客流数据分析，就是基于这种需求被广泛应用到众多人流密集场所，客流量的统计分析、活动评估和安全管理预警等方面发挥了极为重要的作用。特别是商业零售业，越来越多的企业在开店前和营业后，都需要先进的客流统计系统，结合POS、erp、CRM等其他相关数据为其商业经营活动提供科学高效的决策依据。通过视频智能分析实时分析车内上下车人数，提供有力数据分析，有效的控制超载超员，为策略的制定者提供客观公正的数据。
3 公交视频应用解决方案
双目立体视觉是指通过对同一物体从不同角度获得的两幅图像来复原被摄物体的三维信息的过程。这是一种模拟人的双眼获得视觉信息的过程。摄像机标定是双目立体测量系统不可缺少的前提和基础,并且标定精度直接影响最终测量精度[3]。双目立体视觉技术主要包括图像获取，摄像机标定，特征点匹配以及三维信息复原个方面。最主要的部分是确定同一目标的两个图像中的投影点间的对应关系即特征点匹配。这两个投影点之间的距离称为视差。视差图反映了物体的深度信息。物体距离摄像机越近，视差越大；物体距离摄像机越远，视差越小。
特征匹配算法的基本原理就是通过提取图像特征的灰图信息取代图像灰图值的直接利用而进行的匹配,该算法是由的D.G.LOWE于1999年提出的，2004年进一步完善[4]。我们求取视差采用的是高效的单相匹配算法，该方法的目的是使用计算复杂度更高更有效的方法，来检测不可靠的点的深度值。主要原理是通过区域灰度相关性匹配，在左右两幅图像中寻找对应点，从而计算视差图像，获得深度信息。对应点匹配满足唯一性约束，极线约束，以及视差搜索范围的限定等。这些约束条件不仅可以减少计算量，也可以提高计算精度。在单相位匹配中，保存最好的那个匹配结果,同时抛弃剩下不好的匹配结果,在减少了计算量的同时，也保证了算法的精度。
车载客流统计系统通过分析安装在垂直于大巴进门口的视频摄像头，分析过往人数的头部特征和肩部辅助特征，通过计算运动轨迹，从而获知不同运动方向的人数，即进出车内的实时人数。通过分析统计进出人数的数据，达到控制车内乘客数量和调控车辆调度的目的。
通过对进出通道客流量的双向统计，得到每辆车上下站的客流量和客流变化的情况。通过客流量状况，可以对进出通道的设置进行优化调整。对不同时间段的客流进行统计，得到客流分布图。统计各个区域客流量大小及变化，客观决定发车密度和车辆调度安排。根据客流变化，可以有效分配管理、维护人员的配备，降低营运成本，提高服务质量和服务效率。根据客显示当前客流状态和变化趋势，实施判断当前的实际人数，预防突发安全事件发生。可通对单独安装统计摄像头或利用原有摄像头，采集客流信息，上传到相关服务器进行处理。
GPS是基于卫星技术的全球定位系统。GPS的技术基础是同时观测接收机到几颗卫星的距离。卫星的位置和GPS信号一起发播给用户，利用几个卫星的已知位置以及接收机与卫星间测得的距离，就可以确定接收机的位置。接收机位置的变化即速度也可确定。GPS最重要的应用是定位和导航[5]。经过几十年的发展，GPS已经广泛地应用于各领域，已经成为日常生活、工业、研究和教育的必需。
通过多通道双向统计功能，可以实时统计车内乘客人数。实时分析前后门进出人数，并依此分析车内滞留乘客人数。加载GPS（北斗）模块，实现普通的车辆信息管理功能。通过与车上的行车记录、GPS（北斗）设备等联动，实现视频监控平台与车辆调度管理平台的整合，构造完整的车辆视频调度指挥综合监控系统。加载无线3G网络模块，实现车辆调度管理中心对车辆的视频监控和调度管理，并可利用WLAN模块和场站布置的热点，实现对录像和多媒体文件的网络化下载管理。上下车人数视频监控，支持远程IE浏览器登录，直接查看现场的视频画面（需3G网络），查看客流数量。同时智能客流统计主机支持存储功能可保存客流视频录像。
图3是智能客流统计主机工作原理。
4 应用与实践
在公共交通行业应用人脸视频监控流量后，首先可以实现公交车辆线路调度通过车载客流统计，系统可以获得实时的车载人数，具体到每个时段，每个公交站台，对车内人数了如指掌，方便公交线路调度，以便公交资源达到优化配置。其次可以实现公交车辆票款评估，通过精准的车载客流统计系统，结合票务系统，可以评估出每天的票款数，起到票务监督的作用。第三可以实现公共车辆，校车等人员超载监管，对有明文严格限载人数的车辆，实时监控客流数据，如发现超载行为前端报警提示，后台系统同时会提醒监管单位，采取措施纠正超载行为。再有可以实现长途大巴票务监督，对于长途大巴业务，对司机和售票员中途私自载客的行为起到很好的监督作用。同时实现交管等第三方监管，车载客流统计系统对交警、交管、教育等三方监管单位，对公交车，大巴车，校车实时监控客流数据，这种创新型的技术监督手段，给公车载客安全带来极大便利。
通过双目摄像机捕捉到视频图像，分析经过图像中的所有物体的高度、形状、方向，从而精确的判断这个物体是否是人，和人的进出方向，精确的累加进出的人数，并叠加日期和时间，生成一条进出记录。双目摄像机内置的红外LED灯照明能适应任何光线环境，即使全黑的情况也能正常工作。进出人数的数据可以通过RS485、RS232、TCP/IP、USB盘进行传输。内置的独立数字I/O口可以方便的和其它设备或开关门的设备相连接。如连接DVR，则可以标记有人经过时的视频段，便于事后回放检索，可弥补计数仪的精度不足。如连接门的开关，则可设置当门关闭时，计数仪停止计数。
VPC是一款基于双目立体视觉技术的小巧、自动、非接触式的高科技智能视觉产品。能在公交车、大巴车、和建筑物的各种门/通道下进行人数统计和计数。VPC能区分进/出的人数或者是停留在某个封闭的区域内部的人数。
VPC是通过检测和分析经过双目摄像机视野下物体的高度、大小和方向，来判断出物体的移动方向是“进”还是“出”，从而将该物体的“进”“出”信息实时记录，并以时间顺序保存到VPC中的可擦写存储器，这些“进”“出”记录可以被下载和做进一步的报表分析。
双目立体视觉匹配一直是计算机视觉领域研究的热点问题，人们一直热追于物体的三维恢复，获得效果不错的视觉感受，立体视觉中立体匹配是最重要最困难的问题[6]。双目视觉的基本原理就是模拟人眼利用照像设备从不同的位置获取被测量物体的两幅图像，然后通过计算图像对应点之间的位置偏差，获取物体三维几何信息和深度信息。这两个存在距离差别的图像，即称作视差图像。双目立体视觉技术主要包括图像获取，摄像机标定，特征点匹配以及三维信息恢复几个方面。立体视觉的双目摄像机比起平面（二维）视觉的单个摄像机而言，在分析可视范围内各物体之间相对距离（深度/高度信息）上具有更高的精度，如图4。
为了能实时监看乘客上下车的情况，VPC可以通过RS485/232接口连接在随车的其它设备上，进行实时人数数据传输，如图5。采用双目视频客流统计产品，实时采集上/下车客流，并通过RS232串口与GPS报站器的通信，确定每个时间段、每个站点上/下客流，统计车内实时总人数，确定不同时段的乘客拥挤程度，向决策层提供公交行业客流分析、分布数据，最终为公交线路运力调整提供科学依据。例如嵌入式DVR或GPS/GPRS通过GPRS/3G网络实时将上下乘客数据上传到后台，便于查看。
VPC上集成的带有隔离的数字I/O接口，可连接车门开关时的信号，以保证VPC在开门时计数。
该产品目前已经在上海、广州等地区实际安装使用，准确率达到95%左右。
5 结语
智能视频检索技术已经得到了快速发展，提升了智能视频检索产品的应用准确率及效率，在完善核心算法的同时，现阶段将继续向以下几个方面努力：首先，与智能视频监控技术、云计算、物联网等新一代技术相结合，扩展更大的智能视频应用范围。其次，要立足行业用户需求，推出细分化市场服务，研发出更有针对性的产品，以符合现场环境的需求，提高产品的判别能力。第三，要加强研发力量，继续完善产品性能指标。
参考文献
[1]王睿林. 智能分析助力大数据时代视频检索技术发展. 中国安防网, 2014-10-14.
[2]张国伍. 北京市公共交通总公司, 北方交通大学. 城市公共交通运营调度管理[M]. 北京：中国铁道出版社, 2011.
[3]张鑫. 双目立体测量系统标定及精度评价. 计算机应用与软件 2014,(7):160.
[4]Lowe D. G.Distinctive image features from scaleinvariantkeypoints[J]. International Journal of ComputerVision, 2004,(60):91.
智能公交范文6
【关键词】公交优先策略；交叉口效益；控制系统
0 引言
当前我国的城市交通现状令人堪忧，虽然城市道路一直在大刀阔斧的进行建设，可是却远远跟不上汽车增加的速度，因此交通拥堵也一直成为城市交通中的诟病。那如何在有限的交通资源之下，让最多的人得到出行便利，也就成为了一件不得不思考的问题。在这样的背景下，公交优先策略也就运应而生了。在城市交通系统中由于公交系统具有极高的运载效率，公交优先在提高了公交的运行效率之后必然使得乘坐公交出行的人群得到便利，从而使得出行人群更更愿意乘坐城市公交，进一步的就能减少路上车辆的数量，最终实现交通资源的最大化利用。
因此，对公交优先策略进行研究，也就有着很大的社会意义。能够从根本上改善公共道路资源利用不合理的现状。
1 我国城市公交优先运用现状
与先进国家相比，我国对公共交通优先的运用还比较落后，在国内的各个城市中目前运用最多的是通过公交专用道来提高公交车的运行效率，对于公交优先的信号控制方面还没有太多的运用。这个问题的原因：一是由于理论研究的还不够深入，因此还不具备大规模运用的条件。二是公交优先的信号控制不止是涉及到公交车辆还涉及到社会车辆和城市建设等方方面面的问题，牵涉的越广运用方面的难度自然也就越大。针对于此，我们可以从两方面来进行解决，一是进一步加强研究力度保证在技术方面不出现纰漏，二是可以考虑在个别的红绿灯路口先行试用，逐步扩散进行以点及面的建设。
2 公交优先智能信号控制系统
公交优先智能信号控制系统的建设必须从两个方面进行研究，一是控制策略，二是运用技术。下面我们分别对其进行解析。
2.1 绿灯延长和绿灯提前启亮控制策略
目前在公交优先策略研究中，比较常见的策略是绿灯延长和绿灯提前启亮控制策略绿。灯延长控制过程是：当公交车辆到达交叉口附近，为了是公交车顺利通过交叉口采取延长绿灯的策略。绿灯提前的控制策略是：当公交车辆到达交叉口附近，为减少公交车等待时间从而提前启亮绿灯。由此可见，绿灯延长和绿灯提前启亮控制策略是在减少其它车辆通行时间为前提的，必然会增加其余车辆的拥堵程度。这就要求在使用该控制策略时必须把握一个度。而这个度的建设也就是我们必须要研究的问题。目前主要从两个方面进行研究：
（1）结合粗糙集理论构建了红灯相位车辆急切度、绿灯相位阻塞度、绿灯相位公交车优先度等三个粗糙控制参数，使用粗糙集理论对该决策表进了约简，获取了粗糙控制规则作为控制策略，最后根据控制规则在交叉口应用情况，使用延误模型，分别对采用粗糙控制和定时控制的两种方式进行了对比，结果表明，使用粗糙控制算法可以减少公交车乘客在交叉口的平均等待时间大约是6.86%，实现了公交车在交叉口时间通行权上的优先。
（2）对公交车流率和交叉口延误之间的关系进了研究，结合延误面积模型构建并计算了车均人时总延误、车均延误、尾气车均排放等参数，建立了交叉口效益模型，根据效益模型，对采用绿灯延长时间动态变化和绿灯延长时间固定两种方式对各相位绿灯延长时间进行了合理分配，采用绿灯延长时间动态变化方式比采用绿灯延长时间固定方式，所实现的交通效益值的优化程度为22.618%；从而在交叉口的交通效益最大化的情况下使公交车获得了优先通过权。
2.2 系统功能的技术实现
目前超高频RFID技术被运用到了公交优先技术中，在超高频RFID技术的基础上发展起来的公交优先交通控制系统，把先进的RFID技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地结合在一起，能够有效的服务于城市交通控制系统，可在城市交叉口信号控制机的工作基础上，实现公交车辆优先通过交叉口，从而降低公交车通过城市交叉口的运行时间，提高公交车辆的运行效率。
超高频RFID技术的运用可以实现远距离车辆信息的识别、采集和控制，简单、灵活地实现公交优先算法设置独特的车辆运行方向判断。在系统中，公交优先智能信号控制器通过综合考虑公交车优先级和所有车辆的流量，计算出红灯相位的急切度和绿灯相位的转换度；然后，依据交通警察指挥交通的实际经验所建立的模糊规则库，通过模糊推理系统进行智能决策，得到下一时刻的绿灯延长时间，以实现对绿灯信号的实时自动调节。
RFID公交优先控制系统应用射频RFID技术结合交通信号控制系统对公交车辆在“时间”上给予的优先，它主要体现在：当公交车辆行驶到十字路口附近时，公交优先控制系统识别到车辆并判断车辆的运行方向，为公交车辆提供优先通行信号，从而让城市运载主体公交车进行优先通行，快速高效的发挥作用。
RFID公交优先控制系统主要包含无源电子标签和基站式读写器、信号控制器，通过对远距离移动公交车辆的自动识别和非接触性信息采集处理，把先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用，并且实时、准确、高效的交通管理系统，实现公交优先的目的。
在路口各个方向的红绿灯前50-100米处安装RFID读写器。当公交车接近路口时，安装在车头的射频卡（Tag）被读写器自动识别，读写器将公交车辆的基本信息送至控制系统进行有关数据处理，控制系统触发信号机。当公交车辆接近路口遇绿灯时，判断公交车能否通过，否则适当延长当前的绿灯相位时间，保证公交车辆能够通过路口；当公交车辆接近路口遇绿灯时，判断公交车能否通过，否则适当延长当前的绿灯相位时间，保证公交车辆能够通过路口；当公交车辆接近路口遇红灯时，控制相关相位执行最小相位时间，减少公交车辆等候时间。尽可能提高公交车辆在路口的通行效率，保证城市公交车辆运行的快速与及时，最大程度上发挥其为运载主体的作用。
3 总结
优先发展公共交通是解决城市交通问题的必由之路，通过设置公交专用车道或锯齿型公交优先进口道，可以实现公交车在空间通行权上的优先，而公交优先的交叉口红绿灯控制策略可以实现公交车在时间上的优先，两厢结合可以就可以在最大的程度上使得公交车能够比其余车辆有更好的通过性。如此一来就可以引导在城市中出行的人们更多的使用公共交通工具从而减少道路上的社会车辆。最终实现在有限的道路资源下，最大化运输效率的目的。
【参考文献】
[1]李民生，卢忠亮.公交优先信号控制技术综述[J].科技广场，2008（3）.
[2]冯岩，裴玉龙，曹成海.混合交通条件下单点公交优先信号配时研究[J].哈尔滨工业大学学报，2007（2）.
[3]刘红红，杨兆升.实施公交优先的交通信号控制系统中信号协调方法研究[J].交通运输系统工程与信息，2007（2）.
