铁路合同管理办法范文1
铁路用地内容学科：土地科学及管理
词目：铁路用地
英文：land for railway
释文：铁道线路及场站用地，包括 路堤、 路堑、道沟及护路林、其他附属设施及铁路留用地， 地铁地上部分及出入口等用地。据中国土地利用现状调查，截至1996年10月31日，中国铁路用地总面积为323.0千公顷(484.5万亩)，占交通用地总面积的5.9%。1996年底，全国铁路营业里程达到56678千米，全国铁路分布密度为0.6千米/100平方千米。东北区铁路面积及分布密度居全国第一，铁路用地面积占全国的26.9%，分布密度达1.51千米/100平方千米。从各省(区、市)来看，黑龙江省铁路用地面积最大(44.5千公顷)，海南省最少(仅0.4千公顷)。
铁路用地管理办法完整版全文第一章 总 则
第一条 为加强铁路用地管理，适应铁路运输安全生产和建设发展需要，根据《中华人民共和国土地管理法》(以下简称《土地管理法》)和《中华人民共和国铁路法》及有关法律、法规，制定本办法。
第二条 铁路部门要认真贯彻执行十分珍惜和合理利用每寸土地，切实保护耕地的基本国策，在土地统一管理的原则下切实做好本部门用地的利用管理，制止乱占、滥用土地的违法行为。
第三条 铁路用地属于国家所有，由铁路部门利用和管理，受国家法律保护。
第四条 铁路用地是指铁路部门依法取得使用权的土地，包括留用的和征(拨)用的运输生产用地、辅助生产用地、生活设施用地和其他用地。
铁路临时用地是指根据铁路建设的需要，短期内(3年)使用的施工用地，材料、机械堆场用地，简易道路和便线用地，取弃土场用地等。
第五条 铁路用地的规划、建设、利用、保护和管理，按本办法执行。
第二章 铁路用地管理机构的职责
第六条 铁道部、铁路局、铁路分局以及铁道部其它单位的所有铁路用地管理机构均应在国务院和县级以上人民政府土地管理部门统一指导下，进行铁路用地管理工作。
第七条 铁路用地管理机构的职责：
一、宣传、贯彻、执行国家有关土地管理的法律、法规和政策，在土地管理部门的指导下制定铁路用地的规章制度。
二、按照国家统一规定，负责铁路用地的调查、申报登记、统计和计划工作。
三、承办国家批准的铁路建设征(拨)用地的申报工作。
四、负责对铁路用地的利用状况进行指导、检查和监督;受县级以上人民政府土地管理部门委托，开展铁路用地的监察工作。
五、依据国家、地方有关法规，配合县级以上人民政府土地管理部门处理土地纠纷。
六、负责国家和省级土地管理部门委托的有关事宜。
第三章 铁路建设用地
第八条 铁路建设需要征用集体所有土地或划拨国有土地，应严格按照《土地管理法》和《铁路法》有关条款规定的审批程序和审批权限办理征(拨)土地手续。依法批准的铁路建设用地，在领取建设用地批准书后，方可正式使用。
第九条 铁路用地管理机构负责办理铁路建设征(拨)用地的申报工作。
第十条 铁路建设用地应按总体设计一次申请批准，也可根据需要，以设计段办理用地手续。凡工期较长、工程复杂、不能同步竣工的建设项目(桥梁、隧道等)，按批准权限，经国家或省级土地管理部门同意，可以先期使用土地，然后在正式办理建设项目用地手续时一并申请报批。
建设过程中，因设计变更或施工条件等客观原因引起用地数量变化和位置移动，应先办理用地手续后，再使用土地。
第十一条 铁路建设项目用地需支付的征(拨)土地费用应根据《土地管理法》的有关规定，经过实地调查和科学测算后，合理确定。
征(拨)土地费用要兼顾国家、地方、集体的利益。
第十二条 报国家和省级政府批准的铁路建设用地，国家和省级土地管理部门的咨询评估机构参与项目用地的前期工作。
第十三条 铁路建设项目竣工时，县级以上人民政府土地管理部门和铁路用地管理机构参与项目用地竣工验收，经核实无误，由当地县级以上人民政府土地管理部门收回建设用地批准书，换发国有土地使用证。
铁路建设项目经验收合格，在建设单位移交给接管单位时，应将用地有关的全部资料同时移交给接管单位的铁路用地管理机构。
第十四条 铁路建设项目在征(拨)用地范围外需要增加临时用地，应向当地县级以上人民政府土地管理部门提出申请，经批准后方可使用。需延长临时用地期限，应办理延期手续。临时用地不得建设地上、地下永久性建(构)筑物。
需要复垦的土地应按照国务院《土地复垦规定》，制定土地复垦规划，如期进行土地复垦。
第十五条 铁路建设用地应按批准的用途使用，如改变土地用途，需经原批准用地的机关同意，并办理变更登记手续。
第四章 铁路用地利用规划
第十六条 铁路部门要按照国家有关规定，依据铁路发展规划编制铁路用地的利用规划和中长期计划。
第十七条 铁路用地利用规划与当地县级以上人民政府土地利用总体规划相协调，并纳入当地土地利用总体规划。远期扩建、新建铁路所需要的土地，由县级以上人民政府在土地利用总体规划中安排。
铁路用地利用规划要依据铁路运输发展的长远规划，全面考虑生产和生活、铁路与地方衔接的关系。
第十八条 在城市规划区范围内，铁路的线路、车站、枢纽以及其他有关设施的规划，应当纳入所在城市的总体规划。
第十九条 铁路用地利用规划，经上级土地管理部门同意和铁路主管部门批准，报送所在地省级人民政府土地管理部门备案。
第二十条 铁路部门要按批准的铁路用地利用规划，在铁路用地范围内进行各项建设，由铁路用地管理机构检查、核实土地。
第二十一条 铁路用地的中长期计划，由铁路用地管理机构根据铁路发展规划组织编写，经铁路主管部门审查，报送国家和所在地省级人民政府土地管理部门备案。
铁路用地的年度计划，应由铁路用地管理机构提出，报送县以上人民政府土地管理部门，纳入年度土地利用计划后执行。
第五章 铁路用地的保护
第二十二条 铁路用地按国家有关规定，向当地县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。
铁路运输系统用地由铁路局、铁路分局按宗地向所在地县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。
铁路其他用地，由用地单位直接向所在地的县级以上人民政府土地管理部门申请土地登记。
第二十三条 为明确铁路用地的界限、范围，铁路用地管理机构根据国家有关规定可按依法确定的地界埋设界标。
第二十四条 对铁路用地要实行重点保护，任何单位和个人不得占用。因特殊情况，确需占用铁路用地时，须征得铁路用地管理机构同意后，依法向县级以上人民政府土地管理部门申请办理权属变更手续。
第二十五条 严禁在铁路线路用地范围内开垦种植、挖渠修塘、采石采砂、取土弃碴、埋坟等破坏路基稳定的活动。
第二十六条 铁路沿线两侧用地范围内的土地，除按规定留出修建排水系统、造林绿化等用地外，已由承种人耕种的，在铁路未使用前可继续耕种，但必须与铁路用地管理机构签订承种协议，并送当地县级土地管理部门备案。不准在承种的土地上兴建临时或永久性建筑物、种植多年生作物。
暂交由承种人承种的铁路用地，当铁路建设需要时，铁路部门有权收回，并按下列规定办理。
一、收回承种的铁路用地。铁路用地管理机构需提前3个月，书面通知当地县、乡人民政府转告承种人。
二、所收回的铁路用地如已播种，由铁路部门支付给承种人当季青苗补偿费。
三、被收回铁路用地的承种人确有实际困难的，由铁路部门发给不超过实际种植作物1年产量总值的补助费。
第二十七条 铁路用地管理机构受当地政府土地管理部门委托，可建立监察队伍，负责铁路用地的保护，依法对铁路用地的利用状况实施监督检查，对违章用地、滥用土地等行为进行制止。
第二十八条 铁路用地单位与其他部门、单位发生土地权属争议，铁路用地管理机构应协助当地县级以上土地管理部门进行调处，对调处不服者，争议双方均可按法律程序向人民法院起诉。
第六章 奖励与惩罚
第二十九条 对在保护和合理利用铁路用地方面成绩显著的单位和个人，由人民政府土地管理部门或者铁路部门给予表扬或者奖励。
第三十条 侵占铁路用地的，依照《铁路法》第三十七条第二款规定处理。
买卖或者以其他形式非法转让铁路用地的，依照《土地管理法》第四十七条和《土地管理法实施条例》第三十一条规定处理。
第三十一条 铁路用地单位未经批准或者采取欺骗手段骗取批准，非法占用土地的，依照《土地管理法》第四十三条第一款和《土地管理法实施条例》第三十条的规定处理。
铁路用地单位超过批准的用地数量占用土地的，多占的土地，依照《土地管理法》第四十三条第二款处理。
第三十二条 单位或者个人擅自在铁路两侧依法确定的铁路用地范围内进行挖坑取土、开垦种植、挖渠修塘、采石采砂、埋坟等影响铁路路基稳定活动的，或者擅自移动、损毁铁路用地界标的，铁路用地管理机构有权制止，并可提请当地人民政府或者政府有关主管部门依法处理。
第三十三条 凡因征(拨)用地，无理阻碍铁路建设影响铁路生产的单位或个人，土地管理部门和铁路用地管理机构可提请县级以上人民政府予以制止，制止无效的，由有关部门依法处理。
第三十四条 铁路用地管理机构工作人员玩忽职守，利用职权徇私舞弊，造成土地浪费和重大经济损失的，由有关部门依法处理。
第七章 附 则
第三十五条 本办法由国家土地管理局商铁道部解释。
第三十六条 地方铁路、专用铁路、铁路专用线用地可参照本办法执行。
铁路合同管理办法范文2
【关健词】高铁调度；施工管理
高铁施工管理与既有线施工管理有着诸多方面的差别。高铁调度员是高铁施工管理的组织、指挥者，对实现施工安全管理起着至关重要的作用。高铁施工管理大多数还是建立在既有线施工管理的理念上，尚未有大的突破，不利于高铁施工的规范性管理。
1 与既有线施工管理的差别
1.1 登销记办理地点不同
一是地点的不同。既有线施工登销记在车站信号楼（运作室）办理；高铁施工在铁路局调度所调度台上办理。二是办理的人员不同。既有线施工登销记由施工负责人（驻站防护员）与车站值班员办理；高铁施工登销记由驻所联络员与列车调度员办理，列车调度员是施工的直接指挥者、管理者、组织者，减少了中间环节。列车调度台应设置《行车设备施工登记簿》、《行车设备检查登记簿》。在车站及相邻区间进行施工和影响设备使用的作业时，相关负责人员应在调度台办理登、销记手续，列车调度员签认。
1.2 “天窗”方式不同
根据行车设备、行车要求的不同，既有线施工“天窗”采用垂直天窗或V型天窗，高铁施工多采用垂直天窗。V型天窗与垂直天窗的不同之处就在于：V型天窗施工时邻线是可以行车的，邻线行车速度过高的情况下，必然对本线施工作业人员的安全构成了威胁。高铁施工要求本线和邻线同时做到“施工不行车、行车不施工”，确保施工作业人员的人身安全。高铁天窗一般情况下安排在不行车的晚上时间，从而做到运输施工兼顾。
1.3 对施工计划质量的要求不同
高铁施工采用垂直天窗方式进行，天窗时间内多部门、多工种同时进行，结合部较多，安全隐患较多。这就要求做施工计划是必须多方面考虑，重点解决结合部问题。多方协调，做出高质量的的施工计划。
1.4 设备支持不同
高铁设备相比既有线设备而言，高铁设备的高科技性和集中控制性是突出特点。特别是设备集中控制性，实现了行车作业自动化、行车组织集中化、车站行车无人化，造成列车调度员指挥阵地前移，中间环节较少，直接对现场设备具有操纵权。减少了行车指挥的层级，领导与指挥一体。在施工管理方面可实现电子登销记，可通过远程监控系统监视施工，可通过防灾监控系统监控线路设备情况。
2 存在问题
2.1 规章不完善
铁路总公司虽然制定了《铁路营业线施工安全管理补充办法》，但该办法针对既有线施工的内容多，针对高铁施工方面的措施少。各个铁路局也制定了相关的规定，同样存在类似的问题。如施工过程中轨道车的开行规定，如仍按既有线的开行模式执行，那么将会出现巨大的安全隐患。规章亟待完善。
2.2 角色转变慢
由于高铁列车调度员指挥阵地前移，减掉了车站值班员这一中间环节的情况变化，列车调度员的角色转换就显得尤为重要。高铁列车调度员都是从普速列车调度员选拔而来的，具有丰富的调度经验，但很大一部分高铁调度员角色转变慢，因为知识和职业习惯都是具有惯性思维的。体现在施工方面的问题是，没能完全认真地担当起原车站值班员担任的登销记审核关、进路准备关、凭证交付关，还提留在普速列车调度员的角色当中。这样极其容易造成事故的发生。
2.3 结合部隐患多
施工管理最重要的部分就是结合部的管理。结合部往往是事故的主要诱发点。现行高铁施工中各施工部门还存在各自为政，不主动、不担当、不协调的情况。靠驻所防护员来解决施工结合部的问题是不靠谱的。综合维修虽然指定了综合维修负责人，但现场施工中却无人担当真正的综合维修负责人，这样各自为政情况的出现不可避免，事故的发生就伴随而来。
3 探讨
高铁施工管理的特点，造成了施工管理当中出现的一些问题，这些问题通是短期性的问题，通过针对性的对策研究，能够较好的得到解决。
3.1 以完善规章制度为入口，建立施工管理规章依据体系
一是高铁规章与普速规章应分别制定，便于规章的管理、学习，体现指向性、针对性。如制定《高铁技规》作为高铁纲领性规章，单独制定高铁方面的施工安全管理。二是完善施工细节性规定。如轨道车的开行规定，施工协调会召开的相关要求，列车调度员进路的准备办法等等。三是规章制度必须符合高铁设备的特点要求，做到效率效益最大法，享受高科技成果，切忌固步于既有线的一些规定。
3.2 以提高业务素质为抓手，确保调度员迅速进入角色
高铁有别于既有线，它是一个全新的领域。列车调度员必须从零开始学习高铁知识，切不可把既有线调度的办法生搬硬套到高铁调度方面来。要想干好高铁施工管理，必须学全、学精高铁的相关知识。高铁调度员既担当着调度员的职责，由兼担着车站值班员的职责，风险较普速调度员的高。因此，提高业务素质，迅速进入角色，才能更好地确保高铁施工安全。
3.3 以结合部卡控带动全面控制，确保施工安全
一是认真开好施工协调会。三级以上施工时必须要求施工负责人也到场参加施工协调会。二是严格执行“施工不行车、行车不施工”的规定。准许施工的调度命令前，要确认上下行最后一列车均已终到；开行确认列车前，必须确认所有施工均已结束，人员机具均已撤离防护网外，具备常速运行条件；开行首列运营动车组前，要确认列车安全运行的报告。三是要认真确定路用列车、施工车辆的运行径路，在施工维修计划中注明运行径路、股道等并在施工登销记簿上注明清楚，按规定排列进路，做好联系确认。四是施工安全关口前移，施工维修计划必须严密细致。五是严格执行施工维修计划，禁止随意变更。六是把好施工、设备抢修销记关，确认好列车放行条件。七是临时抢修，准时上道前要确认已邻线限速160km/h以下、停运或施工部门提出条件的是调度命令。八是驻所联络员必须发挥纽带卡控作用，坚守岗位，做好联系防护工作。九是遇列车晚点等原因导致天窗时间发生变化时，列车调度员应立即通知相关车站值班室、驻所联络员。驻所联络员负责立即通知各作业点负责人，及时掌握列车运行情况和天窗时间。十是各作业单位检修作业完毕后，须及时向工务、电务、供电部门施工联络员报告。施工联络员在调度所办理登销记手续。列车调度员确认本管辖区段施工（维修）作业全部完毕后，开通站内及区间的调度命令。
4 结束语
我国高铁技术已日趋完善，但高铁施工方面的事故仍有发生。高铁调度员是高铁施工管理的直接组织者、指挥者。除规章制度建设等外部环境要建设好外，更重要的是高铁调度员自身业务素质的提高，抓好重点关键环节，才能降低风险，确保施工安全。
参考文献：
[1]张雅净，王鹤鸣.铁路行车调度[M].北京：中国铁道出版社，2010.
[2]铁道部.铁路技术管理规程[M].北京：中国铁道出版社，2006.
[3]铁路部.铁路运输调度规则[M].北京：中国铁道出版社，2008.
铁路合同管理办法范文3
关键词：英国铁路；管理体制变迁；现状
中图分类号：D630 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.03.46 文章编号：1672-3309（2013）03-109-03
英国的铁路网早在100多年前就已经成型。19世纪50年代是英国铁路修建高潮时期，到1880年主要线路基本建成，1928年路网规模达到32565km的历史最高水平。之后，由于受到世界大战和公路激烈竞争的影响，铁路运输市场份额逐渐萎缩，路网规模不断缩小。截止2011年，英国铁路线路里程为15777km，其中电气化线路为5262km，客货混用线路为14506km，货运专用线为1271km。2010-2011财年，英国铁路的客运量为15.54亿人，旅客周转量为541亿人公里，货运量为0.9亿吨，货运周转量为192.3亿吨公里。
一、英国铁路行政管理体制的变迁
运输部诞生之前，英国政府在很长一段时间里主要扮演三个角色：制定法律确保旅行者安全、制定道路维护机制、以及对运输垄断行为进行管制。
1919年英国颁布《运输部法》，该法案明确指出，要将政府其他部门与交通运输（除航运）有关的事务全部移交给新成立的运输部。包括：铁路、轻轨、电车、运河及内陆水道、道路、桥梁及渡口、车辆及相关交通、海港、码头及防洪堤。1919年，英国运输部宣布成立。
1953年10月，运输部与民航部合并，成立了运输及民航部。
1970年，运输部被纳入环境部，由环境部下设的一名次长负责运输事务。1976年运输部脱离环境部，恢复运输部的称谓。此时运输部的职能涉及所有内陆运输，包括英国铁路、巴士、货运、港口、国家高速公路及干线公路网。运输部还负责监督地方政府的交通规划、道路安全、车辆检查及监管、公交、公路货运许可、司机证件及车辆牌照等。
1997年，英国政府机构做了较大调整，新设立的环境、运输和区域发展部取代了运输部。然而这个新设立的机构并不实用，很快被拆分。2001年，运输、地方政府和地区发展部成立。但是，该部门的成立一直纷争不断，因为很多人坚持认为应该成立一个独立的运输部。
2002年6月，英国将环境保护、交通运输管理以及地方事务3个部合并，成立了大部门——英国运输部，延续至今。
二、铁路行业现状
1994年，英国铁路启动网运分离和私有化改革，改革后将原英国铁路公司（BR）拆分成近100家公司，包括路网公司、客运公司、货运公司、机车车辆租赁公司等，路网公司负责编制全国列车运行图和客、货列车的调度指挥。目前，英国铁路行业由以下主要企业组成：1个路网公司——Network Rail，24家客运公司、6家货运公司和3家机车车辆租赁公司。客运公司以特许经营的形式开展客运服务。
三、铁路行业主管部门的组织架构及主要职责
（一）组织架构
英国运输部（Department for Transport，DFT）负责英国境内除管道外的所有交通运输方式的行业管理，包括公路、铁路、民航和海运等，主要职责是制定各运输方式的行业政策及发展规划，由下议院的运输委员会进行监管。运输部由运输部长领导，另有3名大臣辅佐运输部长开展日常工作。在内阁大臣的领导下，运输部设立一名常设秘书负责管理运输部的日常事务。
2013年1月，运输部对其组织机构进行了调整，目前主管部门主要由5个业务部门组成，分别为：资源及战略署、铁路署、高速铁路2管理局、国际战略及环境署和公路、交通及地方事务署。运输部主管部门组织机构图如图1所示。
除运输部主管部门外，运输部还有24个执行机构和公共机构，其中与铁路相关的主要是铁路监管办公室（Office of the Rail Regulator，ORR）、铁路事故调查处（RAIB）和英国运输警察局，其中铁路监管办公室属于运输部资助的非内阁部委，主要负责英国铁路的安全及经济监管。铁路事故调查处设在国际战略及环境署，主要负责铁路安全事故的调查。
（二）主要职能
由图1可以看出，目前运输部内与铁路相关的直接管理机构共有两个，一个是铁路署，另一个是高速铁路2管理局。
铁路署是运输部内管理铁路运输的主要机构，下设7个处，分别为铁路政策处、铁路项目处、商业及技术服务处、铁路商务处、铁路特许经营处、国内商业建议处及跨铁路融资处。
铁路署的主要职责包括：铁路改革；重要铁路投资项目的交付使用，包括跨行业项目的管理；确保铁路客运的特许经营能为客户带来效益，并对财务及其他风险进行有效管理。
为了确保高速铁路2线项目的顺利进行，在2013年1月进行的运输部组织机构调整中，新增了高速铁路2管理局，高速铁路2管理局下设3个处，分别为HS2政策处、HS2通信及策略处和HS2项目资助处。高速铁路2管理局负责有关HS2线的各项事宜。
四、铁路安全监管机构的组织架构及主要职责
（一）组织架构
英国铁路的安全监管主要由铁路监管办公室（Office of Rail Regulation，ORR）负责。铁路监管办公室（ORR）成立于2004年7月5日，是一个独立于英国铁路的非内阁部委。ORR设立之初的主要职责是对铁路的经济进行监管，铁路安全监管由健康与安全执行委员会（HSE）负责。2006年4月，健康与安全执行委员会（HSE）下设的铁路监察（HMRI）撤销后，铁路监管办公室在其原有的经济监管职责的基础上，又增加了铁路安全监管的职责。
目前，ORR下设8个部门，分别为总裁室、企业服务部、对外事务部、法律服务部、市场经济部、规划执行部、政策研究部和铁路安全部。铁路的安全监管主要由铁路安全部负责。
铁路安全部由主任领导，下设路网监管室及运营监管室。路网监管室根据地理区域的不同划分为7个小组，分别管理不同地区的线路，还有一个独立的小组负责整个国家路网。运营监管室下设6个小组，分管客运公司、货运公司及轻轨等。ORR的组织结构如图2所示。
图2 铁路监管办公室组织机构图
（二）主要职能
铁路监管办公室（ORR）的主要职能包括：
——确保铁路基础设施（线路和信号系统）的所有者和经营者——Network Rail对路网的有效管理，并确保其管理方式能够满足客户的需要；
——为铁路资产的经营者颁发许可证，包括路网公司、客运公司、货运公司、车站和轻型维修站；
——对英国铁路网运能的有效利用进行监督；
——对车辆的准点率、客户满意度、旅客及员工的人身安全等进行监督；
——对铁路事故进行调查与处理；
——批准或授权新型、升级或改造车辆在英国境内的使用；
——对机车车辆进行调查，并监督铁路运营商将机车车辆的风险控制在合理的水平；
——批准或授权任何在英国境内建设新线或升级、改造路网的工程，包括泛欧高速铁路及既有线的新线建设、改造或升级；
——监督线路及车站等工程的建设情况，对交付使用的工程进行验收；
——针对基础设施进行调查并执行相关法规，以确保铁路运营商可以将由于列车运行所带来的基础设施的风险控制在合理的范围内；
——鼓励铁路持续提高安全水平；
——制定政策，加强相关的铁路安全立法，并要求铁路经营者遵守相关的安全法律，不排除在必要的时候采取强制措施；
——制定经营者使用铁路网和其它设施的相关规定，推动铁路领域的竞争；
——路网公司的经济管理。
在铁路事故调查与处理方面，铁路监管办公室（ORR）与铁路事故调查处（RAIB）及英国运输警察局（BTP）紧密合作。铁路事故发生后，一般由ORR派出调查员与铁路事故调查处（RAIB）及英国运输警察局（BTP）进行合作，开展事故调查。RAIB的主要职责是调查事故起因，从事故中吸取教训，研究如何提高铁路的安全保护措施以避免类似事故的再次发生，但并不追究、责罚事故的责任单位。调查结束后，铁路事故调查处（RAIB）和英国运输警察局（BTP）针对事故发生的原因向ORR提出改善安全的建议，ORR根据提出的建议将具体改进要求下达给相应的责任单位，并监督责任单位正确执行。如有必要，ORR还有权根据相关法律对责任单位进行。
五、英国铁路行政管理体制对我国铁路改革的启示
（一）综合交通运输管理体制可促进各运输方式的协调发展
英国较早就充分认识到，综合交通运输体制是促进各种运输方式协调发展，充分发挥运输体系在国民经济发展中的基础作用的制度保障，为此，早在1953年就在合并当时的运输部和民航部基础上，成立了运输部与民航部，从形式上实现了公路、铁路、水运等传统运输方式与民用航空管理的统一，后来经过20多年的调整，运输部对交通运输管理的职能和范围不断拓展，到20世纪80年代，基本实现了运输部对除管道外的各种运输方式的全面管理，从20世纪90年代开始，经济社会可持续发展日益重视，城市各种运输方式的综合发展问题日益显现，交通运输和环境保护、地方发展需要在更大程度上实现协调和统一，交通运输管理开始与环境保护、地方事务管理进一步融合，2002年6月，英国成立了新的运输部，统一管理环境保护、交通运输以及地方事务。
（二）行政管理机构的设立应充分考虑当前运输业发展所面临的主要任务
根据运输业战略规划及重点项目的不同，英国不断对运输部的组织机构进行微调。2007年，英国运输部将公路和铁路的业务职能合并，撤销铁路署，成立了铁路及国家路网署；2011年，运输部又将公路、铁路及地方事务三项职能合并，成立了国内事务署，同时为了筹备2012年伦敦奥运会的召开，成立了伦敦及重大项目署；2013年，运输部撤消了伦敦及重大项目署，同时随着对铁路运输重视程度的不断提高及高速铁路2项目的出台，运输部又将铁路运输的行业管理职能分离出来，成立了铁路署和高速铁路2管理局。根据我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》确定的铁路建设发展目标，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上。因此，当前及未来一段时期，仍是我国铁路建成投产的高峰期，在铁路行政管理机构的设置上也应充分考虑这一因素。
（三）实行所有权、监管权及经营权的分离
路网基础设施作为国有资产，在管理体制上，应将所有权、监管权和经营权有效区分。英国铁路网实际上归国家所有， 其代表是国会， ORR作为监管机构，对作为所有者代表的国会负责。但作为监管机构的ORR并不是铁路基础设施的具体经营者，而是以契约形式将铁路基础设施交由国家路网公司、客运公司等公司经营。即在英国铁路的管理体制中，所有者不直接监管，监管者不干预经营，经营者按契约规定而自负盈亏，实现了所有权、监管权和经营权的相互制衡
（四） 加强政府监管力度
在运输企业成为市场主体的同时，必须加强政府的监管力度，设立职责明确、分工合理的安全及经济监管机构。英国铁路改革之初，政府对网运分离后的铁路，通过铁路监察员办公室、客运特许经营办公室（OPRAF）和健康与安全执行委员会（HSE）实施监管，职责不够明确，监管力度较小。随后，英国逐步调整监管机构职能，加大政府对铁路的监管力度，将安全与经济监管的职能相合并，交由铁路监管办公室负责，铁路安全事故的调查交由铁路事故调查处负责，各机构职责明确，分工合理。
参考文献：
[1] 陈洪年.对英国铁路改革的再思考[J].铁道经济研究，2001，（01）：15-17.
[2] 魏杰.英国铁路改革对我国国有企业改革的启示[J].经济研究参考，2007，（66）：40.
铁路合同管理办法范文4
【关键词】合资铁路；财务竣工决算；管理；探讨
1.问题的提出
1.1 铁路竣工财务决算
铁路基本建设项目竣工财务决算，是铁路基本建设成果的最终反映，是确定新增资产价值的依据，是进行建设项目投入产出分析测算及成本支出情况分析的重要基础。铁道部结合铁路基本建设项目管理的实际，制定铁路项目竣工财务决算的相关规定，并实施铁路竣工财务决算工作，竣工财务决算由建设单位组织并负责编制，在初验合格和最终批准的概算后3个月内完成竣工财务决算报表及分析工作，建设单位及铁道部出资者代表对项目管理机构和合资铁路公司编制的竣工决算审核后报铁道部，并另附国家有关部门、部审计中心及铁道部委托的社会中介机构对项目建设历次审计决定和审核报告。
1.2 合资铁路运营管理体制
理顺合资铁路管理体制。目前，新建合资铁路一般所有权和经营管理权的分离模式，以合武铁路为例，合武合资铁路建成投产后，合武铁路安徽有限公司拥有投资所对应的合武铁路设施、设备及相关资产，主要从事合武铁路运输业务，是合武铁路筹资建设、经营和安全管理及债务偿还的责任主体。公司委托上海铁路局承担合武线具体运输业务的实施，上海铁路局是具有较高的铁路运输专业管理能力和丰富管理经验的铁路运输企业，具有与受托业务相适应的运输管理优势，并有能力独立承揽受托的主要运输业务（资产实际管理者为路局的下属运营单位）。双方依据铁道部《关于新建合资铁路委托运输管理的指导意见》（铁政法〔2008〕232号）精神，本着自愿、公平、诚信、互利的原则，经友好协商一致，签订合武线铁路委托运输管理事项。
1.3 铁路竣工决算编制回顾
为加强铁路竣工财务决算的编制，财政部、铁道部财务司相继出台相关的管理办法，规范铁路工程项目竣工财务决算的编制。
1.3.1 1998年2月23日，财政部印发的《基本建设财务管理若干规定》（财基字[1998]4号）第四十条，规定了竣工决算和竣工财务决算的概念：基本建设项目竣工财务决算是竣工决算的组成部分，是正确核定新增固定资产价值，反映竣工项目建设成果的文件，是办理固定资产交付使用手续的依据。
1.3.2 2002年9月27日，财政部印发的《基本建设财务管理规定》（财建[2002]394号）规定：基本建设项目竣工时，应编制基本建设项目竣工财务决算。作为对建设项目财务情况的最终总结，竣工财务决算在建设项目财务管理工作中占有重要的地位。
1.3.3 2002年12月6日，铁道部印发了《关于印发〈铁路基本建设项目竣工财务决算和交付使用资产编制办法〉的通知》（铁财[2002]92号）对竣工决算的定义是：铁路基本建设项目竣工财务决算，是铁路基本建设成果的最终反映，是组建新增资产价值的依据，是进行建设项目投入产出分析测算及成本支出情况分析的重要资料。
1.3.4 2008年7月22日，财政部了《关于进一步加强中央基本建设项目竣工财务决算工作的通知》（财办建[2008]91号）就中央基本建设项目竣工财务决算编报及审核工作有关问题做了进一步明确。
1.3.5 2008年12月11日，铁道部印发了修订后的《关于印发〈铁路基本建设项目竣工财务决算和交付使用资产编制办法〉的通知》（铁财[2008]250号）规定：铁路基本建设项目竣工财务决算，是铁路基本建设成果的最终反映，是确定新增资产价值的依据，是进行建设项目投入产出分析测算及成本支出情况分析的重要基础。工程决算是建设项目竣工验收工作的重要组成部分。未编制工程决算的建设项目，不得组织竣工验收。
但是从实践中可以看出，竣工财务决算报表的编制在各铁路局、各项目建设单位均存在不同程度的差异，编制的随意性很大，编制的深度均有不同。
2.竣工财务决算工作中存在问题
在目前铁路大规模建设的前提下，铁路建设项目不断增加，在现行管理体制制度下，也凸显铁路建设管理专业人员的严重不足，铁路建设管理人员大部分由铁路运营管理单位调入，未经过专门工程建设管理的系统培训，缺乏相应的实际经验；建设管理信息、沟通的反馈不及时、准确、全面，也为建设管理顺利开展带来一定的困难。提高竣工决算编制质量和编制水平是改善铁路公司投资控制的必要手段和提升财务管理能力的重要内容。
2.1 竣工财务决算管理弱化
基本建设竣工财务决算是工程竣工验收的重要环节，正确核定新增固定资产价值、以及办理资产交付和资金核销的重要依据，是考核基本建设计划和概预算执行情况，也是国家投入产出关系的核心和纽带，基建项目竣工财务决算已经突破其传统定位，更高的层次上与企业发展乃至国家的经济命脉密切相关，一系列重大而复杂的经济问题都以竣工决算为终结。但是，长期以来由于建设体制以及经济发展水平等多方面的影响，竣工财务决算管理弱化的现象较为常见，建设单位只重视工程项目建设过程，而忽视了工程项目竣工财务决算，竣工财务决算报告的编报质量良莠不齐，竣工决算审计过程中发现的投资控制等问题较多；企业财务人员对基建项目的预、决算也不够重视，未能充分发挥监督职能。我认为，目前铁路基建项目竣工决算面临的问题是：尽管制度性规定较多，但是各出其门没有形成规范体系。
2.2 信息的传递与沟通机制不完善
工程管理建设是一个全面、系统的工程，在运行过程中需要多部门、多专业人员共同努力，工程概预算管理、合同管理、计财部、综合部、安质部、工程部（各专业工程师）、物资部、监理单位以及施工单位相互配合、相互支持，通力合作。
建立铁路基建项目的信息沟通机制（投资、筹资、资金、成本等），使信息能有效、及时的在内部各管理级次、责任单位、业务环节之间，以及外部投资者、债权人、参建单位、供应商、中介机构和监管部门等有关方面之间进行沟通和反馈，信息沟通机制有效运行是竣工决算工作关键。多部门、多层次、多人员的管理信息传递与沟通机制不能有效完全运行。
2.3 投入支出与运营收益的不配比
合武线基本建设的投入支出与运营收益的不配比，根据铁道部的公布合武段营业计费里程为169公里，而根据项目工程建设的实际情况：合武线建设里程为212.3公里，通过比较，部公布的营业计费里程明显比实际建设里程少43.3公里，主要是建设里程两端与国铁连接的枢纽工程。在实际运营中，公司承担43.3公里部分的接触网电费费用。因此，公司的实际投资、运营成本承担与运营收入清算的里程产生巨大的差异，达到20%，从而导致公司实际承担的项目建设投资、运营成本承担支出与实际收益（清算收益）严重不配比。
2.4 工作人员经常变更阻碍竣工决算进度
工作人员经常变更工作岗位以及为工作需要调离本单位到另外更需要的地方去，对工程竣工决算造成一定影响。以合武铁路为例，合武铁路在开通运行之际，建设单位的主要工程技术人员、财务人员等管理人员调离合武公司，大量工程结算工作均未进行，由于在调离时交接资料不全面或者未办理正式交接，导致有部分清算单据（发票以及清算依据）丢失，造成新接手的人员对相关事项真实性无法判定虚实，相关的账务处理工作也无法正常进行，阻碍竣工决算进度顺利进行。
2.5 财务人员管理理念、管理素质有待提高
按照铁路基本建设“小业主、大咨询”理念以及定员编制的影响，与合资铁路几百亿、甚至上千亿的投资规模相比，合资铁路公司一般配备几名财务人员就显得人员太少，而且大部分财务人员来自运营单位，基建财务管理力量相对薄弱。特别是铁路项目开通之际，财务人员既要编制基建报表又要忙于编制运营报表，每日忙于各项纷繁复杂事务以及各种临时安排的调查资料、报告，难以静心思考一些深层次财务管理问题，进行统筹、细致的规划。
3.细化工作程序、加强内部控制是竣工财务决算编报工作高质量完成的关键
工程竣工决算是一项综合、系统工程，全面反映工程建设成果，必须细化、明确各部门、人员工作责任，定人员、定内容、定时间，具体工作分配，才能保证工作质量和成果。内部控制是现代企业管理的重要组成部分，它对确保企业各项工作的顺利进行和企业经营管理水平的提高有着十分重要的作用。首先要坚持不相容职务分离控制，按照授权审批控制要求，遵循预算控制、会计系统控制、投资分析控制的原则加强内部控制，内部控制近几年在我国，无论在理论还是在实践中，都取得了长足的进步，为加强基建项目的竣工财务决算编报内部控制建设提供了理论基础和实践经验。建立竣工财务决算编报内部控制体系是建设管理体制发展的创新要求。我认为应该从以下几个方面入手：
3.1 进一步完善工程财务竣工决算编制规范办法
随着铁路工程建设的大面积展开，新技术、新产品、新设备在铁路推广使用，管理上更加灵活、规范，资金筹集渠道更加多元化，这就涉及到更多的专业、人员，现有的编制办法已经不能适应工程管理的要求，新的形势迫切需要完善铁路财务工程竣工决算的编制办法，根据以往工程竣工决算编制中好的经验、办法以及结合铁路建设的实际情况制定详细管理办法，规范工程财务竣工决算的编制，为进一步推进铁路工程建设定额管理、技术指标数据提供借鉴。
3.2 加强竣工财务决算中枢纽部分资产界定
工程建设应按照“谁投资、谁受益”的基本原则，对于前文提及的合武线建设里程与运营里程不一致产生的43.3公里，公司的做法是：依据建设里程，分运营清算里程和路局使用里程两段核算，具体核算出产生差异部分的资产价值。加强竣工决算管理工作为日后资产划分的财务清算依据，也为公司以后能争取路局对此部分给予合理补偿提供依据，合资公司铁路管理均存在类似的状况。
3.3 加强工程竣工财务决算事前控制工作
现代的内部控制制度理念不仅仅是制订制度、执行制度，而是建立工作一体化，系统的、全方位的控制，为了达到此目标，决算编报工作必须做好事前控制，从项目开工、立项之时，便以会计系统控制方式为主，对不相容岗位予以分离，结合概/预算控制、投资分析控制、财产保护控制等，做好竣工财务决算的一切基础性工作。根据铁道部、路局相关行业法律法规、政策，制定适用于本工程项目的建设标准和规章，具体的合同管理规定会计核算要求、财务管理办法、竣工决算编制办法等；对概算分劈、建设资金管理、末次验工计价，办理资金支付，用制度来保证充分发挥财务的监督职能，保证最终结算符合合同、符合财政部、建设部、铁道部的相关规定，将投资控制在最终批复范围内，保证资金支付准确、安全。主要体现在工程建设管理的过程中。
3.4 强化竣工财务决算事中控制工作
为提高竣工财务决算编报效率和效果，结合铁路基建项目管理工作实际，必须以流程梳理为基础，以风险管理为导向，以会计系统控制为切入点，以关键控制活动为重点，设计全方位的决算编报内部控制体系。主要工作应体现在编制工作方案、及时清点资产及交付、办理各标段末次验工计价、计算甲供物资结余价值、确定决算总额，根据铁道部财务司要求做好相关表格填写、登记工作，要求公司职能部门、资产接收单位严格审核实物资产数量，做到不差、不漏、不错，在过程中努力做好财务控制工作。此外，应关注以下几个主要方面工作：
3.4.1 合资铁路在资产管理方面不同于国有铁路。以合武线铁路为例，工程建设完成后，资产委托上海铁路局管理，而上海铁路局要求其下属车务、工务、电务、供电、给水、车辆段等单位以及铁路公安等单位实施具体养护、维修、运行等职能，因此作为合资公司来讲必须加强资产数量管理，加强与各维管单位联系，特别是在资产交接时清点资产，以明确各方责任，确保资产安全。而竣工财务决算依据双方、多方单位确定的资产数量进行编制（各方均应建立资产管理台帐，于季度、年度底进行资产核对并相符）。
3.4.2 地方政府对铁路项目一般以管辖范围内实际征迁数量计算作为投入资本金计入股比的。工程项目概算内征迁投资由铁路部门负责出资，概算外征迁投资由地方政府负责出资，此外对土地证办证费用、耕地占用税、水利建设基金、个别征迁案例费用等要逐一计算清楚，对实施的征地拆迁费用要严格审价、审计制度，出具工程审价、审计报告，防范资金风险，也为下一步国家财政部门审计顺利进行提供充分依据，保证“工程优质，干部优秀”，为建设项目顺利完成画上圆满的句号。
3.4.3 甲供物资是工程建设管理单位为强化工程建设成本管理的新举措。甲供料管理也成为一个新的难点、新的课题，建设单位必须强化甲供物资材料的管理。在工程建设过程中，分阶段对已完项目对应甲供物资进行清理，建设单位、施工单位双方签认的“结余甲供物资清点表”，清点造册，妥善保管，并计算甲供物资结余价值，为竣工决算工作做好准备。
3.5 做好工程竣工财务决算事后控制工作
项目通车运营后，合资公司要结合若干会计期间可能对会计政策选择、成本核算、经营收益、资产及产权交易定价产生的重大的基础性影响，对工程竣工财务决算工作进行反思，对单项工程建设运营后产生的效能进行分析研究。
通过对一个工程的考核、分析、总结，对项目建设过程存在的主要问题予以披露、并对严重的问题予以批评，为下一个项目总结经验，提供有益的借鉴。
4.结束语
当前，全国又掀起新一轮建设合资铁路高潮，为满足地方经济发展需要，满足人民大众出行的需要将作出重大贡献。铁路建设项目财务竣工决算的编制不仅要满足财政部门、铁道部主管部门对于铁路管理的要求，同时更重要的是合资铁路公司要为自身下一步运营管理以及如何提高运营效益提供清算依据，为实现企业经营目标和战略目标提供决策依据，切实保障合资铁路公司的可持续发展，提高合资公司管理效益，更为铁路主管部门在制定合资铁路相关政策时提供理论数据支持。
参考文献：
[1]铁道部.关于印发《铁路基本建设项目竣工财务决算和交付使用资产编制办法》的通知（铁财[2002]92号）.
[2]财政部.关于进一步加强中央基本建设项目竣工财务决算工作的通知（财办建[2008]91号）.
[3]铁道部.关于印发《铁路基本建设项目竣工财务决算和交付使用资产编制办法》的通知（铁财[2008]250号.
铁路合同管理办法范文5
一、铁路专用线共用中的几个基本概念
铁路专用线——由企业或单位自己修建，由自己或委托其他单位管理，主要为本企业内部运输服务，与其他铁路线路接轨的岔线。一般长度较短，运输动力使用与其相接的铁路动力。
铁路专用线共用——在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位共同使用该专用线办理铁路货物发到业务。
铁路专用线共用的宗旨——缓解铁路货场能力不足，保证货场畅通，挖掘专用线潜力，满足国民经济发展的需要。
铁路专用线共用的原则——坚持自愿互利、有偿共用和就地就近、方便货主的原则。
二、铁路专用线共用的意义
根据几十年共用工作实践，铁路专用线共用的意义和作用可以概括为经下十个方面。
1、缓解货场压力，保证站线畅通。各地开展铁路专用线共用，都是在车站装卸能力不足，运量与动能矛盾突出，经常发生装不上、卸不下的情况下组织的。开展共用后，除少数地区仍然紧张外，多数地区渐趋缓解，保修了车站和铁路干线的畅通。
2、挖掘了专用线设备潜力，避免了重复建设。共用工作使用使用专用线设备能力得到了发挥，节省了和铁路部门为改扩建货场的大量资金。
3、填补了铁路货场功能不全的缺陷，发挥了社会综合经济效益。目前，全国多数车站尚不具备能够统揽半年散货、杂货、危险品、罐车等所有货物品类的能力，专用线共用货场填补了这方面的空白。无论什么货物均能畅通无阻地在共用货场集散，分门别类地在各专业货场装卸。
4、方便货主，为货主节省费用。专用线共用能起到“就地就近，减少短途搬运”的作用，为货主节省了大量短搬费用，深受货主欢迎。
5、在市场经济的激烈竞争中，为铁路增加了组货窗口，济宁市全市1997年共用发送量4109车、24万吨，同比增长20%，为改变铁路装车下降趋势做出了贡献。
6、开展竞赛和竞争，有利于提高工作水平和工作质量。铁路专用线共用因以线养线，微利经营，故能促进千方百计搞好服务，提高装载率，确保装载质量。如济宁棉麻站为用户装麸皮，由原来一车装900件增加到1200件，比原来每车多装300件，由于专用线场地宽阔，服务优秀，装载质量高，货损极少，多年来未出现装载事故和货主索赔现象。
7、为铁路部门增加了收益。各地的专用线共用收入分配均把铁路部门放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地区还向铁路部门做了倾斜。铁路部门不仅增加了收入，还保证了各种正常收费。
8、产权单位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用产权单位多数是当年实力雄厚而目前却举步维艰的企业，多年来曾为其专用线基础设施建设投入大量资金；坚持共用，能得到投资历回报，对于这些企业具有重要现实意义，深受欢迎。
9、是组织运输协作的有效办法。共用变多家跑站为专用线集约经营，并衽运输、装卸、仓储多边服务，减少了车站的工作量培养了一批业务骨干，提高了运输和工作效率，密切了路企关系。
10、加快了货物流通，促进市场经济的发展。专用线装卸四点多场阔，就近装卸，平均缩短运距3公里，不仅为货主节省了费用，还大大加快了取送货速度，缓解了市区道路压力，加快了商品流通，真正实现了快装快卸，货畅其流。
三 铁路专用线共用的基本做法
组织和推动铁路专用线共用可追溯始于60年代，但较普遍地开展是在改革、开放以来。其发展进程可以说是逐步走向货场化、规范化、制度化以及市场化的目标前进。例如：1965年铁道部（65）铁经交联字1712号《加强专用线运输组织和管理工作》，首次指出“专用线共用是充分挖掘专用线设备潜力，减少短途搬运，便利运输的好方法。 实行专用线共用时，要建立和健全必要的管理制度，妥善处理专用线所有者和其他使用单位之间的关系。”80年代起所颁发的一系列有关文件都明文规定要“有偿共用”，如1986年国家经委、计委、铁道部、交通部经交（1986）391号印发《全国联运工作纪要》中进一步指出：“开展铁路专用线有偿共用，是解决铁路货场紧张，挖掘运输潜力的一项有力措施。收费要合理，收益分配产权单位得大头，铁路和其他有关单位可根据贡献大小，给予适当分配”。同年，铁道部铁运（1986）345号发出《关于公布专用组织暂行办法的通知》，系首次颁发铁路专用线共用专门办法。在国家的倡导下。北京、山东、江苏、浙江、河南、安徽、四川、江、东北各省等省市都相继开展铁路专用线共用，并制定了相应政策和管理办法。
1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。 铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”
1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。
“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”
据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：
政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市 ）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。
建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使 专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定
四、当前存在的问题和措施
开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。
1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。
2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。
铁路合同管理办法范文6
关键词：铁路清算分析
一、概况
（一）铁路运输收入分配方法沿革
2005年，铁路运输进款清算办法在以下方面进行主要要调整：客运上缴的线路使用费单独清算。从2005年开始，将客运上缴的线路使用费从货网清算中拿出，直接清算给线路所属企业。
货运清算不再调节。2005年的办法，一方面，由于将客运上缴的线路使用费拿出单独清算，从而使得货网的清算变为纯货运的清算；另一方面，对于货运的清算，各铁路局直接按照"管直"的方法清算，不再进行系数调节。
将路网中分流运输的临管线纳入运营统一核算。从2005年起，将路网中分流运输的国铁临管线，纳入运营统一核算，运输支出的核算，将采取统一的政策 (包括折旧提足统一上缴等)，不再分账核算。
专业运输的运费收入全程归专业运输公司。2005年，将集装箱、特货运输的全程运费收入全部清算给集装箱公司、特货公司，而由集装箱公司、特货公司通过付费的方式给相关的运输企业支付服务费。
改变跨铁路局机车牵引费单价的计算办法，完善机车长交路、轮乘制的清算办法。
集装箱公司、特货公司收入清算变化，按照收支配比的原则，集装箱公司的营业收入，只归集其直管站的这几项收费，而将非集装箱公司直管站的这几项收费留在所在铁路局。
将货运跨局机车牵引费清算等原由铁路局间清算的项目，改由通过资金清算中心清算。 此前的清算办法中，货运跨铁路局机车交路、客运电力机车接触网 (含电费收入等几项付费收入)是由铁路局之间相互进行工作量签认并办理资金结算的。
（二）铁路运输进款清算的总体思路
现阶段，铁路运输进款清算的总体思路是：收入来自市场，旅客运输、专业运输承运结算，普通货物分段计算，提供服务相互清算。包括：客运进款清算、普通货物进款清算、专业运输进款清算、其他运输进款清算和提供服务收入清算五部分。
其基本内容：1、与旅客列车运行直接相关的客运进款原则上作为列车担当企业的客运营业收入，其余客运进款作为收款企业的客运营业收入。行包专列、行邮专列、集装箱专列、特货专列比照旅客列车办理。2、专业运输全程与专业运输直接相关的进款作为专业运输公司的营业收入。3、普通货物运输，在不同铁路类型的企业主体之间，按“分段计算”进行清算，在铁路局之间按“管直”清算，即管内货物进款全部归己，直通货物按运行、发送、到达分别办理清算。运行收入按周转量和统一单价清算，发送收入按直通发送收入和统一直通货物发送比率清算，到达收入按直接到达吨和统一的直通货物到达单价进行清算。4、不同运输主体之间提供的服务全部要相互清算。线路使用费也作为相关服务的一个项目，由列车担当（或者组织开行的）企业向线路所属企业付费。
二、现行清算办法的评价
通过运输收入清算解决的二个重要问题：一是运输企业从市场上取得与运输质量和数量相对应的营业收入，不要政府来分配。二是各运输企业在不同的客观运输条件下形成不同的运输成本能够得到合理补偿（收入与成本的配比）以反映运输企业真正的经营成果。我国铁路经营实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，这种经营方式使得清算制度难以实现公平合理。我国现行清算制度实行的是统收统分的方式，即各铁路局将收入统一交到铁道部，由清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局在管内完成的货运周转量，二者相乘即是清算额。因为不同路段不同货物的运输成本有所不同，仅根据货运周转量进行清算不能反映出各铁路局运输经营的实际情况。2010年，铁道部出台了将要改革清算制度的文件。清算制度改革的方向是将过去仅基于周转量方式核算改为结合运输收入量、利润和成本的情况进行调整，能否完全实现按经营效益进行公平清算有待观察。但由于铁路货物运输组织比客运复杂，导致货物运输清算方案的设计和实际操作比客运要难，货运和路网未实现分账核算。因此，现有的清算办法不能真实反映铁路运输企业收入和盈亏，也不能反映客运、货运、路网三个产品各自的收入和盈亏问题。货、网分账核算的问题急待解决。
三、清算办法制定的前提条件
（一）办法制定过程的关键点
1、运价体系和结构需进一步完善
在政企合一的情况下，铁路运输实行全国统一的运价政策。而运输服务的收费应建立在拟补成本的基础上，铁路行业具有较高的运输密度，具备盈利的条件。目前，铁路在运输生产中消耗的各种能源和材料实行市场价格且价格波动较大，运输成本得不到补偿，给经营带来不利影响。运价体系和结构应适应市场变化带来的影响，对铁路客运运价实行国家指导价，国家可通过政府采购客运服务行为给予铁路客运价格补贴，以保障铁路客运业务在满足社会效益的同时能够有自我发展的能力和动力。在此基础上，对货运业务实行市场化改造，让货运真正走向市场，实现自负盈亏、自我发展。
2、客、货、网资产的明确界定
资产的归属直接影响经营成果，应明确界定客运、货运、路网的资产。客运资产应包括专门用于客运或客运部门占有和使用的资产；货运资产包括用于货运或货运部门占有和使用的资产；路网资产包括基础设施和公用设备等部门占有和使用的资产，如：水电段、供电段等。
3、合理确定客、货运的路网使用费
在网运分离的体制下，路网向客、货运收取路网使用费，用于路网基础设施的使用和维护。合理确定路网使用费使铁路基础设施的建设和维护费用得到全部合理补偿，对于客、货混用的线路，路网使用费的分配问题也至关重要。现行办法是按发站与到站之间最短距离的周转量进行清算，未考虑客车与货车的重量、速度等对线路磨损大小的影响。应综合考虑各种影响因素后确定客货分线路等级的线路使用费单价，路网出现的亏损应争取国家补贴。
4、建立公平的考核体系
清算统收统分有损企业经营积极性。我国现行的铁路清算制度对铁路单位运输周转量进行政府统一定价，不能反映出不同货物、不同路段的运输成本不同的实际情况。铁道部对各个地方铁路局的清算存在内部交叉补贴的情况。实际收益较好的运输局的清算额和上交铁道部的运营收入会有一定程度的落差，这在一定程度上打击了运输企业的经营积极性。另外，不同所有制的运输企业之间的结算还没有制定出具体的规范，影响了其他所有制企业积极参与铁路发展建设的积极性。铁路货运受制于国家的宏观环境，加上在线路使用、安全规范、费用清算等方面客货业务的不同特点，很难在内部建立起合理、有序、公平的考核体系。应分别客、货、网建立考核体系，使权责利得到公平的对待。
（二）办法执行过程的关键点
1、信息的公开透明是运输收入清算执行过程中的关键点。在现行办法下，各种数据公开透明度不够，下级的统计工作量指标与上级存在偏差。如果将目前的全路统一联网的售票系统、成本价格信息系统、统计管理信息系统按照清算办法的要求进行整合，可以使得信息的公开透明的问题得到有效地改善。
2、引进独立第三方进行财务清算。现行铁路清算制度中的资金清算中心隶属于铁道部，铁道部同时肩负平衡预算的职责，所以难以避免交叉互补的情况。如果能建立独立的财务清算企业，让清算真正成为企业经营行为，实现多劳多得的经营收入分配机制，才能真正调动运输企业加强运输经营的积极性改革清算制度，同时还需要开发相应的配套计算机清算系统，改进和完善各地方运输企业的财务制度。
四、货运、路网分账核算办法
货运、路网分账核算的基本思路：货运营业收入直接从市场取得，并向路网提供相关费用。路网向货运提供相关服务，并按服务内容清算，以此作为路网的营业收入。
货运收入由专业运输承运结算和普通货运分段、分收入清算两部分组成。货运与路网分账核算的主要内容：专业运输全程与专业运输直接相关的收入作为专业运输的营业收入，提供服务相互清算；普通货物运输在不同类型的铁路企业之间，分段进行清算、在铁路局之间按管直进行清算，不同运输主体相互提供的服务要全部清算。
在现行运输管理体制下，货运和路网分账核算将使客运、货运、路网财务核算自成体系，以期为铁路企业经营决策提供可靠的数据。“货运、路网分账核算”清算办法的研究,其重要意义在于将解决铁路运输企业长期以来货运、路网不能独立核算盈亏的局面,为铁路运输管理体制改革,铁路运输企业的经营决策提供必要的理论支持和方法准备。
参考文献：
