平面设计交流范文1
关键词：城镇道路；平面交叉口；交通渠化
中图分类号：TU997文献标识码： A
Abstract ： Urban road traffic intersection design is a key factor affecting the efficiency of urban transport.Based on the latest city "urban Intersection Design" traffic intersection design content analysis, the design method proposed detailed design of intersections and traffic conditions applicable to the adoption of reasonable design, functional design traffic to improve the intersection capacity, improve urban transportation efficiency, improve the urban traffic environment play a role.
Key words: Urban roads; Intersection; Node optimization
我国交通工程学的发展已有30余年的历程，交通工程学的基本技术理念在现实生活中得到了广泛的推广应用。现代城市的发展越发重视前期规划工作，城市交通基础设施的建设亦是更加需要做好前期的整体交通规划，现代交通的发展，交通规划环节已纳入决策流程。
在城市道路网络中，由于道路的纵横交错而形成许多道路交叉口，交叉口是道路系统的重要组成部分，是整个道路交通系统的咽喉。相交道路各方向汇入的车辆和行人在交叉口处汇集、通过和转换方向，而机动车与机动车、非机动车与机动车、车流与行人之间在交叉口处会存在一定的干扰和冲突。车辆在道路交叉口延误的时间占行程时间约30%[1]，道路交叉口也是交通事故频发地段。因此，如何正确、科学地设计城市道路交叉口，合理组织交通，对于提高整个城市道路网络通行能力，减少交通事故，缓解交通拥堵都具有很重要的实际意义。
伴随着时代的发展，加上重庆山地城市的特设地形，为适应现代化的交通需求，在总结重庆市近几年城市交叉口设计的实际经验和借鉴、吸纳国内外相关设计规范、导则和研究成果的基础上，对已有相关规范在涉及山地城市道路交叉口设计的内容过于零散和实用性不足进行补充和完善。本文旨在对最新地方标准――重庆市工程建设标准《城镇道路平面交叉口设计规范》进行解读的基础上，对城市道路平面交叉口的渠化设计思路、设计流程、交叉口选型、交叉口几何设计等进行理解与应用，并予以相关设计实例分析。
1 平面交叉口定义
过去传统的交叉口概念为：道路与道路在同一平面上相交的地方[2]。是指由机动车停车线断面和转弯路缘石线围成的区域，如图1a。而现今，随着道路网路上行驶的机动车辆增加，在交叉口上排队现象时长发生，交叉口规划设计的范围也应随着形势的发展，延伸范围做一体化规划设计更为合理。当车辆运行接近交叉口时，由于转向的需求，车辆运行状态发生变化，需要降低行驶速度寻求自己通过交叉口时转向需求的目标车道。因此，将交叉口空间限定在一般情况下交通流运行状态发生变化的断面围成的区域，即交叉口进出口道展宽起始位置内的区域[3]，如图1b。本文基于此平面交叉口空间概念展开讨论。
图 1a 图 1b
2 设计流程及渠化设计思路
2.1 平面交叉口设计流程
交叉口设计是一个系统性的工程，不同控制方式的交叉口有不同的设计。但“安全性、通畅性和效率性”均为设计的主要目标。不仅仅是对交叉口的通行空间和通行时间进行设计，还包括对交叉口范围内人、车的交通组织。通过对交叉口的通行空间进行合理设计，平衡和协调各种不同性质交通流的路权，增强交通流在交叉口的有序性、通畅性和安全性，最大限度的挖掘交叉口的通行潜力，以最终达到合理利用交通资源，提高交叉口的通行效率为目的。
图 2 平面交叉口设计流程图
2.2 平面交叉口设计思路
2.2.1 提高通行效率
1) 均衡路网饱和度
往往城市道路平面交叉口之所以成为“路网瓶颈”，主要是因为车辆在交叉口的有效行驶时间仅相当于路段上的40%左右，即平面交叉口上每条进口车道的通行能力仅相当于路段上一条车道通行能力的40%。因此，使平面交叉口进口车道组的通行能力与其上游路段通行能力相匹配，是城市道路平面交叉口渠化设计的关键，也是保证整个城市道路网通行效率得以发挥的关键。
2) 减少冲突点实现交通流运行顺畅
合理划分交叉口空间，明确、各股交通流的路权以及运行轨迹[4]，使机动车、非机动车、行人在时空上分离，左转、直行、右转车流各行其道，加以合理的交通信号控制方案，实现混合交通流运行顺畅。
3) 充分利用道路资源
道路资源不单指道路物理空间上的资源，而是指包含空间设计与控制管理相结合的时空资源，因地制宜、因时制宜，做到在“时间上争分夺秒，空间上寸土必争”[5]。
2.2.2 提高交通安全
交通安全是交通出行的首要要求，交叉口的交通安全设计主要是将交通流的渠化与交通信号控制结合在一起，关键在于把混合交通流中的机动车，非机动车和行人在空间上分离出来，在物理空间资源有限的情况下也要将空间上存在冲突的各股交通流在时间上分离开来。在城市道路交叉口处，对于机动车来说，需要保证其行驶的转弯半径和视距。非机动车和行人是交通中的弱势群体，避免其与机动车存在冲突点是安全设计的要点。
2.2.3 交通与环境和谐
城市道路平面交叉口景观是城市整体景观的重要组成部分，也是交通与环境协调的体现，既具有自然属性也具有社会属性。现代城市道路交通景观的评价将连续交通流的线形美和交通的顺畅程度作为一个重要方面引入评价体系[6]，而传统的道路交通景观仅表现在道路线形、街旁建筑、空间设施、小品绿化等方面。
合理的交叉口渠化设计与管理，提高交通流的连续性，减少车辆在交叉口的延误，从而减少废气、噪声、震动等污染，正是交通与环境相协调的深层次考虑。
3交叉口选型及几何设计
3.1 平面交叉口的选型
1）平面交叉口分类
平面交叉口可按几何形状、相交道路等级和控制方式不同分类。按不同的几何形状可分为：十字路口、T型路口、环岛、多路相交畸形交叉口；按相交道路等级情况可分为：主干道与主干道相交的平面交叉口、主干道与次干道相交的平面交叉口、主干道与支路相交的平面交叉口、次干道与次干道相交的平面交叉口、次干道与支路相交的平面交叉口、支路与支路相交的平面交叉口；按交通控制方式不同可分为：信号灯控平面交叉口(A型)、所有进口道设有停车标志控制的平面交叉口（B型）、设有让行标志控制的平面交叉口（C型）、环形交叉口（D型）、右进右出控制平面交叉口（E型）。
2）平面交叉口选型要素及应用类型
平面交叉口选型需要考虑相交道路等级、相交道路数量、地形及用地情况、道路斜接许可要求、设计服务水平、交通流组成及运行速度等要素。
平面交叉口应用类型主要根据城市道路网规划的橡胶道路类别确定，如下表1
表 1 平面交叉口应用类型
3.2 平面交叉口的几何设计
3.2.1平面交叉口几何设计原则
平面交叉口的几何设计应根据交通量、相交道路等级、交叉口所处区域的交通需求以及用地条件合理确定交叉口的通行能力和服务水平，以指导交叉口的几何设计；在确定交叉口进口车道数和各转向进口车道数时应结合直行、左转、右转实际交通量以及早晚高峰交通特点合理分配各转向进口车道数；在全无管制及让行交叉口的进口道必须布设人行横道线，并增设减速让行标志加以辅助。在相交道路车流量大或视距条件无法改善的交叉口应做停车让行控制或布设限速标志。
3.2.2平面交叉口渠化设计
因车辆在交叉口每条进口车道上得有效行驶时间仅为路段上每条车道的行驶时间的40%，为减小车辆在交叉口处的延误，交叉口进口道应进行渠化展宽处理，因重庆地区交叉口处设置专用右转信号控制，所以建议不进行出口道的展宽，减小交叉口范围，进而减小交叉口的延误。
交叉口进口道展宽渠化可通过压缩中央绿化带往道路左侧展宽，也可以通过压缩人行道在道路右侧进行展宽。在交叉口范围较大是可采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计，分隔不同转向的机动车流或不同性质的交通流，减少交通冲突点，保障交通流运行安全。
表 2 交叉口进口道展宽长度
表3 路缘石转弯半径
图3 转角交通岛各部分要素示意图
表4 转角交通岛各部分要素最小值（m）
4交叉口设计实例
以涪陵区兴华中路道路平面环形交叉口――实验转盘的改造设计为实例，对平面交叉口的设计思路和设计要素做实例验证。
4.1位置及现状分析
实验转盘位于兴华中路、兴华西路与实验路、黎明南路相交处，现状为十字型路口。兴华中路、兴华西路为江南片区现状“四横四纵”中的横向主干路，为双向四车道。实验路、黎明南路为江南片区现状“四横四纵”中的纵向主干路，为双向四车道，现状交通量较大。现状以转盘形式进行交通组织，早晚高峰该节点拥堵情况严重。该节点周边建筑以公建为主，主要公建有：实验中学、人民银行、消防队、三兴国际大厦等，其中人民银行、消防队、三兴国际大厦在路口附近设置有出入口。
现状此节点无展宽段，兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路进口道和出口道都为两车道。其中在兴华西路、兴华中路、黎明南路都设置有配套公交港湾，公交车对路口的运行存在一定影响。
此路口的四个方向都设有人行横道，无灯控控制，随意过街现象较为严重。
4.2现状问题分析
兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路相交节点由于现状采用转盘的交通组织方式，转盘的通行能力有限造成现状堵塞现象较为严重，产生拥堵的原因主要包括以下几个方面：
1）兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路流量增长较快，高峰小时流率已超过4000pcu/h；各个进口道直行方向为主要流向，同时实验路和兴华中路进口道左转流量较大。
图3 实验转盘现状流量流向分析图
2）兴华中路、兴华西路、实验路、黎明南路入口道未展宽，导致通行能力不足；
3）无信号灯控制，造成人行随意过街，造成车辆拥堵。
4）消防队和人民银行附近存在占道停车导致进口道产生拥堵。
4.3优化改造方案
将现有转盘取消，通过交叉口渠化和红绿灯控制来实现该交叉口的交通组织。将兴华中路和兴华西路进口道由现状两车道拓宽至四车道，四条车道分别为左转、直行、直行、右转车道；出口道拓宽至三车道。实验路和黎明南路进口道由现状两车道改为三车道，三条车道分别为左转、直行、右转车道；出口道为一车道。
人行过街横道根据交叉口渠化位置确定，过街信号结合路口灯控优化方案予以调整。
加优化前后的交叉口效果图，或者CAD设计图！！！
4.4优化效果评价
环形转盘交叉口存在以下一些缺点：占地面积较大，增大城市现代化改建难度，且造价较一般平面交叉口高；环岛型交叉口增加了车辆行驶的绕行距离，尤其是大幅增加了左转弯车辆的绕行距离，增加车流交织次数，经定时排查和计算结果表明：46.1%左转车辆会在环形交叉口处遇到冲突[7]；环形交叉口一般情况下未设专用的非机动车道，导致机非混行存在安全隐患；还有环形交叉口车流交织，车流缓行，车速过低，带来油耗增加和环境污染的问题。
取消环岛改造为平面四相位信号控制十字交叉口减少消除车流在环岛处的交织；增加交叉口进出口道车道数，对交叉口进口道进行渠化，增加兴华中路和兴华西路进口车道，缩短高峰时期车辆排队长度；设置专用右转和左转车道和相位，明确了车流的路权和通行时间，将不同转向的车辆在时空上进行分离，减少冲突点，保障通行安全，同时提高交叉口通行效率； 优化行人信号过街，保障了行人过街安全。
取消环岛优化为平面四相位信号控制交叉口后，交叉口通行能力得到大幅提升，经方案预测通行能力较之前提升30.6%。
5结语
本文对目前交叉口空间设计范围及设计中存在的问题进行了分析，以及对最新重庆市《城镇道路平面交叉口设计规范》中平面交叉通设计内容的详细解读分析下提出了合理的交叉口选型和空间渠化设计。在合理安排各种交通流通行空间的前提下，从安全、便捷、舒适的角度，提出了交叉口科学设计的新要求和新方法。
参考文献
[1] 李清泉， 李汉武等. 面向动态路径选择的路段行程时间的分析研究[J]. 武汉大学学报信息科学版，2006,31(6)；519―522
[2] 张超，郑元勋. 卫星岛式环形交叉口的概念设计[J].公路，2013,12（9）；47-51
[3] DGJ―96―2001 J10099―2001 城市道路平面交叉口规划与设计规程 [S]
[4] 李晋华.城市道路平面交叉口设计[J]. 常德师范学院学报自然科学版，2003.15(1)；70―72.
[5] 翟忠民，景东升，陆化普.道路交通实战案例[M]. 北京：人民交通出版社，2007.
平面设计交流范文2
关键词：立交 T型平交口 渠化
现阶段我国所建设的高速公路都采用了全封闭的形式。互通式立交是高速公路上的出入口，起着关键的作用。高速公路的一侧设置收费站，立交各条匝道也正是在收费站汇集，然后继续向前扩展，最后平面交叉于地方公路或连接线。交叉公路和立交引线的接合处大多采用T型平交的形式，这部分在一定程度上决定了整个互通式立交的通行能力，并会对互通式立交的交通安全与服务水平产生重要的影响。所以采取措施优化T型平交口的渠化设计是关键的。
1 平面交叉的渠化设计原则
①渠化的行驶路线不应复杂化，这样的设计会导致车辆误行，影响最终的使用效果。
②交通流的合流与分流应避免在一点汇集。
③要控制导流车道的宽度，不然会产生车辆并行的现象，容易导致碰撞事故的发生。
④在驾驶到导流设施前，驾驶者应能清楚的看到导流设施，交通岛的端部还要设置标线、标志和照明等设施。
2 互通式立交T型平面交叉
2.1 加铺转角式平交口设计
交叉道路的路基与路面可采用适当半径的圆曲线连接起来，这样做的优点不仅占地少、设计方便，而且造价低，缺点是通行能力小，而且车速低。在互通T型平交口处采用此种设计是不妥当的，可适用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉处，也可以用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公路或地方路。
2.2 分道转弯式平交口设计
将车道划分开，并且导流岛也设置出来，可完成平交口的部分渠化设计（如图1），从而将单向右转与双向左、右转车流分道，并且采用大半径行驶，转弯车辆在交叉口，特别是右转弯车辆的通行能力与行驶速度均明显提高。在车速比较快，并且转弯车辆又不太多的情况下可采用此种设计，其缺点是干扰车辆直行，在互通T型平交口处采用此种设计是不合适的。
■
图1
2.3 扩宽路口式设计
转弯车辆一般会对其他车辆的行驶产生干扰，添加变速车道与转弯车道的平面交叉于交叉口连接部可解决这种影响。这种设计可以只添加左转或只添加右转车道，也可以两者都增加。此类交叉口设计的优点是车速较高、通行能力大，并且事故率低，其缺点是是占地多，而且投资较大。设计时还应注意几个问题：转角曲线半径的要求、视距的要求、扩展的车道数。
2.3.1 仅设分隔岛的互通T型平交口渠化设计
二级公路作为被交路，同时又有很大的直行交通量时，可采用将分隔岛设置在主要公路的同时，也设置在次要公路上的渠化T形交叉(如图2)，为了使平交口的压力得到缓解，可以依据交通量，在引线上适当增添等待车道，另外由于这种情况下被交叉公路的转弯交通量很多，并且直行的交通量也多，在通过交叉口时可用分隔式断面来代替双车道公路，将中央分隔带加宽后设在路中心。另外需要将一条左转弯车道加宽，宽度以3．5m为宜，这样平交口就可以比较好的分流，使车辆的转弯运行与车辆沿直行方向运行都比较舒畅。
■
图2
2.3.2 设导流岛的渠化T形交叉
互通T型平交口处是二级公路，运行速度超过60km／h，转弯交通量达到一定程度，还有一种情况是四车道公路，渠化T形交叉应采用导流岛的形式。若是双车道公路的被交路，应设置为隐形岛形式的分隔岛。同时还应根据左右转弯交通量，对导流岛作合适的处理。另一方面设置在主要公路上的分隔岛应采取实体岛的形式。
通过对中央分隔带宽度的调整，可以实现此类平交口的渠化设计。现阶段，四车道公路的中央分隔带一般情况下宽度不大，有的被交路是没有中央分隔带的，这种情况下可在交叉范围内增设。如宽度不够可在平交口前后一定范围内加宽，加宽要求一般为一条左转车道，宽度以3.5m为宜，其渐变率以1：25为宜。而对于左转车道的长度，应参照交通量的具体情况，一般情况下长度设计为40-50m。
3 渠化设计中几个细节处理问题
3.1 分(汇)流附近匝道的超高及其过渡
主线和匝道之间、匝道和匝道的分(汇)流段之间，在超高过渡上还存在不完善的地方。主线和匝道的路面相接，还存在变化的路幅宽度，若超高过渡与主线贴的太紧，整个路面都用相同的横坡就不合适了，可根据实际的情况区别对待，比如超高横坡值、平曲线的方向等。
①在主线是直线，或主线和匝道是平曲线且为同向时，那就应分(汇)流鼻为界限，前面的变速车道往往与主线的横坡一样，后面的应根据匝道超高过渡所需的渐变率来完成。
②匝道在主线的曲线外面的时候，分(汇)流鼻的前面设置拱顶线是很有必要的(变速车道和主线的路面不在同一横坡上，而是存在折点，各个折点连在一起形成脊线)。主线超高如低于3％时，主线路面横坡坡率可适当扩延至变速车道上，变速车道与主线保持相同的横坡，一直扩宽到1个车道宽度(设为P点)为止，P点以后可改变横坡，采用向外倾斜2％的横坡一直到分(汇)流鼻，接着使用匝道超高过渡所需的渐变率达到合适的超高。主线超高如超过3％时，在分(汇)流鼻处，在外侧的变速车道采用向外倾斜1％的横坡，然后使用合适的超高渐变率完成。有一点需要注意，入口与出口处两相邻横坡的差值要控制在6％以内。
匝道的拉坡起点的合理选择对分(汇)流附近超高与路面高程的连接至关重要，在进行立交拉坡设计时，将匝道拉坡范围和匝道的线位长度视为等同，还有主线和匝道是反向曲线时从P点起始或者从P点终了视为匝道拉坡范围，这两种情况都是不妥当的。前者的排水与路容会出现问题，因为造成了分(汇)流端部的剪刀差；后者会产生路容差与路面顶扭曲多变的问题，因为其高程设计较难，纵坡与拱顶线位置的控制困难，超高的平缓过渡较难完成。笔者认为较好的做法是：以车流分(汇)流端部的开始或者以车流分(汇)流端部的结束来确定拉坡的范围，随着主线的纵坡的变化，分(汇)流端部前面的变速车道也应做出相应的变化。还有一点需要注意，主线是曲线并且主线有超高的时候，主线外侧匝道应首先采用外向横坡，接着逐渐过渡直到匝道超高。
3.2 分流鼻处匝道左路缘的偏置加宽
在分流处，比如主线与匝道、匝道与匝道，设计适当的偏置加宽与分流鼻的两边行车道边缘是有必要的，并且主线与匝道交叉的路缘采用圆弧连接起来，这样就可以为误行车辆准备出返回的余地。
4 结语
现阶段，相对于一、二级公路上的平交口设计，高速公路互通式立交附属平交口的渠化设计不够完善，差距不小，高速公路的设计人员往往只关注主体部分的设计，不重视附属平交口的渠化设计，可是平交口的设计问题也会影响互通式立交交通能力。因此，为了使得高速公路立交总体设计合理，交通能力的完全发挥，设计人员应对立交的T型平交口渠化设计充分重视起来。
参考文献：
[1]许第慧.分道转弯式的变形T形渠化平交在老路改建工程中的应用[J].中外公路，2008，3.
[2]李聪.浅谈道路平交口设计[J].黑龙江科技信息，2007，23.
[3]李景，李洋.高速公路互通连接线T形平交口渠化设计[J].公路与汽运，2010，1.
平面设计交流范文3
关键词：交叉工程 公路 平面交叉 施工
交叉工程按相交路线及其所处的空间位置和形式，可分为公路与公路平面交叉、公路与公路立体交叉，公路与铁路、乡村道路、管线交叉。它们各有不同的技术要求。路线交叉的位置与形式，应根据相交道路等级、使用性质、计算行车速度、交通量大小、转向车流的分布，以及各条道路的远景规划，并结合当地自然条件和地形情况来确定。在此本文重点论述公路与公路平面交叉工程。
一、公路与公路平面交叉工程概况
这是一种交通情况较为复杂的交叉，由于各个方向的车流进入平面交叉口时，分为直行和左、右转弯车流，然后才汇入所欲行驶方向的车流，因此，会形成许多冲突点（包括交叉点、合流点和分流点）。由于这些冲突点的存在，使交通相互干扰，影响交叉口的行车速度和通行能力，而且易于发生交通事故。因此，做好交叉口的规划设计和交通组织极为重要。
二、一般规定
1、平面交叉设计原则。
（1）平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形、地物和地质条件、经济与环境因素等。
（2）平面交叉形式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素而确定。
（3）平面交叉选型应选用主要公路或主要交通流畅通、冲突点少、冲突区少，且冲突区分散的形式。
（4）平面交叉几何设计应结合交通管理方式并考虑相关设施的布置。
（5）平面交叉范围内橡胶公路线形的技术指标应能满足视距的要求。
（6）相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线；当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的圆曲线半径。纵面应力求平缓，并符合视觉所需的最小竖曲线半径值。
（7）平面交叉射击应以预测的交通量为基本依据。射击所采用的交通量应为设计小时交通量。
（8）平面交叉处行人穿越岔路口的设施应根据行人流量、公路等级和交通管理方式等设置人行横道或人行天桥或人行通道。
（9）平面交叉的几何设计应与标志、标线和信号设施一并考虑，统筹布设。视距不良的小型平面交叉，可根据具体情况设置反光镜。
（10）平面交叉改建时，除应手机交通量以外，还应调查交通延误以及交通事故的数量、程度、原因等现有交叉的使用状况。
2、交通管理方式。
平面交叉根据相交公路的功能、等级、交通量等可分别采用主路优先交叉、无优先交叉或信号交叉三种不同的交通管理方式。
（1）公路功能、等级、交通量有明显差别的两条公路相交，或交通量较大的T形交叉，应采用主路优先交叉交通管理方式。
（2）相交两条公路的等级均低且交通量较小时，应采用无优先交叉交通管理方式。
（3）下述交叉应采用信号交通管理方式：两条交通量均大，且功能、等级相同的公路相交，难以用“主路优先”的规则管理时；两相交公路虽有主次之别，但交通量均较大（主要公路双向交通量大于或等于600辆/h，次要公路单项交通量大于或等于200/h），采用“主路优先”交通管理方式会出现较频繁的交通事故和过分的交通延迟时；主要公路交通量相当大（主要公路双向交通量大于或等于900辆/h，而次要公路尽管交通量不大），但采用“主路优先”交通管理方式，次要公路上的车辆由于难以遇到可供驶入的主流间隙而引起不可接受的交通延误，或出现冒险驶入长度不足的主流间隙而危及安全时；梁相交公路的交通量虽未达到上述程度，但由于有相当数量的行人和非机动车穿越而引起交通延误，甚至造成阻塞或交通事故时；环形交叉的入口因交通量大而出现过陡的交通延误时，则入口应采用信号管理。
3、平面交叉设计速度。
平面交叉范围内主要公路的设计速度，宜与路段设计速度相同。两相交公路的功能、等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内的直行车道的设计速度可适当降低，但不应低于路段的70%。次要公路因交角等原因改线，或因条件受限采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。转弯车道的设计速度应根据路段设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式和用地情况等因素综合确定。
4、平面交叉交角与岔数。
平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°。平面交叉岔数不应多于四条；岔数多余四条时应采用环形交叉。环形交叉的岔数不宜多于五条，有条件实行“入口让路”规则管理时，应采用“入口让路”环形交叉。新建公路补一个直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接。
5、平面交叉渠化设计。
四车道及其以上的多车道公路的平面交叉，必须做渠化设计。二级公路的平面交叉，应作渠化设计。三级公路的平面交叉转弯交通量较大时，应作渠化设计。三级公路、四级公路的平面交叉交通量较小时，可不作渠化设计。
（6）平面交叉间距。
平面交叉的夹具应根据公路功能、等级，及其对行车安全、通行能力和交通延误的影响确定。一级公路、二级公路作为干线公路时，应优先保证干线公路的畅通，采取排除纵、横向干扰措施，平面交叉应保持足够大的间距，必要时可设置立体交叉。一级公路、二级公路作为集散公路时，应合理设置平面交叉，宜将街道式的地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要公路上，或与干线公路平行而只提供有限出、入口的次要公路上。一级公路、二级公路的平面交叉最小间距应符合规范的规定。
三、平面交叉处公路的线形
1、平面线形。
平面交叉范围内路段平面线形宜为直线或大半径圆曲线，不宜采用需设超高的圆曲线。新建公路与等级较低的现有公路斜交，交角不应小于70°，若交角过小，则次要公路在交叉前后一定范围内应作局部改线。
2、纵面线形。
平面交叉范围内，两相交公路的纵面宜平缓。纵面现行应满足停车视距的要求。主要公路在交叉范围内的纵坡应在0.15～3%的范围内；次要公路紧接交叉的引道部分应以0.5%～2.0%的上坡通往交叉。主要公路在交叉范围内的圆曲线设置超高时，次要公路的纵坡应服从主要公路的横坡。
3、立面设计。
平面交叉的两相交公路共有部分的立面形式及其引道横坡，应根据两相交公路的功能、等级、平纵线形、交通管理方式等因素而定。采用：主路优先“交通管理方式的交叉，应使主要公路的横断面贯穿交叉，而调整次要公路的纵断面以适应主要公路的横断面；当调整纵断面有困难时，应同时调整两公路的横断面。
平面设计交流范文4
关键词：道路工程；交叉口；设计；车道数；拓宽
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
交叉口是交通的汇集点，是交通路段中最为重要的一部分，同时它也是出现交通问题最为集中的地方。所以，交叉口路段的设计就显得极为重要，它关系到整个交通系统的正常运转。在交叉口路段的设计过程中，我们可以分析现有空间和地形特点，针对交通路段的地理特征和交通流向特征，作出相应的改善计划，作出这些规划的目的是使车流和人流安全，顺畅通过交叉口，保证交通运行的顺畅。另外，在交叉口工程设计的过程中，我们还要注意它要同时满足道路景观的要求。符合整个城市的景观设计的标准，为城市增添亮点。本文总结了平面交叉口的渠化设计的工程特点和各个个步骤，对交叉口设计工作有一定帮助。
1交叉口车道数的确定
形式取决于交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织，交叉口相交道路的条数及相交的角度等。常见的交叉口形式有：十字形、X形、T形、Y形、错位交叉和复合交叉等几种。在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑到我国城市目前自行车交通量大的客观需要，尽可能组织机动车和非机动车分流行驶，以保证交通安全和畅通。交叉口车道数确定方法如下：
1.1选定交叉口的形式，根据设计年限的高峰小时交通量和不同行驶方向的交通组成，进行交通组织设计，由此初步定出车道数。按照所确定的交通组织设计方案，对初定的车道数进行通行能力的验算，如车道通行能力的总和小于高峰小时交通量的要求，则必须增加车道数后重新验算，直到满通量的要求为止。
1.2交叉口的车道数不应少于路段上的车道数。为了充分发挥整条道路的通行能力，交叉口的设计通行能力要和路段上的通行能力相适应，同时也为远期的道路改建控制好道路用地，便于交通组织和提高通行能力，交叉口的车道数最好比路段上多1～2条。
2交叉口的拓宽设计
当交叉口车行道的宽度不足时，为了提高交叉口的通行能力，常采用向道路的一侧或两侧拓宽的办法，来增加车道数以提高交叉口的通行能力。交叉口的拓宽设计主要有以下几方面。
2.1拓宽的车道数主要取决于进口车道各向的交通量、交通组织方式和车道的通行能力。一般是比路段的车道数多设一条车道。
2.2拓宽位置的选择主要应注意以下两点：①向进口车道的左侧拓宽，如利用中间的分隔带或越过中心线部分占用对向的车道宽度。②向进口车道的右侧拓宽，如利用行车道右侧的绿化带和拆迁部分房屋。
3环形交叉的设计
环形交叉口是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通的一种重要形式，其交通特点是进入环形交叉口的不同交通流，只允许按照逆时针方向，绕中心岛作单向行驶；交通运行上以较低的速度合流并连续进行交织行驶，直至所要去的路口分流驶出。环形交叉口主要由环道、中心岛、进出口及方向岛组成。
4交叉口的立面设计
4.1交叉口的设计原则。交叉口的立面设计主要根据相交道路的技术等级、交通量、道路纵坡和横断面以及当地地形、自然水流向和相邻道路的高程等资料，使主要道路交通方便、排水畅通、方便车辆行人。同时要满足次要道路纵、横断面的设计合理性，交叉口立面设计的一般原则是：①主要道路通过交叉口时，其设计纵坡维持不变。②相同等级的道路相交，交通量差别不大，各自纵坡不同，则在交叉口为维持各自纵坡，通过改变横坡，使交叉口有一个平顺的共同面；不同等级的道路相交，主要道路的纵、横断面不变，次要道路的纵坡应随着主干路的横断面变化，同时次要道路的横断面也应随着主干路的变化而变化，即次要道路的双向倾斜的横断面，应逐渐过渡到与主干路的纵坡一致的单向倾斜横断面，以保证主干路的交通便利。③交叉口为了保证排水，至少应使一条道路的纵坡自交叉口中心向交叉口外倾斜。④交叉口范围内横坡应力求平缓，一般不应大于路段设计横断面的坡度，对角线上横坡宜控制在1％以内，平坦地形最好做成中心高程微高而向四周倾斜的伞状地面，以利排水和行车需要。交叉口范围内，不应使一条道路的雨水排人到另一条道路上，也不应使地面水流过交叉口的人行横道，一般采用截水的办法，多在交叉口人行横道前或路缘口转角曲线的切点上布置雨水口。⑤交叉口设计高程要与周围建筑物及相邻道路设计高程相协调。
4.2交叉口立面设计方法及步骤。交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法和方格网设计等高线法等三种方法。①方格网法：方格网法是在交叉口的范围内，以相交道路的中心线为坐标基线打方格网。方格网线一般采用5m×5m或l0m×l0m平行于路中线，斜交道路应选便于施工放线测量的方向，测出方格点上的地面高程并求出其设计高程，从而计算出施工高度；②设计等高线法：设计等高线法是在交叉口的范围内，选定路脊线和划分高程计算线网，算出路脊线和高程计算线上各点的设计高程，最后勾画出设计等高线，并算出各点的施工高度；③方格网设计等高线法：方格网设计等高线法是方格网法和设计等高线法的结合，主要用于大型的主要交叉口和广场的立面设计。
方格网设计等高线法的立面设计步骤如下：①收集资料、绘制平面交叉图。平面交叉图包括：路中心线、车行道和人行道的宽度、缘石半径、方格线；以相交道路中心线为坐标基线打方格网，方格尺寸一般用5m×5m或10m×10m，视道路等级、地形条件和设计精度要求选择，测出方格点上地面高程；②确定设计范围和设计高程。
因为从双向横坡逐渐过渡到单向横坡所需要的一定距离，并应与相交道路的路面高程完全衔接。所以，设计范围一般为缘石半径的切点以外5～10m。确定设计高程，首先在行车道中心线上根据设计纵坡宽定出某一整数的设计高程位置，并选定根据相邻等高线的高差，然后算出行车道中心线上相邻等高线的水平间距；③确定交叉口上的设计高程。确定交叉口中的设计高程首先选定交叉口范围内合适的路脊线和控制高程，路脊线位置的选定合理与否，会直接影响交叉口上的排水、行车。所以，要做好立面设计，首先要选好路脊线的位置。
一般来说，路中心即为其路脊线，路脊线的交点即为其控制高程。高程计算线网是立面设计中计算交叉口范围内各点高程必不可少的辅助线。
5结束语
城市交叉口设计是一项精细的工程，它对城市道路交通系统规划设计而言，是一项非常重要的项目，交叉口的合理设计，可以保证交通流畅，保证人身的安全与车辆安全的行驶，通过渠化设计，理顺各种交通流向，配合信号控制，我们应学会将交叉口设计成果并运用到交叉口渠化设计工作中，使两者互相配合，发挥其最高效应，将工作做到最好。
参考文献：
平面设计交流范文5
关键词：互通式立交；匝道；安全性；评价
Abstract: Interchange is often freeway accident-prone sections, and the ramp is often accident black spot interchange. Traffic coordination, speed ramp continuity, adequate capacity, stadia, minimization, speed difference on the driving personnel requirements are minimized, not to disturb the driver operation and so on are expected to consider intersection design and operation management of the important factors. Ramp design is reasonable or not, directly related to the interchange engineering function, operation of the economy and safety etc..
Key words: Interchange Ramp; safety; evaluation;
中图分类号：U412.35+2.12文献标识码：A 文章编号：
1．引言
近年来, 随着我国公路事业的飞速发展, 许多互通式立交相继建成。互通式立交作为公路连接的枢纽和车流转线设施, 无论其投资规模或是通车后发挥的作用都是举足轻重的。匝道是互通式立体交叉不可缺少的组成部分，其作用就是专供跨线构造物上、下相交道路的转弯车辆行驶，它是连接相交道路供各方向转弯车流通行的车道，匝道设计的合理与否，直接关系到立交工程功能的发挥、营运的经济和行车的安全等。所以，立交匝道的合理安排布置及使用合适的线性非常重要。
2．安全性评价方法
匝道的安全性可以从以下几个方面进行评价：
2.1 匝道速度协调性评价
（1）运行速度协调性
运行速度协调性评价是对相邻路段的运行速度的差值进行评价。相邻路段是指平面、纵断面、横断面指标或设计速度不同的相接路段。
①评价方法
根据运行速度预测方法对各相邻路段的线形特征点进行运行速度预测并计算相邻路段运行速度的差值。
②评价标准
评价指标采用相邻路段运行速度的差值。
为10~20 km/h：运行速度协调性较好。条件允许时宜适当调整相邻路段技术指标，使运行速度的差值小于或等于10km/h。
>10km/h：运行速度协调性不良。相邻路段需重新调整平、纵面设计。
预测互通式立交匝道运行速度，初始速度采用匝道设计速度。
(2)设计速度与运行速度协调性
互通式立交匝道的设计速度按批准的项目技术标准采用。互通式立交匝道的运行速度计算值与匝道设计速度之差大于10km/h时，速度协调性不良，应调整互通式立交匝道的技术指标。互通式立交匝道的运行速度计算值与匝道设计速度之差小于或等于10km/h时，速度协调性好。
2.2 匝道出、入口
匝道出、入口是匝道与主线及干道的连接部分，包括变速车道及分叉端部的楔形段。车辆进入连接端时，要进行变速、分流、合流等复杂的驾驶操作，为了能维持交通安全和运行效率，车辆自主线驶入匝道以及自匝道驶入主线，其行驶速度是变化的，只有能适应的良好线形和通视条件，才能提供优质的服务水平。需评价以下三点 :
(1)相邻出、入口间距
相邻出、入口间距采用最小间距进行评价。应按预测运行速度标准，检查互通式立交相邻出、入口以及出、入口至匝道上的分、合流点之间的距离与规范规定最小值的符合性。当相邻出、入口间距小于规范规定的最小间距时，应调整匝道出、入口位置。
(2)车道数平衡
在互通式立交出、入口，应按规范规定的车道数平衡原则对加、减速车道的车道数进行检查；匝道为双车道时，应检查辅助车道的设置长度是否符合规范要求。车道数减少应根据渐变段位置对视距以及标志牌设置要求进行评价。
(3)加、减速车道长度
变速车道分为直接式与平行式两种，变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式；为双车道时一,加、减速车道均应采用直接式，加、减速车道长度应根据主线预测运行速度标准以及匝道车道数、主线纵坡进行评价。
2.3匝道横断面布置
匝道横断面形式应该按照预测交通量和通行能力验算结果进行评价。计算各互通匝道出入口平交通行能力时，首先应初步拟定交叉口信号配时方案，并在此基础上按照以下方案计算其通行能力：
一条直行车道的设计通行能力公式：
式中：――条直行车道的设计通行能力；
T――信号灯周期时间(s)；
――信号每周期内的绿灯时间(s)；在周期时间确定后,可按两相交道路的每条
车道上交通量之比确定绿灯与红灯时间之比；
――绿灯亮后，第一辆车启动、通过停车线的时间，如无本地实例数据，可采用2.3s；
――直行或右行车辆通过停车线的平均时间(s/pcu)；对于单纯的小汽车车辆平均为215 s，大型车平均为315 s，通道车平均为715 s；
――直行车道通行能力折减系数，可采用019。
（2）进口设有专用左转车道和专用右转车道时，设计通行能力应按照本面车辆左、右转比例计算。计算公式如下：
式中：――设有专用左转车道和专用右转车道时，本面进口道设计通行能力(pcu/h)；
――本面直行车道设计通行能力之和(pcu/h)；
――左转车占本面进口道车辆的比例；
――右转车占本面进口道车辆的比例；
（3）通行能力的折减
在一个信号周期内，对面到达的左转车超过3～4pcu时，左转车通过交叉口将影响本面直行车。因此，应折减本面各直行车道（包括直行、直左、直右以及直左右等车道）的设计通行能力。
当>时，本面进口道设计通行能力按下式折减:
式中――折减后进口道的通行能力(pcu/h)；
――进口道的设计通行能力(pcu/h)；
――各种直行车道数；
――进口道左转车的设计通过量(pcu/h)；
――不折减本面各种直行车道设计通行能力的对面左转车数(pcu/h),当交叉口小时为3n，大时为4n，n为每小时信号周期数。
2.4 平、纵面线形和超高、加宽
匝道平、纵面线形应按照预测运行速度进行评价。匝道平、纵组合的基本要求是使匝道立体线性平顺无扭曲，视野开阔，行车安全舒适，视觉美观，并与周围环境相协调。
2.5 视距
匝道视距应根据主线预测运行速度，采用分流或合流识别视距进行评价。分流点视距按照10～13s的行程计算；合流识别视距，匝道按照行驶5s的距离计算，主线按照行驶8s的距离进行计算
2.6 匝道平交位置
匝道平交位置应根据连接道路、交叉口地形以及主线平纵面线形指标状况，按照有利于保证可识别性及视距三角形区域内通视，并便于控制行车速度的原则进行评价。平面交叉口应设置于视野开阔的区域，避免设置于凸形竖曲线之后和长大纵坡的底部。
3. 匝道安全性设计
3.1优化平面设计
优化平面设计以保证车辆能连续安全的运行，力求达到工程及运营经济。
（1）平曲线的曲率变化应与此汽车的变速行驶状态相适应。
（2）匝道平面线性与交通量、通行能力相适应。根据交通量预测结果, 确定立交主次匝道分布。主匝道相应采用较高标准, 以确保主方向车流行驶顺畅、快捷; 次匝道因其交通量偏小, 可适当采用低标准, 以减少投资。
（3）各条匝道之间应合理组合设计，尽量避开影响性地形地物, 选择视野开阔、拆迁量小的地段, 以便充分结合交通流量的分布, 尽量减少房屋拆迁和占地面积。
（4）匝道分、合流处应有良好的平面线性和通视条件。
（5）保持相邻匝道线形指标的均衡性。由于车辆的方向转换是依赖一条或几条匝道得以实现的, 对于多条匝道共同完成某一方向车流转换的情况, 应注意维持相邻匝道之间线形指的协调, 保持车辆行驶的延续性。
3.2 优化纵断面设计
匝道因受上下线标高的限制，为克服高程、节省用地和减少拆迁，要合理设计纵断面。
（1）匝道及其同正线连接处，纵断面线性应尽量连续、平缓，避免线性的突变和多次变坡。
（2）匝道上应尽量采用一般纵坡值，以保证行车安全和行人舒适，尽量不采用最大纵坡值。特别是加速上坡匝道和减速下坡匝道应采用较缓的纵坡，严禁采用等于或接近于最大纵坡值。
（3）匝道及端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线，以保证足够的停车视距，分、合流点及其附近的竖曲线还应满足视距要求。
3.3 优化匝道端口设计
优化端口设计对保证立交与主线车流速度的协调及车辆分合流渐变行驶的顺畅有重大影响。
（1）车道数平衡。
保证匝道端口的车道数平衡, 是确保车流由双车道匝道安全驶出，驶入主线的一个重要措施,
（2）变速车道长度设置。
匝道变速车道长度的设定是设计者权衡立交安全性与工程造价后, 预留给司机以调整速度的空间。对于立交匝道加(减) 速车道长度及分合流角度的规定,。道路设计者也逐渐加大了立交安全性因素所占的权重。
4结语
随着社会的发展和道路交通日趋现代化,互通式立交的设计理念发生了根本性的变化。现代互通式立交强调“以人为本”,不但要满通需求,还要提供安全与舒适的运行条件,追求与自然环境和社会环境的和谐一致。体现在设计中则是对包括安全、环境、功能、用地和成本等多因素的综合考虑和更为灵活的设计手法。
参考文献
[1]杨少伟.道路立体交叉规划与设计[M]. 人民交通出版社, 2004.
[2]任福田,刘小明. 道路线形设计新理论. 中国交通工程, 1993
[3]曹荣吉,孙家驷. 互通式立交匝道线形质量评价. 重庆交通学院学报，1998.
平面设计交流范文6
关键词：平面设计；网络课程；交互教学模式；课程性质；学生特点
现今，网络教学逐渐普及，网络课程的建设越来越受到教育者关注。实践证明，与固有的教学模式相比，网络课程教学的方式更受学生欢迎，学生的学习效率也不断提升。网络课程交互教学模式（IMNC）为教师提供了大量的教学资源，既突破了时间和空间的限制，又实现了人机交互教学模式的功能，为教学提供了诸多便捷。所以，网络课程教学对现代教育的发展方向具有重要的影响。
一、平面设计类课程与网络课程教学
1.平面设计类课程的可操作性
平面设计是教学生运用手绘或计算机技术在二维空间中进行艺术设计的课程。这类课程的实操性较强，教师不但要进行平面设计相关的理论知识和方法的教学，还需要让学生借鉴大量平面设计相关案例。因此，学生不仅要掌握理论知识，还要学会制作并进行实际操作。平面设计作品的优劣与作品传递给受众的视觉效果和中心理念有关，所以对于平面设计类课程的学习，学生还要培养艺术眼光和创新能力。平面设计类广告主要通过媒体传达设计者的理念，这种较为形象和具有立体感的传播方式更有利于激发学生的创作灵感。所以，建立以网络为基础的教育模式，可以更好地为学生提供丰富的教学资源，为平面设计类专业培养更多的人才。
2.网络课程教学的特点和不足
随着网络课程教学的不断深入，教学空间获得了延展，大数据下，教学资源变得丰富多样，教学模式也变得多样化。网络课程教学实质上就是教师运用网络技术向学生传达更为丰富的教学资料，提高课堂教学的效率。网络课程教学打破了时空的局限，使学习范围变得更广；网络课程教学减少了教师的工作量，学生也可以反复利用这些网络资源；它能有针对性地为学生提供不同的学习资源和学习途径，有效地进行有个性化教学；网络课程教学资源具有丰富性和互动性，可以使学生进行多向交流，以便获取教学资源，也实现了多样性教学；教师在网络课程教学中的角色是引导者和资源的提供者，学生在网络教学中由被动变为主动，凸显了以学生为中心的教学理念，教师在整个教学过程中主要与学生进行知识的交流和探讨；网络课程教学把课堂教学与网络教学融合，教师可采用混合式教学模式，可以进行面对面的课堂知识讲授，也可以利用网络在线慕课（MOOC）、微信闪课和微课等多种模式进行教学。但是网络课程教学中也存在一些无法回避的现实问题。首先是网络课程的体系规划不完善，平面设计类课程教学资源丰富但较杂乱，缺乏统一的标准。网络课程中的知识往往缺乏连续性和规律性，教学难以为学生提供循序渐进的训练模块。其次，网络课程教学中，网络的互动利用率较低，面对新的教学模式，部分教师对课堂的规划不完善，对于课堂评价和网络的意见反馈功能缺少规划。虽然很多网络课程教学平台中设置了互动平台，但是被利用到课程规划中的较少。再次，部分教师过于注重对教学内容、教学策略相关资料的检索和规划，而忽略了引导学生进行自主学习。最后，学生要浏览大量的学习资源，但部分学生缺乏对海量网络信息进行梳理的能力，这导致其面对网络信息时产生焦虑感。
二、网络课程交互教学模式的建立与实现
1.网络课程交互教学模式的建立
网络课程交互教学模式（IMNC）就是在教学的过程中实现交流互动的功能。建立起交互模式的教学大致可分为四个层面：首先是实现学生与交互媒介（S-M）之间的联系；其次是实现学生与教师（S-T）之间的信息交流；再次是实现教师、学生与教学信息和概念（T/S-I/C）的交互；最后是实现学生与学生（S-S）之间的交流。交互界面的建立主要是方便学生通过交互界面与同学、教师进行有效的交流和学习。对课堂信息的交互主要突出三个要素：学生之间的交互是进行合作或竞争（C-C）关系，以便实现信息的交流与互动；在师生的互动中，教师主要起监督和引导的作用（M-G），同时负责给学生分配任务、分组合作和树立目标（A-G-G）等工作；学生可以通过网络课程教学资源获取平面设计的步骤和项目制作需要的材料（S-P）以及拓展项目的训练（E）等信息，也可以根据自己的学习进度选择学习资源（CR）以完成学习任务。然而，在独立的网络课程学习中，学生易出现孤独情绪，一旦遇到了困难和挫折，往往产生放弃的想法。这时，教师要在网络课程教学中加强情感交流，方便学生对不会或不懂的知识要点与教师、同学进行交流，同时在学生相互交流时对学生多一些情感上的支持和鼓励，以利于提高学生学习的兴趣。这种交互可以发生在生生之间，也可以发生在师生之间，学生可以通过反馈平台向教师反映学习中遇到的困难，也可以和同学相互分享成功、倾诉挫折，从而达到彼此帮助的目的。一旦学生通过网络课程交互教学模式获取了教学资源，师生进行的交互过程就是概念交互。学生通过交互平台获取知识概念，在生生之间的交流中获取新的知识，再将学到的新旧知识相互融合，从而建构自身的知识体系。概念交互主要表现在情感交流和信息分享两个方面，概念交互的结果对学生的学习效果起着关键作用。
2.网络课程交互教学模式在教学内容中的应用
教学内容在网络课程交互教学模式中的实现，首要任务是教学内容的选择和规划。现行的平面设计类课程设置中缺乏对学生自主学习能力的培养因素，另外，一些学生对课程基础知识的掌握欠佳，对计算机软件的操作不太熟练，对团队依赖性较强。因此，平面设计类课程教师对课堂的安排要遵循学生的学习特点和规律，以达到教学目的和要求：第一，网络课程教学内容要符合学生的具体学习情况，教师要制定难易适中的教学内容框架，保证学生保持持久的学习动力；第二，网络课程教学内容要与社会需求相适应，教师在规划教学内容时应该分析当今行业的人才需求和公司对就业人员的素质要求，引进一些企业项目作为平面设计类网络课程的教学内容，以发展学生的专业实践能力。另外，网络课程教学是教师给学生分配任务、以完成项目为目的教学过程。教师可以对每节网络课程进行设计，给不同的小组安排异质的项目，再对各项目进行步骤分层，学习小组内部可以根据每一步骤安排异质的学生完成。教师在分配每个网络课程项目时要按照以下几个步骤：首先，要给予学生合理、科学的项目任务、要求以及完整的效果图；其次，给学生讲解该项目实现的详细过程，让学生根据讲解进行实践并督促其完成；再次，教师要对该项目进行总结，帮助学生搭建完整的知识框架结构；最后，教师可以给学生提供一些相似的教学案例，让学生在课外进行实战训练，并明确学生提交平面设计作品的截止时间，以督促学生学习。可以看出，这种网络课程教学结构不仅体现了以学生为主体的教学理念，还有利于培养学生自主学习的习惯，同时提高学生发现问题、自主解决问题和建构知识的能力，对学生实际操作能力的提高具有较大的帮助。教学内容主要来源于网络资源。对网络课程教学内容的实施，主要包括教案编排、教学PPT演示或利用网络视频教学（慕课、微信闪课和微课）等环节。教案主要包含教学任务、教学内容、教学实践、重难点知识、训练项目与素材及案例分析等组成部分。教案要求表述准确且易懂，有相关教学项目的截图说明等。教学PPT的制作要根据每个课程项目制作图形和文字相结合的教学内容，包括项目制作的主要步骤和理论分析。视频资源主要是网络上的一些高质量的教学视频或教师自己制作并上传的视频，教师根据教学内容进行收集和整理并在课堂中运用。
3.网络课程交互教学模式设计在教学中的实现
要在教学中实现网络课程交互教学模式，就要设计好交互界面的功能。首先教师对网络课程交互教学模式的设计不仅要符合学生的需求驱动和学习特点，还要与课程特点相适应。交互界面的设计效果对学习效果有较大的影响，以上两点要求对促进学生参与学习的积极性有较大的帮助，也是保障网络课程教学更好地实施的要素。平面设计类网络课程教学界面设计要遵循以下要求：要保证网络课程界面的统一，并且要求界面简洁流畅和清晰；对于教学内容要有较为突出的呈现，以方便学生浏览海量信息；每次网络课程资源的呈现界面不能超过正常显示的长度，限制横向翻屏，以避免不便的阅读给学生带来厌烦感；网络课程信息导航要明确，方便学生随时随地访问；网络课程中海量信息的链接要清晰易辨；要具有检索功能设计，方便学生有目的地搜索信息；在设置教师界面时，教师可以建立自己的网络课程信息平台，分享自己的资料和照片等信息，避免学生产生孤独情绪；在平面设计类网络课程中，还可以设计对教学内容进行标记的功能等。除了以上功能的实现外，在网络课程交互教学模式中，师生也可以通过APP、BBS、微博或微信等交流平台进行互动讨论。
结语
建立良好的平面设计类网络课程交互平台，不仅可以为学生提供各种平面设计类相关的学习资源，还可以为师生提供更好的交流和互动平台，进一步增进师生之间的关系。所以，提高平面设计类网络课程教学的交互功能，是平面设计类课程不断发展的动力，有利于为社会提供大量的平面设计类高端技术人才。网络课程教学中交互功能的实现要充分结合学生的特征、课程性质以及教学目的和要求，教师要对教学内容、课件等进行规划，进行具有实效性的课程交互设计，保证平面设计类网络课程得到可持续发展。
参考文献：
[1]邓朝晖，刘建高.平面设计类课程的网络教学现状分析.石油教育，2014（2）.
[2]邓朝晖，刘诗安，刘建高.平面设计类网络课程的教学交互研究.成人教育，2013（12）.
[3]王书艳.基于网络学习行为分析的网络课程教学设计研究.山东师范大学硕士学位论文，2008.
[4]白静雯.基于Moodle的高职平面设计课程网络教学系统设计研究.华南理工大学硕士学位论文，2016.
