智能交通发展范文1
一、拥堵原因分析
1.常住人口的迅速增加
根据人口普查数据，2000年南京市常住人口623.85万人，2011年人口达到800.47万人，10年间人口增长176.62万人，增长28.31%，年平均增长2.52%，是全国的4.4倍，在全国15个副省级城市中位列第三。人口的迅速增加造成居民的出行总量不断增加，南京主城居民交通出行总量，1986年为每日300万人次， 2011年达到每日近800万人次。人口的增加也使得市民的居住区域由主城不断向新城区迁移，出行距离不断增加，目前南京市民的平均出行距离达到8-10公里。出行量和出行距离的增加加剧了城市的拥堵程度。
2.机动车发展迅速
受经济迅速发展和国家汽车产业政策以及机动车价格不断下降的影响，机动化浪潮正席卷全市。尤其进入新世纪以来，南京市私人小汽车迅速增长。 2004年底，南京市机动车保有量58.14万量， 2011年底，全市机动车保有量已达140.15万辆，2011年汽车拥有量净增16.65万辆，比2010年增长20.1%。机动车拥有量的迅速增加加大了城市道路的通行压力，进一步加剧了城市拥堵的程度。
3.公交系统不能滿足出行的需要
由于公交产业的公益性，南京市公交票价十几年未做调整，随着油价和用工成本的不断上升，企业亏损连年攀升。根据南京市审计局的报告，2010年南京公交运营平均人次收入1.36元，平均人次成本2.03元，市民每刷一次卡公交企业亏损0.67元。全市公交企业合计主营业务亏损8亿元。由于连年亏损，公交产业经营困难，有效投入不足，一方面买不起车，线路配车不足，造成市民等车时间较长；另一方面一线驾驶员待遇低，服务质量不高，造成公交服务满意率的下降。公交系统的服务能力不足，导致市民更倾向于选择私家车、电动车等私人出行方式，进一步占用了道路资源，加大了城市拥堵的程度。
4.城市规划缺乏系统性
由于新城区设计定位为居住区，医疗、教育、娱乐等配套不足，居住区与生活区、工作区距离过远，造成了大量不必要的交通流量。新城区与主城之间的连接线投入不足，双桥门、长江大桥等连接线高峰期拥堵非常严重。路网设计也不尽合理，存在着重主干网、快速路建设，支路建设不足的问题。
二、智能化是解决交通拥堵问题的有效途径
拥堵问题是全世界大中城市面临的共性问题，主要原因在于交通运输服务供不应求和管理技术水平不足。毫无疑问，增加交通供给是解决交通问题的最重要手段，但是由于城市道路资源和政府财政能力的有限性，交通供给无法赶上交通需要。在交通供给不足的情况下，治理交通拥堵应采用信息化技术加强管控，智能交通系统已成为国内外解决交通拥堵的有效途径。
1.智能交通系统的定义
智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，ITS ）是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术等有效地集成 ，运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合运输和管理系统。它通过人、车、路的和谐、密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。
智能交通系统解决交通拥堵一是通过合理引导交通，通过智能调度、停车导引等合理、有效、综合利用地面道路，二是通过信息化技术实现拥堵收费。
2.国内外采用智能交通的做法
（1）新加坡的办法
新加坡是最早通过实行拥挤收费来治理交通拥堵的城市。1975年6月，为缓解城市核心交通压力，新加坡实行区域通行证系统，在划定的控制区域内对车辆进行收费。收费率根据区域的交通拥挤程度采取浮动制，车辆每通过电子收费站一次。该方案实施效果非常明显，高峰小时交通量显著下降，平均车速和公交出行比例得到很大提高。
（2）美国的做法
20世纪80年代由于交通的恶化，美国MOBILITY2000建议联邦交通部重视智能交通系统的研究，得到了政府的积极响应，于1990年8月成立了官民合作的全国性组织IVHS America，从此在美国开始了正式的智能交通研究。1991年美国在新的公共交通发展计划中，将智能交通置于中心项目的位置，投入大量资金进行研究。1994年将IVHS正式更名为ITS。随着智能交通系统的实施，在美国取得巨大的经济和社会效益，如在密西根州，高峰小时车速提高35%，时间缩短19%，公共汽车交通事故率降低20%。
3.省内其他城市的做法
江苏省内主要城市如苏州已对智能交通管理的各大功能子系统进行了一系列的升级优化，形成了交通信号控制系统、视频监控系统、非现场执法系统、卡口联网布控系统、交通信息采集系统、智能交通诱导系统、无线移动警务通系统7大系统。无锡市交运部门2010年初即投入5000万元发展交通运输智能化工程，2010年已是无锡市“公交优先”三年发展规划的收官之年。常州BRT1号线、2号线的开通运营使常州市的交通形成“十字型”快速公交骨架，其成功的经验已经引起全国公共交通行业的关注。
三、构建南京市智能交通系统的相关建议
南京市智能化交通系统建设起步于21世纪初，主要集中于公安部门的无线移动警务通系统、交通管理综合信息平台系统、道路交通监控、电子警察和智能信号控制系统，行业管理部门南京市客运交通管理处开发建设的“城市客运交通管理系统”、“出租车GPS汽车管理系统”，公交企业开发的 “GPS智能调度系统”，以及公交IC卡的智能收费系统。但南京的智能交通系统没有统一的规划和标准，体系孤立，信息化覆盖面不广，应用水平不高，没有统一的数据挖掘综合利用平台，不能为市民提供便捷的公共交通服务，不能支撑全行业的日常运营、管理、服务，不能为政府的决策提供科学的技术支撑，滞后于其他先进城市的水平。因此，南京市实施智能公共交通系统是必要的也是迫切的。
1.总体构想
为加快智慧南京的建设，南京市十二五规划提出了南京智能交通建设的总体构想：“以国家智能交通系统体系框架为指导，采用无线射频、高速影像识别处理、GPS、GIS等技术形成的综合解决方案，建设以全面感知为基础的新型智能交通工程，加强城市交通管理和服务。”
2.总体框架
结合国内外关于智能交通建设的做法，南京市智能交通系统可总结为一个中心，三大体系。
一个中心即统一集中的数据中心，主要处理各种信息。
三大应用体系包括：政府指挥决策体系，公共运输企业运营管理体系和公众信息服务体系。
政府指挥决策体系包括：交通路况监控系统，客运行业OA系统，成本收益监管系统，线网优化管理系统、交通信号管理系统等。
公共运输企业运营管理体系包括：车辆监控调度系统，电子站牌管理系统，GIS监控系统，公共运输企业运营分析系统，绩效管理系统等。
公众信息服务体系包括：公交、地铁线路查询系统，交通信息系统，投诉管理系统，电信增值服务管理系统、泊车管理系统等。
四、建设的原则
1.先进性
系统设计建设要高起点、前瞻性，应充分利用计算机软件新技术，并贯穿先进的设计和管理思想，具有强大的数据吞吐和处理能力。系统研发成功后，在国内处于领先地位。
2.实用性
系统在运行环境、功能设计等方面应从项目的实际需要和具体条件出发，以实用为目标，为用户提供简捷易用的产品。
3.集成性
以整体观念来设计系统，满足单位内部以及与外部相关单位之间的各个系统的集成整合和数据交互需求，充分实现信息共享、业务协同与资源整合。
4.安全性
系统稳定可靠，具有完善的权限控制、防病毒、防止非法侵害和系统崩溃方面的设计，能够保证系统的稳定工作。系统具有完备的运营维护技术手段和管理机制，以及时发现故障，准确定位，迅速诊断，缩短排除故障的时间，使系统具有持续的生命力，降低系统管理的难度及工作量。
五、实施建议
1.政府引导，市场运作
南京市智能交通系统是一项大的工程，具有较强社会经济效益，需要较大的资金投入。为解决资金问题，可通过政府引导，市场化运作的方式加快系统建设。政府成立专门的指挥部负责系统的总体建设，并承担重要部分的投资，同时充分挖掘智能交通系统中的市场价值部分，如公交广告经营、交通信息等引入市场经营企业，通过市场化运作减少政府投资的压力。
2.强化重点，分步实施
做好顶层设计的前提下，先期实施智能公共交通系统，停车引导系统，将公交、地铁、出租车等公共车辆先期纳入系统，满足公共出行需求。逐步将社会车辆纳入智能公共系统，实现全市车辆的全覆盖，并为进入南京的外地车辆提供临时服务，使其全部纳入智能系统管理范围。
3.注重应用，保留接口
智能交通发展范文2
国家发展框架指明我国ITS未来方向
国家发展改革委员会和交通运输部联合的《推进“互联网+”便捷交通 促进智能交通发展的实施方案》（以下简称智能交通发展实施方案），明确了近期将以三个系统（智能运输服务系统、智能运输管理系统、智能决策支持系统）、两个支撑（智能交通基础设施、标准和技术）、一个环境（宽松有序发展环境）作为主要发展内容，这是一个较为全面的安排。根据本世纪初的实际情况，我国在ITS发展的初期主要集中的与运行和服务相关的领域进行开发和应用；随着国内交通运输环境的变化和转型发展的要求，这次的智能交通发展实施方案在基础设施建设、产业发展、运行服务和技术应用等多个方面进行了详细的安排，同时覆盖了城市交通、公路、铁路、航空、水运。除此之外还特别注意了ITS发展的整体性，在智能汽车、车车通信、车路通信、测试检测环境等方面都做了安排。另外为了推动智能交通前沿技术研发和对新兴战略产业支持，还首次将新一代国家交通控制网、列车自动运行、综合枢纽协同、高速宽带无线互联和高速无线局域网等内容列入ITS发展方案。因此这次的智能交通发展实施方案不仅是近期内国家对ITS的安排，而且为我国未来ITS发展指明了方向。
以“互联网+”为切入点，促进新一代信息技术在交通领域的应用
互联网+便捷交通不仅促进了交通的线下服务移到线上，更强调的是用互联网的概念和技术重新定义和构造交通运输系统。例如今天大家都在使用的网约出租车就是在互联网概念下运输模式和服务模式的创新。不仅如此，新一代互联网技术不仅仅是信息交互和交易工具，它还具有驱动、执行和使能（Enable）的功能，也就是新一代互联网要渗透到执行部件和机构中，它不仅仅能推进交通运输管理与服务的提升，还将形成新的载运工具和运输系统。
这些新的载运工具和运输系统除了应用新一代互联网技术外，还大量的应用了近年来快速发展的新一代信息技术，典型的有以下几项。
首先是通信技术，这里不仅仅是以3G、4G以及5G为代表的宽带移动通信技术，还有支持高速载运工具与基础设施、载运工具与载运工具间进行高可靠数据交换的高速无线局域网和专用短程通信（DSRC），而且其专用芯片、协议、产业支撑等都逐步完成。另外认知无线电和深空通信等通信前沿技术也开始在交通系统中进行应用试验。以上这些都给以高速移动为特征的交通运输提高安全和服务能力带来了巨大变化。
第二是传感器，本世纪以来交通领域的传感器取得了巨大的发展，例如激光传感器，不仅在速度、能见度、机动车排放和路面平整度的测量方面开始大量应用，而且在载运工具周边环境和障碍物探测上实现了巨大突破，其典型的代表就是多通道激光扫描雷达，目前已经成为自动驾驶汽车常用的传感器。另外，24GHz和79GHz微波雷达、视频图像传感器等都在智能汽车中开始应用。传感器技术的发展为ITS各项技术和应用系统获取大量的高质量提供了支撑。
第三是数据管理与处理技术，例如近几年快速发展的大数据、云计算和人工智能等，其中人工智能的应用有赖于高质量的数据，而传感器和通信技术的发展给数据的获取和交互提供了非常好的条件，这也是近期智能汽车、自动驾驶汽车、自主驾驶汽车快速发展的原因。除此之外，数据的丰富、管理技术的进步、处理和算法的发展，给在虚拟空间建立起与现实交通形成映射关系的虚拟交通系统提供了条件，使得对交通运行的预判、控制、管理更加精确。
从国家的文件看，智能交通发展实施方案很好的体现了在新一代互联网等信息技术推动下，ITS将更加注重适应人对交通的多样性需求、更加注重车路一体化、更加注重数据的应用、更加注重载运工具的智能化。
智能交通基础设施是ITS发展的重要支撑
这次的智能交通发展实施方案将智能交通基础设施作为ITS发展的重要支撑，这在我国ITS发展中是第一次，实际上在高速公路、铁路和民航的建设中，机电系统、调度系统、管理系统一直是建设的内容，但是多数是当作附属设施或运营系统来对待的。随着以钢筋混凝土为主要内容的基础设施建设走向萎缩，交通运输系统更多的要靠提高运行效率来满足不断增加的运输需求，因此信息化和智能化成为交通运输建设的重要内容也就不足为怪了。另外随着信息技术和智能化技术的进步，中国在上世纪80年代末至90年代初制定的道路机电系统体系已经落后，需要在新一代信息技术和装备在支撑下重新规划和设计，因此新一代ITS必须要有新一代的智能化基础设施与其配套。
智能交通发展范文3
论文摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。
智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
一、智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、智能交通系统建设的意义
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
三、中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。
四、发展中国智能运输系统的对策
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITS America，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
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关键词：智能交通系统；人工智能；交通信息；
随着经济的发展，现代交通运输正迈向新纪元，与社会经济生活的联系更加紧密。道路交通己成为最重要的地面交通方式之一，但它在为人们的生活提供便利的同时，也产生了一系列环境和社会问题。同时，随着经济建设和城市规模的加速发展，对外交流的日益频繁和人们物质文化生活水平的提高，交通需求也日益增加。据统计，世界上各种车辆的增长速度为道路增长速度的 2~3 倍。道路交通己成为最重要的地面交通方式之一，但它在为人们的生活提供便利的同时，也产生了一系列环境和社会问题。电子技术、通信技术、计算机技术和人工智能的发展为解决交通问题提供了新的思路，世界各国发现将模式识别和电子信息技术引入交通系统，能够对道路网络和城市交通进行更有效的控制和管理，以提高交通的机动性、安全性，最大限度地发挥现有道路系统的交通效率。因此他们不断扩大研究、开发和试验的范围，智能交通系统应运而生。
1、智能交通系统的组成
1) 先进的交通信息服务系统(ATIS)
ATIS 是建立在完善的信息网络基础上的。交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，向交通信息中心提供各地的实时交通信息；ATIS 得到这些信息并通过处理后，实时向交通与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。更进一步，当车上装备了自动定位和导航系统时，该系统可以帮助驾驶员自动选择行驶路线。
2) 先进的交通管理系统(ATMS)
ATMS 有一部分与 ATIS 共用信息采集、处理和传输系统，但是 ATMS 主要是给交通管理者使用的，用于检测控制和管理公路交通，在道路、车辆和驾驶员之间提供通讯联系。它将对道路系统中的交通状况、交通事故、气象状况和交通环境进行实时的监视，依靠先进的车辆检测技术和计算机信息处理技术，获得有关交通状况的信息，并根据收集到的信息对交通进行控制，如信号灯、诱导信息、道路管制、事故处理与救援等。
3) 先进的公共交通系统(APTS)
APTS 的主要目的是采用各种智能技术促进公共运输业的发展，使公交系统
实现安全便捷、经济、运量大的目标。如通过个人计算机、闭路电视等向公众就
出行方式和事件、路线及车次选择等提供咨询，在公交车站通过显示器向候车者
提供车辆的实时运行信息。在公交车辆管理中心，可以根据车辆的实时状态合理
安排发车、收车等计划，提高工作效率和服务质量。
4) 先进的车辆控制系统(AVCS)
AVCS 的目的是开发帮助驾驶员实行本车辆控制的各种技术，从而使汽车行驶安全、高效。AVCS 包括对驾驶员的警告和帮助，障碍物避免等自动驾驶技术。
5) 货运管理系统
这里指以高速道路网和信息管理系统为基础，利用物流理论进行管理的智能化的物流管理系统。综合利用卫星定位、地理信息系统、物流信息及网络技术有效组织货物运输，提高货运效率。
6) 电子收费系统(ETC)
ETC 是目前世界上最先进的路桥收费方式。通过安装在车辆挡风玻璃上的
车载器与在收费站 ETC 车道上的微波天线之间的微波专用短程通讯，利用计算
机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而
能交纳路桥费的目的，且所交纳的费用经过后台处理后清分给相关的收益业主。
在现有的车道上安装电子不停车收费系统，可以使车道的通行能力提高 3~5 倍。
7) 紧急救援系统(EMS)
EMS 是一个特殊的系统，它的基础是 ATIS、ATMS 和有关的救援机构和设施，通过 ATIS 和 ATMS 将交通监控中心与职业的救援机构联成有机的整体，为道路使用者提供车辆故障现场紧急处置、拖车、现场救护、排除事故车辆等服务。
2、国内外的发展现状
2.1国外的发展趋势
美国、西欧和日本等发达国家为了解决交通问题，竞相投入大量资金和人力，大规模地进行道路交通运输智能化的研究试验。美国联邦政府从 1990 年到 1997年用于 ITS 研究开发的年度预算总计为 12.935 亿美元；欧盟从 1984 年到 1998年仅用于 ITS 共同研究开发项目的预算就达 280 亿欧元；日本政府仅 1996 年和1997 年用于 ITS 研究开发的预算为 161 亿日元，用于 ITS 实用化和基础设施建设的预算为 1285 亿日元。目前，伴随着通信技术、信息技术和电子技术及计算机网络技术的发展，ITS 正越来越受到各国的重视。
作为经济最发达、技术最先进的超级大国的美国，虽在智能交通系统的研究开发上曾一度落后，但凭借其先进的技术优势，已后来居上，目前在试验研究和实践应用上都处于领先地位。日本 ITS 研究的一个显著特点就是政府有关各部门共同参与，密切合作，以保证在技术发展过程中没有遗漏。日本政府在 ITS 领域进行了大量的资金、政策等方面的投入，以期形成 ITS 产业推动日本经济发展。欧洲在 ITS 应用方面的进展介于日本和美国之间。欧洲的 ITS 研究开发由官方(主要是欧盟)与民间并行进行，与欧盟的交通运输一体化建设进程紧密联系在一起。1969 年欧共体委员会就提出要在成员国之间开展交通控制电子技术的演示。
2.2国内的发展趋势
目前，ITS 的国际标准尚未出台，我国在智能交通标准制定方面起步较晚。我国智能交通系统标准体系主要对全国或区域内有兼容性要求的术语、编码、接口、产品和服务制定标准。其系统标准体系结构划分为两层，上层为智能交通系统通用标准，下层为分系统标准。通用标准层包括术语及定义、基础信息分类编码及表述、数字地图及定位三部分；分系统标准层包括六部分，即专用通信、信息服务、交通与紧急事件管理、电子收费、综合运输及运输管理、车辆辅助驾驶与自动公路及辅助驾驶。
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论文 关键词：智能 交通 运输系统 发展 状况对策
论文摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对
21世纪 交通 管理的 发展 趋势必将是管理体制集约化；管理设施 现代 化；管理手段 网络 化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，
目前，国际上its理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与its开展较先进国家的交流，在国际its现有发展水平上结合
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交通大数据应用带来变化
交通大数据的活化应用对交通的发展将带来巨大的变化，这主要体现在大数据技术的实时性、分布性、高效性及预测性方面。在实时性方面，传统的海量数据模糊查询和统计分析无法达到交通实时性的需求，大数据能够实时地对交通大数据分析、处理，提供秒级响应，帮助人们在海量的交通数据中快速发现交通异常，并定位症结，方便交通管理，使交通运行得更加合理。
从分布性角度入手，传统的数据应用多为单表挖掘分析，一旦涉及到跨表关联就会因效率问题而无能为力，大数据的分布式并行处理擅长复杂的块表关联分析，推动数据串并关联，提高数据处理能力，支撑高并发多用户访问，协同人们在交通紧急事件中多方协作、快速处置。高效的交通大数据挖掘能力，能够快速发现海量交通数据中的内在关联规律，进而提高交通运营效率以及路网的通行能力。伦敦市利用大数据减少了交通拥堵时间，提高了交通运转方面的效率。
大数据技术较高的预测能力可降低交通状态误报和漏报的概率，通过建立区域交通状态的监测及预测模型，共享交通运行与路况环境数据，随时对交通的动态性进行实时监控，帮助驾驶者及用户预先了解交通拥堵状况，避开拥堵路段。
数据对交通的巨大影响除了以上几个方面外，对交通环境的安全性也有巨大影响。大数据的实时性和可预测性以及综合的决策模型有助于提高交通安全系统的数据处理能力;大数据快速整合各个传感器数据，结合车辆运行轨迹数据，综合分析车辆行驶安全性，为应急决策提供辅助，提高应急救援能力，有效降低交通事故的发生。由此可见，大数据技术的出现及应用能够有效地解决智能交通面临的好多难题。为了利用大数据技术，深入挖掘交通数据的潜在价值，就迫切需要一个数据管理平台来处理各种类型和规模的数据。
交通大数据处理平台
交通大数据处理基本流程与传统数据处理流程基本相似，整个处理流程可以概括为数据采集、数据录入和预处理、数据存储、数据处理和结果展现。由于交通大数据要处理大量的、非结构化的数据，如视频数据及监控数据，而且要求处理的强实时性，所以在各个处理环节中采用MapReduce分布式计算框架以及实时流数据处理计算框架;数据存储采用支持文本和图像存储，面向列、可伸缩，支持事务以及B树范围查询和排序的分布式数据库HBase和分布式文件存储系统HDFS依据大数据处理流程及交通数据处理的特性。
整个平台的构建分为两部分，依次是对交通大数据离线批处理、深度挖掘的Hadoop生态系统以及对交通大数据进行强实时流式计算的Storm处理系统，使用构建在Hadoop生态系统上的分布式日志处理系统Chukwa收集交通数据源，用数据同步工具Sqoop实现各种交通数据源和Hadoop分布式文件系统HDFS间的数据转移和传输。
鉴于交通流数据处理的强实时性，系统构建对Hadoop平台进行了扩展，引入实时大数据流处理系统Storm。因此在交通大数据处理层包含基于Hadoop的分布式离线处理计算框架和基于Storm的实时流数据处理计算框架。其中，MapReduce通过Map和Reduce两个步骤实现交通数据的并行处理;Impala提供SQL语义，对存储在Hadoop的HDFS和HBase中的PB级交通大数据实现交互式的快速查询;利用Mahout提供的可扩展的机器学习和数据挖掘的分布式框架，实现交通大数据的并行分析与实时挖掘。
Storm平台克服了Hadoop平台不能有效适应实时数据处理的缺陷，提供全内存计算，实现对流式交通数据的实时处理，它提供的输入流组件Spout负责将数据传递给另一个组件Bolt并执行任务，例如交通流数据的过滤、计算、访问文件、数据库等方面，并创建新的流作为下一个Bolt的输入流。
数据展现层利用大数据分析工具实现结果数据的可视化，迅速有效地简化提炼数据流，提供具有交互功能的动态图表，帮助人们探索和解释复杂的数据，理解和分析数据的内涵与特征，更好地从复杂数据中得到新的发现。
交通大数据处理体系框架
交通数据不仅量大而且异构源多，实时性要求强，处理速度快，是典型的大数据，如何利用好这些多源的大量数据为交通决策与诱导提供便利，有效缓解交通拥堵是交通领域的难题，也是智能交通首要解决的问题。在综合考虑了交通数据的特性以及应用需求的基础上，交通异构数据源有结构化的数据大部分都是非结构化的数据，这些数据源主要包括无线射频识别数据、视频监控、卡扣数据（包括ETC、交叉口信号灯等）、GPS轨迹数据、IC卡刷卡数据、交通应用服务数据等。
数据处理层是大数据处理体系框架的核心层，Sqoop整合数据源数据，存储于分布式数据库HBase中。这里采用基于HDFS的HBase和Impala的存储系统，Impala提供实时的交互式SQL大数据查询功能，直接从HBase中用SELECT、JOIN和统计函数查询数据，实现快速的大数据存储和分析。
根据不同的交通需求，系统设计了两套计算框架，MapReduce离线计算框架用作交通模型的预测和交通运行规律的挖掘，Storm实时交通流计算框架用于处理实时交通流数据，并对交通流进行短期的预测，数据处理结果进行可视化分析，以动态图表的形式展现给用户。
