航空实训总结范文1
长沙航空职业技术学院湖南长沙410124
摘要院本文从长沙航空职业技术学院培养航空维修类高技能人才的实践出发，探讨了人才培养的必要性，人才的职业素质要求，总结了长沙航院高技能人才培养的经验，试图为其他高职院校提供借鉴，促进职业院校的持续健康发展。
关键词 院航空维修；高技能人才；培养
笔者所在学院自1998 年升格为高职院校以来，始终坚持以服务发展为宗旨，以促进就业为导向，立足空军航空修理，面向航空制造和航空服务业，服务“长株潭国家航空航天高新技术产业基地”，深化校企合作，走产学结合的发展道路，培养了一大批适应空军航空修理与湖南航空工业一线需要的高素质技能型专门人才。
1 航空维修类高技能人才培养的必要性
1.1 空军装备保障能力建设的需要
空军装备保障能力直接关系国家安全，飞机维修是空军装备保障能力建设中的一个重要环节，是空军战斗力的重要组成部分之一，是航空装备作战能力的直接保障者。飞机必须通过维修与维护及时恢复战斗力，发挥战术性能，延长使用寿命，保证部队的连续作战能力。随着空军装备逐步现代化，大批新型战机已经装备部队。为保障飞行训练和空军作战航空装备使用效能、反台独军事斗争准备等空军装备保障能力建设，迫切需要飞机维修专业培养大量掌握飞机大修、维护及战伤抢修技术的高素质、高技能人才。
1.2 民航运输迅速发展的需要
中国被公认为是民航业发展最快、发展潜力最大的国家，2004年的航空旅客运输量为亚洲第一大航空市场。面对最近几年航空旅客运输量继续保持高速增长的形势，中国民航总局规划到2010 年中国民用机场将增加50 座。航空运输的巨大发展必然带来航空维修产业的巨大发展。据汉莎技术公司的预测，今后5 年中国的航空维修市场的年增长率将达到11%。航空运输业的巨大发展必将带来巨大的人才需求，预计未来20 年中国需要民用航空维修类人才100万人以上。庞大的人才需求市场为航空维修类专业的建设与发展带来了机遇和空间。
1.3 湖南航空航天产业基地建设的需要
航空产业是关系国家安全和维护国家利益的战略性产业，是附加值高、产业链长、关联度高的朝阳产业。作为湖南的优势产业和“十一五”重点培育壮大的支柱产业，航空产业有着良好的发展基础和广阔的发展前景。2008 年03 月01 日，国家批复建立长株潭国家航空航天高技术产业基地，重点建设“一区一园”。“一区”即以株洲为中心，依托中航二集团在株洲的中国航空动力机械研究所(608所)和中国南方航空工业有限责任公司(331 厂)打造株洲高新区高科园中小航空动力产业核心区。“一园”即由中航飞机起落架责任有限公司，联合中南传动机械厂(300 厂)、中国航空工业第三设计研究院组建长沙航空工业园，打造世界一流的飞机起落架专业研制中心，形成技术研究、产品制造、市场销售、配套服务为一体的航空工业园。“长株潭国家航空航天高技术产业基地”的建立，是国家航空产业向湖南的又一次聚集。湖南航空产业及其产业延伸所带来的经济增长，对本土高技能人才产生了强烈的需求，需要高等职业院校的发展为其提供人力资源支撑。
2 航空维修类高技能人才的职业素质要求
职业素质的本质属性是职业性：为人的职业生涯服务，为特定行业培养专业人才创造必备的条件，为从业者敬业乐业、艰苦创业、建功立业形成内在的优势。其内涵即不同职业岗位对从业者所需的特定的知识、技能与态度要求。我们通过广泛深入的调查论证，根据现代飞机大修作业流程，在专业建设指导委员会的指导下，确定了航空维修类专业培养的人才应具备的知识、技能和综合素质要求。
2.1 专业知识要求
作为主要实施技术的劳动者，航空维修类人才必须具有相应专业基础知识、专业技术知识，这是体现其专业技术能力的基础。主要有工程力学、航空材料、机械加工与设计知识；飞机整机构造及航空发动机等主要系统的工作原理；飞机机体、发动机、附件等维修理论知识，飞机修理常用工、夹、量具和设备的使用与维护知识等。
2.2 专业技能要求
在技能方面，需要具有从事飞机机体、发动机、附件机构修理的能力；飞机整机和发动机装配、调试及排故的基本技能；飞机和发动机部、附件的分解、故检、修理、装配及试验能力；飞机修理常用工装和设备使用与维护的能力等。
2.3 专业综合素质要求
除知识和技能方面的要求外，还必须具备良好的综合素质，主要包括运用计算机处理领域内的信息和技术交流能力、外文资料查阅能力、对飞机修理工艺、操作技能的学习能力和一定的创新能力、生产工艺管理与质量控制能力、安全保密意识和职业道德意识、团队合作精神、协调人际关系的能力等。
3 航空维修类高技能人才培养的实践
3.1 以能力培养为主线，科学设计课程体系
学院以技术应用能力培养为主线，对职业岗位群进行工作任务分析，从专业能力、社会能力与方法能力三方面着手，分操作人员与技术人员两个层次突出专业技能，科学设计航空维修类专业学生的知识、技能、态度结构和人才培养方案。依据职业岗位群对知识、技能、态度的要求，同时考虑学生的职业生涯需要，组织航空维修领域的技术专家和骨干教师成立课程体系开发专家团队，以订单培养为基础，根据航空修理企业对员工的技能要求，打破学科体系结构，融入航空修理系统岗位职业标准，选择教学内容、设置课程，形成了理论与实践相融合的以航空维修职业岗位群作业流程为导向的“层次化、模块化”课程体系。
3.2 以双师素质为重点，加强师资队伍建设
学院高度重视教师队伍建设，在着力引进“三高”（高职称、高学历、高技能）人才的同时，每年投入50-100 万元，通过加强新教师“带培”、教师学历提升培训、专业带头人和课程负责人培养等措施，提高教师的学识和技能水平，优化师资队伍结构。学院尤其注重采取多种途径提高教师的双师素质。
一是充分利用院内实训条件，让教师参与实训中心建设，定期轮换理实教师岗位；
二是安排教师到院外实训基地进行实践锻炼，与企业工程技术人员共同指导毕业实习，参与企业技术开发和科技研究;三是送派教师出国培训，进一步开阔教师视野，提升整体素质。通过各种有效措施，学院建立了一支作风过硬、技术优良、结构合理、勇于探索、甘心奉献的高水平双师教师队伍，为技能人才培养提供了有力保障。
3.3 以航空修理系统为依托，加强实训基地建设
根据学生技术应用能力培养的要求，学院已建成飞机展示坪、飞机修理实训车间、发动机修理实训车间、飞机液压、冷气附件实训室，飞机维修训练模拟实训室、航空仪表实训室、航空电气实训室、航空维修仿真实训室和无损检测实训室等校内实训中心。依托航空修理系统企业，先后在长沙5712 飞机修理厂、中航起落架有限责任公司、中航发动机有限责任公司、成都飞机制造公司、三一重工等企业建立了稳定的校外实训基地，其中与中国人民解放军第5719、5720、5311 工厂共建了某新型发动机维修技术、飞机维修技术、机载设备维修技术三个校外实训基地。学生可在校外实训基地顶岗实习和实际操作，强化职业技能。为保证校外实训基地的长期性与稳定性，学院在专业实习实训教学和管理实践中积极探索与企业在人力、物力、信息等方面的教学资源整合，并进行了互动式的合作教学实践。
3.4 以服务航空修理为宗旨，大力推进产学结合
学院坚持以服务航空修理为宗旨，通过主动登门请教、上门服务、邀请恳谈、聘请指导等途径，与航空修理企业建立了广泛的联系，以“双赢”为立足点，多方位寻求与企业的结合点,走出了一条产学结合的路子。先后与空军5720 工厂、5701 工厂、5713 工厂、5702工厂、北京飞机维修公司、广州飞机维修公司等单位签订了“订单”培养协议。近两年，学院还根据空军5701 厂、5719 厂等企业的要求，将原来学机械、电子等专业的部分应届毕业生进行转岗培训，满足了企业对飞机维修、航空发动机维修、机载设备维修人才的需求。同时，学院与企业共建的三大实训基地合作，举办多期培训班，培训航空修理系统在岗员工近万人，为总装通用装备保障系统和湖南省国防科技工业企业举办数控技术等培训班。此外，学院被国家四部委、解放军三总部确定为从非军事部门招收专业技术士官的试点单位，向空军、二炮、海军和陆军航空兵部队订单培养专业技术士官，2015 年计划招收定向培养直招士官730 名，进一步拓宽了服务领域。
参考文献：
[1]长株潭获批“综合性国家高技术产业基地”[EB]hn.rednet.cn/c/2008/03/01/1451066.htm.
[2]李剑平.从国家战略看高技能人才培养[N].中国青年报,2011-10-26(05).
[3]吴国兴.高技能人才培养的难点及其解决途径[J].教育与职业，2008（3）.
航空实训总结范文2
论文摘要：通过对飞行学生航空体育素质的强化训练、测试、比较，论证了航空体育素质水平的改善和提高，对飞行能力的形成具有十分明显的促进作用；对提高飞行训练质量，减小停飞率，降低飞行训练成本都具有重要意义。
1实验目的与对象
航空体育素质亦称飞行员必须具备的身体素质。即在高空密封作业环境条件下抗颠簸、抗失能、抗缺氧、抗疲劳和在复杂多变的飞行环境条件下正确作出判断和处置的能力。也是飞行学生进行正常飞行训练，完成飞行任务的航空生理学基础和基本保证。
飞行能力，是指顺利完成飞行训练科目内容，完成飞行任务的身体素质和心理品质的合理组合方式，是心智和动作能力的有机结合。如何通过强化航空体育素质的训练，改善和提高飞行学生的航空体育素质水平，有效促进飞行能力的形成，帮助飞行技术的学习和提高，减小停飞率和降低飞行训练成本，提高办学的综合效益是本课题研究的主要目的。
本研究在飞行技术专业2004级450名飞行学生中筛选出飞行兴趣不浓，性格较内向，意志品质较薄弱，运动能力和空间定向能力较差，注意力分配、灵敏协调、快速反应能力较弱，可能被停飞的学生60名，从中随机抽取3O名学生组成实验组，余下的30名学生组成实验对照组不参加强化训练J。实验组的30名学生参加航空体育素质强化训练，每周强化训练一次课(2学时)。实验强化训练为一年时问(72学时)。
2实验内容与方法
2．1实验内容
根据从事飞行技术学习和训练所必须具备的航空身体素质和能力，我们选择、设计了与之相关的身体练习内容，编制了相应的实验训练方案。有关实验内容、测试指标、测试方法，请有关专家作了内容和结构效度检验。
2．2实验方法
(1)测试采用了PPCSS98型飞行员心理能力倾向性品质测试系统，对60名学生进行注意集中性，注意搜寻能力，空间定向能力1、2等方面内容的测试。该系统具有国际先进水平，信度和效度以及预测符合度较高。进行PCATD飞行练习评估标准测试。进行航空体育专门器械操控能力测试和飞行员必备航空体育素质测试。
(2)强化实验训练过程中，为了避免实验对象由于心理因素而引起的实验效应，我们采取了对实验组学生淡化实验目的回避原则，尽量保证实验的客观真实性。
(3)对照组30名学生不参加航空体育素质的强化训练，实验组的30名学生按实验训练方案进行航空体育素质强化训练。实验训练结束时对实验组的30名学生再进行相关的航空体育素质和飞行能力指标的测试，并将强化训练前、后的测试统计结果进行对比分析。
(4)强化实验训练前、后所测试的数据资料，均在计算机EXCEL200软件包上进行统计分析处理，进行T检验。
(5)追踪对照组30名学生与实验组30名学生的飞行训练成绩和停飞人数的情况，进行比较分析。
3结果分析
3．1实验组与对照组训练前测试结果统计
表2说明随机抽取的实验组和实验对照组样本，在个体的心理能力倾向性品质，PCATD飞行练习评估标准测试，航空体育器械的操控能力和飞行员必备身体素质方面不存在显著差异，基本处在同一个水平上。
3．2实验组训练前后测试结果比较
表3说明：实验组3O名学生通过为时一年的航空体育素质强化训练后，所测试的相关航空体育素质和飞行能力指标统计结果与实验组训练前的相关测试结果进行比较有明显变化和提高。特别是心理能力倾向性品质与训练前测试的各项指标有显著性差异；实验组30名学生强化训练后，操控航空体育专门器械的能力和航空体育素质水平有明显提高；PCATD飞行练习评估标准测试结果比较，其操控能力明显增强。在空中体位与方位感受能力，注意力的分配，前庭器官平衡稳定性，灵敏、协调素质、快速反映能力和人际沟通交往能力都得到明显的改善和提高。
表4、5说明：实验组和对照组60名学生中停飞人数百分比高于总停飞人数百分比，进一步说明样本的筛选是相对客观、准确的。实验组停飞率低于对照组；实验组飞行成绩优秀，良好率高于对照组，说明通过航空体育素质的强化训练，能有效促进飞行能力的形成，帮助飞行技术的学习和水平的提高，能起到降低停飞率和降低飞行训练成本的作用，效果明显。
4结论
(1)通过实验研究证明，航空体育素质与飞行能力成正相关。航空体育素质水平的改善与提高，能有效促进飞行能力的形成与增强。飞行能力水平可以通过航空体育素质的强化训练得以提高。
航空实训总结范文3
【关键词】航空服务人才；专业技能；培训探讨
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2014）07-165-02
全球经济发展一体化，国内外人事的往来也变得更加频繁，因此航空服务专业发展前景广阔，航空服务人才的缺口也越来越大。目前，我国的航空事业正处于一个关键的转型期，中国正在实现由“民航大国”向转向“民航强国”的伟大实践中。截止2010年，民航航空服务人员中的空乘人员队伍已经超过25万，其发展规模还将成倍数增涨。优秀的航空服务人才不但是我国航空事业快速发展的一个重要窗口，而且对航空事业的进一步发展也起到了举足轻重的作用。因此对航空服务人才的培养问题加以研究是十分具有现实意义的。航空服务人才主要是指机乘空务人员，如空乘人员、航空维修人员，本文的主要从空乘人员的角度出来，探讨航空服务人才专业技能培训。
一、航空服务人才的培养现状及问题
目前我国培养航空服务人才的学校有中专、高职、本科院校，培养的目标也相应具有梯度，不同层次人才的培养有不同的要求。但是所有院校开设的课程大致相同，且都存在其他学科的课程开设不足及理论的教学课时比实践教学课多得多的问题，其他学科诸如与航空服务人才相关的基础的医学学科、人文素质的培养学科，与人交际的社会学科等开设不足，而这些基本的其他学科正是航空服务人才培养不可缺少的重要养料。由重理论轻实践而导致的根本的问题是培养出来的人才将理论运用于实践的能力较为欠缺，不符合真正人才的标准。特别是在以技术性学习为主的航空服务人才的培养上，它的特点决定了实践教学是人才培养的核心，理论学习应该服务于实践要求并运用在实践。与此要求相背地是在当前的航空服务人才的培养教育上，许多学校为了教学方便，减少教学成本，往往过多重视理论知识的学习，实践教学的内容则相对欠缺许多，这样的培养模式导致培养出来的学生普遍存在一种高分低能的通病，在航空服务中难以适应。。
虽然也有部分院校开展了实践教学如学生进入航空单位或企业见习，但是发展成熟的航空事业单位或企业分工细致，在航空服务上，一般的见习生是很少有机会能一次性参与进去，更多的时候他们是在从事一般性的服务工作，导致专业见习的针对性难以到位。
此外，航空服务人才培养存在的一个重大问题是学校航空教育与现实航空发展需要没有实现有效对接，缺乏以市场为导向、以人才专业发展为目标的培养职能设定。例如在互联网迅速发展的今天，航空服务人才要求在科技素养能力上进一步加强，而学校教育在这一方面的反应没有那么灵敏。正处于转型期的我国航空事业，其在不断发展的过程中必定会有相应的调整，而大众对其的期望也在逐步发生变化，对航空服务人才质量的把关，是实现我国航空事业伟大目标的重要方面。
二、航空服务人才专业技能培训的内容
航空服务人才专业技能培训是提高其实践技能水平的一种有效途径与方法，航空服务人才专业技能培训的内容主要包括航空服务的基础素养、第二外语的学习、人际沟通交流的学习，以空乘人员为例，空乘人员的基础素养有空乘服饰礼仪、空乘举止和妆容礼仪等。第二外语的学习在航空服务人才的培训中十分重要，一方面是我国航空事业尤其是民航的国际化的发展趋势，学习和掌握第二外语对于航空服务人才的成长意义重大。第二外语中尤其是英语，作为一门世界的通用语，能熟练运用英语进行人际交流沟通，对一名从事航空服务性质的人才来说是职业必修课。人际沟通交流能力是可以通过短期的培训来获得的，这主要是在社会竞争压力越来越大的当代社会，与人的沟通交流已然成为一种艺术，能否实现与人之间的愉快交流在很大程度上决定着服务行业的业绩和口碑，航空服务更是如此。需要注意地是航空服务人才的基本素养的培养其内涵应该是十分宽广的，既包括思想政治素质、职业道德素质同时也包含身体素质等，它是该专业人才必须具备的专业素养之一。
此外，在航空专业技能的掌握上，航空服务人才的培训内容有空乘客舱服务技能的培训、航空安全救护的训练以及对紧急突况的处理训练。空乘客舱服务技能实训是空乘人员必须掌握的一门专业技能，其内容涉及到整个飞行过程流程服务技能的训练，是航空服务人员的专业技能的核心，培训过程中要在专职教师的指导下进行实训操作并予以考核。航空安全救护技能的主要涉及仓内人员的救治问题，其对航空服务人员的专业技能要求较高，特别是逃生训练一项，一般学校很难有专业的条件来进行。但是学习一些基础的医学救护或是对一些特殊旅客的护理是很有必要的，比如量血压、跌打包扎、常见疾病的治疗、心肺的复苏等。
三、航空服务人才专业技能培训的实现途径
（一）明确培训目的，建立科学培训体系
在进行航空服务人才的培训时，对人才培训的目的要有清晰的认识。航空服务人才的培训是为了培养高层次、适应社会现代化发展和市场需要的全面发展的人才。他们具有一定航空乘务管理基本理论和专业知识、拥有较强的岗位实践能力、熟练的外语使用能力、良好的体能及健康心理素质并能在一定程度上对航空服务形成一种较为专业的认识。因此培训的目标可总结为夯实基础、提高素质及强化能力三个主要方面。从此目标出发，科学合理设置培训课程，夯实航空服务基本理论和专业技术的学习基础，加强服务人员必要具备的安全应急处理能力。现实中，虽然航空用人单位的招生标准与实际录用者的自身素质存在一定的差异，但是如果用人单位能明确所开展的培训目的，并采取科学的方法，从强化培训效果、提高受培训人员的基本素质出发，注重其专业技能的不断完善，则至少能保证整个培训取得一定的效果，在此基础上力争培养出既有实力又能满足社会需求的高级应用人才。
（二）加大实践力度，探索实践模式
目前，我国航空服务专业的实践模式多种多样，大致归纳有以下几种。
1.依托学校背景建立培训基地，近年来随着对航空服务业的不断发展，航空服务技能的培训得到极大的重视，尤其是在民航系统所属的航空高职院校，一些师资力量雄厚的院校依托这种行业背景建立了具有高水准的培训基地，这类培训基地给航空服务人才的培养提供了极大的便利，基本确保了所在在校学习的学生都有参与培训的机会，而它所取得的效果也是较为理想的。
2.校企合作，依托航空企业、这是航空服务人才培训常见的培训模式，校企合作，航空院校共同出资建立实训基地、购买实训设备，满足部分实训需要。例如校企共建模拟客舱、进行空乘人员实战演练与测试等。培训的模式是学生首先在学校接受专业基础知识和技能的学习，即实行校内的技能培养，待考核成绩达到一定的标准后，实行工学结合的培养模式，让学生的专业技术能力得进一步的检测和提高。此外，实行校企联合教学也是加强人才培训的一种重要方法，航空院校从企业聘请优秀的人员来校授课，由于他们本身既拥有丰富的实践经验，同时对专业的基础理论知识有更贴近实践的理解，这样无疑能取得较为理想的培训效果。
另一方面，拥有企业内部的自营实训基地的航空企业也有可能只作为合作方来参与，为航空院校提供实训的机会，每年在特定时间段招生航空院校的学生来企业进行专业技能的见习，这样专业的学习更具针对性和实用性，实现了与职业的无缝对接，市场导向性明显。而见习表现优异的学生甚至可以直接进入企业工作，为学生的快速成长提供了条件。在见习培训过程中院校和企业可派专人对学生进行实践指导，可以说这是目前比较流行的培训模式而且总体效果较好。但是也不可否认，这种培训也会由于航空企业政策的调整而受到某种程度的影响。
3.依靠培训企业，进行人员培训部分航空院校由于各种原因没有专业实训或培训的条件，通常采取依靠校外培训企业来时行相应的培训教学，院校一般在专业理论学习的过程中，配合课程安排进度，集中选择一个时间段将专业技能的训练转交给专业的培训企业。这样的培训模式成本较高，课程安排往往受培训企业的限制较多，培训的效果很大程度上取决于培训企业的资质水准。若选择的培训企业拥有良好的培训资质则相应的培训质量会得到一定的保障。
4.充分利用社会资源，突出专业实践。从所周知，航空服务人才的培训其内容是十分丰富的，如果仅仅是依靠学校或航空企业的力量，其所取得的效果是有限的。以空中乘务专业培训来说，其具有与其他服务专业不同的地方，“高风险、高强度、高技能”是其主要的特点。但也有与其他行业相通的地方，如基本的职业礼仪、危机情况的应对。因此对航空服务人才的培训技能可以充分利用社会的广泛资源。航空院校应该有意识、有目的地组织学生利用课余时间或寒暑假参加一些大型的社会活动，让学生和社会进行零距离的接触，例如，组织学生承担当地一些重大活动的志愿活动或礼仪活动，对航空服务专业人员来说是一次很好锻炼机会。
此外，可以考虑利用相关课程的教学参与社会活动，比如结合外语的教学去历史博物馆、画展开展现场双语教学，结合服务礼仪课程教学去国际化酒店进行中西餐礼仪的实践教学，结合航空专业知识的讲解到国际机场进行实地认知，结合酒店管理课程教学到知名酒店等进行培训。这种形式内容丰富的培训模式，不但能充分调动学员的学习积极性而且对于他们整体的专业技能的学习是一个很好的补充。
5.积极开展专题讲座，举办专业技能竞赛。在航空服务人才的培训中，定期或不定期举行相关专业技能的竞赛能有效激起学生的学习专业技能的积极性，促进学生专业技能的提高。同时，可针对航空服务人员的所应具备的职业素养及其专业技能需要，邀请行业内的优秀人才来校开展专题讲座，专题讲座一方面可以有效弥补系统理论教学的不足，另一方面。对学生具有很强的引导示范作用。在条件许可的情况下，将两者有机结合，以赛促学，以赛促，过程中强化重点环节，完善理论知识结构，注重讲座的针对性和对实践的引导性，在举办技能竞赛的同时开展相关的专题讲座，促进更多人员参与进来，达到推广竞争活动的目的，促进学生专业技能的提高，形成浓厚的学习氛围。
四、结语
随着航空事业的蓬勃发展尤其是民营航空业的不断发展，航空服务人才的培训问题已经得到越来越多的关注，尽管目前在航空服务人才的培养中仍存在这样或那样的问题，但是只要有市场就会有动力，航空服务人才的培训也在时代变化的印记下不断探索新的培训模式。
参考文献：
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航空实训总结范文4
航空工业是关系国家安全和维护国家利益的战略性产业。在全国航空工业中，陕西航空工业的总资产和年产值分别约占1/3 和1/4，综合实力在全国各省市自治区中居于首位。2006年国家大型飞机研制项目经国务院正式批准立项。大飞机研制项目的启动，为陕西省航空产业带来重大发展机遇，陕西将承担约50%的大型客机制造量，约60%的大型运输机制造量，每年将为陕西带来100亿美元产值。因此，为未来航空产业的发展培养急需的、高素质的技能型人才，组建与航空产业深度融合、与航空企业密切合作的航空职业教育集团应运而生。2009年10月26日，由西安航空职业技术学院牵头，联合陕西省内中高等职业院校、科研单位和航空企业共同组建了陕西航空职业教育集团。
构成主体
陕西航空职业教育集团共有成员单位40家，其中中职学校7所、高职院校8所、航空企业18家、航天企业2家、科研院所5家。成员单位中高职院校万人以上的学校有3所，2012年集团成员学校在校生总数达到7万人。在企事业成员单位中万名以上职工单位有西安飞机国际航空制造股份有限公司等5家国家大型企事业单位。成员单位主要集中在西安和关中地区，部分在陕南、陕北地区。 西安航空职业技术学院是集团的理事长和秘书长单位。
牵头机构
西安航空职业技术学院始建于1958年，2001年由空军移交陕西省管理，是经教育部批准、具有高等学历教育招生资格、直属陕西省教育厅的全日制普通高等职业院校。学校是国家重点建设的百所示范性高等职业院校之一。现有全日制普通高职在校生1万余人，开设大学专科层次专业38个，涵盖航空设备维修、机械装备制造、电子信息技术、航空服务等职业门类。学校位于我国唯一的集航空产业研发、航空人才培养、航空装备生产及整机制造、零部件加工、航空服务为一体的部级高技术产业基地——西安阎良国家航空高技术产业基地的核心区。建校以来，为我国航空工业战线培养了数万名技术工人和上万名高技能人才，形成了突出的办学优势。
治理结构
陕西航空职业教育集团属于行业型职教集团。集团是以职业院校为主体，联合航空相关行业、企业、科研院所参与，以校际合作、校企合作为主要形式，在自愿、协议的基础上形成的非独立法人组织。集团实行政府指导下的理事会负责制，理事大会是集团的最高权力机构。集团下设秘书处，为集团的常设机构，具体负责集团的日常工作。
运行机制
集团运行以《陕西航空职业教育集团章程》为基本依据，其核心准则是“共建、共享、共赢、合作、创新、发展”。
集团以校际合作和校企合作为主要形式，具体包括：一是建立“一会一处一委”的组织机构，即成立集团的理事会、秘书处和陕西省航空职业教育行业指导委员会。理事会组织成员学校专业教师及企业工程技术人员共同完成人才培养方案制订和专业教材的撰写和修订工作。组织对专业设置、培养目标、课程改革、教学方案、课程标准等人才培养事项进行研讨和交流。集团成员单位实现教育教学资源和企业资源共享，为职业院校学生实习、实验、实训及专业课教师培训提供支持，建立新型的校企合作实训基地。二是建立“一会一主题一论坛”的工作机制，即每年召开一次理事工作会，总结上一年的工作，布置下一年的工作；每年重点安排一次主题活动，沟通职业技术教育改革信息和人才供求信息，开展集团成员内部的交流活动，定期举行集团化职业教育发展趋势论坛和专业建设交流会，以加强集团内成员间的联系；每年举办一次航空职教论坛，通过对话对接，推动集团化办学的进程。
做法与成效
一是加强校企合作，实现互惠共赢。集团成立以来，在校外实训基地建设，接受学生和青年教师顶岗实习，安置毕业生就业等方面，进一步推进校企合作的深度和广度。据不完全统计，集团院校在集团企业建有近百家实训基地，西安飞机制造公司、西安发动机公司、陕西飞机制造公司、西安动力控制公司、国家航空产业基地等企业已经成为集团院校的重要实训基地，年安排毕业学生顶岗实习3000余人，接受毕业生就业近1000人，安排青年教师下厂实践100余人。
二是加强校际合作，实现资源互补。集团内15家学校经过协商，实现“三共享”，即实习实训基地共享，骨干专业教师共享、职业资格鉴定站共享，形成共同发展的格局。每年西安航空职业技术学院为西飞工学院、八所工学院、西飞技术学校、西安工业大学明德学院开展学生技能培训达3000人次。同时，西安航空职业技术学院还积极为集团内兄弟院校教师开展教育教学理念更新、新技术学习和“双师型”素质提高培训，推动了集团内职业院校的改革和中职示范校的建设。
三是开展中高职人才贯通培养的试点工作。集团以中高职衔接试点为切入点，在集团院校中开展试点工作，制定了系统化的人才培养方案。集团内西安航空职业技术学院与陕西电子信息学校、渭南工业学校开展机电一体化、应用电子技术、机械制造及自动化3个专业五年一贯制试点工作。陕西国防职业技术学院和陕西经贸学校、陕西机电工程学校开展会计电算化、物流管理、机电一体化技术、机械制造与自动化4个专业五年一贯制试点工作。
四是举办高峰论坛建立交流机制。成功举办了陕西职业教育与航空产业发展对话对接高峰论坛。促进职业教育与航空产业优势互补、资源共享、合作共赢、共同发展，搭建起学校和企业沟通交流、增进了解、经常对话的平台。航空产业界专家与职业教育界人士通过专题对话、现场参观、行业交流、校企座谈、合作签约等活动形式，探讨了深层合作和航空产业与职业教育院校的有效对接，为共赢发展建立了有效通道。
发展愿景
“十二五”时期是陕西省以国家实施大型飞机项目为带动，加快大型飞机、新支线飞机、新型通用飞机的研制和产业化进程，积极推进航空发动机、机载系统、专用装备、零部件的规模化制造及转包生产，积极培育现代航空服务业，加速航空产业聚集发展的关键时期。以此为契机，遵循“跟进基地、增强实力、提升服务、创新模式”的发展思路，集团将发挥合作和联合优势，在更高的平台上和更广的范围内实现航空职业教育资源与市场资源的结合，进一步整合优化航空类职业教育资源，使其达到最佳配置，提高整个集团的办学质量和行业效益。
相关链接
航空实训总结范文5
神七飞船发射与以往不同，我国首次实现航天员太空行走，是继美国和俄罗斯之后，第三个掌握空间出舱技术的国家，这标志着我国空间技术水平实现里程碑意义的重大飞跃。
发射定在2008年9月25日。总装备部给中办汇报，上级肯定神七的发射时段非常好。因为在奥运结束之后，十七届三中全会召开之前，好安排首长视察发射中心的时间。给中央军委汇报，军委首长非常重视，专门找专家召开座谈会，还提出要亲自来现场检查工作。四总部、各军区、各军兵种非常支持，规格很高、人员众多，国家各部委都派了领导参加，均全力以赴。
飞船系统最初只提供了飞船在轨运行三天的发射窗口时间。发射场根据“白天返回”的总要求，选择了晚上发射窗口，并将发射时间取整，瞄准9月25日8点10分发射，但这个方案遭到了有关方面的质疑。载人航天工程总体文件明确规定，飞船在轨运行三天，但要具备五天返回的能力，只提供三天发射窗口是不够的。于是，飞船系统按要求又重新计算了五天的发射窗口时间，将结果提供给发射场系统。
上级机关将三天时间和五天时间的计算结果认真比对研究之后，明确指示：采用五天的发射窗口时间，同意发射场将发射时间取整。
神七发射窗口定在晚上，主要是为了使航天员第二天能在太阳阳面出舱，这样既有利于确保出舱安全，下传的图片也会更加清晰。另外，要考虑尽量使航天员在白天返回。根据大量的计算，9月底之前发射，可保证在阳面出舱，大概能在下午5点40分左右返回到内蒙古主着陆场，天还不是太黑，便于地面搜救航天员。这也是遵照中央领导的指示和载人航天工程强调的“一定要以人为本”，一切为了确保航天员的安全。“十一”以后，特别是10月中旬以后发射，返回时天就很黑了，发射窗口也很窄，不利于发射和回收。此外，在秋分前发射，对通信卫星也有不利影响。综合各种因素，特别是任务准备的实际情况，确定发射时间定在晚上9点10分。
舱外航天服按计划打包装船
舱外航天服装备由舱外航天服本体、舱外航天服生命保障系统、舱外航天服监测与通信系统和航天员个人装具等组成，它能够为航天员提供适当的大气压力、足够的氧气、适宜的温湿度，以保障航天员的生命安全，同时具有足够的强度，可防止辐射、微流星和空间碎片对航天员的伤害。舱外航天服还具有必要的灵活性，以保证航天员的工作能力。
8月22日晚是一个重要节点。按计划完成了装船前舱外航天服的所有测试工作，专家组和任务质量控制组联合进行了质量评审，一致认为“飞天”舱外航天服气液组合插座液漏阀问题处理措施有效，不影响飞行任务。指挥部通过了舱外航天服装船决议。
发射场将会议情况向总装备部报告，经总装批准后，将于8月23日按计划对舱外航天服打包装船。
中国“飞天”舱外服从研制到生产只有四年时间，非常不容易。原先打算引进航天服，但在2003年，神舟五号飞船发射成功之后，高层领导就有研制中国航天服的想法。
舱外航天服的组合阀十分复杂，有气路、液路，当外国专家看到中国自己研制生产的液路阀时，感到非常惊讶。
人、船、箭、地联合检查
8月28日，飞船第一次与火箭成功对接，航天员也在这一天第一次进场。发射场内举行了隆重的欢迎仪式，参试人员早早集合在圆梦园，高举着“预祝神七发射圆满成功”、“热烈欢迎航天员进场”的标语等候航天员。
中午12时20分，总装备部张建启副部长一行先期到达。为了保证航天员的健康，发射中心宣传处处长管懿主动于起了勤务活，他拿着一瓶消毒液负责给每位将与航天员见面的领导双手消毒。
又过了20分钟，威风锣鼓震天响，发射中心女子军乐队奏响了嘹亮的中国人民军歌。航天员到了，现场响起了热烈的掌声。
进入问天阁，只见大厅上方悬挂着“向中国航天员致敬”的巨幅标语。航天员系统总指挥兼总设计师陈善广简要介绍了神七航天员乘组六名航天员的情况，崔吉俊主任、刘克仁书记代表全体参试人员向航天员表示热烈的欢迎，并致以崇高的敬意。
航天员进场的第二天清晨，组织举行了升国旗仪式，还参加了种植纪念树、瞻仰东风革命烈士陵园等活动。
航天员们此次来发射场的真正目的是参加人、船、箭、地联合检查。据专家介绍，为确保发射万无一失、确保航天员的生命安全，专门设计了故障模式和正常模式下四次不同目的的联合检查项目。前两次联合检查神七航天员均未进入飞船舱内，而是在现场通过电视、调度观摹联合检查实况，神七航天员乘组参加后两次联合演练。
为确保此次联合演练顺利实施，发射场系统提前与各参试系统协调，精心制定人、船、箭、地联合检查大纲，明确参试状态、项目和内容，将测试项目精确到每一分钟，精心组织、精心指挥、精心实施。第四次联合检查完全模拟发射程序，在八小时程序中，组织进行航天员登塔演练，人、船、箭、地综合检查，航天员天地通话演练等，航天员们表现得十分出色。
8月31日至9月3日，四次人、船、箭、地联合检查顺利完成。检查结果表明，各大参试系统接口匹配性良好，船、箭、地逃逸控制链路功能正常，航天员操作准确熟练，这标志着神七任务即将进入最为关键的飞船加注阶段。
至此，火箭系统完成了四次总检查，飞船系统完成了总装和电性能测试，舱外航天服和应用系统研制的伴飞卫星已装船，发射场设施设备状态良好，首区测控通信系统联试顺利结束，“远望”号测量船已出海，载人航天工程七大系统全面进合作战状态。
航天员进场准备
在完成了共同训练阶段、任务训练阶段和强化训练阶段的训练任务后，飞行乘组航天员在发射场参加了人、船、箭、地联合检查。航天员操作准确到位，未出现任务差错，心理和身体状态稳定，表现优秀，圆满完成了参试任务。
航天员9月4日返京后，至9月21日第二次进场之间，在北京完成了任务准备阶段的训练、体检等工作。
根据本阶段航天员在工作、生活中的思想表现情况及稳定性，对其是否存在或产生思想问题进行了分析，结果表明六名航天员思想状态稳定，精神状态良好。
结合本阶段航天员工作、生活现状以及重要训练现场的表现，对六名航天员的心理健康状况、认知能力、心理运动能力、心理相容性、敢为性、情绪稳定性、危机处理能力等心理素质进行了分析评价，结果表明，六名航天员心理状态稳定，未出现心理异常。
发射前14小时和7小时分别对六名航天员进行了体检。体检项目主要包括临床各科检查、十二导心电图、血常规、尿常规等，结果均为正常，航天员身体状态良好。
在本阶段，航天员完成了前庭功能训练、部分装船产品操作训练、飞行程序与任务模拟训练、舱外服及舱载对接系统单项操作训练、正常出舱程序训练、出舱活动典型故障处置程序训练、狭小环境在轨组装与检查训练等，达到了预期目标，表现优秀。
航天员于2008年9月21日进场后，进驻问天阁，执行三级传染病预防隔离制度，开展了适当的训练、心理调整和体检等工作。
航空实训总结范文6
“中国是一个地质条件很复杂的国家，地质灾害经常发生。我们需要建立起非常有效的应急救援系统。”中国低空产业经济研究院院长徐昌东谈到。
从直升机的引进到直升机制造国产化，从直升机紧急救援体系搭建到直升机人才储备，研修班领导希望适应于中国国情的应急救援体系能真正落地生根，逐步健全起来。
北京大学直升机应急救援研修班的开设，是高校首次以学历教育形式培养通航领域应急救援人才，也为我们拉开了通航产业的大幕。
通航产业市场巨大
通用航空是指民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动。这一产业十分广阔，包括飞行器的制造和维修、飞行技术人员的培训等，而不仅仅是指目前最常见的运输等服务。
有专家指出，“通用航空产业链条长、辐射广，上游是通用航空装备制造、通信导航等，中间是通用航空运营、飞行训练、通用航空发动机及零部件制造、机场管理等，下游是飞机维修、航材租赁、人工增雨、航空旅游等。”
随着我国经济社会的发展，对通用航空有着的需求越来越迫切，公务航空、私人航空、紧急救援、工业航空和农林航空等细分领域都有巨大的增长潜力。但是，过去由于低空空域军方管制，飞行管理体系严格，加上通用航空器制造和机场建设落后，飞行员短缺，运营配套服务落后等原因，我国通用航空产业一直停滞不前。
直到2010年国家试点低空空域改革，并将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展重要目标，作为经济结构调整中的新兴增长点，通用航空才在最近两三年取得了井喷式的发展。
有统计数据显示，截至2012年末，我国共有民用机场和起降点574个，其中通航机场43个，临时起降点243个，相当于每1.62万平方公里才有1个机场。
2013年12月1日起正式实施的《通用航空飞行任务审批与管理规定》无疑更加提振了通航产业发展的信心。另外，备受业界关注的《低空空域管理使用规定》现已成稿，正在征求意见和修改完善。而且，全国低空空域的划设方案也在紧锣密鼓准备之中。
中国科协、中国航空学会、通用航空专家委员会预测，未来10年我国通用航空飞机需求量约10000架，按照产业拉动比1：10计算，通用航空全产业产出规模约为1.5万亿元。我国通用航空有望实现规模化发展，在政策和市场的双重推动下，未来5-10年将是中国通用航空产业发展的黄金时期。
巨大的潜在市场也激发了投资界的热情。有人指出，投资通用航空的选择性很高，即可以考虑经营航空运行，或经营通用机场、固定维修基地（FBO）、土地开发、管理等；也可以参与飞机销售租赁、融资、管理以及相关飞行人员、管理人才的培训和考核等。
拿培训产业来说，有相关培训航校人士测算，针对个人爱好者或飞机拥有者的私教培训，价格在10多万元，商教培训的费用则要高达60多万元。可以说，目前国内培训市场的潜力很大。
据悉，在“十二五”至“十三五”期间，我国将建设100个通航飞行服务站。到2015年，通航飞行员将达到2600人左右。
中国通用航空发展协会会长徐昌东认为，从飞机的个人使用上来看，全国现约有87.5千万富翁和5.5万个亿万富翁，约有1/6的人能够购买私人飞机。在天空中个人飞行，在未来的二三十年内会成为一种主流。
从2013中国国际通用航空大会上，就可以看出端倪。此次展会参展飞行器共计140架，西安和蒲城两大展区共设展位335个，参展企业238家。其中，签约项目共计46个，交易通用飞机106架，签约总额为229.1亿元。
但是，北京航空航天大学航空发动机气动热力国家重点实验室主任陶智认为，现行的政策及制度仍然不能满足通用航空发展的需要。问题主要表现在空域、人才等要素资源短缺，通航发展内部结构失衡，政策法规等保障环境不完善，市场准入和价格形成机制不健全等多个方面。
低空空域开放可以直接刺激通用航空产品的生产销售和运营服务发展，但同时也面临着来自欧美发达国家的直接竞争和冲击。
北京华进有限公司总经理高尔青向媒体介绍，目前，欧洲宇航防务公司、波音、霍尼韦尔、庞巴迪、贝尔直升机等国际知名航空企业都想啃食中国通用航空这块大蛋糕。
赛迪方略预计，到2020年，全国通用飞机的需求量将突破6000架，约占全球总量的12%，通用航空产业有望成为继汽车之后拉动国民经济发展的新增长点。但是，中国通用航空市场发展也面临着诸多障碍。空域管制偏严、飞行审批手续复杂、通航机场不足、航油供应不便捷等都将给通用航空市场发展带来风险；而技术水平偏弱、产业体系不够健全使得国内通用航空企业在面对国外企业竞争时处于劣势；此外，全国各地愈加火热的通用航空产业发展热情，也有可能导致中国通用航空产业陷入资源浪费、同质竞争的风险。
陶智建议，支持通用航空产业发展的扶持政策，可以从几方面来下功夫。包括通用航空培训、自有知识产权和中外合资的通用航空企业的进口优惠、国产通用飞机的销售、机场等基础设施能力建设、新兴通航业态俱乐部及地面固定运营基地建设等。
寻找适合当地的发展路径
通用航空可以应用于哪些领域？
按照业界说法，通用航空包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
中航工业通用飞副总经理认为，同许多发达国家相比，中国的航空产业格局呈倒金字塔状，美国通航产业占整个航空业的比例高达95%，而我国情况则正好相反。
美国有将近20000个可供通航起降的机场，而中国目前只有将近400个，根据此前民航局提出的“县县有机场”的设想，未来国内通航机场数量至少可以达到3000多个。高达十倍的机场建设目标也为地方政府配套建设通航产业园提供了操作空间。
正是看准了通航产业未来巨大的发展空间，国内很多地方蜂拥而上掀起了一股投资通航产业园的热潮。根据中国航空器拥有者及驾驶员协会统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。
北京被众多通航从业者看作是主战场。
在通用航空产业被列为我国“十二五”规划中国家七大战略性新兴产业之一后，在《北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，又被列为北京市战略性新兴产业之一。
北航通用航空产业研究中心主任高远洋带领研究团队先后完成《北京市通用航空产业发展规划（2011年—2020年）》和《北京市通用航空技术设施及条件保障研究》项目。他主持并参与了多个地方的通用航空产业发展研究与规划，包括北京、云南、陕西渭南、广东珠海、河南登封、湖北武汉等地。
按照规划，北京市未来将会有Ⅰ、Ⅱ类通用机场19个，不包括Ⅲ类临时停机坪，北京航空航天大学通用航空产业研究中心研究员王立波也参与了两个报告的编写，中国通用飞机的数量将会剧增，未来公务机在中国不再是奢侈品，而是快捷的交通工具。
2013年，内蒙古自治区包头市已经建设一个占地2000多亩，集飞机制造、飞行员培训、飞机发动机研发为一体的航空生产基地。该项目将打造成我国西部最大的通用航空产业园区，同时将填补我国TSC-1系列水陆两用飞机制造方面的空白。
昆明签约投建通用航空产业园，投资总额54亿元，使云南成为通用航空投资关注的热土。昆明高新区抓住这一机遇，在云南建设航空强省的规划中，抓住通用航空产业这一崭新领域开拓。
而四川批准筹建的通用航空公司一共有17家，目前已有9家公司进入主体运行阶段。同时，民航局、财政部近日联合印发的《通用航空发展专项资金管理暂行办法》正式颁布实施，也为通用航空公司的筹建增添了新的动力。
这一现象引起了中国工程院院士冯培德的担忧，他指出，几乎没有哪个产业像通用航空这样，在发展刚刚起步阶段就出现投资过热苗头。
通用航空产业链长，涉及材料、机械、电子、金融等众多领域，需要包括政策、经济、产业配套以及基础设施、智力资源、原材料等众多要素支撑，地方政府仅凭一己之力难以在短时期内打造完整的通用航空产业链。
在这个巨大的产业链上，政府、企业、民资如何各自找到突破口？
原西安阎良国家航空高技术产业基地党工委书记金乾生建议，要想发展通航，地方政府有三件事要做，即产业条件的建设，产业主体的培育，产业要素的保障。
“事实上，在中国从事通航的企业一直饱受产业链不完善之苦，运营公司、金融租赁公司投资建机场的事例比皆是，迫于无奈，它们无法专注于自身业务，只能在这条产业链上走得更远。这个产业的发展成熟需要的是专业化的分工协作和链条化的运作。”
“中国通用航空需要系统的产业链构建，要由产品思维转化为产业链思维。而这其中最重要的就是合作。”
中航通飞公司分党组书记宋庆国表示，中航通飞要在以飞机研发制造为核心的基础上，将运营服务业作为关键一环。未来还将重点打造航空俱乐部，提供“一站式”综合服务平台。
也有很多专家提醒那些资金较少的小型通航在选择投资项目时，可以更多地倾向于产业链上运营服务方面的领域，飞机制造业的容量是有限的。
针对北京通航产业发展，有人建议，由于北京人工成本和制造成本较高，北京的通航产业应该选择高端发展路线，以公务机整机、发动机制造和航电设备为主。北京有技术优势，有支持性的研究机构和高等院校，应该围绕飞机运营，发展面向公务机与私人飞机等高端客户的服务。在北京通航产业这个巨大的生态圈里，政府、企业、资本需要合力才能引来通航产业的成熟时代。
