基础设施证券投资基金范文1
发行基础设施担保债券，引进社会资本，利用资本市场的力量，建立一种基础设施投融资的创新机制，能够促进我国培育良好的基础设施建设投融资体系。
（一）基础设施投资规模日渐扩大，亟待建立良好的投融资转化机制
从目前经济发展的需要来看，我国基础设施的供给总量仍然不足，经济运行中出现了诸如能源供应紧张、交通运力不足等比较突出的现象。目前，我国基础设施建设融资的主要来源包括国家预算内投资、银行贷款、股票融资、企业债券、引进外资和企业自筹等。据有关资料显示，我国企业通过发行股票债券进行直接融资的比重在不断降低。从近几年的发展趋势来看，国家预算内投资在逐渐减少，企业依赖银行贷款的比重在加大，企业进行直接融资的比例据估计在5%以下。与发达国家相比，我国企业进行直接融资的比重较低。如美国企业直接融资的比例达到50%以上，而在银行体系相对强大的国家，企业直接融资的比例也占到20―30%。事实上，在基础设施项目中，存在很多有现金流的资产，如铁路的未来运费收入、水利设施的发电收入、收费公路及其它公用设施的收费收入等等。这些产生未来现金流量的资产，本身具有很高的投资价值，是进行证券化的适宜资产。通过资产证券化原理，发行基础设施担保债券，提高基础设施建设直接融资比例，有利于建立良好的基础设施建设投融资机制。
（二）发行基础设施担保债券，可以开辟中国基础设施融资的新渠道
基础设施投资项目通常具有投资期限长、风险较低和收益率较低的特点。基础设施建设具有独特的风险特征，这就是建设周期长带来的建设风险和投资风险与营运期现金流稳定和较低的经营风险、经营成本的不对称性。在这样一种风险特征下，可以通过融资转换，来实现项目建设期和营运期的衔接，即将营运期产生的现金流经过转化，实现资金的提前回流，来达到增强对建设期项目的资金投入。这种滚动发展的方式有利于增进项目的运行速度。从国外的发展经验来看，大部分国家都采用了债务融资和滚动发展的模式。为此，我们的思路是采用资产证券化的方式，将营运期的现金流收益证券化，用证券化取得的资金投向新的建设项目，将建设期的资金需求和营运期的收益密切结合起来，使基础设施建设在一种良性循环的状态下滚动发展。
（三）为投资者提供新的投资渠道
据中国人民银行的统计数字显示，截至到2005年7月末，我国居民储蓄存款已高达13.37万亿元，但居民的投资渠道狭窄。我国居民的投资渠道主要是：银行储蓄、国债投资、企业债券投资、股票投资、房地产投资、收藏品投资和保险投资等。在上述投资渠道中，房地产和收藏品投资因投资数额较大或需要专业知识而使一般投资者难以进入；保险投资还没有被广大居民所接受；股票投资风险过大，使部分投资者望而却步；只有银行储蓄、国债投资和企业债券投资为广大居民所接受。银行储蓄和国债投资风险较低，但是投资回报率也非常低，连续几次降低利率，加之征收利息税，极大地降低了居民金融资产的回报率，居民迫切需要收益稳定、风险较低的投资工具。而基础设施担保债券作为一种具有固定收益的有价证券，它不仅具备高于国债和银行利率的回报率，而且一般风险较低，可以成为广大居民新的投资渠道。
（四）发行基础设施担保债券是引进外资的一条新途径
对于国外的金融机构和投资者来讲，进入中国的资本市场受到严格的限制，因为我国的人民币在资本项目下还不能自由兑换。但是从国际金融市场的发展来看，中国经济发展融入世界经济是必然的。如果通过发行基础设施担保债券的方式，让国外资金购买国内的基础设施担保债券，则不失为一条利用外资的新渠道。以此为切入点，不仅可以吸引国外的投资者，带来稀缺的资本资源，而且可以减轻我们的外债负担，改善外资投资结构，这对于发展我国经济具有非常积极的意义。
二、当前发行基础设施担保债券的条件具备
（一）有关的法律法规正在不断完善，使资产证券化的操作进入到实质阶段
2002年4月1日，《信托法》出台，并于当年10月1日正式实施。这给资产证券化提供了可参照的法律框架。2005年2月，国务院批准了《信贷资产证券化管理办法》。国家开发银行和中国建设银行将分别进行信贷资产证券化和住房抵押贷款证券化的试点操作。在该试点办法中首次确认了信托模式为资产证券化试点的合法操作模式。2005年5月16日，建设部出台《建设部关于个人住房抵押贷款证券化涉及的抵押权变更登记有关问题的试行通知》。2005年6月2日，财政部出台《信贷资产证券化会计处理规定》。2005年8月，中国国债登记结算公司《资产支持证券发行登记与托管结算业务操作规则》。
虽然上述法律法规主要是针对信贷资产证券化的管理办法，但其意义在于信贷资产证券化的操作终于进入实质阶段，随着实践经验的不断积累，在不久的将来，我们坚信有关资产证券化的法律法规必将日益走向完善，资产证券化的金融创新必然会越来越活跃。
（二）资产证券化类产品的金融创新异常活跃
国外资产证券化产品起源于住宅抵押贷款证券化，因此，国内资产证券化的产品也主要是从住宅抵押贷款证券化开始的。但令人可喜的是，其它类型的资产证券化产品的创新势头也异常活跃。国内作为企业资产证券化的第一个案例是中国国际金融有限公司的券商资产证券化产品。2005年8月，中金公司获得中国证监会批准，出台了名为《中国联通CDMA网络租赁费收益计划》的券商资产证券化产品。该计划是按照中国证监会《证券公司客户资产管理业务试行办法》设立的，募集资金用于购买未来特定季度的中国联通CDMA网络租赁费中不超过基础资产预期收益金额的收益权，因该租赁费收益权所产生的现金流将用于向计划份额持有人支付预期支付额。该项计划包括续存期为175日的中国联通CDMA网络租赁费收益计划（1）和续存期为354日的中国联通CDMA网络租赁费收益计划（2），目标发售规模均为10亿元，计划管理人有权分别超额发售不超过6亿元。
（三）基础设施类资产具有资产证券化的良好条件
基础设施证券投资基金范文2
【关键词】 市政交通;基础设施;资产证券化;融资
一、引言
市政交通基础设施是在市场失灵的领域由政府来提供和管理的一种公共产品或服务。市政交通基础设施投资的纯公共产品性质决定了项目本身无法通过收费来进行市场化运作。此外,由于城市交通基础设施具有投资规模大、建设周期较长、项目本身的回报率不高、资本流动性差等特点,因此主要依靠政府财政直接或政府融资投资建设。近年来,城市化带动了强大的交通基础设施投资需求,成为未来推动城市经济发展的巨大动力。长沙市在市政交通基础设施建设方面取得了巨大的成就。长沙市二环工程作为长沙市总体规划的道路网路骨架,对疏通市区交通、分离过境车辆、解决城区交通拥挤堵塞将起到至关重要的作用。长沙二环线建设项目于1994年年初动工建设,至2006年年底竣工,历时12年,总投资达70多个亿,全长48.9公里,设跨江跨河大桥7座,互通式立交桥30座,高架桥6座,桥梁总面积86万平方米。环线全路段覆盖有给排水、电力、电信、煤气等管网,其建设过程不仅是城市道路而且是各种城市管网的建设过程,同时也是城市扩张的过程。现有的融资方式已经难以满足市政交通基础设施的资金需求量。如何利用多种现代化的融资渠道为项目建设进行融资,一直以来都是关乎项目成败的关键性问题。资产证券化作为一种创新型金融工具在市政交通基础设施建设中将发挥有效的融资作用。
二、abs:市政交通基础设施资产融资的新途径
(一)资产证券化(abs)的含义及条件
abs(asset—backed securities) ) )是以项目所属的全部或部分资产为基础,以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证,经过信用评级和增级,在资本市场上发行证券来募集资金的一种项目融资方式。通过资产证券化融资,将流动性差但能够产生可预见的、稳定的现金净流量的资产, 通过一定法律和融资结构安排,对资产中的风险和收益要素进行分离和重组,将其转变成可以在金融市场上出售的证券据以融通资金的过程。这种融资方式是由原始权益人将其特定资产产生的、未来一定时期内稳定的可预期收入转让给特殊目的机构(spv),由spv将这部分可预期的收入证券化后, 在国际或国内资本市场上进行融资。由于资产证券化的方式隔断了项目原始权益人自身的风险和项目资产未来现金收入的风险, 使其清偿债券本息的资金仅与项目资产的未来现金收入有关,加之由证券市场发行的债券由众多的投资者购买,从而分散了投资风险。资产证券化应具备资产、制度和市场三方面基本条件。资产条件包括基础资产必须能够产生稳定可测的现金流,具有低违约率、低损失率的历史纪录,本息的偿还能够合理分摊在一定的时间区间,具有一定同质性和分散性,具有广泛的地区分布等。制度条件主要是指资产证券化的过程是通过一系列交易过程实现的,交易过程是在现行的法律和规定的基础上进行的。市场条件主要是指现阶段的市场必须具备能够履行职能的相关主体,如投资者、信用增级机构、评级机构、资产证券化产品有可以发行和交易的市场等。资产证券化实质是对证券化资产的风险与收益要素在发起人、发行人、信用担保机构、投资者等主体之间进行分离与重组,保证证券化资产能产生预期稳定的现金流,并按时支付给投资者。资产证券化这种融资方式对基础设施项目来说具有许多超越传统融资方式的优越性。
(二)资产证券化的操作流程
资产证券化融资的首要任务是根据资产重组原理构建资产池。原始权益人(发起人)根据自身融资需求和现有金融资产情况,选择在未来可产生可预见的稳定现金流、具有一定的同质性的资产作为基础资产,汇集组成资产池。其次,根据项目融资的需要设立spv。原始权益人把基础资产真实出售给spv,资产从资产负债表“资产”栏目中剥离,从而实现受托资产与发起机构破产风险的隔离,这是资产证券化融资的核心所在。原始权益人与新成立的spv签订销售合同或协议,将资产池中的部分资产出售给spv。根据合同或协议的规定,如果原始权益人发生破产清算,被证券化的资产将不作为清算对象,从而用破产隔离的办法实现证券化资产的“真实出售”。此外,为增加基础资产的信用度,spv必须对整个资产证券化交易进行信用增级,以提高所发行证券的信用级别。完成上述步骤后,特别目的机构聘请信用评级机构对将要发行的证券进行正式的发行评级,然后由证券承销商负责向机构投资者发行证券,并将募集的资金用于项目建设或购买被证券化的金融资产。
三、市政交通基础设施资产证券化的基本模式
(一)政府分期回购的资产证券化模式
政府分期回购是指由政府为某项基础设施提供建设特许权,获得建设特许权的投资方通过合同方式组建政府性项目开发建设公司,组织整个项目的融资与建设。在工程达到预定可使用状态并验收后,将所建项目移交政府。项目开发建设公司不能取得项目的经营权,一般通过政府分期回购的方式收回投资成本并获取合理利润。政府分期回购资产证券化模式操作的核心是利用合同回购款的分期支付方式来创造未来稳定的现金流,并将这部分现金流作为基础资产,形成证券化的“资产池”。项目开发建设公司将其与政府签订的回购合同中的分期债权真实出售给spv,从而获得资金的快速回笼。而 spv 将获得的债权作为基础资产发行债券,募集的资金用于收回购买投资方债权的成本,并在以后的债券存续期内,委托服务人或者管理人将政府每期回购的现金流支付给债券投资者,作为对债券投资者本息的偿付。采用该模式可以缓解财政的即期支付压力。同时,项目公司将其对政府的债权打包出售给spv后,有利于将未来的回购资金转化为即期的建设资金,也为其开展多个投资项目准备必要的建设资金。
(二)政府分期采购的资产证券化模式
政府分期采购是指政府通过招标的方式将城市基础设施项目发包给非政府性的投资公司,并与投资公司签订分期政府采购合同。根据合同规定,政府承诺在一段时期内利用财政收入作为合同期内应付款的担保,采取分期付款的形式将市政基础设施项目的建设款项拨付给非政府性的投资公司,投资公司因此获取合同期限内对政府未来的分期流入的长期应收账款债权。政府分期采购资产证券化模式操作的核心是利用对政府采购资金在时间上的合理配置,产生出可预期的未来现金流,构建“资产池”,从而达到对市政基础设施资产证券化融资的目的。其操作流程是投资公司将这些应收账款出售给spv(或专项资产管理计划),获得必要的建设资金。在得到这些应收账款的债权后,spv就对“资产池”进行相应的资产组合、信用增级、风险控制等一系列证券化操作,最后在资本市场上出售不同风险和收益率的市政资产支持证券,从而达到证券化融资的目的。在合同期内,spv将长期应收账款的债权委托给服务人或受托管理人,由服务人或受托管理人接受政府的分期采购资金,并将收到的应收账款作为已发行证券的本息偿付,满足证券投资者的预期收益。政府分期采购资产证券化模式的运用,在一定程度上减轻财政的即期支付压力,使得政府可以在短期内将有限的财政资金运用于多个城市基础设施的建设。同时,项目投资公司在建设初期就获得了必要的建设资金,有利于市政交通基础设施项目的如期完成。
四、长沙市二环线资产证券化融资的构想
(一)长沙市二环线资产证券化效应分析
近年来,长沙市政建设坚持以经营城市为手段,以市场融资为方向,探索多元化融资方式,创新城市经营机制,逐步走出了一条“政府引导、财政支持、社会参与、市场运作”的多层次、多元化、多渠道的投融资渠道,为新长沙的建设提供了资金保障。在此背景下,长沙市二环线资产证券化融资应运而生。它将环线公司对政府的应收款债权资产打包,合理引入政府信用,在资本市场上发行以政府采购价款为支持的资产支持证券的过程。其核心在于引入政府信用,实现资金与资产的平衡,不增加政府的额外财政负担,又不对项目开发建设公司的资产规模产生影响,充分引入机构投资者包括民间资本进入基础设施建设领域。一方面,机构投资者凭借其对本地政府信用水平及地方经济状况的最直接的了解,从而对资产证券化项目投资价值作出准确判断,获取投资收益。市政交通基础设施资产证券化不但可以为市政交通基础设施筹集必需的建设资金,而且可以减轻政府财政的即期支付压力和商业银行的信贷压力。同时,还在一定程度上吸引了大量的社会资本进入城市基础设施建设领域,间接降低城市基础设施的融资成本,进而加快城市化进程。此外,政府采购应收款由于有政府信用做保障,现金流稳定,受市场影响小,体现了基础设施资产的特征;由这一资产支持证券可在资本市场发行与交易,增强了资产支持证券的流动性,盘活了二环线建设项目的存量资产,为新建项目融通了低成本的建设资金。现阶段,长沙市市政建设正处于加速扩张阶段,未来将具有很强的成长性,资产证券化的融资成本与市政建设所能带来的财政增量相比微乎其微。长沙市未来的市政建设存在着巨大的资金缺口,尽快开辟资产证券化等新融资渠道,对长沙市的经济增长和长远发展具有很强的现实意义。
(二)政府分期回购模式在二环线资产证券化的运用
由于长沙市二环线项目属于公共产品的投资,不能像三环线项目通过收费回收投资。该项目的融资与建设主体为长沙市政府授权的环线建设开发有限公司。由于环线公司属于国有独资公司,且二环线主体项目已于2006年年底竣工,其资产证券化适宜采用政府分期回购模式。环线公司拟将作为二环线项目的原始权益人(发起人),长沙市政府在取得长沙市人大对于项目采购资金支出的核准的基础上,与发起人签署政府采购合同采购已完工的二环线约定项目,市政府在未来若干年之内分年度支付购买二环线项目的财政采购资金,形成稳定的现金流。随后,发起人将政府采购应收款“真实出售”给由证券公司设立并管理的专项资产管理计划(相当于spv)。将政府采购应收款作为基础资产,形成长沙市二环项目专项管理计划,以该基础资产为支持发行受益凭证募集资金,对拟发行的受益凭证进行信用评级、信用增级、流通性支持、凭证承销上市等工作。受益凭证的信用初始评级和跟踪评级都需要聘请信用评级机构,而信用增级则需要银行、保险公司等第三方提供担保,凭证的承销发行则需要证券公司的参与。依据政府采购合同,由长沙市政府提供的政府采购资金则证券公司委托商业银行等托管机构设立专户保管,独立于计划管理人的资产,并由该托管机构监管该账户资产的使用。凭证持有人在一级市场认购凭证后,可以进入二级市场进行交易,由专门的登记结算机构负责办理受益凭证的登记结算业务并发放投资收益。证券公司以该专项管理计划募集的资金来购买政府采购应收款。具体操作流程图如下图1:
长沙市二环线项目建设是湖南省的重点工程,为了促使二环线资产证券化工作的顺利推进,应构建优秀的资产证券化融资团队,作好部分工程资产在环线指挥部与环线公司之间的无偿划转工作,保持与律师事务所、证券公司、资产评估公司、会计师事务所等中介机构的有效沟通。二环线资产证券化将有效引入地方政府信用,发挥财政资金的杠杆作用,盘活存量非经营性基础设施资产,促使民间资本进入基础设施投资领域,开创湖南省市政基础设施项目融资的新模式。
【参考文献】
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基础设施证券投资基金范文3
一、ABS融资模式及其在基础设施项目融资中应用的可行性
（一）ABS融资的背景
20世纪70年代，ABS融资模式在美国出现，它最早起源于住房抵押贷款证券化，随着业务的增加，法律体系的成熟，银行大量的信贷资产也被证券化。由于证券化具有破产隔离、税收中性、信用提升以及设计灵活等优点，多年来已被证明是一种极具发展潜力的有效融资手段。在国外，资产证券化作为项目融资的重要方式已被广泛地应用于房地产、企业的应收账款、租金、航空公司的机票销售等方面。截至 2004 年底，资产证券化产品在全球发行量已超过200万亿美元。目前，美国的ABS余额已达到7.3万亿美元，市场规模远远大于美国国债市场（3.9万亿美元）和美国联邦机构债市场（2.7 万亿美元），成为第一大证券品种。
ABS融资在我国起步较晚。1996 年9月，珠海市以交通工具注册费和高速公路过路费为支持发行两批共2亿美元的债券。1997年，中国远洋运输总公司以北美航运收入为支持发行3亿美元的浮息票据。1997年5月，重庆市政府与亚洲担保及豪升ABS（中国）控股有限公司签订了我国第一个以城市建设为基础的资产证券化合作协议。但是在我国境内大规模推行ABS融资还面临资本市场不健全，中介服务机构发展相对滞后，法律制度、税收政策、会计准则等方面不完善等约束条件。而在境外发行ABS债券操作复杂，使得ABS融资方式目前在我国的应用还不多。
（二）ABS融资模式的含义及特点
ABS融资模式是以项目所拥有的资产为基础，以项目资产带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行债券来筹集资金的一种项目融资方式。该模式的实质是将基于基础设施或资产的现金流收入与原始权益人完全剥离，过户给特设信托机构（Special Purpose Vehicle），SPV通过金融担保、保险及超额抵押等方式取得较高的信用评级，然后以债券的方式发售给资本市场的投资者，筹集项目建设所需资金，并以设施的未来收入流作为投资者收益的保证，不需要以发行者自身的信用做债券的偿还担保。
通过证券市场发行债券筹集资金是ABS不同于其他项目融资模式的一个显著特点，无论是产品的支付、融资租赁，还是BOT，都不是通过证券化进行融资的。与BOT融资相比，证券化融资涉及的机构相对较少，从而减少了酬金、差价等中间费用，使融资费用相对较低。由于ABS模式隔断了项目原始权益人自身的风险和项目资产未来现金收入的风险，使其清偿债券本息的资金仅与项目资产的未来现金有关，加之在高等级证券市场发行的债券是由众多投资者购买，从而分散了投资风险，避免项目被投资者控制，保证了运营利润不会大幅外流。政府无需为项目的投资回报、外汇平衡问题做出承诺和安排，不必为吸引资金而承诺在项目经营期内固定收费标准，并可有效避免外汇市场风险。但由于项目的经营决策权仍归原始权益人，在融资的同时无法引进国外先进的技术和管理，不利于项目建设及经营效率的提高。
（三）基础设施项目利用ABS融资模式的可行性分析
基础设施项目本身的资产属性决定了其适应ABS融资模式。
基础设施项目投资最大的特点是具有稳定的现金流，能够形成证券化资产的有效供给。基础设施建成后，由于具有消费的准公共物品性、经营上的自然垄断性等特点，使得经营期间的现金收入流相对稳定。而利用ABS融资模式的一个极为重要的前提就是能在未来产生可预见的、稳定的现金流。
基础设施建设项目另外一个突出特点是规模较大。我国是一个经济发展迅速的发展中国家，每年在基础设施建设上都有大规模的投资，将这些项目进行资产证券化完全可以形成足够规模的相似条件的资产组群。
由于项目运营期较长且遵循一定的规律，一般而言贷款期限和风险都比较稳定。因此在构建资产时，组合各批贷款的期限基本相近，风险、收益水平也能维持在稳定水平上，而且基础设施项目一般都是关系到国计民生的重要建设，容易得到政府的支持，获得政府担保，能实现较为明确的信用等级。
通过将ABS融资模式引入基础设施建设领域，不仅可以明晰项目产权，增强项目管理者和投资者的风险防范意识，盘活基础设施的资产，而且不会增加融资方的负债，这对于目前负债过高的基础设施项目无疑是具有实质性的意义。此外，投资者可以自主决策所投资的项目，从而优化投资决策，提高投资效率。政府则可以通过监管证券市场来调控融资规模，进而调控投资规模。
二、ABS融资模式在基础设施项目中的应用分析
ABS融资在实际运作中通常有以下几个参与者：原始权益人、特设交易载体SPV、投资者、资信评级机构、信用增级机构、受托管理人、服务人等。各参与者在其中各司其职，相互联系，相互牵制。
ABS的基本运作过程一般包括以下几个步骤：
首先，确定资产证券化的对象。进行ABS融资时，首先选择未来现金流量稳定、可靠、风险较小且具有良好的可出售品质和较低信用风险，但目前却又无法通过证券化的途径在资本市场筹集项目建设资金的项目资产。我国基础设施项目的经济效益比较好，且具有稳定的预期收入，符合资产证券化的条件，可以作为资产证券化的目标资产。其次，将基础设施项目资产进行估算和信用考核，根据资产证券化的目标确定用于证券化的资产数量，并把这些资产汇集组合，形成一个资产池。
其次，组建特设交易载体SPV。SPV是为迎合法律要求而特设的一个法律实体。它主要从事单一业务：购买证券化资产、整合应收权益，并以此为担保发行证券。成功组建SPV是ABS能成功运作的关键因素。在现实操作中，SPV公司可以是由已经在国际上获得权威资信评估机构给予的较高资信评定等级的投资银行、信托投资公司、信用担保公司、投资保险公司或其他独立法人等。
第三， 发起人或原始权益人将可证券化资产“真实销售”给 SPV 以发行证券。转让的目的是将原始权益人本身的风险和项目未来现金收入的风险隔断，以实现“破产隔离”。
第四， 信用评级和信用增级。信用评级是发行人按时支付ABS证券本息回报的评价，通常由国际资本市场上的独立私营评级机构如穆迪或标准普尔进行。信用增级是通过提供各种担保，增强资产证券信用，以吸引投资者购买，提高ABS的交易质量和安全性。
第五， 证券设计与销售。发行人通过承销商在资本市场上向投资者发行经过优先和次级架构的ABS 资产来支撑证券。
第六，现金流管理服务与清算。
三、利用ABS融资模式进行基础设施项目融资的优越性
（一）利用ABS项目融资可拓宽我国基础设施项目融资的渠道
我国的很多基础设施建设项目，当前及未来现金流产生稳定，资产权益相对独立，收益稳定，风险性小，本身具有较强的投资价值。但是它们自身无法获得权威资信机构授予的较高级别的资信等级，难以通过证券化的途径在资本市场上筹集资金。对融资能力较弱的项目采用 ABS项目融资方式时，就可以通过ABS自身的结构，使得ABS获得较高信用等级。进而通过划分为优先和次级证券，增加证券种类，吸引更多的投资者。还可以通过金融担保进一步提高 ABS的信用等级，最终使项目具有较高信用级别，从而进入国际市场筹集资金，扩展基础设施项目融资的渠道。
另外，在债券发行期间，实施 ABS项目的资产所有权归 SPV 所有，但项目的经营决策权依然归原始权益人，这样运用ABS方式不必担心重要项目被外商控制。例如，不能采用BOT方式的重要铁路干线，大规模发电厂等重大基础设施项目都可以采用 ABS方式。
（二）利用 ABS项目融资可降低基础设施项目融资成本
基础设施建设项目一般投资额大，建设周期长，若在债息率上略有降低，就会节约大量资金。而ABS 通过信用增级使ABS发行时的信用等级提高，债息率一般也较低，从而降低了项目融资成本。ABS融资项目又无须政府的特许和外汇担保，设及机构较少，酬金、差价等中间费用也较少，融资成本又可以进一步降低。此外，还可以在境外的一些税收豁免地区设立SPV，以达到合法避税目的，从而减少融资成本。
（三）利用 ABS项目融资可分散基础设施项目的投资风险
一般认为，原始权益人向SPV让度资产，构成“真实销售”，这样就隔断了项目原始权益人自身风险与项目本身风险之间的联系，实现了“破产隔离”，即证券化的资产在发起人或原始权益人破产时，不作为清算财产，从而保护了投资者利益。而且债券购买方人数众多，大大地分散了ABS的投资风险。同时，原始权益人出让资产，预先获得了项目的转让收入，转移了资产的所有权，有效地降低了自身面临的风险。
（四）利用ABS项目融资还可以实现一定的会计效果
由于 ABS证券化的资产是一种“真实销售”，所以资产出售后即可以从资产负债表中剔除，从而实现表外融资。对原始权益人来说，虽然放弃资产会放弃部分收益，但却使得可用资金增加，提高了资产的流动性和盈利性，大大加快了基础设施的建设步伐。
（五）利用 ABS项目融资保证了基础设施项目的安全性
利用 ABS方式进行基础设施项目融资的过程中，东道国能够保持对项目经营的控制，使得项目不被外商直接控制，从而保证了项目建设和经营的安全，有利于东道国的经济安全和国家安全，也使得原来一些不能采用BOT方式的重大基础设施项目可以考虑通过ABS方式来进行项目融资。
四、利用ABS融资模式融资应该注意的问题
（一）SPV的组建
利用ABS方式融资的前提条件是组建SPV，但组建的SPV若要获得国际权威资信评估机构授予的较高资信等级，除了要具备雄厚的经济实力外，还要在西方发达国家登记注册。因此，我国目前应选择一些实力雄厚、资信良好的金融机构，通过合资、合作等形式，与西方发达国家资信卓著的金融机构共同组建SPV或成为现在SPV的股东，为我国在国际高档证券市场上大规模开展项目证券融资奠定良好的基础。
（二）基础设施项目的会计、税收和外汇平衡
由于ABS项目融资本身的复杂性，涉及到的许多会计、税收和外汇管理等问题都有许多不完善的地方，甚至有的还存在着一定的冲突。因此在推行ABS基础设施项目融资时，建立和完善上述有关准则是一个亟待解决的问题。
（三）规模化的市场投资者
为了达到降低成本的目的，证券化融资往往以较大规模的基础资产为支撑，这也就决定了证券化业务的成功运作离不开规模化的投资者参与。我国目前的机构投资者中，社保基金、保险基金、证券投资基金和商业银行都因自身的经营管理水平、资金规模和法律规定以及出于对资金安全性方面的考虑，在短时间内不可能成为资产支持证券的有力承受者，而国外机构投资者碍于中资企业的信用风险和政策风险，在我国的证券化业务也仅限于中介性质的、咨询服务，即便有实质性投资行为也局限于有政府背景的、能产生稳定现金流的、拥有经营收费权的大型基础设施建设项目。
（四）风险管理
信用风险、完工风险、生产风险、市场风险和管理风险是基础设施项目的可控制风险。这些风险可以通过项目参与方的信用、业绩和管理技术、一系列的融资文件、信用担保协议、获得其他项目参与者的信用支持，形成金融、法律、行政等各专业组成的顾问小组来分散这些风险。政治风险、法律风险、金融风险和环境保护风险等是基础设施项目不可控制风险。对于这些风险，可以通过采用远期合同、掉期交易、交叉货币互换等方式，通过向官方机构或商业保险公司投保政治风险，东道国政府之间还可以签署一系列相互担保协议，双方在自己的权利范围内做出某种担保或让步，以达到互惠互利、降低风险的目的。还可以通过风险分散化策略，加强基础设施项目的评估，协调担保关系，利用国内外保险公司提供保险和运用各种金融衍生工具等来规避这些风险。
（五）人才培养
基础设施证券投资基金范文4
资产证券化作为一种优点突出的新兴工具，已经引起了界的广泛关注，这其中被争论得较多的是关于资产证券化的切入点的选择，即应该从哪一类资产开始进行证券化。笔者认为，我国的资产证券化业务，应该以基础设施收费项目证券化为切入点。
一、证券化的标的资产的四大要求
要讨论从哪一类资产开始进行资产证券化，首先要明确进行证券化的资产的要求。从国外资产证券化的实践看，通常对证券化的标的资产有四个基本要求：
1.该类资产必须有一定的存量规模，这样才能形成具有相似条件的资产组群，才能有效构建资产池进行信用担保和信用升级。
2.必须有可预期的稳定的现金流的资产。当ABS的现金流出为既定时，若其现金流入不稳定甚至“断流”，那么ABS的发行人或担保机构就不可避免地面临支付风险甚至支付危机。
3.资产必须具有可重组性。资产证券化的本质要求组合中的各种资产的期限、风险、收益水平等基本相近。
4.资产的信用等级要十分明确，即必须有明确的担保支持。
二、住房抵押贷款证券化还不能成为资产证券化的切入点
占据主流观点和实践得最多的是住房抵押贷款证券化。不可否认，住房抵押贷款由于其收益流稳定、风险相对较小、潜力大等一些自身的特点存在着优势，但它同样存在着一些不可忽视的限制条件，这些限制条件的改善还需要一定时间，将之作为我国实行资产证券化的切入点，为时过早。
（一）我国住房抵押贷款的存量规模限制了进行证券化的可能性
一类资产要进行证券化，第一个基本条件就是该项资产要有一定的规模。而我国的住房抵押贷款市场虽然在迅速发展中，但是目前市场仍然较为狭小。在我国，截止 2000年末，各商业银行个人住房抵押贷款余额为3212亿元人民币，仅占当年各项贷款余额的3.23％，其差距可见一斑。我国住房抵押贷款市场有限的规模限制了资产池的构建，不利于以此为切入点进行资产证券化。
（二）商业银行进行住房抵押贷款证券化的要求并不迫切
我国住房抵押贷款规模小，并且作为商业银行的一项新业务才起步不久，占总贷款的比例偏低，还不至于对商业银行的流动性构成威胁。更重要的是在目前各商业银行的资产结构中，个人住房抵押贷款相对于其他资产还属于优良资产。各商业银行特别是四大国有商业银行为了构造一个良好的资产负债比例结构，在其他资产质量相对较低的情况下，银行还想通过个人住房抵押贷款这块资产创造效益，优化结构。而资产证券化的一个重要作用就在于规避风险，释放资本，以从事具有更高边际收益的项目。如果仅仅是一次性售出，又无好的投资项目，则实施个人住房抵押贷款证券化不但不会增加其总收益，反而会减少其绝对收入。因此，商业银行在这种资金充裕但贷款项目又缺乏的情况下对其住房贷款实施证券化，缺乏效益。
（三）我国住房抵押贷款业务缺乏经验，有待完善
我国住房抵押贷款业务才刚刚起步，银行发放个人住房抵押贷款的操作还处于试验阶段，缺乏经验，没有形成统一的贷款标准和贷款格式。尽管人民银行下发了统一的个人住房贷款办法，但各地、各银行之间的情况不同，在具体操作中还没有形成全国统一的、标准化的住房抵押贷款体系。
三、银行不良资产仍不能成为资产证券化的切入点
银行不良资产是指银行不能按时、足额得到利息收入和收回本金的资产。资产证券化曾经一度被看为解决银行不良资产的良药。因为资产证券化最大的特点就是提高了资产的流动性，正好解决我国银行不良资产比例过高的问题，因此很多人建议从银行不良资产着手进行资产证券化。
但是，资产证券化的一个极为重要的前提就是能在未来产生可预见的、稳定的现金流。而我国商业银行的不良资产是否能产生符合需要的现金流，可以从其产生根源来。我国四大国有商业银行不良贷款的产生原因是多方面的，其中一些非银行本身的、的和体制的因素更是其形成的主要原因：一是国有改革滞后，过度负债经营，效益低下；二是政策性业务与商业性业务相混合，使得在利润目标与宏观调控目标矛盾时舍弃前者而取后者；三是在政府管理经济的前提下，政府职能错位，干预银行贷款，而四大国有独资商业银行按行政区域设置分支机构客观上又为这种干预提供了条件。从这些原因中可以很清楚地看出，相当一部分银行不良资产由于体制方面的原因并经过长期的“沉淀”已经没有什么价值，也根本不可能产生现金流；剩下的一部分尽管还可能产生收益，但也因国有企业效益连续下降，能否产生稳定的收益流量最终还取决于国有企业体制改革的进程以及该进程中复杂的企业资产重组效果。因此可以说，银行不良贷款能否产生未来现金流或者产生多大的现金流，具有不可预测性和不稳定性，我国银行的不良贷款基本不具备产生稳定的、可预见的持续现金收入的条件。
我国银行不良资产多为不良贷款，这些贷款的期限、坏账风险、收益水平各异。复杂的成因导致组成我国银行不良资产的各种贷款不仅期限差异很大，而且风险、收益水平也参差不齐。如果把这样一批各方面条件差异很大的资产组合在一起，势必会造成信用评级和风险定价的困难，也不利于投资者全面、准确地把握其投资风险和投资价值。
进行证券化的资产应该为抵押、担保资产。但我国1996年以前银行的贷款大部分是无担保、无抵押的信用贷款，即没有与某笔贷款合同相对应的确定的资产。这样的纯信用贷款并不适合进行证券化。
从我国银行不良资产状况的中可以看出，银行不良资产很多方面都不符合资产证券化的标的资产的条件，选择以银行不良资产进行我国资产证券化的切入点也并不可行。
四、选择基础设施项目作为进行资产证券化的切入点
（一）选择基础设施项目作为进行资产证券化的切入点，有其必要性
基础设施是一个国家和地区的必要前提。一般而言，经济起飞阶段基础设施投资至少为总投资的25％，基础设施发展的超前系数应在O.5—0.8之间。而我国改革开放以来，基础设施投资约为总投资的13％，发展超前系数停留在0.1—0.3之间，这说明在一定程度上基础设施已成为制约经济高速增长的“瓶颈”，加强对基础设施的建设和投资已经迫在眉睫。但多年以来，我国基础设施建设资金主要依靠政府财政资金和银行贷款，存在着投资主体单一、融资渠道较窄、市场配置机制和财政杠杆机制缺乏等，基础设施的建设相对滞后，特别在中、西部地区更为突出。而且，我国实行5年积极财政政策后，财政支出增长率已接近GDP增长率的3倍，财政资产投入基础设施建设的增长空间有限，而政府为主的投融资模式在争取银行贷款方面也日益表现出局限性。因此，通过资产证券化这种方式，将一些收费稳定的基础设施的未来收益转变为现在的融资权，将是解决我国基础设施建设面临困境的有效途径。
另外，通过证券化的方式进行融资，与运用得较多的BOT方式相比，有自身特殊的优势。BOT方式是非政府资本介入基础设施领域，其实质是BOT项目在特许期的民营化，某些关系国计民生的要害部门是不能采用BOT方式的。而在资产证券化过程中，债券的发行期间项目的资产所有权虽然归SPV所有，但项目的经营决策权依然归原始权益人所长。因此。运用证券化方式不必担心重要项目被外商或民营资本控制。除此之外，BOT方式的操作复杂，难度大。ABS融资方式的运作则相对简单，它只涉及到原始权益人、特设信托机构SPV、投资者、证券承销商等几个主体，无需政府的特征及外汇担保，既实现了操作的简单化，又降低了融资成本。
我国的基础设施建设迫切需要引入新的融资机制，通过资产证券化的方式进行融资既可解燃眉之急，又可以克服目前其他融资方式的一些不足之处，因此选择基础设施项目作为进行资产证券化的切入点是必要的。
（二）由于基础设施投资领域的一些本身的特点，又决定了从它开始进行资产证券化是可行的，有它的必然性
第一，基础设施投资领域最大的特点便是具有稳定的现金流入，能够形成证券化资产的有效供给。基础设施建成后，由于具有消费的准公共物品性、经营上的垄断性等特点，导致了其经营期间的现金收入流相对稳定。而资产证券化的一个极为重要的前提就是能在未来产生可预见的、稳定的现金流。基础设施投资领域的特点正好符合这个要求，克服了银行不良资产难以解决的毛病。
第二，基础设施建设项目另一个突出特点就是规模较大。我国是一个经济迅速增长的发展家，每年在基础设施建设上都有大规模的投资，将这些项目进行资产证券化完全可以形成足够规模的相似条件的资产组群。
第三，由于基础设施项目运营期较长且遵循一定的自然和生活，一般而言贷款期限和风险均比较稳定。因此在构建资产池时，组合中的各批贷款的期限基本相近，风险、收益水平也能维持在固定的稳定水平。它还是关系到国计民生的重要建设，因此容易得到政府的支持和获得政府担保，能实现较为明确的信用等级。
（三）我国已经有了部分基础设施资产证券化经验
基础设施证券投资基金范文5
3.保险资金运用中短期行为严重。人寿保险和财产保险资金主要来源都是保费收入。人寿保险一般具有保险期限长（一般为30年到40年），安全性要求高等特点，因而现今这部分资金在我国比较适用于投资长期储蓄、国债、基础设施项目等。财产保险的保险期限相对较短（一般为一年），对资金的运用要求流动性强，因而比较适用于同业拆借、股票投资等流动性强收益率高的投资品种。然而，从我国目前保险资金运用状况来看，由于缺乏具有稳定回报率的中长期投资项目，致使不论其资金来源如何、期限长短与否，基本都用于短期投资。而我国短期投资的投机性大，风险高，这种资金来源与运用的不匹配，严重影响了保险资金的良性循环和资金使用的效果。
4.保险资金存在着非收益性运用比重过大的问题。当保险公司经营理念和管理上出现偏差时，当保险资金无合适渠道进行投资时，一些保险公司违反《保险法》关于保险资金运用的规定，扩大成本占用的问题比较普遍。根源也在于无合适的投资渠道。
二、发达国家保险资金投资结构与运用比例的简要评析
由于各国经济环境、法律环境、社会环境的不同以及各国保险业的发展的背景差异，各国保险资金的运用都有其自身特点。
1.美国保险资金运用状况。美国保险业一般根据国内金融市场供求状况调整其持有的股票、债券等有价证券的数量，相对而言政府公债和企事业债券比重较大，股票投资比重较小，但目前仍可达到保险业资产规模的10%左右。抵押贷款是美国保险业资金运用的传统业务，一度占据非常重要的地位，在20世纪80年代以前，基本维持在总资产的30%以上。只是在80年代以后，保险公司资产证券化程度不断提高，大量资金转移投向各类证券以达兼顾资产的流动性和收益性之目的，这样抵押贷款的比例直线下降，目前还不足10%。二战以后，随着经济的迅猛发展，特别是在地产商或工商企业建造厂房、仓库、办公楼或购物中心等，资金需求急剧上升，美国保险业充分估计到该市场的投资价值，斥巨资进行不动产投资，其规模曾占总资产的6.7%。近年来，由于不动产投资风险较大，这方面的投资规模相对较低，一般维持在2～3%。在包括现金和银行存款在内的其他资金运用方面，一般所占比例极小，现金和存款是为了满足流动性的需求，保证保险金的偿还，所以，美国保险业对现金和存款的管理主要是以预计的现金流量为主要指导，防止流动性不足，同时避免资金闲置。
2.英国保险资金运用状况。英国保险业长期资金的运用与美国有显著的差异。由于英国政府对保险资金运用采取宽松的态度，致使英国保险资金运用在不动产和公司股票等产权投资所占比例要比美国高得多，接近60%，同时，政府债券持有比例也要大些，而抵押贷款和公司债券相对少得多。此外，英国保险业常常斥入短期资金平衡资产组合的流动性要求，斥入资金一般投于短期资产作为现金准备。
3.日本保险资金运用状况。由于经济传统不同，日本保险业资金运用偏向于商业贷款，贷款在各项资产中所占比例较大，在80年代以前维持在50%以上，近十几年来虽然有所下降，但仍保持在30%左右。日本保险资金的证券化程度相对低于美国和英国，但近些年来呈上升趋势，到现在已达60%以上，财产保险业资产的证券化程度则较高。
综上所述，发达国家的保险资金运用的显著特点是资产证券化程度较高，尤其在英、美两国，财产险业的资产证券化率高达90%，寿险业也达80%以上。资产证券化程度高的第一个优点是资产的流动性强，能满足流动性的需要，同时，资产的收益性也得以兼顾，尤其是股票，收益一般要高于贷款和不动产投资，债券则更是安全性、流动性和效益性的统一。第二个优点是资产闲置率维持在最低水平，这些发达国家的保险业其现金和银行存款占总资产的比例一般仅为0.5～2%，其目的是支付日常支出和费用等。第三个优点是投资方式多样化，范围广范，这样能有效地分散风险和寻找合适的投资机会。
三、我国寿险资金运用于基础设施建设的适宜性分析
由上可知，西方国家保险资金运用的一个显著特点是：资产政券化程度高，资金闲置少。我国寿险资金的运用应借鉴其成熟的经验。由于寿险业务经营时间长，使保费收取与给付之间存在时间差和规模差，再加上寿险所具有的稳定性和给付的可预见性，使得以总准备金、未到期责任准备金和寿险公司的资本金组成的寿险资金用于长期投资成为可能。基础设施的投资特点与来自于传统固定利率的寿险产品的资金特点也正好吻合。
1.从单个项目投资规模来看。保险公司由于网点等条件的限制，不适于开展保单抵押贷款以外的其他零售金融业务，而应开展单笔资金运用具有一定规模的批发银行业务。基础设施项目投资金额巨大，正好符合保险公司选择投资项目的要求。
2.从项目的还本付息周期来看。寿险业务具有长期储蓄的功能。在正常情况下，年轻人从参加工作到退休之前的缴费期可以长30年以上，寿险给付期一般也长达10年以上。所以寿险公司有大量的长期资金可用于投资。在不发生严重通货膨胀的情况下，长期利率总是高于短期利率。在保持一定支付能力的情况下，寿险公司应该尽可能地提高长期投资在其资金运用中的比例。基础设施的建设周期和还款周期普遍较长，一般在十年以上，有的甚至达到55年。这样长的投资期限让一般投资者望而生畏，但恰恰适合寿险资金运用的要求。
3.基础设施建设的稳定收益符合寿险资金运用安全性优先的原则。基础设施建设的施工建设的期限一般为4至8年，产业寿命较长，运行维修费用相对较低，累积的利息较高。因此，基础设施建设一般都拥有长期稳定的收益。以高速公路建设为例，尽管我国在20世纪末突破了1万公里，但该行业仍有较大的发展潜力。国家对公路建设的重视，使这类基础设施建设的投资回报率在某种程度上得到了保障。
4.从投资风险来看，投资基础设施既没有获得暴利的可能，也没有血本无归的担心，偿还本息一般只是时间问题。这一风险低、回报相对稳定的投资领域适合保险公司和商业银行等必须严格控制投资风险的金融机构参与。同时，基础设施建设项目保值增值功能有利于寿险公司控制通货膨胀风险。为保证未来的偿付能力，寿险公司一般要将一部分资金以存款和债券的形式存起来，但这两类投资都无法有效地抵御通货膨胀风险。2001年，寿险公司资产中银行存款和政府债券仍高达76.8%，这说明我国寿险资金运用十分重视安全性和流动性，使得寿险资金“保值有余，增值不足”，与发达国家的寿险资金的运用相比有很大的差距。而基础设施建设的回报率却能有效地弥补承保业务可能出现的亏损。因此，寿险公司将寿险资金运用于基础设施投资将在总体上保证寿险资金风险分布的合理化。
利率降低对基础设施项目十分有利。由于投资额度大、期限长，基础设施项目的盈利能力对利率非常敏感。在1997年之前，国内资金紧张，贷款利率较高，高额的资金成本使得许多基础设施项目无法盈利。一些项目不得不使用利率相对较低的外资，被迫承担汇率风险。在连续七次降息之后，基础设施投资的成本大幅降低，盈利能力大幅提高。这是各银行信贷明显转向基础设施投资的原因之一。
5.允许寿险资金运用于基础设施建设将有助于在加入WTO后提升中资寿险公司的市场竞争力。寿险公司在进行基础设施建设成功后，一方面增强了其资金实力，树立了可信赖的公众形象，也有利于寿险市场营销工作的开展。同时，由于基础设施建设涉及的环节众多，寿险公司可以建立更加广范和更有利的客户网络，为拓展市场创造条件。这一点对于我国加入世界贸易组织后国内保险如何应对外国保险公司大量进入的局面有很重要的现实意义。
此外，经济发展的宏观环境为寿险资金运用于基础设施建设提供了千载难逢的良机。自1996年以来，政府一直把扩大内需作为经济工作的重点。中国2001年初的“十五”计划订出未来五年(2001～2005)的投资率为35%，按照现有的数字计算，中国每年用于基础设施建设的资金大约为6000亿元。面对如此巨大的资金需求，国家财政的压力确实很大。因此，除了国家财政和国有商业银行对基础设施建设的支持外，还要鼓励其他机构投资者积极参与基础设施建设投资。国外的养老基金和其他福利基金偏好追求安全性高的投资，非常看好中国能源、交通、通讯等基建项目。这些公共基金机构（包括人寿保险公司、退休养老基金、慈善基金等）能够提供长期固定利率的资金。据有关专家的研究，20世纪90年代前期，这些机构在通过资本市场为大型能源和交通项目融资方面，获得了极大的成功。这些项目的成功表明，在国际资本市场上，公共机构贷款者拥有的巨额资金，为世界上许多发展中国家的大多数能源、运输、电讯和其他基础设施项目提供相当可观的资金（参见《1995年亚洲经济和基础设施》）。既然国外的寿险资金运用于基础设施建设在理论和实践中都已被证实是可行的，那么我国的寿险资金也理所当然应该在这方面有所贡献、有所作为。
四、寿险资金运用于基础设施建设的连接平台——基础设施项目信托计划
寿险公司可以采取多种多样的投资形式将寿险资金运用于基础设施建设。
1.寿险公司直接投资于基础设施建设。这种直接投资方式，即是指寿险公司直接投入基础设施建设项目，并直接从事项目的生产经营。采用这种方式，投资者将直接获取利润和承担风险责任，减少了中间环节。但从现有的市场和寿险公司的技术和人才条件来看，采取这种直接投资的方式风险较大，技术方面的要求较高，寿险公司还不具备相关的能力。以目前各寿险公司现有的资金实力和技术实力，还无法承担和应付由于直接投资所引起发的一系列风险。法律限定上突破的可能性也比较小。
2.债券模式。基础设施项目发行长期建设债券，允许寿险公司和其他投资者平等参与购买。这种模式符合市场经济的规范，但其实施取决于基础设施投资体制的改革和证券市场的发展。更何况目前我国公司债券的市场规模还很小，新债券发行更是处于停滞状态。所以，操作的难度也比较大。
3.银保联合贷款模式。寿险公司与银行合作，参加大型基础设施项目的联合贷款。寿险公司通过这一模式可以分散投资于多个大型基础设施项目。但在向基础设施项目发放贷款的业务中，商业银行和寿险公司之间存在竞争。在目前各商业银行均有数量可观的闲置资金的情况下，商业银行显然缺乏与寿险公司合作的动力。这一模式是否可行在很大程度上取决于能否在商业银行和寿险公司之间建立双赢的利益分配机制。
基础设施证券投资基金范文6
关键词：城市基础设施 财政投融资 瓶颈策略
城市基础设施的基本概念
（一）城市基础设施的含义
城市是一个国家或地区社会、经济活动的中心，城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础。城市基础设施项目是既为城市物质生产、社会发展，又为城市居民生活提供一般条件的基础性公共设施，是整个国民经济基础设施在城市地域的集结和延伸。
（二）作为公共物品的基础设施与私人物品的区别
对于一种纯粹的私人物品来说，物品Gv的总量等于每一个使用者i所拥有的该物品数Gi的总和，即：
Gv=∑Gi
式中Gv表示私人物品的全部供应量；Gi表示第i个人的消费量，i=1，2，……，n。这个等式说明，私人物品的供应量等于各个人消费量的总和。私人物品具有排他性，只由某人使用而不能由其他人使用，比如说衣服等。
对于公共物品来说，则有：
Gp=G1=G2=……=Gn
式中Gp表示公共物品的全部供应量；Gi表示第i个人的消费量，i=1，2……n；N表示社会成员的人数。
当一种公共物品再增加一个消费者时，其边际成本为零。公共物品具有非竞争性和非排他性。
城市基础设施建设融资的主要渠道及瓶颈分析
（一）财政投融资的资金来源及运作流程
1.财政投融资的资金来源。城市基础设施政府融资是指政府以财政手段，把资金从原所有者手中筹集起来，再分配给需要资金的城市基础设施部门。目前，财政投资的资金来源主要包括四部分：一是政府预算内支出，包括： 城市维护建设税、公用事业附加、中央财政专项拨款和地方财政拨款。二是政策性收费，包括过路过桥费、城市建设配套费和增容费及其他各种收费等。三是经营资源收入，包括土地出让转让、经营无形资产收入以及存量资产经营权转让收入。土地出让金一直是国家财政收入的一个重要来源，但土地是有限的。四是政府发行国债。近年来，银行贷款对城市基础设施的建设起了至关重要的作用，但随着经济的发展和投融资多样化的转变，又基础设施建设所需资金庞大，周期长，贷款比例过高会增大国家的金融风险，银行贷款所占的比例在逐步减小。虽然财政投资的比例在逐年降低，但依旧是我国城市基础设施建设的最主要资金来源。
2.财政投融资运作流程。政府为实现一定的产业政策和财政政策目标，通过国家信用方式把各种闲散资金，特别是民间的闲散资金集中起来，统一由财政部门掌握管理，根据经济和社会发展计划，在不以盈利为直接目的的前提下，采用直接或间接贷款方式，支持企业或事业单位发展生产和事业的一种资金活动被称作财政投融资。具体的财政投融资运作流程如图1所示。
（二）城市基础设施融资瓶颈分析
1.融资渠道单一，融资范围狭窄。自从我国城市基础设施开始建设以来，政府一直是工程建设投资的主体，政府的财政投入是其主要的融资渠道，政府的资金主要来源就是税收和土地买卖等，政府对城市基础设施投资的预算是有限的，但基础设施建设需要资金量非常大，因此，仅靠政府的投资是远远不能满足资金的需求。
城市基础设施的建设和发展的资金需求量大，经营性项目的资金回收难，周期也较长，所以风险也很大，相当一部分还是非经营性项目。所以说目前城市基础设施建设融资以政府为主要投资主体的投资结构是我国国情和体制发展的结果。
2.投融资平台不够完善。城市基础设施某些大型项目一直饱受资金困扰，有限的政府财力和投融资能力与全面加快发展建设需求之间的矛盾十分突出。虽然在我国投融资平台数目惊人，但投融资理念比较落后，尚未形成良好氛围，平台主体实力不强，投融资能力明显不足，市场化机制也不健全，投融资体制不够完善，难以形成投融资运营合力。同时，相比世界很多发达国家，我国的金融市场及其衍生工具发展还非常落后，这也是我国投融资平台不完善的根本性原因。
3.缺乏投融资监管和引导性政策。在城市基础设施建设中，政府一直扮演着主体投资者的身份，而缺乏出台相关的投融资引导性政策。引导性政策主要是指，对于那些投资基础设施建设的企业，政府要给予相当的税收优惠政策和奖励等，并形成完善的评价体系。引导性政策能够促使更多的金融企业或组织加大对城市基础设施建设的投资，从而达到积少成多的效果。政府对投融资的监管还很薄弱，缺乏高效率的调节机制，从而使得融资环境长期处于发展滞后的状态。
4.资金管理机制缺失。我国城市基础设施建设存在一个“悖论”困境：一方面，需要克服资金短缺、融资渠道单一，解决城市基础设施建设的融资瓶颈问题；另一方面，又普遍存在着城市基础设施建设资金利用效率低下问题，资金浪费现象严重。长期以来，政府一直是城市基础设施项目的投资主体，导致供热、供水、城市轨道交通等城市基础设施由政府部门建设和运营，这种很强的自然垄断性和市场失灵现象，造成城市基础设施建设资金管理的封闭性。在实际中往往导致城市基础设施项目建设的“三超”现象严重，即概算超可研、预算超概算、决算超预算，而“三超”现象导致的直接后果便是城市基础设施建设工程沦为问题工程，建设资金被大量浪费。
城市基础设施融资的策略
（一）转变政府职能
政府依然是城市基础设施建设的负责者、核心者和监督者。投资并不是政府的唯一角色，政府更重要的职能应该是为项目的建设起政策引导作用，提供更完善的平台和政策以保证城市基础设施项目资金顺利筹集，并能持续形成最优社会资源配置。
由于城市基础设施本身所具有的特殊性，比如说投资规模巨大、建设周期长、资金回收期长，以及其公益性、社会性决定了其建设资金来源主要为政府财政资金的投入和地方财政资金的筹措。对于经营性基础设施项目，政府可以通过特许经营权等方式引入民间资本投资，从而增加了资本的来源，又可以高效利用资金，拓宽了融资渠道，在加快城市基础设施建设的同时，政府也可以从中增加税收，可谓一举多得。
（二）BOT融资
BOT（Build-Operate-Transfer）直译为“建设-经营-转让”，它是一种债务和股权相混合的产权。当政府给予某些公司新项目建设的特许权时，这些公司同私人合伙人或者风险投资公司进行融资建设基础设施，并在一定时期内经营该设施来回收资金，赚取利润，到期后把此经营权移交给政府部门或者其它公共机构。一般情况下，BOT项目都必须经历项目确定和准备、招投标、特许权合同谈判、项目融资合同的签订、项目的建设、运营和移交等阶段。目前，西方发达国家采用BOT融资方式已经涉及到交通、电力、供水、市政建设等众多领域，它们的经济法律条件比较成熟，BOT项目运作规范，政策透明度高，因此， BOT融资成功项目也比较多。
我国BOT融资还是处于初级阶段。为了加快我国BOT融资的发展，应该从两方面着手：
首先，我国对城市基础设施项目BOT融资的管理可以选择以下两种模式：第一种是建立对国内所有BOT项目都适用的通用法规的管理模式；第二种是针对每个BOT项目的具体情况建立单独具有法律效力的协议。例如，中国香港就采用了后者，中国香港政府与五家电力公司签订了管制协议书，经香港“立法局”批准生效。
其次，政府应该是强有力的支持者，需要完善相应的法律法规，提供税收优惠，提供担保和外汇担保，应该合理防范项目风险，例如外汇、利率、通货膨胀、市场等风险。
（三）发行市政建设债券
市政建设债券实质上是指由地方政府或其授权机构发行，以地方政府信用为保障，筹集资金用于满足城市基础设施的需要，并承诺在一定期限内还本付息的债务性金融融资工具。2011年10月我国财政部《2011年地方政府自行发债试点办法》，标志着我国真正意义的地方市政债券发行的开端。
美国是市政债券发行最早、规模最大的国家，其州政府和地方政府从1812年就开始发行债券为城市基础设施建设筹集资金，并且金融债券市场的发展和城镇化同步进行。美国市政债券品种多样，流动性非常强，发行主体广泛，投资群体相当分散，因此，各种风险也随之降低。与此同时，美国政府提供的税收优惠政策也大大促进了投资群体的积极性，政府和金融机构主导的信用风险管理体系也非常完善。
针对我国特殊国情下促进市政建设债券市场的发展，首先，政府应当尽快建立和完善相关法律制度，包括市政债券的发行定价、交易、偿还和监管各环节，市场准入的机制，信用评级体系，信息披露制度的构建等。其次，建立市政建设债券的风险预警机制，这就要求完善信息披露和信用评级机制。最后，建立合理的偿债机制是为了保证债券到期还本付息，为此可以建立专门的偿债基金和清晰明确的责任体系。
（四）资产证券化融资
资产证券化（ABS）是指以目标项目所拥有的资产为基础，同时以该项目未来收益作为保证，通过在国际资本市场上发行高档债券和股票来筹集资金的一种融资方式。ABS通过其特有的提高信用等级功能，使原来信用等级低的项目可以进入国际高档证券市场进行融资。它的过程是发起人将要证券化的项目资产进行组合，出售给特定的交易机构，由交易机构对投资者进行证券融资。
自20世纪90年代开始，我国已经尝试了资产证券化融资。1996年珠海高速公路债券成功发行了2亿美元，成为我国项目融资中不用国家担保、不用银行担保的典范。虽然已经发展了十几年，ABS更多的时候是作为融资的辅助工具，在城市基础设施融资上没有发挥出其优势。尽管目前我国资产证券化水平比较低，但可以适当模仿发达国家的模式，再根据我国国情，从宏观整体出发推动制度变迁，完善市场机制，对资产证券化融资进行规范化，ABS必然会成为城市基础设施建设的主要融资方式。
结论
目前我国城市基础设施建设正在不断快速地发展，随着投融资平台的不断完善和城市基础设施融资渠道进一步规范，未来我国将通过资本运作的方式为主，吸引民间资本投入，为城市基础设施建设提供融资服务。
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