航空应急实训总结范文1
关键词：直升机；机降场；野外；应急救援；工具箱
前言
从20世纪40年代开始，实用型直升机已完成了四个阶段的发展，凭借自身独特的飞行特性，已成为国内外航空搜索救援领域的主要力量[1，2]。近年来，随着陆军航空兵和民用航空事业快速发展，我国直升机除军事用途外，已被广泛应用于灾难救援、交通管理、海洋开发、工程运输等领域，尤其在汶川、芦山等地震灾情勘察、伤员后送、重型装备吊运等方面发挥了关键性作用[1-3]。为确保野外起降安全，国内学者已针对直升机野外起降方法[4]、降落场地形分析[5]、医学救护安全[6]等问题开展了相关研究。考虑直升机执行应急救援任务需紧急开设野外机降场，本研究全面检索国内相关资料，总结了野外开设直升机机降场基本要求，研制了简易工具箱，并应用于军队机动卫勤分队（野战医疗所）开设野外机降场。
1 资料与方法
1.1 文献资料
全面检索2000年以来，万方、维普、中国知网等文献数据库中有关直升机机降场相关资料，经摘要及全文审阅后，得到5篇重要文献[4-8]。另外，参考了直升机搜索救援2部专著[1，2]。
1.2 工具箱研制
为确保工具箱具备更好的推广价值，在满足机降场开设基本要求基础上，以常规灾难救援备灾物质中选取材料，研制工具箱。
2 结果
2.1 开设基本要求
野外机降场是供直升机临时起降的场地，需按照开阔、平坦、坚固、净空的原则，先完成选址勘察后再开设。基本要求包括选址、面积、标示、安全等四个方面，具体见表1和图1。
2.2 开设工具箱
在某军区总医院灾难救援备灾物质中，选取野战医疗通用空腔箱、软皮尺、工兵锹、白速干自喷漆、应急灯、灭火器、安全警戒线等制作工具箱，具体数量、规格及用途见表2。新建工具箱具有体积较小、便于装载、运输和搬运，箱内物质易于补充，已在某军区总医院野战医疗所野外训练和考核时，多次用于开设直升机野外机降场，验证了工具箱的实用性。
3 讨论
1939年，世界首架实用型直升机“VS-300”首飞成功后，著名直升机设计师伊戈尔・西科斯基说：“如果一个人急待救援，喷气式飞机能做的只是飞过他的头顶、撒下花瓣，而垂直起降的直升机却能赶来挽救他的生命”。这句名言充分表明直升机在应急救援行动中的重要作用。近年来，我国开始大量使用直升机用于航空搜索救援，尤其是经历2008年汶川地震后，直升机在重大灾难中的无可替代的救援能力得到了社会广泛认可[1，2]。直升机实施应急救援行动野外场地着陆时，往往需要借助地面人员的帮助，开设机降场、设置标示物、应急照明等。为便于各种应急救援队（甚至普通民众），更好的协助直升机飞行员和机务人员，确保直升机飞行和降落安全，文章总结了开设直升机野外机降场，研制了简易的工具箱，并用于实际训练，具有一定的实用性和推广价值。
参考文献
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[8]潘健.直升机高寒山区航空救生[J].航空军医，2000，28（6）：254-255.
航空应急实训总结范文2
1．1编制目的
建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。
1．2编制依据
《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》和《福建省突发公共事件总体应急预案》等。
1．3适用范围
处置在福建省行政区域内发生或可能发生的民用航空器飞行事故适用本预案。
1．4工作原则
民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则：
——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。
——统一指挥、分级管理、分级响应。
——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。
——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。
2组织指挥体系及职责
2．1应急体系框架
2·1·1应急组织体系
福建省处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为省直相关部门组成的省处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称省处置飞行事故指挥部），执行办事机构为省处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。
2．1．2应急预案体系
福建省民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、省直有关部门应急预案、有关设区市人民政府应急预案、民航福建安全监督管理办公室（以下简称民航福建监管办）、民航厦门安全监督管理办公室（以下简称民航厦门监管办）民用航空器飞行事故应急预案、省内民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。民用航空器飞行事故在我省发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及职责分工及时有效地开展应急处置工作。设区市人民政府处置民用航空器飞行事故应急预案和省内民航企事业单位应急预案应报省处置飞行事故指挥部办公室备案。
2．2组织机构及职责
省处置飞行事故指挥部负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。省处置飞行事故指挥部下设省处置飞行事故指挥部办公室，作为我省处置飞行事故指挥部的执行和办事机构。
3应急响应
3．1应急响应分级
按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。
3．1．1I级应急响应
在我省行政区域内的民用航空器发生下列情况之一的为Ⅰ级应急响应：
——民用航空器特别重大飞行事故。
——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。
——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。
——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。
——外国民用航空器发生飞行事故，并造成人员死亡。
——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施(重要铁路、公路、水路、民航等交通设施、居民区、油库、电厂／站、化工厂、核设施、水利设施等)巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。
3．1．2Ⅱ级应急响应
发生下列情况之一的为Ⅱ级应急响应：
——民用航空器发生重大飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。
3．1．3Ⅲ级应急响应
发生下列情况之一的为Ⅲ级应急响应：
——民用航空器发生较大飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。
3．1．4Ⅳ级应急响应
发生下列情况之一的为Ⅳ级应急响应：
——民用航空器发生一般飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。
3．2应急分级响应
——发生I级或Ⅱ级应急响应事件时，启动本预案。
——发生Ⅲ级或Ⅳ级应急响应事件时，启动相关设区市人民政府的应急预案、民航福建监管办、民航厦门监管办及辖区内相关民航企事业单位的应急预案。
启动本级应急预案时，本级指挥部应向上一级指挥部报告，必要时申请启动上一级应急预案。
启动本级应急预案时，相应的下级应急预案应提前或同时启动。
3．3应急响应内容
3．3．1应急响应程序
(1)启动本预案后，省处置飞行事故指挥部办公室按下列程序和内容响应：
——开通与国家处置飞行事故指挥部办公室和我省相关部门、事故发生地设区市应急指挥部、事故现场应急指挥部、民航华东地区管理局指挥部等的通信联系，收集相关信息，实时掌握事故处置情况。
——及时向国家处置飞行事故指挥部办公室、省委、省政府、省安监局报告民用航空器飞行事故基本情况和应急救援的进展情况，向民航华东地区管理局通报情况。
——视情况通知有关成员到省处置飞行事故指挥部。
——通知相关应急机构赶赴事故现场，为设区市指挥部提供技术支持，协调事故现场应急指挥部提出的支援请求。
——组织有关人员、专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
——协调落实其他有关事项。
(2)省相关部门接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：
——启动并实施本部门应急预案，并向省政府和省处置飞行事故指挥部办公室报告。
——协调组织应急救援力量开展应急救援工作。
——需要其他部门支援时，向省处置飞行事故指挥部提出建议。
(3)各相关设区市人民政府接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：
——启动并实施相关设区市应急预案，及时向省处置飞行事故指挥部办公室报告。
——成立现场指挥部，组织应急救援力量开展现场先期应急救援工作。
——需要其他应急力量支援时，向省处置飞行事故指挥部提出请求。
3．3．2信息报告和通报
(1)信息报告
省处置飞行事故指挥部办公室接到事故相关信息后，应在1小时内上报省政府、民航华东地区管理局和省安监局。
事故发生地人民政府在接到事故报告后应立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况与先期处理情况。
发生民用航空器飞行事故的相关单位要及时、主动向省处置飞行事故指挥部办公室报告信息，提供事故航空器相关资料；民用航空相关管理部门要提供事故前的监督检查有关资料，为省处置飞行事故指挥部办公室研究救援方案提供依据。
(2)信息通报
省处置飞行事故指挥部办公室接到事故相关信息后，进行确认汇总，通报省直相关部门、事故发生地设区市人民政府及民用航空有关单位，按预案做好事故应急救援工作。
3．3．3通信
省处置飞行事故指挥部办公室负责组织建立省处置飞行事故指挥部与应急救援各相关部门的通信联系。事故现场应急指挥部负责组织落实事故现场信息通信保障工作。
3·3．4现场指挥和协调
各应急机构接到事故信息和指挥命令后，立即派出有关人员赶赴现场，在事故现场应急指挥部统一指挥下，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施搜救和紧急处置行动。
处置I级、Ⅱ级应急响应事件的飞行事故现场应急指挥部，由省政府、事发地设区市人民政府、民航福建监管办和参加现场应急救援的省直有关部门负责人组成。处置Ⅲ级、Ⅳ级应急响应事件的飞行事故现场应急指挥部由事发地设区市人民政府负责人及其有关部门负责人组成，由省指挥部负责协调省直有关部门和应急资源。必要时，由省指挥部直接指挥。
事故现场应急指挥部成立前，各应急救援队伍必须在当地政府和民用航空地区管理机构或其派出机构的协调指挥下坚决、迅速地实施先期处置，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。
3．3．5航空器搜救
民用航空器搜救包括陆上搜救和海上搜救。
省处置飞行事故指挥部负责统一指导全省范围的失事民用航空器的搜救工作。
(1)陆上搜救
有关各市、县（区）人民政府负责本行政区域内失事民用航空器的搜救工作。
(2)海上搜救
福建海事局（福建省海上搜救中心办公室）负责按照《福建省海上搜救应急预案》的相关规定负责民用航空器的海上遇险搜救工作。
民用航空器搜救工作依照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。
3．3．6现场紧急处置
现场处置主要依靠事发地人民政府、各级公安消防部门和民用运输机场应急处置力量进行。
省处置飞行事故指挥部负责协调相关部门及民用航空其他专业应急救援力量增援。
参加现场应急救援的队伍和人员在事故现场应急指挥部统一协调下进行应急救援和处置工作。
现场应急救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施和危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取防护措施，必要时调集专业救援队伍进行处理。
当飞行事故发生在民用运输机场区域内时，机场应急指挥中心应按有关规定及机场应急救援预案迅速组织实施应急救援工作。在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽快搬移、清理停留在机场道面上的事故航空器或其残骸，尽早恢复机场的正常运行。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。机场及相关航空运输企业负责组织、疏导、安置因民用航空器飞行事故滞留机场的旅客，维护机场运行秩序。
3．3．7医疗卫生
事发地卫生行政部门负责组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作。
上级卫生部门根据需要，及时派出专家和专业防治队伍进行支援。特殊情况下，省处置飞行事故指挥部根据事故现场需求，及时协调卫生部门组织有关专业医疗救护中心和专科医院，派出有关专家、调用特种药品和特种救治装备进行支援。
现场防疫工作由事故发生地疾病控制中心根据事故类型，按照专业规程开展现场防疫工作。
3．3．8应急人员的防护
现场应急救援工作必须在确保现场人员安全的情况下实施。事故现场应急指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，制定并严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定配带具有明显标识的专业防护服装及装备。
3．3．9群众的安全防护
事故现场应急指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。
事故现场应急指挥部根据事故具体情况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗救护与疾病控制。事故发生地公安部门负责现场治安管理。
3．3．10社会力量动员和参与
事故现场应急指挥部组织调动本行政区域社会力量参与应急救援工作。
根据需要，省处置飞行事故指挥部协调、组织有关社会力量进行支援。
3．3．11信息
民用航空器飞行事故信息统一由国家处置飞行事故指挥部负责对外。
3．3．12应急终止
(1)应急终止条件
——事故航空器的搜救工作已经完成。
——机上幸存人员已撤离、疏散。
——伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。
——对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。
——事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。
——事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。
——受影响的民用运输机场已恢复正常运行。
——事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。
(2)应急终止程序
事故现场应急指挥部确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，由省处置飞行事故指挥部上报国家处置飞行事故指挥部批准后应急终止。
应急工作终止后，及时分析评估本单位(部门)应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案，并向事故现场应急指挥部及上级主管部门报告。
4后期处置
4.1善后处置
事故发生地人民政府组织协调善后处置工作，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，维护社会稳定，尽快恢复正常秩序。省处置飞行事故指挥部办公室负责协调有关工作。
民用航空器飞行事故发生后，发生事故的民航运输企业应按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主进行赔偿，对地面受损害的单位和个人进行赔偿；有关保险机构及时按有关航空保险规定办理事故理赔工作。
4.2事故调查
省处置飞行事故应急指挥部协调配合国务院、民航主管等相关部门的调查工作并提供相关的支持。
4.3应急救援调查报告及评估
在民用航空器飞行事故应急处置结束后，事故现场应急指挥部应向省政府和国家处置飞行事故指挥部办公室提交应急救援总结报告。省处置飞行事故指挥部办公室组织对应急处置工作进行分析评估，总结经验教训，提出改进意见，并对应急预案提出修订意见。
5应急保障
5.1装备保障
省内各机场要按照规定标准配齐应急救援装备，民航福建、厦门监管办要加强监督检查。
省直各有关部门（单位）要充分发挥职能作用，在积极利用现有检验、鉴定、监测救援力量的基础上，根据工作需要和职责要求，增加应急处置、快速机动和自身防护装备、物资的储备，不断提高应急检验、鉴定、监测和救援的能力，保障民用航空器飞行事故应急工作的顺利实施。
5.2通信保障
建立和完善民用航空器飞行事故应急指挥的通信保障和信息管理系统，利用先进的计算机技术、网络技术、无线通信技术、卫星技术等现代化手段，配备必要的有线、无线通信器材和计算机网络软、硬件设备，确保民用航空器飞行事故应急处置工作中，各方面的联络畅通、迅速、高效且形式多样。
5.3人力资源保障
加强民用航空器飞行事故应急处置队伍的建设，通过经常性的培训、演练提高应急处置人员的业务素质和技术水平。
5.4技术保障
加强技术支持部门的应急基础建设工作，增加技术投入，吸收国际先进经验，随时为处置可能发生的民用航空器飞行事故救援提供技术支持与保障。
6宣传、培训和演练
6.1宣传
省内民航行政管理机构以及民航各企事业单位应加强对人员防范事故的安全教育和应急处置工作教育，通过新闻媒体向社会公众宣传航空器出现紧急情况时应采取的处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。
6.2培训
省内民航各有关单位应组织民用航空应急预案的学习和培训，加强国内外技术交流和研讨，提高应急处置、事故救援和调查等有关人员的业务知识能力水平。
6.3演练
机场所在地人民政府每2年至少协调组织一次针对民用航空器飞行事故的应急综合演练，加强和完善相关部门的协调配合工作，不断完善应急预案。
省内民航各有关单位应定期组织不同类型的民用航空器飞行事故应急演练，以检验、改善和强化各方面的应急准备、应急响应和应急管理能力。
7附则
7.1名词解释
航空器：凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的机器。
机场及其邻近区域：指机场围界以内及距机场基准位置点8公里范围内的区域。
7.2预案管理与更新
随着应急救援相关法律法规的制定、修订和完善，部门职责的变化，以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，省指挥部办公室应及时组织修订完善本预案，报省政府批准。
7.3奖励与责任追究
7．3．1奖励
在民用航空器飞行事故的应急处置工作中作出贡献的单位及个人，省政府有关部门、相关地方人民政府和民航相关单位等应给予奖励：
——由于报告及时，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。
——由于处置措施适当，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。
——其他在民用航空器飞行事故应急处置工作中作出突出贡献的。
7．3．2责任追究
——对未及时报告民用航空器飞行事故，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。
——对在民用航空器飞行事故的应急处置工作中，，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。
航空应急实训总结范文3
关键词：民航空管；安全文化；空管文化
随着全球经济一体化进程的加快，中国民航事业发展迅速，民航空管也步入了快速发展的阶段，民航空管安全文化建设也受到各方的关注。强化中国民航空管安全问题已经成为所有空管同仁不可推卸的共同目标。本文在此背景下重点研究民航空管安全文化建设，从而为我国民航空管安全管理提供策略参考。
一、近年我国航空安全总体情况
据统计，2011年全行业未发生运输航空事故，发生通用航空一般事故4起，同比增加了2起。发生通用航空器失踪1起，发生一般航空地面事故1起，同比减少3起。通用航空事故万架次率0.047，同比增加0.016。重大以下航空地面事故万架次率为0.003，同比减少0.01。其中具体统计数据如下图所示。
二、民航空管安全文化建设策略
（一）塑造良好的民航空管单位文化
组织文化能够让员工形成共同的价值观，提高员工对于本单位的归属感、认同度，增强单位的凝聚力，让员工形成自我约束与自我激励的机制，有助于在单位内部组建起有效的团队，从而有效提升我国民航空管单位的空管安全管理意识。要在国内民航空管单位塑造良好的单位文化首先，单位内部要注重营造和谐的人际关系。鼓励员工之间的开放与合作意识。增强员工为单位贡献的主动意识。其次，强化单位文化的渗透教育。采用多种手段对单位价值观、单位宗旨、单位经营理念的宣传，深化员工对这些单位理念的认识。最后，要在民航空管单位人才招聘上做出适当的把关。注重选择那些能够很好领悟单位文化，与单位价值观相一致的人员，这样才能在未来的民航空管单位团队工作中起到促进作用，减少人才出现流失。
（二）强化民航空管人员的安全理念
安全是空管工作的生命线和立身之本，是空管运行质量管理工作的出发点和落脚点。因此，空管工作必须树立“系统安全、过程安全、持续安全”的理念，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，为飞行提供及时、准确、可靠、有效的空中交通管制、通信导航监视、航空气象和航行情报服务。空管单位尤其要重视员工的安全意识教育，从员工入职教育到日常下达的文件精神、每年组织的综合应急演练，再到各部门科室的应急演练以及观看世界各地空难记录片等等，保证所有员工能够获得充分和适当的航空安全信息和培训，有能力处理安全事务，并建立积极主动的安全文化。只有从意识形态领域中树立了安全风险理念，才能在日常工作中加强紧迫感、责任感，防止“错、忘、漏”的发生，使持续安全理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针更加深入人心，为进一步促进持续安全发展提供有力的思想保证、精神动力和智力支持。
（三）完善运行管理措施
运行管理措施的制定是基于日常工作中所出现的问题进行汇总、总结，进行“从严、从细”的制定要求，明确职责，进一步加强防控工作力度。完善运行管理措施要做到以下几点：首先，确保各项工作准确、及时、不误、不漏；其次，加强纪律性，增强执行力；第三，服从大局，团结一致，多做奉献；第四，坚持劳逸结合，妥善安排作息；第五，完善细化工作流程、运行手册及相应的应急保障措施。空管单位有必要定期举办具有针对性的应急演练，完善各项应急措施。通过种种手段，加强空管安全管理设备可靠运行的安全余度，完善安全运行管理体系。
（四）建立有效的信息沟通机制
空管单位处在关系民生的关键性领域，往往受到较大范围内的社会关注度，其社会影响力也是相当大的，如何建立有效的信息沟通机制显得尤其重要。空管单位有必要依据现有建制，不断完善其新闻制度，通过充分利用现代技术手段，广泛参与到互联网信息交流中来。通过互联网平台定期公布空管单位的动向，利用邮箱、即时通讯平台与公众展开时时的互动，满足公众的知情权，共同关注空管事业的发展。通过这种信息展示平台的建设，一方面可以更好的接受内外部空管单位的监督，另一方面可以实现空管安全品牌的再塑造，提升民航单位的社会影响力。空管单位可通过政策研究，制定空管单位新闻发言人制度的相关要求，通过标准制定来规范空管单位的新闻发言人制度。
（五）加强民航空管单位员工培训力度
航空应急实训总结范文4
这预示着什么？首先，通航飞机将告别“插翅难飞”的尴尬；其次，全国范围内将掀起通航基础设施如机场、空管系统等的建设热潮。
一个庞大的通航潜在市场已经浮出水面。
有一个人，他一直是众多媒体关注的焦点。他被称为“中国民用飞机缔造者”，把脉中国低空经济的战略者、投资人。他还是低空产业的拓荒人，他把目光锁定在具有无限发展空间的民用直升机产业，并且提出了“国家不养飞机理论”，被全世界很多国家所采纳。
他就是徐昌东，从创办美国达西集团经营投资、贸易、化工等产业，到在中国大陆投资医药、旅游、新能源产业，他身上肩负着200多个荣誉光环。
但是现在，他却将重心放在通航产业上；在各地一哄而上兴建通航产业园之际，他奔走疾呼，劝告对方要走适合当地的发展道路，勿求“大而全”，只求“小而专”。
上世纪80年代第一批出国求学者
徐昌东所获得的一切成就都要从他上世纪80年代出国留学开始算起。
1983年，中国还没有改革开放，31岁的徐昌东选择外出求学自己闯天下。当时，他的口袋里只有40美金，从上海出发到了美国。40美金在当时的中国可以用作一个人一年的生活费，而在美国，只能够支付一个人一天的生活。徐昌东到美国后，找了家很便宜的旅馆落脚后，就立刻奔到街上去找工作。第二天，他去了一家饭馆端盘子，一端就是4年，他用打工赚得的收入读完了计算机和化学两个硕士学位。
说起来，徐昌东出生于一个书香世家。有媒体报道，他的伯父曾与、邓小平共同前往法国留学。他的哥哥也是英国家皇化工科学院的终身院士。但是，他却走上了一条与此不同的道路。
1986年，研究生毕业后，徐昌东来到在美国的跨国公司VCC国际集团担任总裁助理工作，这是一家德国企业，总裁卡尔是一名德籍犹太人，卡尔开阔的思路、考虑问题的全面、影响了徐昌东，而徐昌东勤勉的工作态度、执着的工作热情也让卡尔看到了他的潜力，卡尔的鼓励成了他创业的动力。
1988年，徐昌东离开了朝九晚五的生活，走向了创业的道路，创办了美国达西国际贸易公司，开始投资贸易领域并涉及酒业、化工原料等。
截至目前，在他旗下的公司已达到数十家之多。
投身于通航产业的热潮
直到前几年，国家“十二五”规划提到，积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。2013年11月14日，国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这意味着长久以来受空管体制束缚的低空空域，终于得以放开。这些给我国低空产业发展带来了难得的历史机遇。
徐昌东认为，在未来10年内，中国通用飞机市场将呈现一种井喷的态势，并且将因此形成一条崭新而巨大的产业链，他将工作的重心转移到通航产业上来。
“因为低空产业经济，首先要有直升机，而直升机的运行，涉及到小型机场、管理系统、指挥系统、网络系统等，还有配套的销售、维修、养护、加油、租赁、培训、物流、医疗、 通讯……这一切也将依托并依附着直升机的制造，带动复合材料、轮胎、发动机、零配件等多种产业的发展。”
“以美国为例，美国有300万人直接为通航产业服务，有500多万人间接地为其服务，这可以拉动一个庞大的劳动力市场。”
有权威数据统计，截至2010 年，美国拥有 3 万多架通用飞机，欧洲 27 国通用飞机超过 2 万架，而我国 103 家通用航空企业在民航登记注册的通用飞机仅 1010 架。巨大的数字差距让徐昌东看到，通用航空产业只要用心经营，前景一定是光明的。
2008年以来，徐昌东就与多家美国直升机制造公司合作，先后将席勒UH-12型、海明堡S-52、Van Nevel FH1100直升机引入中国，并计划逐步实现国产化。他认为，未来10年间，中国国产化民用直升机将达到广泛应用。
2011年2月24日，徐昌东代表中国直升机发展协会、美中投资基金，与美国垂直航空技术公司总裁布拉德·克拉克在美国佛罗里达州签署了全面合作协议。
2012年3月16日，徐昌东再次代表中国直升机发展协会、中国通用航空发展协会、美国美中投资基金，与美国Van Nevel直升机制造公司总裁乔治·范奈佛签订了中美FH1100系列涡轮直升机全面合作协议，中方获得美国Van Nevel直升机制造公司FH100系列涡轮直升机的全部工业产权及技术专利转让。
2012年3月24日，乌克兰国家代表团应徐昌东主席的邀请，由乌克兰国防服务公司总经理彼得连科瓦列里·维克托先生带队访问中国，并于3月26日赴鄂尔多斯与市政府洽谈引进伊尔大型运输机各项目合作意向。
国外技术国产化
将国外直升机技术国产化一直是徐昌东的梦想。
三年前，他在鄂尔多斯设立了“鄂尔多斯海明堡直升飞机产业园”，从美欧等国家引进先进的直升飞机来中国集成，最终要将技术国产化。
海明堡产业园建立后，鄂尔多斯地区的可持续发展的航空产业链将逐渐被延伸出来。当地政府希望，园区能够成为辐射西北地区的通用航空产品销售和服务中心。
早在园区设立之前，徐昌东就已经做好了规划，产业园总投资100亿元人民币，包含六个板块的通航产业细分链条，分别是直升机制造、直升机关键零部件制造本地化、飞机销售和售后维修服务、航空紧急救援、直升机租赁和航空培训及航空旅游。
目前，园区引进的直升机类别有轻型工作直升机、豪华商务直升机、多种衍生专用机（包括警用机、医疗救护机等）。
他预计，园区达到饱和生产后，每年可以生产三百三十架飞机，但这需要五年时间。目前，园区已经建成，生产线也开始试运行。去年一年虽然只生产了六架直升飞机，但买家热情不减，向徐昌东发出订单的企业或个人达到几百份之多。
园区建有一个大型研发中心，研发人员面向全中国招聘，“去年，西安航空航天大学某一个专业的几十个毕业生全部被我们招聘过来。”
徐昌东与美国合作方达成协议，产品在国内组装，未来将逐渐国产化，从10%国产化直至完全国产化。
由于身兼中国直升机产业发展协会会长，徐昌东很看重国内外相关技术的交流合作。目前，园区已经与全国各地的专业院校、科研院所展开合作。
“我们有先进技术，带动高校科研水平逐步提升；公司在高校的定制化科研项目，也让园区的科研水平呈螺旋式上升。”
除此之外，海明堡还与多所高校开展了直升飞机驾驶员培训课程，我们引进西方的培训力量，注入课程资金，他们负责招收学员。在徐昌东看来，仅仅通航产业培训一个细分领域，就已经是广阔天地大有可为。
要有规划地设立通航产业园
“很多人反对一窝蜂地建造通航产业园，理由是此类园区太多了，但我刚好持相反的观点。”
徐昌东以汽车产业为例，“20年前，我要说中国汽车产量会超过美国，没有人会相信，而事实上，中国汽车拥有量在四年前就已经超过美国了。”
他向记者强调，即使现在有100多个通航产业园上马，还是可以避免出现产能过剩的局面。这就要求园区设计者要有规划意识，提前布局，园区产业链要与当地经济相结合，“不能为上而上”。
“任何一个产业都是包罗万象的，制造业只是产业链的一个点，但在中国人的惯有思维中，只要发展某个产业就要与制造相挂钩。低空开放以后，每个省市都选择飞机制造业作为当地的通航支柱产业。很多省市领导都要我帮他们引进、制造飞机。”对此，他表示十分不解。他担心的是出现“一叶障目”的局面出现。
接着，他还是以汽车业为例，汽车产业链，除了制造业外，还有汽车美容、养护等多种业态，汽车制造最多只占到10%的份额。但很多人都将其他的路径自动忽略了。
如何做好规划工作？
他给记者的答案是，首先，国家针对通航产业的法律法规要健全；其次，当地要组建专业的办公人员和办公场所，重点摸清当地的经济和消费特色；第三，大力培养通航领域的人才。
“资本进入通航产业，又该注意什么？”记者又将问题抛给了徐昌东。
他强调，重点在于做好评估，在整个通航产业链上，观察哪一个环节与投资人的资金数量相契合，同时还要考虑到投资人的经验值以及投资背景，不要盲目投资。
在紧急救援上下功夫
通航产业的发展中，一个重点应用领域是航空紧急救援。在中国，面对一片空白的低空产业，人才的培养成了迫在眉睫的事情。
为此，在徐昌东的倡导下，国内开设了第一个通航产业应急救援研修班。
不久前，由北京大学、欧美同学会、中国通用航空发展协会、中国直升机产业发展协会、中国低空产业经济研究院联合发起支持的“北京大学中国通用航空（低空）产业经济与应急危机救援高级研修班”，于2013年12月28日在北京大学开班。
“中国是一个地质条件很复杂的国家，地质灾害经常发生。我们需要建立起非常有效的应急救援系统。”担任中国低空产业经济研究院院长的徐昌东谈到。
从直升机的引进到直升机制造国产化，从直升机紧急救援体系搭建到直升机人才储备，徐昌东希望一个真正适用于中国国情的紧急救援体系在高校落地生根，并逐步健全起来。
研修班共开设了12个模块的课程，包括通航（低空）管理、空中管制相关法律法规、通航制造管理等内容。中国低空产业经济研究院秘书长齐崇峰表示，来自通用航空主管部门、通用航空公司、通航机场、飞行俱乐部、通航飞机维修公司以及地震、水利、林业、安全生产、急救及110指挥中心、交警及消防、投融资机构及保险等各单位有关人员将成为培训班学员。当然，也不排除对此领域感兴趣的“白丁”。
为何开设有关紧急救援的研修班？徐昌东讲述了一个令其感触颇深的故事。
三十年前，还是留学生的徐昌东与朋友组织同学出海钓鱼，其中有一个女生，甩钩时把后面一个人的眼睛勾住。正当大家惊慌之际，船长立刻打电话求援，之后将受伤同学的眼睛用胶带固定住，一系列动作干净利落，不到十分钟，国民警卫队的直升飞机就出现了，把伤者简单处理后带走。美国紧急救援实力令徐昌东惊叹，这是国家软实力的体现。
2012年，汶川大地震爆发后，由于缺少机动的直升机，让国家错失了黄金救援的72小时，最终伤亡惨重。血的教训让国家领导人决定建立自己的紧急救援力量。
随后，中央批示设立了民政部紧急救援中心，专门致力于发展航空紧急救援。
2010年，徐昌东主席与民政部紧急救援中心开展战略合作，共同组建中国航空救援服务平台，旨在更深更广范围内推动我国社会化紧急救援事业的发展。
但是，国家的紧急救援力量毕竟是有限的，尤其是在面对地震、海啸等大型自然灾害发生时。为此，徐昌东提出了“国家不需养飞机救灾”理论，并与影视界知名人士成龙、曾志伟、唐季礼等联手组建航空俱乐部，当灾难发生时，俱乐部成员将向国家无偿提供紧急救援服务。
“国家不需养飞机救灾”
由于目睹了国内紧急救援体系落后的现状，徐昌东开始逐步将事业重心向国内转移，并重点推动中美之间的通用航空领域的交流与合作。
按照徐昌东的构想，紧急救援中心由四部分组成，第一部分，是医疗救护；第二部分是物流，包括仓储、紧急救援的设备等；第三部分是居住；最后一部分就包括飞机、汽车等机动部分。
如果按照国际上的标准，300公里半径内设一个紧急救援中心的话，每个省必须有30到50架的直升飞机，全中国需要近2000架，这么多飞机全由国家来购买及养护显然不可能。
徐昌东根据中国国情提出，把四大部分都放到民间去，即“国家不养飞机”理论。他做了一个创新规划，规划设想每个省建立一个紧急救援中心，首先，医疗救护部分，紧急救援时候，不仅仅是医院，而且医护人员也是不可或缺的。而在非紧急救援的时间，我国医疗机构和医疗设施人员也是非常缺少的，中国医疗资源严重不足，加上人口增长、老龄化加剧、发病率提高等原因，医疗市场供需矛盾日益尖锐，我国医疗人均费用仅仅是欧美发达国家的几十分之一，市场空间巨大。
第二部分，物流仓储部分，包括救援物资的储备。在一个紧急救援区域内建立一个物流园，物流园整体进行的是市场化运作，对外营业，其中5%的空间长期储备救援物资，灾难发生时第一时间就会有物资供给，救援物资的及时到位起到积极的帮助。中国地域庞大，内需发展迅速，企业产品在各地区的仓储需求巨大。
第三部分是居住部分，如建设酒店宾馆公寓等。灾难发生时，会有大量的灾民需要临时安置，伤员家属需要安置等。现在都是用帐篷和组装房，而这些一方面数量上供不应求，另一方面灾后无法回收造成巨大的浪费，在一个紧急救援中心区域建设的酒店宾馆平时对外营业，灾难发生后，国家可以征用临时安置灾民。对于酒店宾馆，国内旅游业迅猛发展，旅游人群和消费群体增加，消费力度提升，中国流动人口数量庞大，对休闲酒店的需求也将成倍的增长。
另一部分就是最重要的机动部分，也就是直升机部分。徐昌东提出每个省的紧急救援中心都要建立一个航空俱乐部，这是继游艇俱乐部、高尔夫俱乐部之后的最高级别的俱乐部。每个俱乐部里面有30到50架飞机，实行会员制。“凡是要参加俱乐部的人必须和国家签订一个协议，一旦有难，你必须无偿地让国家征用你的飞机；如果机主有飞行驾照的话，你必须无偿参与救助。同时，国家给予奖励。用这样的方式，就可以做到每一个省建立一个航空俱乐部，这和紧急救援体系中的另三大部分进行配套，一个完整的社会化的紧急救援中心就这样建立而成。”
但他同时也提出，要组建中国自己的非政府紧急救援体系，一个基本的前提，就是要让民间拥有足够数量的私家直升机。而要做到这一点，一方面要生产大批物美价廉安全可靠的直升机；另一方面，就是要积极推动国内尽早实行低空开放。
随着低空开放的曙光临近，徐昌东的构想也将被越来越多的人所接受。我们不妨拭目以待。
航空应急实训总结范文5
1.1工作环境的特殊性
飞行护士最大的特点就是工作环境的特殊性。飞行过程中飞机加速、高度、温度的变化，机上空间狭小、噪声、振荡等给护理人员病情观察、技术操作等方面造成极大的困难和不便，只有专业的飞行护士才能高质量地完成空运医疗后送任务。
1.2工作内容的独特性
飞行护士工作贯穿于整个空运医疗后送的全过程。主要包括：伤病员的现场急救、转运前的准备、机上生命体征的监护、机上医疗救治及手术的配合以及伤病员的移交工作。为各种专科疾病类型的病人提供机上护理、参与后送计划的拟定，病人护理计划的制定，保证病人的舒适和安全性。她们评估病人在飞行中的需要、准备合适的药品、用具、器械，为病人提供持续的护理，同时具备独自开展机上急救的能力。
1.3身心素质优良
空运后送救护，特殊的救治环境和救护过程对飞行护士的身心素质提出了更高的挑战，要求其应具备优良的整体素质，除了要有出色的全科护理素养外，稳定的心理素质、健康的体魄也是其所必备的优良品质。
1.4专业知识丰富全面
随着空运医疗救护和航空护理的不断发展，也使飞行护士的工作内容不断深入细化，要求飞行护士不但要具备地面护理的知识技能想、临床工作经验，同时还要具备航空生理学、高空特殊救护环境救援等的专业素质。在国外凡是成为飞行护士的护理人员必须是注册护士，同时需接受飞行护士的专业课程学习。1993年7月美国国家空运护理协会和认证委员会共同组织了首次空运护理认证考试，通过考试的注册护士才能被认定为有资格的飞行护士，以此来确保护士的专业能力。并在2005年确定以下课程为飞行护士训练的核心课程：包括转运护理的历史，转运护理的标准，转运生理学，转运评估和分诊，转运计划和病人准备，各类专科病人的转运，计划管理，紧急事件的应急处理，军事转运护理及法律伦理问题等[13]。在澳大利亚和新西兰等国家都设有专门的护士协会[14-15]，这些组织分别研究和制定了本国飞行护士实践标准，明确规定了飞行护士的责任和义务及其能力要求，从业人员不但要具备急救护理、重症护理方面的工作经验，还要在掌握航空护理知识的基础上接受低压舱训练、弹射坐椅弹射训练、高空定向失能与眩晕训练、求生等特殊的技能训练，并要接受随机实习，才能通过严格的考核。
2我国飞行护士的发展与现状
长期受国土防御军事战略的影响，我国空运医疗后送发展缓慢，尤其是在军队，空运医疗后送力量配备方面尚无严格规范，通常根据机型和后送任务的不同而临时确定参加的人员，对飞行护士在空运医疗救护中的重要性认识不足。从事空运医疗救护的护理人员主要接受的是执行卫勤任务中空运医疗后送相关基础知识培训，其工作内容主要是空运前的伤员准备和机上的简单护理，目前还没有专业的飞行护士以及相应的专业组织，以往对飞行护士相关培养和航空护理方向的研究极少。随着我国综合国力的增强和军事战略思想的发展，近年来，空军总医院空运医疗队先后参加了卫勤使命-2009、空剑-2010A、空军战斗飞行一体化综合保障演练等军事卫勤保障演练任务；多次为遇险空勤人员实施紧急空运医疗后送。特别是2011年3月，圆满完成军机撤离利比亚滞留公民空运医疗后送卫勤保障任务。此次任务历时4个昼夜，跨越近3万公里，成功转移同胞1655人次，及时救治机上不适人员150多人次。医护人员在空中的遂行医疗服务保障，对顺利完成空运任务起到重要作用。通过上述空运救护实践，我们对空运医疗后送过程中护理人员相关工作内容加以总结和完善，目前我军空运医疗后送护理人员的工作内容主要包括：乘机常识宣教、安全宣教，伤员及物品的安全固定、危重病员管理、呼吸道管理、机上管道护理、持续性伤病员病情观察及生命体征监测、伤病员心理护理、空运医疗后送护理文书的书写以及组织伤病员的离机与交接等等。为了加强航空护理相关研究，2009年我院，建立起我军第一个航空护理示范基地主要的任务是为我军培训具有航空护理专业知识技能的护理人员。随着基地任务的开展，已经开始研讨基于我国护理教育模式和空运医疗救护条件下的飞行护士专科培养和训练。根据国情和实践经验制定了空运医疗后送各类护理人员职责与要求、规范了护理组工作流程及各类护理文书，制订了《空运医疗后送护理工作手册》，借鉴美国、澳大利亚、新西兰等欧美国家的飞行护士培训经验和飞行护士能力标准，提出了在国内培养飞行护士的构想，并对飞行护士的能力标准指标体系进行初步的研究，努力为培养我国飞行护士打下基础。
3展望
3.1飞行护士在我国的发展前景
中国的航空工业及航空武器装备与先进国家相比存在一定差距，处在追赶和加快发展时期。再加上国家的大政方针及产业政策建设等一些现实原因，我国航空医疗的发展仍和经济建设的快速发展不相适应，但中国现有的实力和能力已经完全具备开展空运医疗的基础和条件，加之日益开放的国门，不断扩大的富有阶层和随时都有可能出现的突发公共事件等促发因素，已使航空医疗市场完成了由量变到质变的蛹化过程，发展航空护理已经成为未来建立完善急救医疗服务系统的必然趋势之一。频发的各种自然灾害，使得空运医疗后送的优势作用越来越凸显，但又受到高空条件、噪声等因素的影响，掌握后送指标、做好伤病员空运后送前的医学准备、运送途中严密的病情观察，是空运救护过程中的关键环节。飞行护士所具备的专业的知识技能，在空运救护过程中发挥着举足轻重的作用，因此，培养高素质、专业化的飞行护士势在必行，成立专业的飞行护士组织及正规的飞行护士培训机构是培养高素质飞行护士的重要保障。
3.2建立我国飞行护士的培养及管理体系
3.2.1加大航空护理相关研究的力度航空护理学是航空医学的一个分支学科，其发展刚刚起步，有关研究少而浅，只有加大相关研究力度的投入，加速研发，加快科技成果转化，得到航空医学、灾难医学、急救医学等相关学科领域的支持，相互促进，学习和借鉴国外的研究成果，才能使我国航空护理得到平稳迅速的发展，全面提高空运医疗后送水平。
3.2.2构建我国飞行护士能力标准结构框架要通过欧美国家的飞行护士能力标准指标体系进行分析研究，结合我国实际国情，构建适合我国飞行护士的能力标准的结构框架，探讨我国飞行护士应具备的能力标准指标体系，进一步催化专业飞行护士在我国的萌芽，为我国飞行护士的选拔和培养提供科学参考依据。
3.2.3成立专业的飞行护士培养基地空运医疗后送的伤病员病情危重及飞行环境的特殊性等特点要求飞行护士所应具备的能力和素质高于普通的护士，只有经过严格的专业化培训和考核，有计划地完成规定的理论和实践课程，才能胜任如此艰巨的任务。因此，形成系统的管理模式、成立专业的飞行护士培养基地是培养出高素质、全专业适任型飞行护士的坚强后盾。
航空应急实训总结范文6
训练机场专职消防队伍是保障飞行训练消防保障的主力军，既担负着航空器及非航空器突发事件应急救援的主要职责，又是维护机场及辖区地面消防安全及监督管理的重要力量。随着飞行学院的建设发展，作为飞行学院教学训练枢纽的s机场，飞行训练量不断攀升，目前已进入了创业的快速成长期。而作为机场运行重要保障力量之一的专职消防队伍也在逐步成长和进步，他的重要性也越来越凸显，越来越得到重视。
虽然这只队伍的重要性越加显著，但由于编制体制问题、待遇相对较低、人员流动性大、队伍缺乏专业型等在队伍建设中长期存在的一些矛盾还未得到根本缓解，保障飞行训练消防安全的压力也在持续加大。如何加强训练机场专职消防队伍的建设，创新管理方式，使消防安全风险始终维持在可控的范围之内，是本文主要研究的方向。
一、s机场专职消防队伍现状
s机场消防大队，现有人员8名，消防车辆2台，隶属于s机场派出所管理，是一支训练机场运营消防保障的专职队伍，实行准军事化管理，全天候执勤待命。主要负责飞行训练消防保障、航空器应急救援、残损航空器搬移和日常飞行训练消防保障以及配合派出所开展辖区消防监督管理，维护辖区消防安全等工作。
二、s机场队伍建设方面存在的不足及原因分析
笔者首先将训练机场消防系统分解为飞行训练消防保障子系统和辖区消防监督管理子系统，然后对两个子系统进行了细致分解为52项具体工作，对每一项具体工作再次分解成具体程序模块，结合每一项程序模块进行危险源识别，识别出涉及队伍、人员方面的不足主要有六个个方面：一是思想认识不到位，二是队伍整体专业性不强，三是人员警力不足，四是队伍流动性较大，五是普片存在临时观念，六是责任意识不高，七是应急处置能力相对较弱等。
通过对以上七个方面存在的不足和问题进行深入分析得出，目前还存在对消防安全不重视的现象，特别是各二级消防责任人中本质业务工作、轻消防安全的现象较为突出，总认为应是消防部门的事情，为从自身安全、单位安全、整体安全的角度出发去思考消防安全系统工作；队伍整体专业性不强，一方面日常性的教育培训缺乏系统性，目前培训方式还不足及应对相对复杂的应急救援需要，另一方面消防司机、消防员缺乏外部专业的培训和复训工作，特别是针对训练飞行航空器的应急事件处理，理论水平和实际应急操作能力以及经验都还不能满足实际需要；同时，由于体制原因，消防司机、消防员鉴定的固定期限劳动合同，工作不能超过10年，待遇相对偏低，临时过度观念不能轻易转变，又缺乏相应的思想教育，责任意识也就相对不高；此外，人员不足、工作时间相对较长也是导致人员不稳定的因素之一。
三、s机场专职消防队伍管理优化对策及建议
（一）加强队伍正规化建设。一是把好入口关，坚持“宁缺毋滥”的原则，加强与地方消防部队的沟通联系，建立消防士兵退伍实习就业机制，引进具有较强基础的人员；二是持续加强思想教育，培养所属人员的使命感和责任感，形成良好的文化氛围；三是建立系统性的培训方式，注重岗前、岗中培训的有效性和专业性，围绕着教学训练消防保障中心工作有重点的展开航空器应急处置、日常飞行训练消防保障、消防设施设备检查维护，火情扑灭、隐患排查等方面的针对性培训项目，同时坚持日常安全监察和人员的沟通，一方面以问题为导向，针对日常工作中存在的问题进行教育培训和研讨提高消防人员的专业能力；四是开展情景模拟方式的实战演练，通过设定情节进行有针对性的训练，以提高全员的应急处置实战能力。
（二）坚持顶层设计，健全保障机制。一是健全经费保障机制，确保队伍相对稳定。积极提高专职消防人员工资标准，建立常态化的增长机制，足额落实人头经费保障，按时交纳“五金一险”，增强岗位吸引力；二是进一步明确专职消防队在飞行训练中的重要作用，通过宣传教育、表彰等多种方式，提高消防人员的认同感；三是加强专职消防队伍发展的重大政策问题的研讨，紧密结合《劳动合同法》相关规定，依法签订劳动合同，壮大专职队伍，探索争取将队长等少数骨干人员核定为事业编制的奖励途径，努力拓宽转岗安置出路；同时，针对不同岗位，建立落实考评奖惩制度，并将考评结果作为评定和晋升岗位等级、发放和调整工资、奖惩和续订、解除、终止劳动合同的主要依据，排解消防人员的后顾之忧。
（三）创新管理方式。以消防网格化建设为基础，建立户籍化管理机制，通过软件信息录入的方式，一是对消防人员的信息进行跟踪，记录人员接受的培训、能力以及特长和不足；通过数据分析有针对性的开展教育培训和人员使用；二是在消防管理网格化的基础上，首先以责任区为单元，对消防责任人履职情况、消防隐患排查等情况进行信息录入，能够较准确的得出消防防范的重点区域；三是对所辖消防设施设备进行编号和信息录入，对日常检查保养和发现问题情况进行信息录入这样能够确保消防设施设备随时处于使用状态，如不能处于状态能较快的查找到责任人并进行原因分析，同时通过数据分析，能够得出某一时间或某一区域经常出现的问题，能够机制采取预防措施防止威胁扩大。
（四）优化车辆装备，增强攻坚能力。加强专职消防队伍装备建设，对车辆装备不符合机场等级配备标准的要列入改造计划，对专职消防队员个人防护及训练器具应及时补充，逐步是装备标准化，从装备上提升灭火救援打赢能力。
