道路通行能力分析范文1
一、事故所处横断面的实际通行能力
1.假设在理想的道路和交通条件下，当具有标准长度和技术指标的车辆，以前后两车最小车头间隔连续行驶时，单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数，记作N（辆/h）。
2.车道宽度对路段通行能力的影响：道路的通行能力C是车道宽度b的函数。车道的宽度达不到要求必然影响车速，车速的降低则意味着通行能力的减小。车道宽度对道路的通行能力和行车的舒适影响很大：从保证通行能力的角度考虑，必需的车道宽度b=3.50m。当车道宽度b大于3.50m时，不影响通行能力；当b小于3.50m时，则车速下降，通行能力减小；车道宽为3.25m时，通行能力修正系数a车道为0.94；车道宽为3.00m时，通行能力修正系数a车道为0.85；车道宽为2.75m时，通行能力修正系数a车道为0.77。
3.多车道对路段通行能力的影响：在一些城市主干道上，同一行驶方向的车道往往不止一条，在多车道的情况下，同向行驶的车辆由于超车、绕越、停车等原因影响另一条车道的通行能力。一般越靠近路中心线的车道，其影响越小，因此在无分隔带的同向车道上，靠近路中心线的车道通行能力为最大：靠近侧石的车道，其通行能力为最小，其影响用修正系数a条来表示。据观测，自路中心线起第一条车道的修正系数a规定为1.00，其余车道的修正系数依次为：第二条车道为0.80-0.89；第三条车道为0.65-0.78；第四条车道为0.50-0.65；第五条车道为0.40-0.52.为了统一数据，我们在本论文中第一车道a条采用数值1，第三车道a条采用数值0.72。
通过对图一中两折线图的对比，我们可以清晰得出事故从发生到撤离期间事故所处横断面的实际通行能力的变化趋势：在最开始的一小段时间内由于刚开始车辆较少，通行能力变化不大，但已有车辆开始滞留，过了一段时间之后由于上游路段绿色信号灯的作用，车辆的不断驶来，较多的车辆连续不断往事故处拥挤，使得此处的通行能力急剧下降，之后随着时间的推移，再加上上游信号灯固定的时间变化，事故处的实际通行能力开始回升，最后趋于相对平稳的范围内波动。
二、横断面车道三的实际通行能力.
折线图可以看出由于视频一与视频二所占车道不同，因而虽然是同一横断面，实际通行能力仍然存在着差异，这是由于在视频一中，车祸将直行车道、左转车道堵住，车辆只能从右转车道通过。而堵住的两个车道的流量比例占79%，处在这两个车道的车必须插入右转车道才能行使通过，由于被堵车道车多所以插入右转车道时间会比较长，故车祸发生后道路通行能力马上下降.道路通行能力减小到约为原来的三分之一，随着上游不断进来的车，事故发生点开始堵车，道路通行能力为实际通行能力，一直处于波动阶段，车祸撤离后恢复至原来的道路通行能力.在视频二中车祸发生点在右转车道与直行道处，直行、右转车道的车需要插入左转车道，由于左转车道的流量比例为35%，比右转车道高出很多，所以开始出现了不堵车的情况；当越来越多的车插入右转车道后才使得其通行能力下降使得道路被堵，直到车祸撤离后才缓解堵车现状，恢复到以前的道路通行能力。
三、实际通行能力和上游车流量与时间函数关系式的建立
我们假设道路发生事故的排队系统服从排队论中的成批到达的MkM1排队模型。这种模型是指上游车辆到达事故处为最简单流，即由于上游信号灯的影响，车辆到达事故处的时间间隔是服从负指数分布的排队系统。
为确定每批车辆到达的时间间隔和等待时间分布的方法，一般是按照统计学方法，用理论分布去拟合实测资料并估计其参数值。本问题用到的输入过程和理论分布分别是泊松流和负指数分布。
1.该系统的输入过程{M（t），t≥0}为Poisson流，平均到达速率为λ（单位时间内的到达次数，λ>0），但每隔一段时间到来的不是一辆车，而是一批车，设本问题中每批到达k辆车，车的数量为∞；
2.对于每辆车在此路段的停留时间{vn，n=1，2，…}相互独立并且都服从负指数分布，通过速率μ；
3.系统容量为有限值x，当有车辆到达该路段的时候，若该路段的通行能力正常，则该车辆可以正常通过，而当此处发生交通事故时，道路的实际通行能力下降，此时若有一批车辆从上游驶过来，则这些到达的车辆要在队列中排队等待行驶通过.
我们设N（t）表示t时刻系统的排队长度，由于系统容量为有限值，故N（t）的可能取值空间为I={0，1，2，…，x}，N（t）的取值空间就是状态空间，系统可在这些状态之间变化，相邻状态就是相差不大于1的车辆数.系统中下一时刻车辆的数目只可能增加一个、减少一个或保持不变，也就是该随机过程的一步转移只能发生在相邻状态之间，或者说，用“生”表示车辆增加一个，“灭”表示车辆减少一个。
假设某时刻系统中已经有n辆车，此时，当有一个批量为k的车辆到来后，系统中的车辆立即增加到n+k个，而事故处每次只能通行一辆车。
该系统在一定条件下是存在平稳分布的，即系统处于各个状态的概率均存在.如果我们根据以前的方法，依据平衡状态下流入流出量相等的原则列出等式，然后根据概率归一化条件求出概率分布，最后根据定义求L等参数会异常复杂。因此，下面我们使用了较为简单的方法求解。
由上面过程我们可以得出交通事故所影响的路段车辆排队长度：
L=L0+L2-L1
道路通行能力分析范文2
【摘要】GIS系统是有效提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行的影响最小化,并有效合理分配交通流的重要手段。笔者在研究城市道路交通安全GIS系统的基础上,讨论了数据的来源、专题信息图层的构建;提出了系统开发的主要技术;介绍了道路交通安全信息的采集、查询和更新,交通事故信息的分析与预测,交通事故管理等功能;并提出了基于道路交通安全GIS系统事故管理的一些新方法。
【关键词】城市道路交通;安全分析;专题信息;地理信息系统(GIS);事故管理
1引言
道路交通不仅是国民经济建设和社会发展的重要保障,而且直接关系到每一名交通服务对象的切身利益,所以保证道路交通有序、安全、畅通是交通参与者对交通运输部门提出的根本要求。如何应用先进的管理方法和技术,切实提高城市道路交通安全管理的水平,减少事故的发生,使事故对道路通行量的影响最小化,并最有效地合理分配交通流,需要先进的科学技术手段的支持。
当前,我国道路交通管理落后,缺乏先进的现代化交通控制手段和安全管理、事故检测、处理系统。目前大多数城市的道路交通管理仍主要处于由人工管理的阶段,大量的统计数据无法发挥其在分析预测、动态调度、实时控制方面的作用。地理信息系统(GIS)具有将空间数据和属性数据结合起来的特性,利用它可将地形数据、道路数据、交通设施数据、交通事故数据等结合起来,提供直观的查询统计界面,并进行事故分析预测、提供交通控制指令等强大功能。应用GIS综合开发和实现一套道路交通安全系统,为交通指挥部门提供卓有成效的指挥平台是完全可能的。
目前,我国已经在该领域做了一些研究开发工作。但应用的范围有限,主要功能着重于道路信息的查询、空间数据和属性数据的管理以及专题地图和报表的输出。总体来说分析和预测功能不强,还不能切实解决道路交通安全问题。其主要原因是道路交通安全涉及的因素众多,主要包括驾驶员的生理和心理状态、车辆的性能、道路状况和设施配置。其中部分属于静态因素,部分属于动态因素,这两种因素之间的相互作用,是道路交通安全管理的特点和难点。而现行道路交通安全管理系统对动态信息的采集、分析和处理能力很差,无法对动态因素进行实时监控和管理;同时,与道路交通安全相关的各功能模块的集成尚不够成熟,没有建立起统一的道路交通安全管理系统。
笔者将着重分析地理信息系统(GIS)在城市道路交通安全管理领域的应用,并介绍基于GIS的城市道路交通安全管理系统的设计思路和主要功能。
2GIS在道路交通安全管理的应用
近年来,通过科技手段降低道路交通事故率的研究有了长足的进展,其中之一就是将GIS系统应用到道路交通安全管理中。GIS系统是由计算机硬件、软件、地理信息数据组成,并能够有效地获取、存储、更新、操作、分析及显示所需格式地理信息的综合信息系统。GIS系统除了可以满足数据管理的需要,还可以用于路径的选择、对驾驶者提供信息和事故信息的统计分析等。GIS系统一般由5个子系统构成:
(1)数据获取和处理系统;
(2)数据存储和数据库管理系统(DBMS);
(3)数据转换系统;
(4)数据查询系统;
(5)数据输出系统。
可以看出,数据是直接影响到GIS应用潜力、成本和效率的关键。除静态的图形数据、图形拓扑数据、特性数据和属性数据外,基于GIS的道路交通安全管理系统还可以通过GPS、摄像头和道路监视器获取道路的实时动态信息。例如,在发生交通事故时,GIS可以可视化地描述事故发生的地点,准确地在电子地图上定位,并根据拓扑计算得出事故造成的交通影响范围,并自动将碰撞发生的时间、类型(正面或侧面剐蹭等)、严重程度、占用车道的情况自动分类和存储。
3道路交通安全GIS系统
采用道路交通安全GIS系统可以充分利用GIS数据输入和预处理、数据管理以及可视化表达输出的功能满足对道路交通安全管理信息资料的查询和更新的要求,并得到实时、动态反应城市道路变化的现状资料,实现对各类设施系统、全面和高效的管理;利用GIS空间查询和分析(缓冲区分析、叠置分析、网络分析)的功能对道路交通安全问题进行多层次、多角度的分析研究,从而帮助管理部门实现交通事故防治、伤亡控制和事故发生地段的交通疏导;GIS系统结合车载通信设备和道路信息显示屏以及交通信号灯的使用,可以预先提醒进入存在事故隐患地带的车辆驾驶者和行人,通过这些交通参与者的主动行为减少事故发生的可能性。
3·1系统的结构
城市道路交通安全GIS系统的主要功能分为三大部分:
(1)道路交通安全信息的采集、查询和更新;
(2)交通事故信息的分析与预测;
(3)交通事故的管理。
其具体的结构如图1所示。
3·2数据的组织
GIS系统中的信息由能够提高道路交通安全性的地理信息组成,数据的精度将直接影响分析和决策的准确性。基础地理信息的来源包括现有地图(地形图/专题地图)、全野外数字测图(GPS/全站仪/电子手簿)、卫星影像、航空照片、调查统计数据、现有的数据文件和数据库等。
除基础地图的地理信息外,城市道路交通安全GIS系统包括专题地图信息。不同类型的数据用于表现交通安全的不同方面,数据的选取满足实用性、有效性、可扩展性的原则。其主要包括以下几方面:
(1)路网信息,包括道路名称、是否为单行道、路段的速度限制、道路的长度、在道路上以限速行驶所需的时间等。
(2)道路信息,包括道路的方向、车道数和宽度、道路占用情况、公交系统的运行时间表等。
(3)交通设施信息,包括交叉口、信号灯和交通标志的位置,公共汽车、电车、地铁车站的位置,显示屏、摄像头等数据采集设施的位置等。
(4)与交通事故相关的信息,包括事故频发地段的位置、地形条件(如可视条件差、无交通标志或道路条件差的路段),容易引发交通事故的位置、交通事故的属性信息(如严重程度、类型等)。
(5)统计信息,包括路段的年通行能力、平均通行速度等。
GIS系统中的信息可以组织到专题图层中。每个图层有一个主题,同时包含空间数据和属性数据,图层中每个特征点都可以通过坐标和属性来确定和描述。根据我国城市道路交通安全管理的特点,GIS系统专题地图可分为如下表所示的几层。
3.3数据的分析和利用
数据的空间分析包括静态和动态的数据分析。静态数据分析指根据在一定时间段内不变的固有数据信息进行的分析,例如交通事故的区域分布分析,对某一地区交通事故发生的特征和发生频率进行分析,并通过建立数学模型,对交通事故的相关因素进行分析。
分析的结果可以通过图形或报表的形式输出,提供给交通管理者和交通参与者;动态数据分析也可称为在线分析,它可以提供更方便、更实际的道路交通安全评价,从而对决策者迅速采取适当的紧急援助方案和交通控制措施提供帮助,并且通过车载通信设备和道路上的信息显示屏,对进入危险地段的交通参与者提供警示信息。
3.3.1统计分析
根据存储在数据库中的交通事故相关信息(包括事故地点、性质和原因等),对事故多发地点进行分析,统计研究区域内满足分析条件的事故多发路段、点,或按照指定事故类型统计事故多发路段。可采用范围值专题图、点密度专题图或直方图专题图的形式输出统计结果。例如,按照事故发生的类型可分为人行道与车行道交叉口碰撞、非人行道交叉口碰撞、人与车辆碰撞、车辆正向碰撞、右转碰撞、左转碰撞、同向车辆剐蹭、车辆自身事故(如碰撞护栏等)和车辆追尾等分别统计。
3.3.2分布分析与类型分析
GIS系统可以对引起交通事故的各因素进行分析评价,分析交通事故与各影响因素之间的敏感性和不确定性关系,从而对道路的规划、道路设施的管理等提出建议。
影响因素按照驾驶员年龄、驾龄、生理和心理表现;车辆类型和行驶状况;道路分类、路面、道路线形、地形、道路横断面;天气;交通流等五方面进行分析。可以采用叠置分析的方法,重建拓扑关系,产生新的空间图形。例如,将事故层与交叉口层叠加,经叠加分析后,将交通事故层的属性信息加到交叉口层,然后通过属性查询,可以了解到交叉口附近交通事故的基本类型、何种类型的交叉口容易引起交通事故;如果再与交通设施层叠加,还可以了解交通设施与交叉口事故的统计关系。如图2所示。
根据分析得出的结论,有针对性地提出事故的控制和预防策略,包括相关因素的控制(道路规划、设备完善)、交通参与者的行为规范、事故的警示和防治、紧急救援和伤亡控制。
3.3.3交通事故的预测
在交通事故数据的基础上,利用相关因素分析、系统聚类分析和层次分析的方法,找到交通事故和影响因素之间的关系,并建立适当的预测模型,针对各种影响因素的变化对事故的发生进行预测。如雨雪天气事故可能发生地段,根据这些预测结果,在这些地段设立危险地段警示或增加交通警力控制,减少事故的发生。
3.4基于道路交通安全GIS系统的事故管理
事故管理是一个行为链,是从事故发生的发现到管理人员处理事件的整个过程。它包含事故的发现、验证、响应和紧急救援的组织,事故发生地点的处理和相关的交通控制措施。交通事故不仅影响道路交通安全等级,同时还影响道路通行量。
3.4.1最短路径的计算
从事故的紧急救援来说,及时到位的救援可以大大减少伤亡率,医疗机构到达事故现场的路线可以通过GIS系统根据最短路径的计算自动生成的救援路线获得。
首先通过GPS的定位确定事故发生点,采用逐步增加的步长的方法建立事故点缓冲区,并采用图形叠加的方法找到能够提供紧急救援的最近医疗机构。
采用狄克斯特累算法(Dijkstra’salgorithm)求解最短路径,在这一过程中,首先节点的选择在一定范围内,以避免对路网所有节点的搜索,减少计算时间,其次将当时道路的通行速度作为路段的权值,该权值随权值关系式变化,还有可能临时出现一些障碍点,所以需要动态的计算最优路线。路径确定后,可以及时通知救援部门,使其尽快到达事故现场。
3.4.2交通诱导和控制
从对道路通行量来说,通过预先通知驾驶者由于交通事故引起的道路交通容量的限制,可以减少潜在的次生交通事故的发生率,还可以缩短驾驶者在道路上花费的时间,提高道路的服务水平;同时还可以通过限制接近交通事故现场车辆的速度,整体上提高道路交通流量,使事故对交通的影响减到最小。
系统可以根据事故类型、程度生成的点缓冲区、线缓冲区判断事故对道路流量的影响,自动生成交通控制方案,利用道路信息屏、车载通信设备等,及时给驾驶者和行人交通信息,实现提示和预警功能;通过各种信号灯等控制设备和交通警务人员的协助,调整交通流的速度、密度,预防和减少事故的发生。
4结语
城市道路交通安全系统利用GIS技术,通过对道路交通信息的获取、专题信息图层的建立,实现了数据采集和处理、屏幕直观交互操作、动态数据管理、统计分析、交通事故信息的分布与类型分析、辅助控制决策、交通诱导等各种功能,为道路交通管理人员进行调度指挥提供强有力的手段和技术辅助工具,对保障道路交通安全和实时调度控制具有非常重要的作用。
但在实际推广使用这一系统时还应注意由于道路信息是随时间动态变化的,所以数据的更新非常重要。数据的更新可以通过GIS系统与通信技术的集成实现。GIS系统处理和存储数据的能力取决于硬件条件,而且要实现交通控制功能,与驾驶者之间信息交互还需要相关设备的支持。
道路通行能力分析范文3
关键词：公路 通过能力 车速 流量 关系 研究
1 简介
在公路投资分析和交通工程中，经常要用到道路通行能力及车速——流量关系，国外对不同的道路及交通特性条件下车速与交通量及通行能力的关系 做过大量的的研究，其中最有影响的莫过于1965年出版的美国《道路通行能力手册》(Highway Capacity Manual，简称HCM)以及后来的1985年修订本。最近，世界银行又在印度尼西亚开展了一项大规模的公路通行能力研究，其研究结论中不少与HCM的结论相似。
国内在这方面也开展过一些研究，交通部公路科研所完成了双车道公路通行能力研究，交通部公路规划设计院与全国5个省的交通部门协作完成《山区公路技术经济指标》(以下简称《指标》)研究等，《指标》的研究建立了山区低等级公路的车速——流量关系。但从总体上说，这方面研究无论是在深度还是在广度上均是有限的。
1994～1995年，交通部和世界银行联合委托我院及澳大利亚的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道开展了“公路投资优化和可行性方法改善研究”工作，用理论分析与实测数据验证相结合的办法，对不同道路等级的通行能力及不同车型的车速——流量关系做了比较深入的研究，并建立了相应的数学模型。本文将介绍这一研究的主要成果。应当指出，这里建立的车速——流量关系及公路通行能力主要是针对可行性研究中的测算车辆运营成本而建立的，它的应用范围主要是宏观分析。如果用于交通工程分析，则模型还应更细一些，如道路的局部几何条件等均应考虑在内。
2 公路和车辆分类
2.1公路的分类
我国公路目前分为两大类：汽车专用公路和普通公路。汽车专用公路又分为高速公路、一级公路和二级公路；普通公路分为二、三级和四级公路，各类公路的几何要求在《公路工程技术标准》中有严格的定义，这里不再赘述。
2.2 车辆的分类和换算系数
目前我国将汽车分为六类，即小客车、大客车、小货、中货、大货、拖挂，考虑到面包车(包括中巴)和小轿车虽然同属小客车，但它们的动力性能、行驶速度区别较大，在本次研究中又对它们加以区分。各类车辆换算系数(以中型汽车为标准车型)如表1。
表1
车 辆 类 型
换 算 系 数
车 辆 类 型
换 算 系 数
小轿车
0.5
中货
1.0
面包
0.5
大货
1.0
大客
1.0
拖挂
1.5
小货
1.0
道路通行能力分析范文4
关键词：城市道路；交通规划；交通设计；智能交通
中图分类号：[TU997]文献标识码：A 文章编号：
引言:
交通发展应具有超前性，建立良好的交通运行环境，可加快城市的发展，反之将制约当地经济的发展。然而长期以来我国道路交通设计基本上停留在土木工程层面的设计，只注重道路工程的设计，没有对交通设施功能和使用进行优化，以及缺乏结合路网交通流加以分析，导致大量的交通设施不能发挥应有的作用，造成资源和经费双重浪费，甚至导致新的交通问题。
如无锡绕城高速建设，缺乏对路网和交通系统分析，而且线位过于接近闹市区心，以致吸引众多车辆直接经过高架进入闹市区，造成交通流过于集中，加大城区道路的交通拥堵。又因建设里程过短，没能与境外路网连接，以致无法发挥环城高速对外交通的辐射作用。
1.城市道路交通设计
道路作为汽车出行的载体，联系城市各功能地块。各功能地块开发强度及分布决定了交通需求及交通分布，因此要想最大发挥交通设施的效益，实现交通畅通，就应追本逐源，清楚交通产生机理，宏观上就必须掌握路网的交通流特性，均分交通流在时间和空间上的压力，以避免交通聚集效应；在微观上提高各节点的通行能力，与路段上的通行能力匹配。
基于土地利用规划和综合交通规划成果的城市道路交通设计，从宏观和微观两个层面切入，宏观上精细化确定交通系统以及构成要素，微观上明确道路的通行权、通行时间与空间和管理方案；上承交通规划，下接交通设施工程设计与交通管理，指导交通设施的土木工程设计及系统的最佳利用。
道路交通设计流程图
1.1与上层规划衔接
城市规划核心内容为城市土地与空间的利用，在城市的建设和发展过程中起着龙头作用，土地开发强度过大，人口过于集中，布局不合理，造成交通供需不平衡，如果前期的规划不当，后面工程设计和运营管理；都会面临诸多问题，因此解决城市的交通问题不能单纯的从交通本身来考虑，城市交通应与土地利用协调发展，在规划阶段时就应为道路用地预留足够空间并与相毗邻的用地性质相协调。
此阶段主要收集上层规划数据包含：土地利用性质、人口就业情况、城市空间布局、道路沿线建筑物分布规划等，重点为城市综合交通规划、道路路网规划、红线规划、出行结构规划、交通枢纽及停车场规划。其目的是收集这些动态变化的信息并判断对交通的影响，分析内在的联系为下一步量化交通量提供基础数据。
1.2交通量预测
交通量预测是研究出行者如何选取自己的出行时间，出行路径，出行方式、最后形成交通流在路网上分布。宗旨是确定当前道路和未来拟建路网能否满足城市交通发展需求，量化拟建道路对既有路网的影响，并为论证道路等级、规模、车道数提供依据。
交通量预测的常用方法有四阶段法，交通逆向预测法（OD反推），三阶段法等，其中数理逻辑严密，应用较广泛的方法是四阶段法。鉴于我国地大物博，交通建模时应结合城市的实际情况建立模型。在基础数据收集时，对于既有路网可以直接调查道路断面获取交通流，再进行OD反推；新城区规划拟建路网，可结合城市总体规划居民出行方式和片区控制性详细规划预测各地块的人口分布，按人均出行次数预测未来各特征年路网交通流。交通量预测的成果含两部分：现状路网交通量的预测和并入拟建道路后路网交通量的预测。
国内部分城市人均出行次数表
1.3交通评价
城市道路交通评价分为宏观和微观两个层面评价，从交通流特性评价拟建的交通设施对既有路网是否合理，能否发挥现状交通设施和预建设施的功能，主要体现在是否在时空上均匀分布交通压力。如果从城市交通发展战略的角度来分析评价交通路网，其具体的量化指标可分为：路网密度、道路面积率、总体交通容量、路网布局质量、交通需求状况、路网可达性、路网级配。具体指标标准可查阅相应交通规划设计规范，同时应加以应用中观、宏观的交通仿真软件模拟路网交通流，以测试路网建成后运营中可能存在或引发的交通问题，引导制定更为合理的方案。
微观层面评价，继宏观评价通过之后对线路、节点性能的评价，评价主要指标是服务等级，从单条线路或单个交叉口出发，分析路段、交叉口的容量、服务水平、延误等。通过利用路网调整之后预测的各特征年高峰小时车流量及节点转向流量，输入微观仿真软件分析路段、交叉口的运行情况。对于城市道路设计年限的服务等级交叉口范围不低于D级，路段服务等级不低于C级。
城市道路服务水平等级表
1.4调整规划路网
路网调整从两个层面调整：宏观和微观。宏观调整的依据是所测试的交通量分布结果，通过对比现状路网和拟建路网交通量分布情况，分析拟建道路在路网所起的作用。如果随着拟建道路的开通，相邻近的道路交通压力减少，路网上的交通压力分布依然均匀，或者交通压力分布更均衡，则该方案是可行的；相反随着出行时间减少引起其他路径交通量发生转移，反而加重附近道路的交通拥堵，就应重新去论证是否有必要建设或降低道路功能等级，或调整线位避免交通产生与吸引过于集中。
继总体方案通过论证后，进行路段和节点的细部调整，此阶段属于微观设计。对于局部路段通行能力不匹配引起的交通量过饱和，可通过优化横断面提高道路有效通行空间和通行效率；节点调整应保持节点与路段比配、节点之间的比配、节点服务等级比配，避免将交通矛盾转移到其他的节点，当条件容许情况下，依据节点转向交通流量为各转向车流分配道路通行空间，若条件受限时可压缩流量偏少车流的通行空间，以保证路口的顺畅。
1.5完善方案
为了确保道路能安全、高效、便捷运行以及便于道路管理，还应进一步完善交通工程和交通流组织设计。
本阶段设计属微观设计：主要是明确交通参与者的路权、通行时间，核心是节点交通流组织设计。利用计算机仿真技术模拟，辅助制定交通组织方案、交叉口信号控制方案设计、线性协调控制设计，同时还应进行路段、交叉口的渠化、交通安全设施设计、交通语言系统设计及慢行交通设计。
2.结束语
我国城市历史悠久，交通设计发展又缓慢，前期基本上都是先修建道路再处理引发的交通问题，这种捉襟见肘补救措施，在交通压力不断增大的今天其弊端越来越多，而且道路基础设施投资重大，对城市交通影响深远，一旦建成将难以改变，因此道路应与交通一体化设计，新建的道路交通设施应结合交通需求分析，并在分析基础上制定配套的方案，从宏观上把握交通设施的发展，保持与城市的交通战略发展一致，再以微观的角度切入提高局部、节点的通行能力，以确保道路交通效益最大化，缓解当前的交通拥堵。
参考文献：
[1]杨晓光主编《交通设计》人民交通出版社，2010.9.
道路通行能力分析范文5
关键词：
道路运输；信息化企业；营销环境；分析
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）11003703
我国道路运输信息化建设虽然起步较晚，但在交通运输部相关政策、规划的正确引导和各级运管部门的共同努力下，呈现了较好的发展势头，信息化的发展环境得到初步改善和提高。随着信息化应用逐步覆盖和深入到客运、货运、维修、驾培、执法、安全等业务领域，信息化的地位和作用正逐步得到加强和重视。作为一个存在高成长性的行业，如何在事企分离的大环境下继续发展，回避劣势、扬长优点、利用机会、应对威胁、解决问题，并且在下一步的激烈市场竞争中清晰定位，取得进一步的发展机会，是企业待解决的当务之急。
本文拟通过运用内外部环境分析法、SWOT分析法对甘肃省道路运输信息化企业的营销环境进行分析，以期能对其制定营销策略提供依据。
1背景
随着国际社会信息化脚步的加快，世界经济已转向知识密集型和技术密集型的增长方式，在信息化加速发展的国际背景下，我国交通运输行业信息化也有了长足发展。甘肃道路运输信息化企业在信息化大发展的环境中应运而生。企业在成立之初受到政府及交通运输行业的大力支持，交通运输行业信息市场潜力巨大。随着信息化发展日新月异，市场上成立的信息化企业越来越多，甘肃道路运输信息化市场逐渐饱和，作为具有甘肃道路运输特色的信息化企业面临行业市场缩小，市场竞争激烈等问题。要提高企业的市场竞争力就需要转变企业营销策略。分析营销环境是制定企业营销策略的基础。开展市场营销活动的目的一方面是为了更好地满足人们不断增长的物质和文化生活需要，同时也是为了使企业获得最好的经济效益和社会效益。只有深入细致地对企业市场营销环境进行调查研究和分析，才能准确而及时地把握消费者需求，才能认清本企业所处环境中的优势和劣势，扬长补短。
2信息化企业简介
2.1企业概述
信息化企业紧紧围绕甘肃省交通运输信息化大发展，充分发挥企业在行业资源、技术能力和人才效率等方面的优势，迅速拓展行业信息化市场，不断扩大企业生产经营规模和领域，逐步发展成为集高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防为一体的信息化解决方案提供商。公司取得的资质及证书有：系统集成二级资质、高等级公路机电集成资质、安全防范一级资质、高新企业证书，信息公司ISO9000质量管理体系认证、软件企业和软件产品证书、火炬计划证书。
2.2主营业务
主要经营业务为系统集成、软件开发、综合布线、监控对讲、数据接入、视频会议、办公室设备自动化、智能卡销售、公路交通工程专业承包通信、监控、收费、综合系统工程、专业培训等。经过近10年的发展，企业通过生产经营成果的积累，在主营业务资质方面取得了“计算机信息系统集成二级资质”、“高速公路机电工程承包资质”。
2.3经营状况
经过近10年的发展，信息化企业的销售网络已经基本覆盖全省，深入到高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防等领域，在市场中占据了一定的优势地位，但近年随着市场环境变化，政企分开制度的推进，甘肃道路运输信息化企业缺乏完全推向市场后强有力的市场竞争力，以致所占市场份额逐年下降，销售额增长乏力，不仅传统业务遭遇增长瓶颈，而且由于未实现“产、学、研”一体化的管理经营模式，新业务发展出现困难，难以取得有效突破。
3外部环境分析
3.1宏观环境分析
政治法律环境（Political）。“十二五”时期是我国政治经济发展的重要战略阶段，是抢占世界政治、经济、军事制高点的重要历史时期。为促进我国交通行业信息化实现又好又快发展，自2010年起，国家发改委、工信部、交通运输部和公安部相继出台了一系列有关交通领域的发展规划，系统规划了“十二五”期间我国道路交通领域的发展建设蓝图，主要包括《国家“十二五”综合交通发展规划》（国家发改委）、《国家交通运输“十二五”发展规划》（交通运输部）等。“十二五”期间，随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，交通行业信息化的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。由此可见，未来几年我国交通信息化产业发展空间巨大，前景广阔，商机诱人。
经济环境（Economic）。根据信息产业部报告中数据，我国电子信息产业产销量继续保持快速增长，产业结构不断调整，经济效益继续提高。目前，电子信息产业已成为国民经济基础性、先导性和战略性的支柱产业。
社会与文化环境（Social & cultural）。近年来，随着我国城市化进程的推进和机动车数量的快速增长，居民对交通运输的需求呈现多样化、多层次的特征，对交通的安全性、舒适性、便捷性、时效性提出了更高的要求。交通运输信息化能够有效满足人们对交通运输的时效性等的要求。
科技环境（Technological）。我国电子信息产业结构在市场导向下得到明显调整，产业的投资结构开始从过去注重投资加工组装转向软件、网络、信息服务等领域拓展；从过去注重硬件转向加大对研究开发和计划的投入。甘肃省道路运输信息化企业，在科技飞速发展的大环境下，面临的更多的是来自于技术的不断更新的挑战和同行的激烈竞争。
3.2行业环境分析
该企业成立初衷是为了满足甘肃省交通运输行业信息化发展的需求，而随着市场经济的发展和科学技术的进步，交通运输行业信息化逐步形成智能交通系统，道路运输信息化企业为交通智能系统提供技术支持和科技保障。目前的智能交通才刚刚进入导入期。我国在“十二五”规划中突出了物联网智慧交通的地位，使智能交通受到政策的持续扶持。
从行业环境分析来看，由于智能交通系统的发展，甘肃道路运输信息化企业有更为广阔的发展空间，由原来只专注于道路运输信息化项目可转为面向整个智能交通的市场。
3.3顾客行为分析
甘肃道路运输信息化企业的主要客户是甘肃省交通运输系统的各行政事业单位及相关企业，顾客需求相对稳定，应归类于忠诚度较高的客户群体，这部分市场比较稳定，风险较小，了解顾客行为的成本较低。而要开拓更大的市场，则需要与相关行业，如：政府、公安、军队、教育等行业加强交流和沟通，了解这些行业的业务需求，了解对信息化产品与服务的偏好和态度。目前，这些行业在选择信息化产品时更注重国有信息化公司，认为国有信息化公司在技术和信誉上更有保障，因此，道路运输信息化企业在竞争中占有一定优势。
3.4供需关系分析
交通运输行业信息化发展空间较大。“十二五”时期，甘肃省交通运输业也有更大的发展空间，道路运输站场配套信息化建设、客运联网售票、移动稽查、道路运输物流平台、监测站综合服务系统等都需要甘肃道路运输信息化企业提供与项目相配备的各项信息化产品，因此，甘肃道路运输信息化企业拥有的不仅是社会的大市场，交通运输行业的市场潜力也很大。
4内部环境分析
企业内部环境是指企业内部的物质、文化环境的总和，包括企业资源、企业能力、企业文化等因素，也称企业的内部条件。企业内部环境或条件分析目的在于掌握企业历史和目前的状况，明确企业所具有的优势和劣势。它有助于企业制定有针对性的战略，有效地利用自身资源，发挥企业的优势；同时避免企业的劣势，或采取积极的态度改进企业劣势，扬长避短，更有助于百战不殆。
4.1资源分析
公司营销资源主要涉及三部分：一是省道路运输管理行业范围内的所有机构信息化建设项目，甘肃省道路运输管理行业是信息化企业的重要客户，因此，其涉及范围内的机构信息化建设项目是企业较为稳定的项目；二是甘肃省交通系统所有机构。积极争取交通行业内各单位、企业的合作是道路运输信息化企业继续发展壮大的有利保障；三是社会各行业的建设项目，凭借企业资质以及企业全员社会关系所能获取的有价值项目信息。
4.2核心能力分析
企业的核心能力就是其科研与开发能力。科研与开发能力是企业的一项十分重要的能力，企业科研与开发能力分析主要包括以下两个方面：
（1）企业科研成果与开发成果分析。企业已有的科研与开发成果是其能力的具体体现。如技术改造、新技术、新产品、专利以及商品化的程度，给企业带来的经济效益等。
（2）科研与开发能力分析。分析科研队伍的现状和趋势就是要了解他们是否有能力根据企业的发展需要开发和研制新产品，是否有能力改进生产设备的生产工艺。该信息化企业虽设有专门的软件开发部门，但人员素质参差不齐，很多人员无法满足科研和开发产品的需求，由于受企业体制制约，人员进出不能像完全市场的企业拥有自，因此，缺乏高素质、高技能的专业人才成为企业进一步发展的一个障碍。
5SWOT分析
5.1信息化企业的竞争优势
尽管由于体制机制的问题，企业在自主经营权的发挥上有所限制，但在甘肃省道路运输信息化建设领域，仍具有较强的竞争和发展优势。主要表现在行业优势、网络基础设施方面：
（1）行业优势。企业自取得工信部颁发的《系统集成资质》之后，借助行业的优势，取得了2005年至2011年之间大部分甘肃省道路运输行业信息化建设项目，在此过程中积累了大量的项目建设经验，建立了多渠道的供应商合作体系，为企业发展，增加收入奠定了良好的基础。
（2）网络基础优势。网络设备开放平台、基础网络设施比较完善。10年多来，自主开发建设了甘肃省运政信息系统、GPS监控系统、监控指挥系统、交通战备应急指挥系统等多个跨行业和部门的综合型社会公众平台，开发了《智能化信息系统》等多个具有自主知识产权的软件、建成了覆盖全省、以光缆为主、具有一定规模、技术先进的基础数据接入、通信网等。同时与中国电信、中国移动建立了良好的合作关系，具备了向相关专业延伸的基础和实力准备。
5.2信息化企业的竞争劣势
虽然企业具有一定的发展优势，但也存在很多不足，主要表现在以下两方面：
（1）企业内部创新与发展的矛盾。长期形成的面向道路运输行业的职能化业务流程、管理模式、组织模式，以及围绕企业自身发展所形成的体制机制方面的问题，已经呈现出与企业快速发展追求的不相适应，并逐步成为制约企业参与更广泛市场竞争的重要桎梏。
（2）服务方向的矛盾。为面向行业用户提供服务，信息化企业虽然拥有比较完善的网络基础设施，但这与大众化市场存在距离，设备利用率未达到峰值，导致设备的性能无法充分发挥。
5.3信息化企业面临的机会
交通运输行业的快速发展，将为我省信息化建设和通信发展提供前所未有的发展机遇。同时也为信息化企业提供了巨大的机会，主要表现为：
（1）高速公路建设的持续快速发展，形成了潜力巨大的市场需求，为信息化企业提供了更大的发展空间。“十二五”时期甘肃将重点推行“122攻坚计划”，即力争建成1圈（兰州南北绕城高速圈），打通2条重要通道瓶颈路段（兰州至海口高速公路甘肃段、延安至九寨沟高速公路甘肃段），连通2条重要迂回线（乌鞘岭、六盘山高速迂回线）。根据规划，力争到2015年，全省建成和在建的高速公路总里程突破5500公里，其中高速公路通车里程达到3600公里以上，实现省会兰州与各市州政府驻地全部以高速公路连通。大量高速公路和二级公路的开工建设，会将公路信息化市场推向一个新高潮，必将为信息企业带来诸多参与公路机电项目的机会与挑战。
（2）政府大力推进智能交通和社会信息化的战略决策，为甘肃交通信息化的发展创造了历史性的机会。国家将重点围绕特大城市智能交通技术应用、高速公路等方面开展技术研发和应用示范。同时，国家将鼓励采用智能交通新技术，为新技术和新产品运用提供金融支持，形成智能交通产业；还将加强和加快智能交通有关标准和规范的制订，形成完整的标准体系。推进智能交通更需要加快交通运输行业信息化产业的支撑，信息化企业在政府大力推进智能交通的背景下，拥有更好的发展前景。
（3）系统集成市场潜力巨大。我国西部地区经济发展不平衡，地区之间、消费层次之间的差异决定了需求的多层次和多样化，尤其是甘肃，信息技术的飞速发展，必然将大力推行信息化改革步伐，促进政府、行业的办公、政务等活动的信息化升级换代和业务的推陈出新，激发出新的消费需求。
5.4信息化企业面临的威胁
任何事件的影响都是相对的，信息化企业在迎接巨大机会的同时也将面临巨大的威胁，具体表现在以下两方面：
（1）系统集成市场竞争格局由局部转向全面、简单转向多元。省内市场竞争将由价格竞争向核心能力创新竞争过渡。信息企业长期欠缺的核心竞争力首当其冲地受到较大冲击，对企业的稳定增长产生影响。
（2）信息化行业竞争日益激烈。信息化企业数量日益增多，规模迅速扩大。信息化市场上的强劲竞争对手增多，同行业的技术水平、服务水平都在不断提高，而甘肃道路运输信息化企业拥有的只是交通运输系统的行业优势，并没有足够的力量阻止强劲对手分割行业利润，这对企业来说无疑是更大的挑战和威胁。
对甘肃省道路运输信息化企业的营销环境的分析，有利于企业发现新的市场机会，及时采取措施，科学把握未来新的经营机会可以使企业取得竞争优势和差别利益或扭转所处的不利地位。当然，现实生活中，往往是机会与威胁并存，且可能相互转化。好的机会如没有把握住，优势就可能变成包袱、变成劣势，而威胁即不利因素也可能转化为有利因素，从而使企业获得新生。这里，关键在于要善于细致地分析市场营销环境，善于抓住机会，化解威胁，使企业在竞争中求生存、在变化中谋稳定、在经营中创效益。
通过以上分析，甘肃省道路运输信息化企业应充分利用面临的机会，发挥自身优势，在保持甘肃省交通运输市场占有率的基础上，完善营销策略，提高企业市场竞争力，冲突企业发展瓶颈，在交通运输信息化高速发展的环境中继续发展壮大。
参考文献
[1]杨米沙.服务营销：环境、理念与策略[M].广州：广东经济出版社，2004，（7）.
道路通行能力分析范文6
关键词：道路工程；无损检测技术；应用；对策；意义
由于道路工程的长期运营以及自然环境的不断变化，均在不同程度上造成了道路工程的损坏。通过在道路工程中运用无损检测技术，对道路工程损伤程度以及损伤情况进行诊断，对道路工程耐久性、可靠性、承载能力进行评估迫在眉睫。下面，笔者就对无损检测技术在道路工程中的应用进行浅析。
一、关于无损检测技术
无损检测技术就是指在不破坏道路工程的基础上，对道路工程测量工件以及宏观缺陷进行检查的技术统称。传统的检测方法十分简单和便捷，例如通过敲击器械，听声音，进而辨别出道路工程是否存在裂缝等，这些方法至今仍然被沿用。但是，这些检测方法无法明确产生缺陷的大小和位置等具体的情况，无法对缺陷进行基本相符判断，所得到的效果也比不上无损检测技术。只有在道路工程中运用无损检测技术方法，才能够保证道路工程检测结果具有可重复性和准确性。通过运用无损检测技术，能够将验收标准作为根据，对道路工程的质量和水平进行严格的控制，使其在满足使用性能要求的范围之中，避免质量不足，更可以防止出现无限度提升质量而导致道路工程的质量过剩。通过在道路工程中运用无损检测技术，能够明确缺陷的具置，并且在不影响道路工程设计性能的基础之上，对存在缺陷的道路工程的局部进行修补，还可以对施工工艺进行调整。通过在道路工程中运用无损检测技术，可以将材料利用率有效提升，进而获得很好的社会效益和经济效益。所以，在道路工程中运用无损检测技术，能够有效降低道路工程的成本和造价，提升道路工程的施工效率，使道路工程的施工质量和水平能够满足经济效益需求和社会效益需求。
二、在道路工程中应用无损检测技术的对策
（一）无损检测的频谱分析技术
无损检测技术的频谱分析技术主要分析不同介质里传播表面波频率的特性，在道路工程路面结构表面中，运用一力锤实施瞬时的垂直冲击，这样能够产生瑞雷面波，瑞雷面波把振源作为中心，并且将具有各种频率的成分，沿着地表的一定深度，向四周进行传播。通过对力锤的重量进行调整，或者运用不同的锤头，能够有效获得瑞雷面波信号，瑞雷面波信号的频率成分各种各样。在不同的位置中进行传感器的设置，能够对波传播频率进行有效检测，通过对相干分析技术以及频域互谱分析进行借助，达到对不同深度的分层介质力学参数进行测试的根本目的。和传统的检测方式相比较，无损检测技术具有效率高以及速度快等优势。频谱分析技术主要用于对路面各分层介质均匀性和厚度进行检测，还可以检测层间的接触情况。例如，瑞利波频谱分析技术在无损检测中被广泛运用，社震源辐射出的能量为100%，而瑞利波能量占据总能量比例为67%，压缩波占总能量比例为7%，剪切波为26%。瑞利波波阵面大约为一高度为入R圆柱面，能量衰减和距离平方根倒数呈现出正比例关系，距离是指离源点距离，而体波波阵面是半球形面，能量衰减和距离倒数呈现出正比例关系，这便使瑞利波能量可以伴随着传播距离不断衰减而较体波慢。
（二）无损检测的图象技术
道路工程无损检测技术的图象技术主要包括激光全息图像技术以及红外成像技术这两种。激光全息图像技术通过对全息摄影得到全息图，对全息图进行分析，再从全息图上面进行数据的测取，而得出了相关的力学量，这样的方法具有了解全场情况、直观、可靠、精细度高等优势。而红外成像技术则是通过对不同材料截止导热性能不同原理进行充分利用，通过高精热敏传感器，对需要检测的道路工程结构内部温度场分布情况以及热传导规律进行感知和了解，使检测所得到的数据可以图像化表现出来，进而呈现出结构内部的状况。
（三）无损检测的激光检测技术
无损检测的激光检测技术在近些年来发展起来，是一种新型的道路工程无损检测技术。因为激光的分辨率和亮度都很高，并且具有很强的衍射性、相干性、方向性，激光检测技术被广泛运用于无损检测技术中。在道路工程的路面和路基检测中，运用激光检测技术可以对纹理深度和距离等进行测定，还可以测定平整度、车辙深度以及弯沉等方面进行测定。
（四）无损检测的超声波技术
超声波是一种频率比人们通过耳朵可以听到的频率高的声波，超声波在传输的过程中，遵循波的传输规律。超声波的无损检测技术主要是将超声波发生到材料介质中，对反射波相关参数进行接收，进而对结构内部所存在的破损情况进行判断，超声波检测技术是一种全新的无损检测技术方法。在介质里不同的位置中，进行传感器的设置，对一定距离中超声波传播的时间、与位移关系、利用速度等计算波速，通过波速和介质相关参数关系，能够有效测定出材料的相关参数，例如抗折强度、抗压强度、弹性模量等，超声波技术还可以用于检测结构和材料内部缺陷。
三、案例分析
在某公路热拌沥青混合料路面施工的过程中，因为使用材料具有限制性，必须要在一定温度条件之下及时将热拌沥青混合面料碾压完成，如果无法保证碾压质量，则会导致返工，这便为施工企业造成了很大经济损失。所以，在碾压的过程中，必须要对压实度进行随时检测，保证路面返工的质量。然而，传统取芯法无法对检测需要进行满足，这个时候，必须要运用对于路面无损害和无破坏性的方法来进行检测。这个时候便需要运用无损检测技术来对道路工程进行检测。
结语
总之，在传统的道路工程检测过程中，检测手段无法适应新环境和新要求，因此，人们将无损检测技术作为道路工程检测的主要技术和方法。通过在道路工程中应用无损检测技术，能够在道路工程产生异常情况的时候，提前做出预警，为开展道路工程的维修和养护等工作提供指导和根据。本文通过对道路工程无损检测技术进行分析和探讨，阐述了无损检测技术在道路工程中运用的意义和作用，并且提出了在道路工程中应用无损检测技术的对策。
参考文献：
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