航空行业调研报告范例6篇

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航空行业调研报告

航空行业调研报告范文1

关键词:资源报告系统 发展现状 空管安全

1引言

早在二战时期,在工业和军事领域的人们就已经认识到自愿提供事件报告的价值;20世纪40年代,航空界提出了建立航空事故征候报告系统的设想,但由于害怕主管当局利用收到的报告资料对报告人进行行政或经济的处罚而久未付诸实现。随着人们对"资源"这一观念的认识深化,人们强烈希望能广泛、深入利用潜在事故征候信息去预防航空事故。1970年代中期,美国开始研究建立自愿报告系统,后来发展成为全球最早运行的航空安全报告系统Aviation Safety Reporting System(ASRS),并获得了很大的成功。

2自愿报告系统的发展现状

2.1自愿报告系统在国际的发展现状

鉴于ASRS的成功,很多国家先后开发了适合于其国情的保密性的航空安全自愿报告系统,1999年后韩国、日本和我国的台湾也建立了保密的自愿报告系统。2001年,国际民航组织对国际民用航空公约附件l3作了修改:在强调各国应该建立强制的事件报告系统的基础上,对事件的自愿报告系统也提出建议,"各国应该建立自愿的事件报告系统以促进收集那些强制的事件报告系统没有收集的信息",以及"自愿的事件报告系统应该是非惩罚性的和对信息源提供保护。"上个世纪80年代初,在前ASRS主席提议下成立了国际航空 安全保密系统ICASS。ICASS致力于各国和地区的航空安全保密系统的建立,促进世界民航安全水平的提高。当然,航空安全自愿报告系统在各个国家和地区也面临着各种各样的困难,其中主要有:文化背景的影响,法律上的不明确,运行资金困难等等。但总体来讲,航空安全自愿报告系统 在提高航空安全方面发挥着越来越大的作用,参与的国家和地区越来越多。

2.2自愿报告系统在中国的发展

中国民航大学的民航安全科学研究所(以下简称安全所)自1997年开始翻译美国ASRS的信息反馈(CALLBACK)并在国内民航界散发,在传播国外安全信息的同时也把自愿报告的理念引入中国民航界。[1]2000年,安全所所长孙瑞山教授等人开始航空安全自愿报告系统的研究工作,同年向总局规划科技司申请"航空安全自愿报告系统"课题,2002年民航总局规划科技司批准立项,开展研究工作。课题组查阅了大量的国际航空安全信息收集分析传播和应用的有关资料,对全球范围内10余个自愿报告系统进行深入对比研究,对国内民航企事业单位航空安全信息的收集利用进行调研,突破了原有的信息收集思路,结合中国民航的实际情况,应用信息论、行为心理学、人为因素等研究成果,开发了中国航空安全自愿报告系统(Sino Confidential Aviation Safety report System),开辟了收集航空安全信息的新途径。2004年9月,中国航空安全自愿报告系统正式开始运行。

2.3自愿报告理念的发展

目前,自愿报告的理念也已推广到航空以外的其它领域。[1]加拿大和澳大利亚已经将该理念推广到航海领域,美国和中国台湾将其推广到医院病人安全的领域中。同时,为适应工业界的发展和变化原有的各航空安全自愿报告系统也在不断地变革、发展以适应新的形势。2002年美国的ASRS与美国主要航空公司共同开展了ASAP(Airline Safety Action Programs)的合作,取得了较好的效果;澳大利亚根据新的形势和新的法规,结束了CAIR的运行,开发了新的REPCON系统,并计划于2007年开始运行,以适应新的形势和规章。

3航空安全无惩罚自愿报告系统在我国航空安全体系中的角色

3.1是现行安全监管机制的有益补充。

经过多年的建设,中国民航逐步建立了一套强制性的航空安全报告制度,同时采取公布举报电话、信箱等多种行之有效的措施,对安全事故、事故征候以及工作差错等都规定了严格的报告和处理程序,这套制度在提高我国航空安全水平方面起到了重要作用,取得了显著效果,是不可动摇和取代了。[2]但目前的安全监管机制的盲区在于,无法对没有形成事故的运行偏差、隐性的安全隐患进行有效的监管,而安全无惩罚自愿报告系统是最好的补充方式和解决方案。在这一方面,目前国外比较成熟的做法是,按照报告信息的性质和范畴分别由不同的机构来运行几个航空安全信息系统。

3.2是对现有安全管理手段的丰富和改进。

民航总局一直倡导提高安全管理水平,提升安全管理理念的思想,但是具体实施过程中,缺乏真正的实施手段。航空安全无惩罚自愿报告系统的主体思想就是实现基于数据的安全管理,即以安全管理相关数据的采集、分析和使用为基本框架,充分利用IT技术来开发和使用数据资源,将数据渗透到安全管理的全过程(例如:为安全管理提供决策依据、监控安全运行、评估安全管理的实施效果等),利用系统安全管理理论,分析组织缺陷、组织长期和短期的监督缺失、不安全事件等,通过组织资源的合理分配和安全文化建设,形成系统化的安全管理。

3.3是对航空公司现有QAR(飞行品质监控)的改进和补充.

QAR工作是航空公司建立运行质量保证体系,建立自我监督审核机制的一部分,自1997年民航总局成立QAR工作领导小组以来,QAR工作已在中国民航开展了七年。总局对此一直非常重视,编写了《中国民航飞行品质监控工作管理规定》,并要求航空公司必须按总局有关规定在航空器上100%地安装QAR,并对所有飞行活动进行100%的监控。但目前的QAR体系存在问题是:一方面,QAR记录的参数较为苛刻,飞行教员为了避免被记录,在带飞过程中,往往不敢放手让学员进行过多的操作;另一方面,QAR记录信息成了惩罚飞行人员的一个工具,造成了飞行人员在飞行过程中的顾虑和抵触。针对这个情况,目前国内部分航空公司已经提出,将航空安全无惩罚自愿报告系统与QAR相结合,对于QAR记录的事件,只要是没有造成事故征候等严重影响的,经本人通过报告系统主动提交报告并分析事件原因,可以予以豁免或减轻处罚,这个想法也得到了总局各级领导的肯定。

4结束语

航空安全无惩罚自愿报告系统是中国民航安全管理的进一步发展的产物,要实现民航安全管理的科学性、系统性,要将民航安全系统的风险降到最低的限度,就一定要引入"防为主,救次之,戒为下"的安全管理理念。而要使安全防范和预警工作有效果、有重点,就必须建立完善的安全报告体系。[3]在安全预警机制的促进下,自愿报告系统有效地发挥了OAR的作用,提高了全体人员的能动性,实现了从个人到组织经过多年的建设。航空安全无惩罚自愿报告系统作为民航现代管理模式的延伸,必将在中国民航航空安全保障和安全管理运行中起到扮演越来越重要的角色。

参考文献:

[1]孙瑞山,刘俊杰.航空安全自愿报告系统在中国的发展与展望[J].空中交通管理.2007(1):4-7

航空行业调研报告范文2

《2013年航天报告》仍分为5篇,即航天产品与服务、航天经济、航天基础设施、劳动队伍与教育和未来展望。报告对全球航天经济进行了全面分析。报告称,包括商业收入和政府预算,全球航天经济总量2012年增长到了3043.1亿美元,比2011年的2853.3亿美元增加了6.7%。增长的很大一部分源自商业活动(含航天产品与服务和商业基础设施)的推动。从2007年到2012年,全球航天经济总量增长了37%。商业航天产品与服务收入增长6.5%,而商业基础设施与保障业增长了11%。政府开支2012年增长1.3%,但各国的增长情况有很大差异。印度、俄罗斯和巴西的航天预算增长了20%以上,而包括几个欧洲国家在内的其它国家的航天预算则下降了25%乃至更多。报告列举众多事例来阐述空间探测与利用的效益、航天业面临的挑战、未来发展机遇以及影响该行业的主要因素。

报告称,2012年全球共进行78次航天发射,比2011年的84次减少了7.1%,但高于2010年的74次。俄罗斯发射次数最多,为24次,随后是中国的19次和美国的13次。中国的发射次数连续第二年超过美国。不过,美国在火箭多样性方面处于领先地位,2012年使用的火箭有10种型号。

就业方面,报告说,按美国劳动统计局的数据,美航天队伍人数连续第5年下滑,从2010年的252315人减少到了2011年的242724人,减幅为3.8%。不过,不同部门的情况有所不同,有些航天部门的就业人数还有所增加。NASA公务员队伍人数从2012财年的18709人减少到了2013财年的18167人,减幅2.9%。不过,有迹象表明,包括佛罗里达,因航天飞机退役而大量裁员地区的就业形势正在开始改善。欧洲和日本的航天就业人数有所增加。欧洲工业界就业人数2011年取得非常温和的增长。在日本,航天队伍总人数增长了7.5%,但作为日本政府航天局的日本宇宙航空研究开发机构(JAXA)的雇员数量有所减少。

2013年的报告对各国航天局如何把来自航天项目的技术转向商用进行了分析介绍。报告的一节采用定量尺度分析了技术转让机制及创新和技术开发模式。报告中还提供了新兴技术的情况,简略介绍了某些处于初期开发阶段的航天相关技术。

报告说,投资于航天活动能带来各式各样的广泛回报。一些个人、公司和各国政府每年都在继续拿出时间和经费,以实现发展新的航天能力和利用已有能力来收获回报的目标。随着各国推出其未来规划,2012年的航天活动有很多都是围绕着为新的计划和项目做准备。

航天飞机退役后,美国现在在送人上天方面要完全依靠俄罗斯。美仍在继续适应后航天飞机时代,同时也在采取步骤来重新建立起自己的载人航天能力。俄罗斯、巴西和印度等国推出了将在未来几年增加投资的大胆计划,新型运载火箭、卫星系统和探测任务正在筹备之中。中国在载人航天计划上取得了稳步进展,日本研究了更大规模地进军全球商业发射市场的各种方案,而欧洲则将一种新型运载火箭投入使用。

报告称,商业航天业保持了良好的增长率,增速远超过政府开支的增长。一些有钱的个人和私人股权公司正在通过向现有公司投资和开办新公司来展现其对航天业的兴趣。若政府紧缩措施导致国家和多国计划经费减少,商业兴趣很可能会在航天工业中发挥更大的作用。除了航天活动已为人所知的效益外,这波商业活动大潮还有可能为初期参与者带来意料之外的回报。

航天产品与服务

报告说,航天技术每天都在被用来改善人们的生活。借助能显示旅游景点特定位置画面的智能手机,或是能在滑雪时提供导航和跟踪信息的护目镜,人们正在利用卫星定位技术来为物理世界添加一层信息。美国政府依靠对地观测卫星的数据来预报和应对天气事件,比如2012年夏天科罗拉多州的森林火灾和10月份重创美国东海岸的超级风暴“桑迪”。在世界其它地方,对地观测计划正在被用来改善南非的灌溉习惯及监视叙利亚和苏丹等战乱地区可能存在的违反人权的情况。

许多行业仍在继续得益于空间资产向全球提供通信和广播服务的能力。事实正在证明,这些服务在乡村地区及伊拉克和阿富汗等正在重建基础设施的国家是必不可少的。有些行业利用着为航天而开发但也能用到其它领域的二次应用技术。大众公司在对其汽车进行碰撞试验时用到的工具之一便是由欧空局原本为测量航天飞机机翼压力而开发的一种柔性传感器。一些小公司也在从二次应用中受益。新组建不久的供应部公司(Ministry of Supply)2012年就通过一家众筹网站得到了支持,从而得以开始利用NASA为宇航服开发的纺织技术来生产服装。

有多家航天局在开展二次应用技术的选定和推广工作。NASA、欧空局、日本宇宙航空研究开发机构(JAXA)和印度空间研究组织(ISRO)都设有专门负责推动航天技术在其它领域应用的机构。按NASA2012年版《二次应用》年度报告的估计,除带来收入和降低成本外,二次应用已拯救了至少44.4万人的生命,并造就了1.4万个工作岗位。这些结论仅来自所选取的不到200项技术,而多年来所造就出的二次应用技术有数千种之多。航天基金会通过其“航天技术名人堂”对改变世界的二次应用项目进行表彰。2012年入选的两项技术分别是“火情观察”和柔性气溶胶。“火情观察”利用卫星遥感技术来探测初起的森林火灾,而柔性气溶胶原本是为航天器隔热而开发的,目前已广泛应用于各工业领域。航天基金会还设有一项“航天认证”计划,使各公司能借助同航天的关联来向公众推销其产品。

航天经济

报告称,全球航天经济总量2012年增长了近7%,达到3043.1亿美元的新高。同以往几年一样,这一增长绝大部分出现在商业部门,其余来自政府开支。商业部门现占到航天经济总量的近3/4。

商业航天产品与服务,比如广播、通信和对地观测,是航天经济总量中最大的一部分,2012年增长了6.5%。商业基础设施与保障行业在总量中所占比例略小,2012年增长了11%,增速高于商业航天产品与服务。

政府航天投资总额2012年几乎没有增长,只比2011年增加了1%略多。这一增长的分布很不均匀,有些国家由于项目的结束而减少了预算,另一些国家则增加了其预算,并宣布了未来几年的新计划。尽管2012年只增加了1.4%,美国航天预算在全球政府开支中仍是最多的。比较起来,航天计划规模较小的几个国家的航天预算却有了相当大幅度的提高――巴西增长了27%,俄罗斯是30%,而印度则是51%。加拿大和意大利等其它国家这一年降低了其航天投资水平。

在航天工业界内部,并购仍是各公司为使自己能适应政府开支预计会出现的变化而采取的一项有效手段。2012年这类交易的规模比2011年减小了9%,交易额普遍偏低。与此同时,在美国股票市场上市的各公司的股价有不错的上涨,导致几项航天基金会指数当年上涨了14%~30%,而纳斯达克指数的增值为16%,标普500为13%。

航天基础设施

报告称,支撑着航天活动的基础设施包括多个组成部分,比如运载火箭、空间站、卫星、漫游车、着陆器和地面设施。2012年的发射活动主要是由俄罗斯、中国、美国和欧洲开展的。2012年全球总共进行了78次轨道发射尝试,比2011年的84次减少了7%,但符合以往5年的平均水平。朝鲜2012年进行了两次发射尝试,其中第二次发射是该国首次成功实现入轨。欧空局的新型“维加”火箭2012年进行了首次发射,在较大的阿里安5和联盟号火箭之外又为该局带来了小型有效载荷发射能力。

在美国,载人轨道发射系统的研制工作仍在继续,NASA把11亿美元的经费分给了正致力于研制能在今后5年内把宇航员送上太空的下一代航天发射系统的3家公司。NASA“奥利安”“多用途机组飞行器”(MPCV)的研制工作也仍在继续。MPCV是一种载人飞船,能把宇航员送往月球和地球轨道之外的其它目的地。在更靠近地球的地方,国际空间站(ISS)继续得到多国飞船编队的支持。2012年,私营的太空探索公司借助其新研制的“龙”飞船向国际空间站运送了货物,而这也是首次由非政府飞船来完成这类任务。中国航天计划2012年也取得了一项新的里程碑式的成就,那就是派一个宇航员乘组同“天宫”1号进行了对接,并登上这个2011年发射的实验性轨道实验室舱段。中国未来几年还准备开展进一步的任务,预计最终将建成一座长期有人值守的空间站。

2012年共有24个国家和国际机构的119颗卫星被送入轨道。这使2012年底现役卫星的估计总数达到了1050颗,比2011年底时的994颗增加了6%。由于高清电视和宽带互联网接入需求的增长,卫星通信容量过去5年有了明显增加。各国还为加强遥感、对地观测及定位、导航与授时覆盖而新发射了一些卫星。

地面设施是航天基础设施不可或缺的一个组成部分,用于发射保障、卫星控制与遥测和科学数据处理。俄罗斯和中国正在建设几座大型轨道发射场,而美国由NASA和美国空军运行的几座现有设施则正在进行整修和改造,以供正在研制商业性货运和载人运载火箭的各公司使用。在天文界,更新、更强大的观测台正在建设之中,将会加深对宇宙的认识。2012年,“平方公里阵列”(SKA)望远镜的组织者决定把该望远镜的组成设施设在南非和澳大利亚,而这有望刺激两国科技的发展。SKA望远镜由数以千计的独立抛物面天线构成,建成后将成为全球最大、灵敏度最高的射电望远镜。

劳动队伍与教育

报告说,全球航天队伍人数数以十万计。这些高技能人员负责建设和维护航天基础设施,并开发新技术和新能力。在美国,航天队伍规模从2010年到2011年减小了4%(2011年是能拿到美国劳动统计局全年数据的最近一个年份)。这是过去10年里最大的一个单年降幅,延续了2006年起连续5年下滑的态势。2011年航天飞机计划终结是一个重要因素。这仅在佛罗里达州就导致了超过7000个工作岗位的丢失。对那些仍留在航天队伍中的人来说,有一条消息要好一些:美国航天工业的薪酬在继续上涨,航天工作人员平均薪酬仍是私营部门总体平均薪酬的两倍以上。

政府方面,NASA正面临着与队伍年龄老化相关的挑战,其公务员只有15%在35岁以下,超过26%在54岁以上。2013财年初,NASA有退休资格的雇员占到了该局队伍的16%。该局正在采取措施来应对这一问题,包括采取协同行动来招收新近毕业的学生,但在保证在有经验的雇员退休前使知识和专长得到记载和传承方面仍有需要克服的难题。

世界其它地方的航天队伍规模则正在增大,有些情况下是在从此前的下滑中恢复过来。欧洲航天队伍规模自2006年以来增大了20%,恢复到了10年前的水平。日本航天工业雇员数量达到了过去10年来的最高水平,仅2011年就增加了超过7%。比较起来,日本宇宙航空研究开发机构的工作人员数量在过去10年里则一直在稳步减少,从2003年到2012年共减少了超过13%。

全球航天工业要依靠科学、技术、工程与数学(STEM,即理工科)专业领域稳定的毕业生供应。各国政府都认识到,高质量的理工科教育对于高技术经济的成功是必不可少的。它们定期地对学生的技能水平进行评测,以确定教学课程的有效性。在美国,“国家教学进展评估”(NEAP)测试的数学分数过去几十年来在考评的所有年龄组都有所提高,最明显的是在低年龄组。在大学层次上,美国高校颁发的理工科学士和博士学位数量2000年以来一直在增加,但其它几个国家的增速却要高出许多,特别是中国。中国理工科学士学位的增长率和绝对数量都是最高的。随着理工科的重要性变得更加突出,各国很可能会继续在技术教育与培训方面进行重大投资。

展望

报告说,在全球各地,各国政府仍在继续有关航天政策、战略和规划的文件。2012年发表的政策文件涉及多个共同的主题,包括国际合作、民用与军事航天活动间的协调和统一的国家航天战略的确定。例如,2012年《法国航天战略》强调要开展两用航天计划和应用,以同时服务于国防和民用用户。在日本,最近出台的立法取消了以往对国防相关航天工作的限制,打开了让日本宇宙航空研究开发机构的计划在国防领域发挥更大作用的大门。

各国政府正在日益认识到,航天可用作国际贸易和发展的一个工具。先进航天国家可通过同正在寻求社会和发展效益的新兴国家建立伙伴关系来从其现有航天能力上收获政治和经济效益。这种伙伴关系可包括经费援助、基础设施建设和培训计划的任意组合。很大一部分注意力被放在非洲。据预测,从2013年到2017年,那里对固定卫星业务的需求将以每年11%或更高的速度增长。

在航天计划发达的某些国家,经济状况不佳导致了预算限制,让航天基础设施建设与维护工作变得更加困难。航天领导者们正在采取不同的办法来克服这一难题,比如改善任务成本管理、更多地开展国际合作、探讨各种替代性平台和飞行编队方案以及利用商业市场和做法。这些办法有些依靠的是已经成熟的方法,比如由各气象机构共享卫星气象数据,而另一些则尚有待证明,比如利用商业亚轨道飞行器向太空中运送乘客和货物,以进行短暂的试验飞行。

航空行业调研报告范文3

湿租,是航空公司之间的一种特殊租赁方式,出租方在提供航空器的同时,向承租方提供机组人员或乘务组人员(本文统称为“空乘人员”)为承租方服务。在租赁过程中,被租赁飞机的标志与飞机号等保持不变。湿租业务结束后,租赁航空器、机组人员、乘务组人员均归属于出租方,承租方在湿租过程中需要支付合同或协议约定的租金。航空器租赁属于我国《企业会计准则第21号――租赁》(以下简称“租赁”准则)规范的范畴,但关键在于湿租业务中配套的空乘人员在新会计准则体系中如何进行账务处理。笔者认为,这是我国新会计准则体系中的一个尚未规范的空白领域,值得深入研究。

(一)海南航空“湿租”案例概况海南航空股份有限公司(股票代码600221,900945,以下简称“海南航空”)是我国民航第一家A股和B股上市的航空公司,主要经营经批准的国内航空客、货运输业务及与航空运输有关的其他相关业务。海南航空2006年12月14日第五届第六次董事会决议公告《关于将5架D328飞机经营租赁给大新华快运航空有限公司并有偿转让相关特业人员的报告》属典型的湿租业务。公告称,公司拟将拥有所有权的5架D328飞机以经营租赁的方式租给大新华快运航空有限公司,同时收取租金并附加利润,为每月每架121.67万元人民币,租赁期为一年。同时公司计划将D328机队相关的配套特业人员不超过230人(D328飞行员60人,其中机长及教员21人;乘务员100人;工程维修人员70人)有偿转让给大新华快运航空有限公司,转让价格约1.5亿元人民币。由于海南航空股东海航集团有限公司为大新华快运航空的控股股东,本次交易构成关联交易。空乘人员定价标准分别为:一是飞行员转让培训费补偿标准,定价原则以覆盖公司培训成本为基准,遵循国家发改委《关于规范飞行员流动管理保证民航飞行员队伍稳定的意见》等相关法规,飞行员转让的培训费补偿标准为人民币80-120万元。二是机务人员补偿费标准,按机务人员不同级别,转让补偿标准为人民币4-160万元。三是签派人员补偿费标准,按签派人员不同级别,转让补偿标准为人民币2-130万元。四是乘务人员补偿费标准:按乘务人员不同级别,转让补偿标准为人民币2-100万元。

(二)海南航空“湿租”案例引发的会计问题 海南航空2006年、2007年年报分别显示,在报告期内还与扬子江快运航空有限公司签订飞行员租赁协议,租期1年,2006年租赁金额9767千元,2007年租赁金额11040千元;与金鹿航空有限公司签订飞行员租赁协议,租期1年,2006年租赁金额17105千元,2007年租赁金额20043千元。并指出在报告期内其他业务利润较上一年增加的主要原因为报告期内对外出租飞机与飞行员所增加的利润,营业外收入增加的原因是转让飞行员收益的增加。湿租业务已成为航空业较为典型的租赁业务,其他行业(如体育行业、服务行业等)也存在类似航空业湿租业务下的人员租赁经济业务。海南航空湿租“案例”(即飞行员转让租赁业务)对我国业已执行的新会计准则体系提出了如下挑战:新会计准则体系中未规范空白的经济业务或会计事项(下文简称“新业务事项”)依据什么进行会计处理;湿租业务如何进行账务处理,即应冲减费用还是确认为营业外收入等。

二、“新业务事项”会计处理依据

我国2007年执行的新会计准则体系,充分借鉴国际财务报告准则(International Financial Reporting Standards“IFRS”)实现了国际趋同。该准则指出,“租赁是指在约定的期间内,出租人将资产使用权让与承租人,以获取租金的协议”。从我国目前会计实践看,航空公司“空乘人员”租赁既不属于“租赁”准则规范的范畴,也不属于无形资产准则规范的范畴,对我国新会计准则体系而言,应属于“新业务事项”范畴。“新业务事项”包括两层意思,一是我国会计实务中已存在,但新会计准则体系未做出规范的经济业务或会计事项(如航空业“湿租”事项);二是我国目前会计实务中不存在,新会计准则体系也没有规范,但随经济、社会发展出现的新经济业务或会计事项,世界各国会计准则制定机构制定的会计准则体系都面临“新业务事项”问题。如何实现已制定的会计准则体系动态更新发展,以适应“新业务事项”的需要是各会计准则制定机构必须面临的问题。笔者认为,对“新业务事项”会计处理依据包括以下几个方面:

(一)财务会计概念框架 作为指导具体会计准则制定指南的财务会计概念框架,在西方会计理论界被誉为“准则的准则”,其功能就在于为新业务事项提供处理依据。财务会计概念框架提供的处理新业务事项的依据往往是原则性与框架性的,一般需要会计人员进行职业判断,对于注册会计师而言,也要进行职业判断以发表独立审计意见。问题的关键是我国目前执行的新《企业会计准则――基本准则》是否为财务会计概念框架,在理论界尚存争议。我国目前法规《企业会计准则――基本准则》已具备财务会计概念框架雏形,但需要补充和完善诸如“充分披露”、“资本保全”、“真实与公允”等基本理念,同时需要提供更进一步的解释或者应用指南,并涵盖政府与非营利组织会计主体范畴(特别是财务会计基本的“资产、负债、所有者权益、收入、费用和利润”等概念要素应尽快统一),从而为新业务事项提供会计处理指南与依据。

(二)充分披露理念 充分披露(FullDisclose)是指采用多种披露形式(如会计报表附注、临时公告等)对经济业务或会计事项进行较为完整地披露。以满足会计信息使用者进行经济决策的需要。对于航空业湿租业务而言,充分披露主要包括湿租的对象、标的物、期限、价格、空乘人员构成、对利润的影响程度等,若涉及关联交易等特殊交易事项则应按相应准则披露相关事项。充分披露理念是企业财务会计信息“真实和公允”(True and Fair)的具体要求,对于新业务事项而言,充分披露也是审计人员进行独立判断,做出审计意见的重要依据,也是公众投资者进行经济决策和政府监管部门进行监管的主要依据。从我国和世界航空业看,湿租业务充分披露一般采用临时公告与会计报表附注形式进行对外披露。

(三)财政部批文、企业会计准则解释公告或会计准则专家工作组意见由于我国会计规范采用法规模式,当企业遇到新业务事项时,可以直接向当地财政部门反映,当地财政部门经筛选后(已有规定的直接向企业回复),将新业务事项向财政部会计司反映。财政部会计司经调查研究、组织专家会商讨论后,采用财政部批文、企业会计准则解释公告或会计准则专家工作组意见等形式,对新业务事项的会计处理做出规定,企业可以直接依据前述规定进行会计处理。

三、海南航空湿租业务账务处理

租赁分为融资租赁和经营租赁两种基本形式,航空业湿租业

务虽然也存在跨期的情况,但根据我国租赁准则对两者的定义判断,湿租业务属于经营租赁形式。

(一)海南航空现行账务处理方法 通过对海南航空2006年和2007年年报分析可知,该公司并未将飞行员单独作为一项独立资产进行核算与计量,也并未直接将其体现在会计报表中,进行合理地披露。对飞行员的培训费用直接计入长期待摊费用予以资本化,并按其费用项目的收益年限分3~7年摊销。在转让租赁飞行员时,转让收入依据实际费用未摊销年限与收益期限比例冲销长期待摊费用原值,租赁收入按所租赁之飞行员人工成本确定。采用这种方法虽然能够在数额上将针对飞行员发生的交易用货币合理进行计量,但是,飞行员作为航空公司最重要的一项生产性资源,却并未将该资源如实地反映在资产负债表中,丧失了财务报告的客观性和真实性,有违会计信息充分披露理念,也使得提供的会计信息显得不够完整。同时对空乘人员转让和租赁均反映在“营业外收入”项目中,混淆了两者的界限,容易误导会计信息使用者的经济决策。

(二)海南航空账务处理改进模式:单设“无形资产一空乘人员”账户以飞行员为核心的航空业,“空乘人员”是航空企业最重要的无形资产之一,该类资产应确认为企业的无形资产。我国航空企业应对现行账务处理模式进行改进,单设“无形资产一空乘人员”账户,对空乘人员的取得、使用、转让、租赁等进行会计核算。空乘人员在培训阶段的支出,可以比照无形资产开发阶段时的账务处理进行,空乘人员随时间推移而消耗转移的价值,可以比照无形资产摊销模式进行处理。对空乘人员进行培训投入时:借记“培训支出――资本化支出(空乘人员)”,贷记“银行存款”、“应付职工薪酬”;空乘人员培训完成投入使用时:借记“无形资产――空乘人员”,贷记“培训支出――资本化支出”(空乘人员);航空公司转让空乘人员时:借记“银行存款”、“累计摊销――空乘人员”,贷记“无形资产――空乘人员”、“营业外收入”;航空公司湿租空乘人员时:借记“银行存款”,贷记“其他业务收入”。同时,转销对应成本费用:借记“其他业务成本”,贷记“累计摊销――空乘人员”。采用改进后的账务处理模式,将空乘人员单独作为一项无形资产进行核算,在资产负债表中列示,将空乘人员的租赁与转让业务分别开来,对会计信息使用者而言,提供了更为相关的决策有用的会计信息,符合会计准则发展的国际趋势,与我国新会计准则对无形资产的会计规范相一致,体现了充分披露理念的要求等。

四、海南航空“湿租”案例思考及建议

针对海南航空“湿租”案例引发的会计问题的处理,笔者拟提出以下四个方面的建议。

(一)加强会计理论研究 作为解释和预测会计实务的会计理论,对新业务事项处理提供理论支持,我国会计理论研究应重点加强新业务事项的会计理论研究。目前会计实务中较为迫切的研究包括:人类资源会计新领域、公允价值计量属性、金融资产与衍生金融工具确认、计量和披露等问题。此外,加强会计理论研究还应处理好以下三个方面的关系:一是理论研究与实务应用的关系;二是国内特殊问题与国际趋同问题的关系;三是传统规范研究与实证研究的关系问题。

(二)建立与完善财务会计概念框架 我国法规《企业会计准则――基本准则》虽具备财务会计概念框架雏形,但如何建立和完善我国财务会计概念框架应尽快纳入会计准则制定机构日程。在我国未来的财务会计概念框架中,首先,应统一“企业、政府与非营利组织”等会计主体中重要而基础的概念体系、确认与计量体系、财务会计理念等内容;其次,应明确财务会计概念框架对新业务事项的指导作用;第三,应包括指导良好会计实务必需的应用指南与解释,提供高质量会计信息操作手册等内容。

航空行业调研报告范文4

【1】工程可行性研究报告的批复XX省发展改革委:

你委报来《关于报送XXXX国际机场三期扩建工程项目可行性研究报告的请示》(黔发改交通〔20XX〕504号)及有关文件收悉。经研究,现批复如下:

一、为适应XX地区航空运输快速发展需要,提高机场综合保障能力,促进区域经济社会协调发展,同意建设XXXX机场三期扩建工程。

二、本期工程按20xx年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量25万吨、飞机起降量24.3万架次的目标设计。主要建设内容包括:

(一)机场工程:飞行区等级指标4E,新建1条长4000米、宽45米的近距跑道,双向均设置I类精密进近系统;将现有跑道由3200米向北延长300米达到3500米,主降方向设置III类精密进近系统。新建XX.5万平方米的航站楼,64个机位的站坪,以及货运、机务维修、航空食品、消防救援及其他辅助生产生活设施,配套建设供电、给排水、供热、供冷、供气等设施。

(二)空管工程:新建1座塔台和0.9万平方米的业务用房;建设1套场面监视雷达、1套多点定位系统,配套建设航管、通信、气象等设施。

(三)供油工程:新建4个1万立方米的航油储罐,以及1座航空加油站、1座汽车加油站和机坪加油管线。

三、XX省机场集团有限公司、民航西南地区空管局、中国航空油料集团公司分别作为机场工程、空管工程、供油工程的项目法人,负责各自项目的组织实施与管理。

四、项目总投资195.85亿元。其中:

(一)机场工程投资188.46亿元,资本金占总投资的50%,其中,国家安排中央预算内投资15亿元、民航发展基金33.59亿元;其余资金由你省和XX市安排财政性资金分别承担40.5%、XX省机场集团有限公司安排企业自有资金承担19%。资本金以外投资由XX省机场集团有限公司利用银行贷款解决。

(二)空管工程投资6亿元,由民航局安排民航发展基金解决。

(三)供油工程投资1.39亿元,资本金占总投资的35%,由中国航空油料集团公司安排自有资金投入,资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。

五、本项目勘察、设计、施工、监理和重要设备材料采购等均采用公开招标方式,招标组织形式为委托招标。

六、在后续阶段,要重点做好以下工作:

(一)完善机场集疏运系统规划,强化机场与轨道等其他交通方式的衔接,优化运营组织,便捷换乘体现人性化服务和安全保障要求,充分发挥机场综合交通枢纽作用。

(二)进一步优化航站楼方案,加强新老航站楼衔接,完善机场交通系统设计,提高机场运行效率。完善不停航施工保障方案,确保工程实施阶段机场安全运行。

(三)进一步优化完善飞行程序,抓紧实施场外导航台站工程,以满足两条跑道仪表飞行程序和区域导航程序运行需要,实现进离场航线完全分离。

(四)督促落实各项风险防范化解措施,妥善处理征地拆迁、噪声影响等问题,切实维护群众合法权益。

(五)加强XX机场周边地区的规划控制,保护好净空、电磁环境,同步建设场外公用配套设施。

国家发展改革委

20XX年7月29日

【2】工程可行性研究报告的批复XX省发展改革委:

XX省发展改革委《关于报送XX新机场可行性研究报告的请示》(川发改[20XX]197号)、《关于落实国土资源部关于XX新机场建设工程建设用地预审意见的复函有关要求情况的报告》(川发改[20XX]204号)、《关于XX新机场社会稳定风险评估结论意见的报告》(川发改[20XX]129号),XX省人民政府《关于承诺XX新机场项目机场工程资本金的函》(川府函[20XX]65号)及有关材料均悉。经研究,现批复如下:

一、为满足XX及周边地区航空运输增长需求,完善综合交通运输体系,促进区域经济社会协调发展,同意建设XX新机场。

二、本期工程按照20xx年机场旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量70万吨、飞机起降量32万架次的目标设计。主要建设内容包括:

(一)机场工程:建设“两纵一横”三条跑道,东、西跑道间距2400米,其中,西跑道按4F标准设计,跑道长4000米、宽60米;东跑道按4E标准设计,跑道长3200米、宽45米;北跑道按4E标准设计,跑道长3800米、宽45米,相应建设滑行道和联络道系统。东、西跑道主降方向设置Ⅲ类精密进近灯光系统,次降方向设置Ⅰ类精密进近灯光系统。建设60万平方米的航站楼、202个机位的站坪、8万平方米的综合交通换乘中心、17万平方米的停车楼以及货运、机务维修、消防救援、辅助生产生活设施,配套建设供电、给排水、供热、供气等设施。

(二)空管工程:建设2座空管塔台、2.8万平方米的机场配套空管业务用房和2.75万平方米的终端管制中心用房,配套建设航管、通信、导航、监视、气象等设施。

(三)供油工程:建设1座机场油库、设置4座2万立方米的航油罐,建设1座航空加油站、5座汽车加油站、33.2公里的机坪加油管线,建设铁路专用线、卸油站和输油管线等。

(四)航空公司基地工程:建设中国国际航空股份有限公司、XX航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、云南祥鹏航空有限责任公司等基地工程,包括货运、机务维修、航空配餐以及其他辅助生产生活设施等。

三、XX省机场集团有限公司、民航西南地区空管局、中国航空油料集团公司、中国国际航空股份有限公司、XX航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司、云南祥鹏航空有限责任公司分别作为机场工程、空管工程、供油工程、国航基地工程、川航基地工程、东航基地工程、祥鹏航空基地工程的项目法人,负责各自项目的组织实施与管理。

四、项目总投资718.64亿元。其中:

(一)机场工程投资511.8亿元,资本金占总投资的60%,其中,我委安排中央预算内投资25亿元,民航局安排民航发展基金80亿元,其余资本金由你省安排财政性资金承担20%、XX市人民政府安排财政性资金承担60%、XX省机场集团有限公司安排企业自有资金承担20%;资本金以外投资由XX省机场集团有限公司利用银行贷款解决。

(二)空管工程投资26.67亿元,由民航局安排民航发展基金解决。

(三)供油工程投资18.95亿元,资本金按35%的比例安排,由中国航空油料集团公司安排自有资金投入,资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。

(四)国航基地工程投资57.4亿元,资本金按30%的比例安排,由中国国际航空股份有限公司安排自有资金投入,资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。

(五)川航基地工程投资65.49亿元,资本金按30%的比例安排,由XX航空股份有限公司安排自有资金投入,资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。

(六)东航基地工程投资23.45亿元,资本金按30%的比例安排,由中国东方航空股份有限公司安排自有资金投入,资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。

(七)祥鹏航基地工程投资14.88亿元,资本金按30%的比例安排,由云南祥鹏航空有限责任公司安排自有资金投入,资本金以外投资由该公司利用银行贷款解决。

五、本项目勘察、设计、施工、监理和重要设备材料采购等均采用公开招标方式,招标组织形式为委托招标。

六、在后续阶段,要重点做好以下工作:

(一)加强军民航沟通协调,优化飞行程序设计方案,提高XX新机场空管保障能力。

(二)做好新机场总体规划,进一步优化航站区布局和建设方案,提高机场运行效率。航站楼建设要以人为本、简朴实用、运营安全。严格控制航站楼建设高度,满足空管通视要求。

(三)完善机场集疏运系统规划和建设方案,强化机场与铁路、公路、城市公共交通等方式的衔接,充分发挥机场综合交通枢纽作用。

(四)按照国家有关规定,认真做好土地利用总体规划调整方案修改完善、耕地占补平衡、基本农田补划等工作,尽快履行建设用地报批手续,为机场建设提供用地保障。

(五)进一步研究制定噪声影响治理措施方案,妥善处理征地拆迁、噪声影响等问题,切实维护群众合法权益,有效防范和化解社会矛盾。

(六)加强机场周边地区的规划控制,保护好净空、电磁环境,同步建设场外公用配套设施。

航空行业调研报告范文5

关键词:通用航空;飞行服务站;布局规划

中图分类号:G322文献标识码: A

引言

飞行服务站是重要的飞行服务设施,对通用航空的发展及低空空域管理改革的推进起到重要的作用。飞行服务站如何布局规划,现在仍无具体的规划。本文借鉴国外飞行服务站的布局规划经验,结合我国的现状,对飞行服务站如何布局规划进行了研究,提出了初步的布局规划方案并进行了分析,希望能够对飞行服务站的发展起到一定的促进作用。

1 飞行服务站的定义

飞行服务站,简称FSS(Flight Service Station),这一概念和设施源自通用航空发达的美国,为通用航空提供最广泛的飞行服务,包括气象服务、飞行计划服务、飞行支援和其他需要的帮助,在美国各类民用及通用航空活动中担负着重要的功能和作用。

我国的飞行服务站概念是随着我国通用航空的发展和低空空域管理改革的深入而提出的。其定义是:主要为通用航空活动提供飞行计划服务、航空气象服务、航空情报服务、飞行情报服务、告警服务和其他相关服务的基础性公共服务设施,是通用航空飞行保障体系的重要组成部分,是现行空管保障体系的有效补充。

2 国外飞行服务站发展现状

2.1 美国

美国由联邦航空局(Federal Aviation Administration,简称FAA)统一负责管理国家空域和空中交通管理系统。美国的空域管理比较宽松,在绝大部分美国国土上,只要有一部航空电台,就可以在10000英尺(约3000米)海拔高度以下自由飞行。美国的空域分类如图1所示。

图1 美国空域分类图

美国建立了国家空域系统、自动化飞行信息服务中心、飞行服务站三级飞行服务体制。2005年,美国约有180个飞行服务站和58个自动飞行服务站,几乎每个州都有飞行服务站。随着飞行服务技术和设施的升级改造,美国的飞行服务站逐步整合更新,数量也逐渐减少。至2013年,美国大陆共建有3个大型自动化飞行信息服务中心和3个自动化飞行服务站,阿拉斯加建有3个自动化飞行信息服务中心、14个飞行服务站。

美国于1996年实施通用航空飞行服务体系的企业化运行,实行“外包式”企业化运营管理,通过按绩效付酬金的方式将飞行服务站交由洛克希德.马丁公司运营管理。通过行政管理和运营管理分开,使政府专注于政策规划制定、行政管理和运行监督;企业运营更加贴近市场规律和专业要求。

2.2俄罗斯

俄罗斯通过空域改革实现单一的空中交通管理系统,其目的是为确保社会公众、经济活动、国防以及国家安全对空中交通以及其他空域使用活动的安全、高效和正常使用。俄罗斯建立主流量管理中心、地区空域/流量管理中心、区域管理中心、民用机场空中交通服务单位四级体制,目前有1个主流量管理中心、7个地区空域/流量管理中心、44个区域管理中心,最终将改革整合为13个区域管理中心。

3 我国飞行服务站发展现状

3.1飞行管制现状

我国的飞行管制由空军统一组织实施,对航路航线外航空活动提供管制服务,按照全国-飞行管制区-飞行管制分区-机场飞行管制区四级组织实施。目前,全国共划设7个飞行管制区、37个飞行管制分区、189个机场飞行管制区。

3.2低空空域管理改革现状

低空空域是通用航空活动的主要区域。近年来,我国通用航空快速发展,飞行总量年均增长达10%以上,行业规模日益扩大,应用领域不断拓展,飞行种类日益增多,飞行需求渐趋旺盛。因此,为促进我国经济社会发展、大力发展通用航空、繁荣我国航空业,迫切需要对我国的低空空域管理进行深化改革。

2010年,国务院、中央军委颁发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》,分类划设了低空空域。低空空域一般指真高1000米以下的飞行区域。按照管制空域、监视空域和报告空域划设低空空域,并区分不同模式实行分类管理。管制空域,由航空用户申请飞行计划,空管部门掌握飞行动态,实施管制指挥;监视空域,由航空用户报备飞行计划,空管部门监视飞行动态,提供飞行情报和告警服务;报告空域,由航空用户报备飞行计划,向空管部门通告起飞和降落时刻后自行组织实施,空管部门根据用户需要,提供航行情报服务。

3.3飞行服务站建设现状

目前,我国在低空空域管理改革的试点区域共建设了四个通用航空飞行服务站,分别是深圳南头飞行服务站、珠海航空产业园飞行服务站、海南东方飞行服务站、沈阳法库飞行服务站。

深圳南头飞行服务站位于深圳市南头机场,由广州管制分区领导,深圳华鹰金石航空服务有限公司(民营企业)建设运营,于2012年12月初经空管委办公室组织验收并投入使用,已为深圳地区的通用航空飞行提供飞行计划、航空气象等服务。

珠海航空产业园飞行服务站位于珠海航空产业园,由广州管制分区领导,截止到2013年10月,该服务站尚未经空管委办公室组织验收,尚未开展相关服务功能。

海南东方飞行服务站位于海南省东方市,并在海口设值班室,由海口管制分区领导,北京东进航空科技股份有限公司负责建设,于2013年9月1日开始试运行,现在仅开通了通用航空飞行计划申报服务功能。

沈阳法库飞行服务站位于法库财湖通用机场,暂无其他相关信息。

4我国飞行服务站布局规划研究

目前,尚未出台国家层面的飞行服务站布局规划。空管委办公室仅在低空空域管理改革试点地区开展飞行服务站的试运行工作,目前试运行的4个飞行服务站分属于广州管制分区、海口管制分区和沈阳管制分区。

我国的空域是由空军统一组织实施全国飞行管制,并对航路航线外航空活动提供管制服务,按照全国-飞行管制区-飞行管制分区-机场飞行管制区四级组织实施,全国共划设7个飞行管制区、37个飞行管制分区、189个机场飞行管制区。

目前我国飞行服务站试点地区的通用航空飞行计划申请与批复,须经飞行服务站报飞行管制分区。

为了使飞行服务站更好地服务通用航空用户,结合我国现行的空域管理体制,同时借鉴国外普遍采用的三级飞行服务体系结构,提出我国飞行服务站布局规划的初步方案为:

1、建立飞行服务总部-地区飞行服务中心-飞行服务站的三级飞行服务体系。

2、全国建设1个飞行服务总部,建设地点可考虑首都北京,统筹全国的飞行服务站管理,制定统一的建设运营标准,汇总收集全国飞行服务数据。

3、在7个飞行管制区内各建设1个地区飞行服务中心,接收处理跨区飞行计划,协调跨区飞行活动,汇总管制区内各飞行服务站提交的信息并上报。

4、在全国的37个飞行管制分区内各建1个飞行服务站,统一协调处理该飞行管制分区的飞行计划申报服务工作,同时提供气象、情报、告警等服务。

5、在其他通用航空发达地区可根据需要建设辅助飞行服务站作为补充,但只提供除飞行计划申报服务之外的飞行服务。

该布局规划方案有以下优点:

1、飞行服务站作为联系飞行管制分区和所在地区通航企业的唯一纽带,通航企业只需要向飞行服务站申报飞行计划,由飞行服务站处理后续审批过程并将最终结果告知通航企业,简化了飞行计划申报流程,大大方便了通航企业开展通航业务。

2、飞行管制分区只接受飞行服务站发来的规范化的飞行计划申报信息,不与通航企业及其他辅助飞行服务站接触,不再接受各种各样的不规范的飞行计划申报信息,审批信息直接批量下达给飞行服务站,大大提高了飞行计划审批效率。

3、涉及跨区的飞行计划申报,现在由飞行服务站上报地区通航飞行信息服务中心,由地区通航飞行信息服务中心上报所在飞行管制区,经飞行管制区协调所在各飞行管制分区进行审批,提高批复的力度和效率。

4、各飞行管制分区的飞行计划服务只由唯一一个飞行服务站提供,明确了责任和分工,确保了飞行计划申报的及时性和唯一性。

5、对于通航活动发达的地区可根据业务需要建设辅助飞行服务站,提供除飞行计划服务外的其他所需服务,更好地为通航企业服务。

结论

飞行服务站为通用航空提供广泛的飞行服务,对促进通用航空的发展起到重要的作用。本文通过分析我国目前的空域管理体制,借鉴国外成功的飞行服务体系经验,研究得出我国飞行服务站布局规划方案,对我国飞行服务站的发展起到一定的借鉴作用。

参考文献:

[1]康楠. 美国飞行服务站简介[J]. 空中交通管理,2006,03:39-40+43.

航空行业调研报告范文6

去年底,东方航空传出消息,将重组旗下河北分公司和中国联合航空有限公司(以下简称“中联航”)。

“两家公司的重组,已接近尾声,河北分公司有6架B737系列飞机将被抽调至中联航,进驻北京南苑机场。”中联航的一位工作人员告诉《财经国家周刊》记者,“中联航原来只有10架飞机,此举将极大增强中联航的实力。”

据介绍,未来东航还有可能继续抽调,或新引进的飞机给中联航。“东航曾设想让中联航形成一定规模,使其飞机数量达到50到80架,扩大中联航的品牌影响力。”

在市场人士看来,这是东航一举两得的“妙招”。

一方面,在中国民航市场,从北京始发航线,获得的平均收益率和网络效应是最高的;另一方面,首都第二机场建成后,目前以南苑机场为运营基地的中联航,将整体转场至第二机场。东航此举可以起到提前“占座”的效果。

中信证券交通运输业分析师苏宝亮表示,中联航在南苑机场占据的航班时刻资源,将来可以整体平移至二机场。

而首都新机场建设指挥部的一位工作人员透露,多家航空公司都在谋求成为二机场的基地航空公司。

事实上,多家国内航空公司都在紧密关注首都二机场的设计规划情况。首都机场集团副总经理、首都新机场建设指挥部执行指挥长姚亚波告诉记者,在前期规划过程中,与各大航空公司的交流一直都没断过。

项目落地无悬念

“首都二机场项目已在今年上半年获得国务院原则批准,有望在年底正式立项并开工建设。”中国民航局一位前官员告诉《财经国家周刊》记者。

前述首都新机场建设指挥部工作人员也证实,首都二机场建设已经纳入“国家‘十二五’规划”,国家发改委正组织对二机场预可研报告进行评审,评审工作有望在今年8或9月结束。如果进展顺利,有望在年底获得国家发改委立项。

“去年年底,中国民航局、北京市政府、军方签署了一个三方协议,就南苑机场的搬迁达成共识,这已经不再是制约二机场建设的问题。目前,民航局也正在与军方协调首都二机场的航线和空域问题。”这位工作人员介绍。

首都机场日渐拥挤,航班“空中堵车”已成常态,使二机场建设成为必然。

为了缓解首都机场的拥堵状况,从去年12月开始,中国民航局空管局实施了“华北地区空域优化”行动。据空管局空域管理中心的一位工作人员介绍,在此前优化京沪航线的基础上,今年6月28日,空管部门又将对京广航线进行优化、分流。“此次空域调整,实现了华北地区主要机场的进场与离场航线分离,调整之后,首都机场每周可增加航班量近600架次,平均每小时增加5架次。”

然而,优化华北空域,对于首都机场拥堵的状况,只是有所缓解,航班延误仍然是常态。一名航空公司工作人员形容首都机场,“航站楼里人挤人,跑道飞机挤飞机,什么都要等。”

根据中国民航局的统计,2011年,首都机场旅客吞吐量达到7867万人次,同比增长6.4%,而根据首都机场集团公司官方网站上公布的数据,首都机场三个航站楼的年设计旅客吞吐量为8250万人次。如果2012年仍保持6%左右的增长率,就将超过设计指标。

中国民用机场协会前秘书长王健曾告诉记者,首都机场的年旅客吞吐量可以进一步提高到1亿人次以上,但这将以牺牲服务质量和旅客满意度为代价。

“正因为如此,很多民航业人士都希望尽快立项和开工建设首都二机场。” 前述首都新机场建设指挥部工作人员说。

这位工作人员介绍,首都二机场预可研报告进行了多次调整和修订,但二机场选址在大兴区礼贤镇,永定河以北,紧临河北固安县,这一点并没有变化。

“按目前预可研报告的情况来看,二机场的投资规模大概在800亿左右。未来首都两个机场都由首都机场集团统一管理,中国民航局和首都机场集团都不希望二机场的投资规模过大,否则会增加收回投资的难度,但各方都强调要做好规划,未来二机场如果需要扩容的话,可以进行分期建设。”他说,“所以二机场指挥部组织设计部门,对二机场的水、电、交通配套,分专题都进行了研究和规划,而且一直在做准备,一旦二机场正式立项,马上就可以开工建设。”

这位工作人员还表示,由于二机场选址在南6环外,与北京市区距离较远,交通问题非常重要,如果处理不好,将会对新机场的使用起到制约作用。

“我们正在将首都二机场规划建设为空铁联运的示范机场,力争通过轨道交通,用半小时左右时间将旅客从机场运送到城市中心区。由于有京沪线、京广线等多条既有和规划铁路,经过二机场附近,我们正在与铁道部协商,研究如何将这些国铁接入二机场。”他说。

记者通过采访还了解到,北京市规划委也在做关于首都二机场临港经济区的规划研究。据知情人士介绍,位于北京市顺义区的首都机场临港经济区,成功吸引了多家世界500强企业入驻。首都机场和二机场同在北京市,北京市政府期待,将来这两个机场能够合理分工,避免恶性竞争。

航空公司的算计

最关注待建二机场的,莫过于国内各大航空公司。

去年5月,南航与北京市大兴区政府签署合作协议,将在大兴投资建设北京航空运营总部和顾客服务中心。南航计划在首都二机场设立基地,未来十年投放超过200架飞机。

这符合南航的扩张策略。截止去年年底,南航共拥有运输飞机440架左右。南航总经理司献民此前在接受记者采访时曾表示,“十二五”末期,南航的飞机数要达到645架。同时南航要大力拓展国际航线,目前南航国际航线占公司总航线的比例仅为24.2%,南航的目标是要提升到30%。

南航北京分公司的一位工作人员说,“南航曾提出双枢纽的发展战略,也就是依托广州白云机场和北京首都机场两个枢纽机场发展,试图在北京也建立一个庞大的基地,但受制于国航在首都机场运营主导地位的现实,南航的计划一直无法全面展开。首都二机场的建设,为南航的扩张战略,提供了支点。南航的目标是,要像国航在首都机场运营三号航站楼一样,运营二机场的某个航站楼。”

对于首都二机场,国航则有着另一层考虑。

今年5月,国家发改委曾组织二机场预可研报告论证评估会。

在这次评估会上,国航的代表建议,未来两大机场可以按照航空联盟来划分使用,国航及其旗下四川航空、山东航空等,再加上美联航、新加坡航空、德国汉莎等星空联盟航空公司,继续留在首都机场运营;让东航、南航、法荷航、达美航空等天合联盟成员去二机场运营。这样两个机场都可以成为航空枢纽,起到辐射国际国内航线的作用。

据接近国航的人士介绍,国航聘请了专业的咨询公司,对二机场进行研究。国航认为,按照联盟划分,星空联盟留在首都机场,对国航有利,可以进一步巩固国航在北京民航市场的地位,因为北京市近80%的客源在长安街以北,去首都机场,对这些旅客更为便利。而且天合联盟成员搬到二机场运营后,将腾出大量的航班时刻,国航可以利用这些资源,获得进一步发展。

“国航不想去二机场,还有一点是要避免出现‘一市两场’的情况。东航在上海就面临同时在浦东和虹桥两个机场运营的情况,这样会使航空公司难以安排航班,对旅客出行的衔接、换乘带来困难,增加成本,国航会尽量避免出现这样的情况。”上述知情人士介绍。

苏宝亮认为,未来南航肯定会选择去二机场发展,南航是天合联盟的主要会员,南航的行动会带动东航等其他天合联盟成员,搬到新机场去,而且天合联盟在亚洲也需要有一个枢纽机场,二机场恰好可以满足其需求。未来有可能形成星空联盟在首都机场,天合联盟在二机场的发展格局。

不过,关于未来首都机场和二机场的分配使用情况,最终要由民航局来做出安排。民航局运输司司长史博利告诉记者,民航局尚未对此开展正式的研究。但他表示,首都二机场建设增加了民航资源,对航空公司和旅客都是件好事,民航局将从更有效利用资源、提高效率的角度,去考虑如何分配使用这些资源。

北京民航变局

各航空公司之所以对首都二机场建设如此敏感,是因为新机场建设,将改变北京民航市场未来的竞争格局。

北京市是中国目前最大的单一民航市场。根据中国民航局的数据,2011年,北京首都和南苑机场合计旅客吞吐量8131万人,上海浦东和虹桥两机场合计7456万人,广东白云机场4504万人。

此外,北京有较多乘坐头等舱和公务舱出行的高端旅客,有助于提升航空公司的利润率,因此北京市场一直深受各航空公司的青睐。

然而,由于中国民航局曾经制定国航、东航、南航三大航分别依托三大枢纽发展的战略,国航在首都机场,更容易获得的航空时刻等资源,导致北京民航市场,目前主要由国航占据。根据首都机场网站公布的信息,按照航班量统计,国航在首都机场占据42%左右的份额,南航占18%的份额,东航占14%的份额,海航占12%的份额。

对于国航在北京的强势地位,平安证券分析师储海介绍,以“华北地区实施空域优化”为例,由于国航在首都机场的市场份额为40%左右,按照民航局及空管部门参考市场占有率分配航班时刻的原则,对于新增的时刻,预计国航可以获得其中的40%至50%。

前述南航北京分公司的工作人员也告诉记者,南航近年来一直想扩大自己在北京的基地,但截止2011年,南航北京分公司执管的飞机仅有19架飞机。2011年南航在首都机场日均进出港航班数为110班。而国航在首都机场的日均进出港航班数则有200多班。

而首都二机场的出现,将有可能改变这种不利于市场竞争的状况。