航空安全论文范例6篇

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航空安全论文

航空安全论文范文1

长期飞行的航天器环境是一种特殊类型的生态环境,适合属于特殊物种的细菌和真菌的生长发育和繁殖。细菌和真菌主要驻留在空间室内装饰物和结构与设备材料的表面。这些地方聚集着有机化合物和空气冷凝水,足以让各种异养微生物(如霉菌青霉、曲霉、枝孢菌)生长和繁殖。在航天器长期飞行期间,菌群的数量变化和结构动力学特性不是线性的,在生物群落激活和停滞的交替期间呈现出一个波形周期变化,变化周期由内部生物机制的自我调节能力和外部空间环境控制。菌群激活期间,充满着医疗和技术风险,显著地影响着飞行安全和硬件的可靠性。微生物可以轻易地借助航天员或者货运飞船进入空间站,同时迅速适应空间站内的环境并四处蔓延,微生物主要来源及在载人航天器中可能存在的位置如图1所示。前苏联科学家曾经在“礼花”号空间站与“和平”号空间站内发现上百种对人体和空间站设备有害的致病细菌和微小真菌。“和平”号空间站曾发生过微生物“蚕食”电缆的事故。国际空间站上也发现了危险的微生物,这些微生物可能导致设备发生故障,可能会对空间站结构造成灾难性后果。它们不仅会损伤金属,也会损伤高分子聚合物制成的设备,进而可能导致技术故障。2003年国际空间站内,细菌堵塞了3套舱外航天服的冷却泵,航天员不得不使用穿脱更为麻烦的备用服装完成了太空行走,造成问题的细菌生活在作为冷却液的水中。研究人员对空间站的水样进行分析后曾发现,空间站自身冷却系统内细菌数量增加的速度远比预料的快,这让人担心细菌有可能腐蚀冷却系统最为脆弱的组成部分。根据各种体外研究,空间微重力环境促进微生物的生长。不同的细菌在空间或在地球上模拟的微重力试验表明,重力变化可能直接或间接地影响它们的生长和微生物的代谢和生理,例如增加自身的抗药性和毒性,改变生物膜增长方式等。长期暴露于高剂量的空间电离辐射中,也能影响微生物的代谢和生理。除了封闭和微重力条件外,还存在各种未知因素影响微生物的生长,如热交换影响,磁变影响,细胞悬浮,营养物的浓度梯度、毛细特性、流体行为等均可能引起生物体的遗传和生物学特性的变异反应,这导致了某些微生物最终变得更难消除。因此,空间环境条件可能会促进微生物生长的这一新特征,并且增加了损害航天员健康和导致环境恶化的风险,影响生命支持系统的稳定性。

2空间应用系统生物安全工程技术体系框架

空间应用系统生物安全工程技术体系覆盖了在空间应用有效载荷的工程研制过程中应遵循的生物安全要求、分析、设计防护以及评价等各项技术范畴,其总体框架如下图2所示。图中可以看出,在空间有效载荷产品研制过程中,空间生物安全在工程上首先需要解决的是空间生物安全要求指标问题,然后根据生物安全要求,结合空间应用的需求情况,对应用系统的生物危害材料进行危害等级的识别,再依据危害等级的识别结果确定相应的安全性包覆等级,作为空间实验载荷设备的生物安全性设计准则要求,依据此设计准则开展相应的安全性设计防护;在采用了必要的防护措施同时,有效载荷对于生物危害还应具备有效的监测手段,确保空间应用实验过程中的生物危害可检测。最后,空间应用载荷在上站之前,应对生物安全问题进行风险评估,其结果将作为空间科学实验载荷上站安全性认证的重要考核内容之一,从而为工程决策提供安全性方面的依据。

2空间应用系统生物安全的工程设计要素

2.1空间应用系统生物安全指标要求借鉴实验室生物安全标准以及国际空间站有关生物安全的经验,生物安全指标主要是指针对微生物的最低可接受阈值,相关指标又可细分为饮用水、食品、舱内空气、表面四个主要方面,其中,饮用水、食品以及舱内空气的最低可接受阈值与航天员的医学要求密切相关。对于表面的生物安全要求,涉及舱内舱体内表面、舱内平台设备和有效载荷设备表面等多个方面,其可能的影响除了传染到航天员(航天员有可能接触的情况下),影响航天员健康外,另一个重要的影响就是对硬件设备的腐蚀和侵蚀,最终导致硬件设备的失效或者污染舱内环境。因此,对于空间应用系统设备,应提出明确的表面生物安全指标要求,该要求可以参照空间站平台的表面微生物最低可接受阈值要求,也可根据空间应用系统载荷研制的特点和使用需求单独提出。另外,对于影响实验任务成功的可致病的病原体(包括植物可致病病原体和动物可致病病原体)也应根据实际情况提出有针对性的指标要求。空间应用系统生物安全相关指标体系框架如图3所示。图中涉及的植物可致病菌主要是寄生性病菌,病原体有病毒、类病毒、支原体、衣原体、立克次氏体、细菌、真菌、藻类、线虫和高等植物,其中以细菌、真菌、病毒、支原体和线虫诱发的病害较普遍和严重,尤以真菌性病害为最,如水稻的瘟病、小麦锈病、棉花的萎蔫病等。各种病原体的生理、生态、增殖方法和生活史以及侵染寄主的方式、途径和时期各不相同。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测的植物可致病菌。动物可致病菌主要是微生物,包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等,其中细菌和真菌污染是最常见的,如各种沙门氏菌等。可根据具体实验样品和实验要求确定需要检测和加以控制防护的动物可致病菌。以微生物污染为主要检测对象,包括原生动物、细菌、真菌、病毒、支原体、酵母等,其中检测重点为细菌和真菌。空间站微生物主要存在于舱内气体、食品、水、舱体材料、硬件设备表面以及有效载荷等地方,因此,其微生物控制的要求也应根据这些方面进行规定。例如,国际空间站微生物控制的指标要求如表1所示。我国空间站工程微生物控制定量要求主要参照国际空间站制定,在我国载人航天工程一期和二期阶段,未对微生物控制提出明确的定量要求,在载人空间站阶段,提出的初步医学要求中,也仅仅对空气和物体表面微生物控制提出了限值,与表1中国际空间站的相关规定是一致的,而对于食品和水未作明确规定。

2.2空间应用系统生物安全等级的识别开展空间生物安全防护设计时,首先应对生物危害的等级(或称生物安全等级,BiosafetyLev-el,BSL)进行识别,根据不同的危害等级制定不同的设计防护策略,避免设计上的冒进所带来的安全患,或者设计过于保守而带来的资源浪费和技术瓶颈。根据NASA的生物安全小组的工作经验,所有有关生物学的材料都要进行生物危害识别,对识别出的生物危害材料都要分配一个生物安全等级[18]。因此,生物危害材料生物安全等级的确定是生物安全工程设计的首要出发点。NASA的JSC中心针对空间应用项目的生物安全等级制定了专门的规定[19],如表2所示。空间生物安全等级主要来源于地面公共卫生系统和实验室生物安全的相关标准,在空间上用时考虑了空间环境可能带来的影响,由于空间飞行独特的环境和条件,BSL-2微生物又被分为两类,BSL-2(中等风险)和BSL-2(高风险)。主要是由于在微重力环境下,微生物气溶胶可能比在地球1g重力下具有更大的风险,对于地面上BSL-2等级的微生物在空间应用时可能产生更严重的后果。因此,在对空间生物安全等级的规定上进行了适应性修改,其原则为:对于地面上可能导致灾难性后果(高致病性)的微生物(BSL-3和BSL-4)禁止在太空项目中使用;对于地面上可能造成中等危害后果的微生物,其在空间环境影响下可能带来更严重的后果,甚至是灾难性的,因此,地面上BSL-2级微生物在太空中又分为中等危害和高危害两类。我国载人航天工程目前采用的生物安全等级划分标准主要遵照现有的国内实验室生物安全防护等级相关规定,对于空间生物安全等级尚无具体的标准进行规定。因此,合理的划分生物安全等级对于工程中遴选生物样本和明确有效的控制措施具有重要的意义。

2.3空间应用系统生物安全包覆等级的识别与设计

2.3.1空间应用系统生物安全包覆等级的确定工程实践中,在已明确了有效载荷生物安全等级BSL的基础上,需要根据生物安全等级确定相应的包覆设计等级(LevelofContainment,LoC)要求。两个重要的原则是:1)生物安全防护的包覆等级不得低于其生物安全等级;2)存在多种微生物的情况下,其包覆等级应根据生物安全等级最高的生物样品来确定。我国空间站空间应用规划了多项有关生物、生命、生态、医学等应用与科学领域实验项目。以当前规划的有关生命科学研究的实验平台为例,确定其初步的生物安全包覆等级,如表3所示。

2.3.2空间生物安全设计准则空间应用载荷生物安全控制的优先级主要包括五个层次(见图4)。工程设计实现过程中,有效载荷研制单位应根据识别出的生物载荷的生物安全等级确定相应的防护设计准则,遵循以下原则:1)生物材料的选择上,应在满足科学实验需求的前提下,尽量选择危害等级低的生物材料和样品;2)生物实验载荷的生物包覆等级应与其生物安全等级相对应,不得低于其生物安全等级;3)对于具有致病性或可能导致设备故障的主要微生物应具有实时监测或者离线检测能力;4)包覆设计应按照最小风险控制或者故障容限,或者两者相结合的设计准则进行设计,如金属结构采用较高的安全系数要求;采用多层密封包覆等;5)包覆设计应考虑最大使用条件下进行设计,并采用试验的方法验证;多层包覆设计时,应对每层包覆手段的有效性进行独立验证;6)采用物理隔离的方式进行包覆设计时,应满足密封设计要求,如所有泄漏路径均采用软密封件,垫片或其他密封材料进行双重密封;金属零件沿着所有接口有两个密封(如盖);流体连接器内部和外部的双道密封;电连接器外部双道密封和引脚周围双密封等;7)采用密封设计时,需要考虑容器材料与有害生物质的相容性设计与验证问题;8)采用多层包覆设计时,应尽量采用组合式包覆形式,即不同形式的隔离方式,如物理隔离与负压相结合,确保各级包覆是相互独立的,不会发生关联失效;样本操作用手套箱采用在手套故障的情况下保持负压的双故障容限的设计等;9)对于有限寿命的生物危害防护措施,如HEPA过滤器,应具有有效的寿命预测手段,以便采取定期的更换或者清洗消毒等措施。

2.4空间生物危险的监测空间微生物的监测是实施微生物控制的前提条件。目前对于载人航天工程领域,较为先进的微生物监测技术主要包括以下几项:1)非培养核酸技术(基于PCR聚合酶链反应);2)三磷酸腺苷生物发光技术(ATP);3)生物传感器,直接激光检测;4)流式细胞术方法;5)基质辅助激光解析/电离飞行时间质谱(Matrix-AssistedLaserDesorption/IonizationTimeofFlight(MALDI-TOF)massspectrometry);6)微观方法(MicroscopicMethods)。传统上,环境和人员的微生物监测主要集中在采用基于培养技术的细菌和真菌。然而,在空间环境中,采用大量的分子、生化和理化实验系统,建立在非培养技术基础之上。采用单一的监测技术往往难以满足微生物监测的需求,因此,在工程实践中,空间科学实验载荷研制单位应根据自身产品的特点,结合各种检测技术的优缺点,合理选用生物检测技术。生物检测技术选用参考表如表4所示。另外,空间科学实验载荷应重点监测BSL-2级以上的微生物。根据国外的经验(ISS,MIR)[10],空气中主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和枯草芽孢杆菌,内表面主要的细菌种类为金黄色葡萄球菌和芽孢杆菌等;真菌主要为青霉属和曲霉。在监测点设置方面,对于密闭的实验培养箱,应从空间应用的需求出发,对于影响实验效果的入口端应设置微生物监控装置,防止舱内空气和水源中的有害微生物影响实验效果;同时对于出口端同样需要设置微生物监控装置,防止科学实验产生的有害微生物污染舱内大气环境和热控管路。

2.5空间应用系统生物安全风险评估国际空间站上,有效载荷生物材料的生物危害风险评估在发射前必须进行,评估生物有害物质的标准包括微生物的特性,感染剂量,微生物的存量、感染途径,以及与实验协议相关的危害。识别出的所有有害微生物被分配一个生物安全等级(BSL)。有效载荷安全审议小组参照BSL为每个有效载荷制定必要的防护等级。空间应用生物安全风险评估的实施流程如图5所示。

3结论

航空安全论文范文2

[关键词] 民用航空运输;安全管理;博弈分析;纳什均衡

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 08. 036

[中图分类号] F272 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194(2014)08- 0062- 02

在交通运输高度发展的今天,民用航空运输作为交通运输的重要组成部分,其重要性日益凸显。民用航空运输安全与否,关系到航空本身的效率与效益的同时,也关系到了国家和人民的生命财产,因而具有其广泛的社会影响。

1 民用航空运输安全管理博弈模型

1.1 博弈模型的构建

在此模型中政府是追求社会福利最大化的,同时民用航空公司是有着自身收益函数的。在模型中,政府对民用航空公司的运输安全进行监督,政府与民用航空公司的关系可以进一步抽象简化成一种监督与被监督的关系:一个是追求社会福利最大化的政府,一个是提供民用航空运输服务并可能产生某些安全事故的航空公司[1]。

在此模型中,民用航空公司可以进行选择的行为集合假设为A1,则A1={不安全生产,安全生产};同时,政府可以选择的行动集合假设为A2,则A2={不监管,监管}。假定,政府与民用航空公司互相了解对方可以选择的行动。

模型中政府管理的投入假设如下:政府对民用航空公司进行安全管理的投资与检查的投入成本为C,政府可从航空安全的生产中收到利益为L,那么政府的管理机构执行检查的收益为L-C,当政府不投入额外的费用进行有效管理,收益即为安全生产中的获益。

另一方面,民用航空公司的投入假设如下:民用航空公司为保障安全生产进行的投入为a,在此,笔者假设民用航空公司越大,其为保证安全所投入的就越多;当民用航空公司安全生产的收入为W;反之,其收入则为G。显然,G>W,若被政府管理部门检查出存在隐患时,航空公司需要交罚款T。

在上述假定下,如果再进一步假定C > L + H + T,就意味着政府管理部门对民用航空公司运输安全进行检查所投入的成本少于其从民用航空运输的生产中所获的收益、罚款以及发生民用航空事故时政府所蒙受的损失之和。否则,政府会因成本过高而选择放松管理,航空公司也会因为政府的选择而不再进行更多的投入来确保安全生产。在此模型中,出现C < L + H + T这种关系的可能性会很小,因为即使L、H都很小,政府也可以通过加大处罚力度T,从而减小检查成本,从而使得C > L + H + T。

1.2 解析博弈模型

政府管理部门一般认为民用航空公司只要有机会,便会减少安全生产的投入,不严格按照相关规定进行安全生产,这种情况下,双方构成一个严格竞争博弈,双方只有竞争而无合作的可能。政府与民用航空公司的博弈只存在混合策略纳什均衡[2]。

2 博弈模型分析讨论

通过对此博弈模型的均衡分析,可得到以下几个命题:

(1)当政府从民用航空运输生产中获得的收益越大,或者从民用航空运输的事故中蒙受的损失越大,那么民用航空公司日后选择安全生产的可能性就越大。

(2)政府加大对民用航空公司选择不安全生产的惩罚力度,可有效降低政府的管理与检查的必要性,与此同时,民用航空公司选择进行安全生产的可能性有效增大。

(3)当民用航空公司选择不安全生产所得的收益与其选择安全生产所得的收益的差额越大,就越应该加强对民用航空公司运输安全的监管力度。因为民用航空公司选择不安全生产所得的收益与选择安全生产所得的收益差额越大,就意味着G-W的差额变大,由混合战略纳什均衡可知,政府部门此时就越应该加强对民用航空公司的监督与管理,使民用航空公司不至为了收益最大化而选择冒险进行不安全生产。

由于民用航空公司的安全投入越大,意味着公司规模越大,那么其对国家的影响就越大,如若发生安全事故,对政府的影响必然就越大,因而政府管理部门更应该加强对其的管理力度。

3 总 结

总而言之,伴随着社会经济的不断发展,人们的出行频率及出行范围越来越广,所以,对航空安全越来越关住。相关工作人员应不断提高自身的专业技能及综合素养,加大对航空运输安全的管理力度,深入对管理模式进行分析,从而提高管理质量,为民众生命、财产提供安全保障。因此,对民用航空运输安全管理进行分析是值得相关工作人员深入思考的事情。

主要参考文献

航空安全论文范文3

[关键词]违法干扰;航空安全;法律责任;法律对策

[中图分类号]D933.14 [文献标识码] A [文章编号] 1009 — 2234(2013)08 — 0063 — 02

一、航空运输违法干扰的内涵及种类

(一)航空运输违法干扰的内涵

航空运输违法干扰,是指发生行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的,由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。

(二)航空运输违法干扰的种类

航空运输违法干扰行为目前可以分为三类:第一类,触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器,袭击、爆炸机场等行为。第二类,可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性,如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类,扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。

国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题,并且还出台了一系列法律措施。那么,我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢?以下就此发表一些粗浅的看法。

二、对违法干扰的优先管辖权

由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能,航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害,就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下,就目前而言,当在一国境内的航班上发生违法干扰行为时,不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是,当航空运输跨境飞行时,由于法律制度和文化背景的差异,由于各国间或地区间的利益分歧,违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。

(一)国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式

国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式:

1.行为地国

这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则,其理论根据乃是国家原则。行为地国,《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》(《东京公约》)曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”(第4条甲),换言之,是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》(《蒙特利尔公约》中又规定,“罪行是在该国领土内发生的”(第5条甲)即具有管辖权。这表明,《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法,而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。

2.航空器登记国

《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》(《海牙公约》)第4条均规定,如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的,登记国可以实施管辖权;《蒙特利尔公约》进一步指出,登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权,无论是在飞行中还是使用过程中,也无论飞临或降落于何地,登记国始终拥有管辖权(第4条)。

3.航空器降落地国

《蒙特利尔公约》第5条规定,如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内,则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。

4.承租人主要营业地国或永久居所地国

《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定,如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内,而承租人的主要营业地国,或如承租人没有这种营业地,则其永久居所地国,对劫机行为具有刑事管辖权。

5.普遍管辖权

为保护国际社会的共同利益,《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》)第3条规定,凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国,不论疑犯是本国人还是外国人,也不论行为地在本国领域内还是本国领域外,如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家,就应该适用本国刑法对其行使管辖权。

(二)应该赋予航空器登记国优先管辖的权利

由于公约规定的五种管辖权是并行的,没有先后之分,这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突,或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突,或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么,在管辖权冲突时,上述五种管辖权哪一种应该优先呢?笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定,因此,笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为:

1.在五种管辖权的比较中,只能确定第二种为优先管辖权

第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此,当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时,则仍然存在冲突,其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权,仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先,因为在发生危害航空安全行为时,当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时,在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑,是作为前四种管辖权适用的补充,只有当别的管辖权不能适用时方才适用,即在管辖权适用上具有兜底作用,当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时,势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满,以至违法事件难以及时和平解决。

2.便于维护乘客的信赖利益

乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器,体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖,一旦发生危害航空安全的违法干扰行为,搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁,将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违,并损及世人对该民航运输之信心。”而且,危害航空安全的违法干扰行为发生后,航空器登记国受害最大,对违法者能及时处理,一般不会轻纵违法者。

3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定

根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定:任何民用航空器必须在一个国家登记,并且不能在两个或两个以上国家登记,航空器登记国是唯一的。因此,以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地,决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。

三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系

我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施,对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面:一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约,承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》,于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》,并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法,对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为,以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为,在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为;第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为;第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定,对违法干扰行为除“予以处罚外,给单位或者个人造成财产损失的,应当依法承担赔偿责任。”

但是,随着我国航空运输的高速发展,随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生,我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现,这主要表现在以下几个方面:其一,反违法干扰的规定相互冲突,缺乏系统性。一方面,《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面,虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定,但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正,却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中,违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象,也难以引起人们的重视;再一方面,由于《民航法》以1979年刑法为蓝本,对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清,实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置,没能发挥出应有的作用和效能。其二,无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面,对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事,以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为,由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大,一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡,因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面,以行政制裁替代民事制裁。

从上述分析可知,我国在构建反违法干扰的法律模式时,应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的,因此在违法干扰行为发生后,其法律责任也是多方面的。同一行为,往往既有民事责任,又有行政责任,同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为,该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益,又触犯我国民用航空的行政管理规定,严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此,在追究行为人违法干扰的法律责任时,应当分清行为人法律责任种类,防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。

〔参 考 文 献〕

〔1〕 梁西.法律秩序的呼唤——“9·11”事件后的理性反思〔J〕.法学评论,2002,(01).

〔2〕 赵维田.国际航空法〔M〕.北京:北京社会科学文献出版社,2000.

〔3〕 谢望原,刘艳红.论劫持航空器罪及其惩治〔J〕.法制与社会发展,2003,(01).

航空安全论文范文4

关键词:航空油料储营企业 安全管理 评价指标

一、航空油料储营企业安全工作的特点

由于航空油料储营企业行业的特殊性,航空油料储营企业的安全工作也包含内部安全和外部安全两个方面,内部安全是指企业内部运行的安全;外部安全除了包括航空油料加注过程中不与航空器、机场服务车辆及其它场内车辆和人员发生刮蹭、碰撞等的安全外,更主要的是质量安全,即保证加注到航空器的油料质量合格,不发生油料质量原因引起的航空不安全事件的安全使命。因此,航空油料储营企业的安全管理工作具有所处环境复杂、面临因素多、协调范围广、工作难度大等特点。对于航空油料储营企业来说,做好安全管理工作,必须要有明确的管理目标、清晰的管理评价指标,建立适合企业特点的管理体系并对体系持续评价、改进。

二、航空油料储营企业生产安全管理评价系统的建立

企业安全管理评价指标的选取是构建安全管理指标体系的基础,评价指标的选取是否符合要求,直接影响到评价结果的正确性,因此构建一个恰当的安全管理评价指标体系是非常重要的[1]。本文通过对航空油料储营企业生产特点、安全管理分析,依据建立指标体系的原则,经过初选、讨论、论证、选定,建立航空油料储营企业安全管理评级指标系统。本文将航空油料储营企业的安全管理评价系统分为人员管理子系统、适航体系管理子系统、设备设施管理子系统、环境管理子系统和综合管理子系统五个子系统。每个子系统由若干个方面(二级评价指标)所组成,每个方面又包含若干个指标(三级评价指标)。

1.人员安全管理子系统

企业的安全生产要靠人--机--环境的协调统一,近年来,根据对航空油料储营企业不安全事件的统计发现,绝大多数事故都是由人的不安全行为造成的,设备故障造成的不安全事件则较为少见。因此,人的管理是航空油料储营企业安全管理的重要方面。

人的安全管理主要包含知识水平、安全生产意识、心理素质、业务素质和身体状况几个方面[2]。其中知识水平包括人的文化程度、专业能力、安全知识的掌握等;安全生产意识包括安全思想素质、劳动者的安全责任感、对劳动纪律和规章制度的遵守及劳动者的自我保护意识;安全心理素质是劳动者安全生产的一种心理状态,安全心理素质的高低既影响工作的积极性,又对工作的完成质量产生影响;业务素质包括员工对其岗位的熟练程度、在工作中发现安全隐患的能力及相互之间协作的能力;劳动者的身体素质好坏对安全生产工作起到基础性作用。

2.适航管理和危险源管理子系统

根据中国民航局民用航空油料适航管理的规定,凡是在民用机场范围内提供油料加注、检验、检测等的机构,都要取得适航资质。航空油料储营企业的适航体系管理是其与一般危化品企业的重要区别。

航空油料储营企业存在的主要物质为喷气燃料(航空煤油),目前民用航空客机加注的主要是3号喷气燃料,根据3号喷气燃料的物理、化学特性:3号喷气燃料具有易燃易爆性、静电着火性、毒性、腐蚀性等危险特性,其储存量达到5000吨即为重大危险源[3]。3号喷气燃料的安全管理(即危险源的管理)指标主要包括燃料的接收、储存、发出、“一书一签”(安全技术说明书和安全标签)、定期评估及应急预案等;适航质量体系的指标主要包括适航条件、计量检验资质、质量控制系统等。

3.设备设施安全管理子系统

设备设施的安全管理包括设备设施的维护与保养、特种设备的安全管理、安全设备设施的安全管理、安全防护(包括消防)设备设施的安全管理等。

设备设施的维护及保养指设备的日常维护、定期(换季)维护、检测(日常检测和定期检测)等;特种设备的安全管理包括特种设备档案的建立、定期检验、故障管理、改造或报废管理等[4];安全设备设施和安全防护设备设施的安全管理包括安全设施的档案、定期检验、维护等指标。

4.环境安全管理子体系

环境的安全管理主要包括建构筑物的耐火等级和防火间距、作业环境的温度、噪音、照明、防爆、通风置换等指标。

5.综合安全管理能力子系统

综合安全管理[5]能力子系统包括安全责任制、安全管理机构的设置、安全操作规程、安全资金的投入、安全检查、特殊作业、安全培训、安全宣教、安全事故应急处置等。

三、结语

对于航空油料储营企业,质量安全和运行安全具有同等重要的地位,毫不夸张的说,安全就是企业的生命线。本文建立了针对航空油料储营企业特点的安全管理指标体系,得到了人员安全管理、适航体系管理、设备设施管理、环境管理及综合安全管理等5个准则层,每个准则层对对应相应的二级指标和三级指标。安全管理指标是企业管理水平高低的基础,明确、清晰的指标,既可以为企业的安全评价提供方便,也便于企业的安全生产管理。

参考文献:

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[3]中国民用航空局. 民用航空油料质量控制和操作程序. 2012

航空安全论文范文5

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置,随着大型飞机工程作为国家意志投人实施,我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇,民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出,中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体,在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验,本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平,以faa作参照对象进行了对比研究分析,并给出了相关建议。

当今,世界民用航空业务以空前的速度发展壮大,2007年国际航空运输协会的统计表明,以航空公司的旅客运输量排名,前十位中有五位是属于美国的航空公司,前三位均为美国的航空公司,而在如此高密度的航空活动中,其航空安全一直保持世界前列水平,这与联邦航空局(federalaviationadministra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国,其民航共有国内、国际和地区航线1200余条,每天飞行4000多班次,2007年其客运总量排名世界第二位,年客运量1.9亿人次,而这个数字正以每年16.3%的速度增长,其中,中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位,随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标,我国的民航业将有更大发展,将有更多民众享受民航的便利服务,届时,航空安全问题将更为突出。Www.lw881.com本文拟通过对中国民航总局(thecivilaviationadministrationofchina以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究,以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局faa概况

1.faa的机构设置

faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局,其实行三级管理模式,机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级,总部设在华盛顿,是国家的行政立法机构,负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全,促进民航事业的发展,但不直接经营民航企业。其中,faa总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构,负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照,对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区,并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施,如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务,为飞行提供导航服务,接受各种合格证的申请,监督和检查安全质量,参与调查飞行事故和违章事件,进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容,适航(airworthiness),即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的,其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同,持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2.faa的主要法规

联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法,,far按照数字排列的顺序划分为章节,编号从1到199部。数字排列不是完全连续的,这是为了给以后的扩展留下编排的空间,有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次发布以来,far就一直处于不断的修订当中,它是飞机必须满足的最低安全标准,对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性,,far对世界其它国家产生了较深的影响,很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制,为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证,为航空运输企业颁发营业执照,为机场和各类航空设施颁发合格证等,在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据,通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍

1.caac的机构设置

caac成立于1949年,为国务院直属机构,其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的,同样实行总部、地区与地方的三级管理模式,在机构设置上也与faa类似,在职能上,总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用,caac的局内机构设置如下图:

同faa类似,caac将我国境内划分为七大航空管理区域,这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务,这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放,比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室,由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理,大大降低了程序的繁琐度,在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例ccar

ccar作为我国的民用航空条例,对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作,从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章,到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践,一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善,现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响,faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用,far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点,保证我国民机适航管理工作具有较高的质量,同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如,我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定,那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准,在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定,这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外,同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务,这对我国航空业的发展意义重大。

三、faa给我们的启示

1.在机构设置上给caac的启示

(1)高度统一的空管系统

从faa与caac总部内的部门设置图可以看出,caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部,对faa来说,它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室,之后与各地区办公室与全国空管中心相连,使其航管基础设施系统实现全国的互联,而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行,这样,在统一的网络环境下,保持了数据的一致性和信息的畅通性,同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架,但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一,因此,我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理,统一执行,只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨,为民航发展提供良好的保障。

另一方面,目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出,尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备,因此,在多数飞行空域内,军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内,只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上,由民航空管部门实施指挥。同时,空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门,在这方面我们是否可以向faa学习,和平时期由caac统一管理,当需要在民航空域进行军事飞行,由军方向caac提出申请,由caac来协调管理。在战争时期移交军方,当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室,它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务,帮助faa解决争端,确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比,专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通,在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前,在caac内部未设置类似机构,而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率,有效应对突发事件,更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3)faa严密的航空安全数据收集与处理系统

faa十分重视航空安全数据的收集与分析,为确保其民用航空安全,faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面,faa有着严格的处理程序,在进行航空事故调查时,对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义,以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理,一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究,针对此类事故发出适航指令,避免此类事故的再次发生,另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势,进而及时合理地安排人员与班次,提高各类资源的利用率,降低运营成本。

相比之下,我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高,相关的信息收集研究机构还不完备,航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚,信息收集研究的经验不够,加之人力物力投人不足。对此,我们需要加大资金支持力度,重点扶持几所研究机构,如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等,以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心,加强我国民航安全信息的收集及分析能力,促进民航事业安全发展。

2.管理理念上的启示

faa之所以成为世界航空安全领域的典范,科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一,faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时,应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面,对安全定义的理解还不深刻,许多人认为安全就是不发生事故,其实不然。零事故记录并不意味着安全,更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”,而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk,risk又造成incident,最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析hazard,找出系统中存在的risk,并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制,将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全,忽视对hazard的分析和对risk的控制,所以应该加强科学民航安全观念的培育,这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段,其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的,而且每位员工都能独当一面,真正做到了人员的简而精,这也是美国航空业具有高安全标准,能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员,他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选,最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训,只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员,从见习管制员到管制员一般要三年时间,在此过程中大约有30%的人被淘汰,这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。

另一方面,faa强调合格证制度的重要性。可以说,如果不了解合格证制度,就没有了解faa。通过合格证制度,faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章,其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司,需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证,是由运输部长办公室管理,其余两个是运行合格证和运行规范,由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于,由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证,并在发证后一直对其进行严密的监督检查,确保持证人具有持证资格。

(3)faa十分重视人才的培养与培训

faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度,而这只是确保faa雇员高素质的因素之一,另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构,对其员工和民航组织进行技术及管理的培训,其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习,在学习中工作,他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时,为了克服人的因素所带来的安全隐患,faa也非常强调团队精神的重要性,在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训,使雇员在以后的工作中自觉相互协助,顺畅各部门间的沟通,以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标,这些都是非常值得我们借鉴的。

四、caac与faa的主要差距与改进措施

经过20多年的努力,caac已经建立较完善的安全管理体制,其安全管理工作取得了长足进步。目前,我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求,航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距,主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准,也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力,可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao),在其适航标准中大量采纳了faa适航标准,欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作,而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈,必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作,掌握国际上适航法规及标准的最新动态,考虑国内民机研制的实际情况,将适航标准的制定与国际通行标准结合起来,为我国民机在国际上适航取证创造便利条件,为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系,虽然具有一套可行的质保体系,但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收,没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位,而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键,所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求,制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件,使质量保证体系的管理标准化、程序化,实现体系运转的可操作性和可检查性,做到“无缝隙”管理的要求。同时,对一些阻碍生产进度的验证程序,caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣,针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中,一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中,在飞机同一区域内钻孔安装紧固件,对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个,这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题,那么将会极大降低验证的繁琐度,也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar25.far25.jar25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求,对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求,国外已经形成了较为完善的理论体系,提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚,民机安全性设计落后,在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步,现行方法大都由国外标准直接翻译而来,适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况,对民机适航符合性验证方法进行深人研究,找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法,初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺,研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大,我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功,目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大,航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业,这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要,必须加大航空器适航人才的培养。另一方面,我国在适航领域投人的研究经费不足,远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员,经济上中心预算超过3.7亿美元,每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中,研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证,一些研究工作无法正常进行,为此,caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设,重点扶持一些关键性适航技术的研究,争取有较大的突破,进一步提高适航技术和管理水平。

航空安全论文范文6

[关键词]综合化航空电子系统可信软件技术

中图分类号:V243 文献标识码:A 文章编号:1009-914X(2014)42-0396-01

主要内容:目前,资源高度共享、数据高度融合和软件高度密集是综合化航空电子系统的三大特点。一般认为,飞机飞行过程中任何一个动作的完成都需要依靠软件的支持,80%以上的航空电子功能需要靠软件来实现,因此可以说软件是航空电子系统的核心。长期以来,综合化航空电子系统可信软件就受到西方发达国家学术界的广泛关注,而且许多国家还制定了一系列相关的标准和规范。利用可信计算技术,构建综合化航空电子系统可信软件体系结构,将从根本上解决综合化航空电子系统可信性问题。下面文章就对“综合化航空电子系统可信软件技术”进行具体介绍:

一、综合化航空电子系统软件可信性

综合化航空电子系统要求软件执行的每一项操作都是可预测、可控制、并且可以抵抗各种攻击。对软件进行度量和检测是综合化航空电子系统可信运行的基础,把可信计算技术引入整个系统可以为软件运行提供可信根源,从而确保综合化航空电子系统软件可信。

二、综合化航空电子系统可信软件体系结构

综合化航空电子系统可信软件体系结构是在现有的航空电子系统软件体系基础之上,辅助以可信计算理论和方法而建立起来的。整个系统中,以嵌入的可信芯片(可信平台模块)为信任的根源,在此根源上进行信任的向上传递,从而建立起航空电子系统微内核操作系统,实现对航空电子系统的安全管理、可靠性管理,最终建立起综合化航空电子系统可信软件体系,保证航空电子系统的可靠稳定运行。在综合化航空电子系统可信软件体系当中,通过信任传递使得整个航空电子系统软件不会被植入病毒、不会遭受破坏,从而正确无误的加载各项数据信息。整个系统的可靠性主要体现在分区管理上;一方面,分区的时空隔离保证了分区的独立性;另一方面,对分区进行管理,即对分区时空隔离、分区恢复以及分区重构的管理都大大提高了系统的可靠性。

三、综合化航空电子系统可信软件运行条件

综合化航空电子系统可信软件的正常运行主要基于以下四个方面:

(一)基于TPM构建Mini TCB构建综合航空电子系统可信软件支撑,需要在系统中嵌入TPM芯片作为整个电子系统信任的根源,再利用TPM的功能构建Mini TCB来为综合化航空电子系统可信软件提供可信支撑。

(二)可信功能调用可信功能调用技术为系统提供了一种安全机制,为服务请求者与提供者之间的数据传递提供服务,控制系统功能调用的访问,保障进程与操作系统间数据的高效传递。

(三)基于Mini TCB的安全虚通道技术采用Mini TCB技术,为各个分区配置密钥与身份绑定凭证,可以增强整个航空电子系统可信软件在运行过程中的安全性、稳定性、高效性。

(四)基于BLP(Bell-La Padula)模型的可信分区分级与访问控制机制 BLP授权模型是一个多级安全控制模型,能够对多级安全信息系统进行处理,特别是在处理机密数据中,该模型可以有效防止高安全级别的分区信息泄漏到低安全级别分区。通过建立在BLP模型基础上的可信分区分级与访问控制机制很好的防止了分区应用对系统资源与系统服务的非授权访问和使用,切实保障了系统的安全。

四、综合化航空电子系统可靠性增强途径

目前,增强综合化航空电子系统软件可靠性途径主要有:1.分区时空隔离机制在综合化航空电子系统微内核操作系统上运行多个系统,每个系统的运行都在指定的分区内部进行,完成其指定的航空电子系统任务,这样一来,由于各个系统相互独立,互不干扰,极大的保证了整个系统的稳定性与可信度。2.软件故障的恢复与重构机制综合化航空电子系统软件故障恢复分为软件级与系统级。对于微小故障,一般采用软件级恢复对其进行处理,而对于复杂的硬软件故障,一时间难以确定其原因,通常采用系统级恢复与重构使得故障快速得到屏蔽,进而保证系统的正常运行。3.健康管理目前,健康管理主要是通过软件系统的各种数据,依靠各种智能推理算法来评估系统自身的健康状况,预测系统故障,同时帮助系统实现系统故障恢复与重构。健康管理的核心内容是状态监测、健康评估和故障预测三大部分,实际构建健康管理体系中,采用一种或多种推理方法能够很好地保证系统的可信性。

总结:综合化航空电子系统可信软件技术对于保障航空电子系统的安全性、可靠性以及完整性具有重要意义。随着航空事业的不断发展,航空电子系统与实际需求之间的矛盾越来越尖锐,通过深入研究、将可信软件相关技术充分运用到航空电子系统中,极大的提高了整个系统的各项工作指标与性能。本文通过对综合化航空电子系统软件可信性、可信软件体系结构、可信软件运行条件以及其可靠性增强途径四个方面的介绍,不仅突出表现了可信软件技术在综合化航空电子系统中的重要作用,而且还为综合化航空电子系统的发展奠定了一定的理论基础,未来,综合化航空电子系统将取得进一步完善与发展,整个系统的运行将更加安全、可靠。

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