铁路货运员季度总结范文1
【关键词】高原铁路；运营维修；安全措施
青藏铁路的建设为推动地区的经济发展，加强民族交流发挥重要作用，具有典型意义，本文以青藏铁路为例，来探讨高原铁路运营维修模式。
1 青藏铁路简介
青藏铁路在1979年建成西宁至格尔木段，正式投入运营是在1984年，全段总长度为815千米，在我国所有铁路中海拔最高，平均海拔高于3000米。由于青藏高原条件艰苦，高原气候使人们难以适应，高原上存在大量的冻土，加大铁路施工难度，高原生态环境非常脆弱，在建设铁路的过程中还需要对生态进行保护，所以铁路建设非常困难，建设成本非常高，并且投入运营后，由于运量较小，收益较少，对其进行运营维修管理非常重要[1]。
2 高原铁路运营维修模式
2.1 青藏铁路运营维修模式现状
青藏铁路格尔木至拉萨段总共设置车站有26个，每个车站之间的间距在36千米至65千米之间，输送能力按照设计标准为8对客车，单向货流的密度控制为500吨，将客车的最大编组规定在16辆，根据2015年调查资料，货车的牵引质量达到3000吨，每年运货量达到280吨。青藏铁路运营维修的原则是列车速度快、车站区间大、较少的维护人员，目的是实现快捷、舒适、安全的列车通道。青藏铁路在运行期间，一直在努力采取措施促进列车在通过高原的时候能够加快速度，使列车停留在高原的时间减少。根据青藏高原的地理条件和气候条件，对青藏铁路的运输特点进行分析，根据青藏铁路的运输特点制定相适应的运营维修模式，科学的设置机构，合理配置人员[2]。
2.2 设置机构与配置人员
对青藏铁路的地理条件和气候条件进行分析，并结合铁路运营现状，分析其发展趋势，对青藏铁路运营维修模式进行研究，以运营情况较好的铁路机构为参考，对青藏铁路总公司进行机构设置，合理配置人员。青藏铁路正式投入运营，对其运营机构进行设置，如下图1。
青藏铁路总公司在格尔木，图1中显示的是青藏铁路总公司的主要机构，另外还设置有财务部、人力资源部、综合技术部、材料部等，这些部门主要属于固定设备养护维修段公司，如下图2。
青藏铁路沿线的地理条件和气候条件都比较特殊，对其进行人员配置首先要考虑人员的工作生活条件和工作人员的适应能力。青藏铁路总公司将铁路养护和铁路维修分开，设置综合养护维修段公司和机械化养护维修段公司进行铁路养护维修工作。根据青藏铁路的运输量，结合地理条件和劳动条件，进行合理的人员配置，管理人员、技术人员、技术工人组成机械化维修人员，以实际管理条件和设备的实际需求为依据，对人员进行分配。机械化维修段在格尔木设置基地，定员控制在200人以下，主要负责的工作内容是维修和保养相关喜爱那个管机械设备[3]。
青藏铁路总公司分别在格尔木、西宁、拉萨设置一个综合维修段，每个综合维修段管辖的正线里程有700千米，定员是按照一千米一人的标准进行配置，每个综合维修段定员在700人左右，技术个管理部门的人员控制在70人左右。对线路进行维修设置4个或者5个综合养护维修领工区，根据一千米0.6人的配置原则，总共定员420人。对房屋、桥梁、隧道灯进行维修设置一个综合养护维修领工区，其中专业养护维修人员40人，专业信号维修人员30人，定员共70人。综合来看，综合养护维修中心定员总共为500人左右，将专业性的人员与综合性的人员相结合，促进其相互配合[4]。
2.3 机械设备配置
对机械设备进行合理配置对高原铁路运营效益有着重要的影响，高原铁路进行机械设备配置的时候，要综合考虑机械设备的劳动生产率、机械设备在高原上的使用性能以及机械设备的维修任务量。青藏铁路配置的机械设备主要有电子轨检车、探伤车、大型清筛机、大型捣固机、动力稳定车等，在综合养护维修段配置的机械设备主要有重型轨道车、轨道平车、轨道吊车、载重汽车等，机械设备的配置都是根据铁路段的实际情况和对机械设备的需求来进行的。除配置一些维修常用的维修设备外，还需要配备交通运输工具，如越野型客货两用车、能够在高原使用的摩托车等，方便运营管理人员和维修人员正常开展工作。
2.4 高原铁路维修模式
高原铁路维修主要分为综合维修段和机械化线路维修段，机械化线路维修段由于机械化程度比较高，主要负责对设备进行检查，担任综合维修任务。而综合维修段主要是利用电子轨检车定期进行检查，对线路进行养护和维修。
采用“工电合一”的模式对养路工区进行配置，定员5人，养路工4人，信号工1人，让线路维修与信号检修工作相互配合，提高高原铁路维修效率[5]。
3 高原铁路安全措施
为提高高原铁路的运营效益和维修效率，采取有效的安全措施非常重要。对设备进行检查，保证高原铁路运营安全，利用电子轨检车和探伤车进行定期检查，每个季度对线路进行全面的检修。高原地区的气候条件有明显的雨季和旱季，降水量较集中，进行防洪工作对保证高原铁路的安全运营非常重要，利用现代先进的科学技术对高原铁路进行监护。冻害和雪害对高原铁路安全造成较大的威胁，采取有效的措施对冻害和雪害进行防治，提高高原铁路的安全性。
结束语
高原铁路运营维修模式对高原铁路的运营效益有很大的影响，通过合理的设置机构和配置人员，对设备进行科学的配备和维护，并采取有效的安全维护措施，完善高原铁路运营维修模式，促进高原铁路运营效益的提高，促进我国高原铁路的不断发展，对提高我国经济水平有重要的意义。
参考文献：
[1]卢向荣，王齐荣，高平平.青藏铁路运营维修模式探讨[J].西南交通大学学报，2010，01（23）：60-63.
铁路货运员季度总结范文2
2007年以来,我省一批重要的粮食物流通道建设初见成效,四川省粮食物流通道建设已具雏形。交通基础条件的改善和物流设施的完善为粮食流通提供了基础运输保障。(一)四川粮食流通现状1.粮食物流通道和重要节点建设初见成效。2007-2011年,我省一批重要的粮食物流通道建设初见成效,四川省粮食物流通道建设已具雏形。河南、河北以及东北三省的玉米、大米和小麦经陇海、宝成铁路入川的宝鸡—广元—绵阳—德阳—成都—乐山北部通道已经形成;湖北、湖南、江西稻谷入川的襄樊—达州—南充—遂宁—成都东北通道已经形成。泸州、宜宾和重庆周边城市利用长江黄金水道,承接东北玉米、长江中游省份大米以及长江下游的油脂通道正在建设。巴中—遂宁—南充—广安—达州—重庆、绵阳—德阳—成都—眉山—攀枝花—“三州”粮食流出通道初步形成。通道上重要节点的物流园区加快建设,射洪、简阳、雨城、兴文、顺庆等8个粮食物流中心(一期工程)已完工并投入使用。成都青白江、眉山、广元、遂宁、南溪、江安等11个粮食物流产业园区正在建设,已累计完成投资15亿元,重要节点物流园区的建设投入运行将大大提高粮食流通效率,增强我省粮食流通能力。2.粮油仓储设施进一步完善。近年来,全省粮食系统充分发挥中央和地方财政资金的杠杆效应,多方筹集项目资金,采取“退城进郊、资产置换、整合资源、集中建设”等方式,加强粮油仓储基础设施能力建设,全省共投入资金40亿元左右,建设仓容200万吨左右,油罐50万吨左右,新建铁路专用线3300米,火车散粮接收发放能力1300吨/小时左右,发放能力1400吨/小时左右。(二)四川运力情况1.铁路运力。入川粮食90%以上依靠铁路运输,铁路运输是入川粮食流通的重要保障。到2010年底,全省铁路营业里程达3200公里,在全国排第10位,平均密度为64公里/万平方公里,仅为全国平均水平的78%,人均拥有铁路不足5厘米,仅为全国平均水平的59%。主干线有宝成、成渝、成达、成昆、川黔、襄渝六条,在建项目16个,在建铁路里程3300公里。全省现有22座粮库配有铁路专用线。全省铁路运力日均卸空车为5000车左右,全年180万车左右,其中煤炭、成品油、粮食、钢材、矿焦等主要大宗商品占用运力的80%左右。2.高速公路运力。公路运输是入川粮食中转的重要运输方式。2010年全省高速公路通车里程2600多公里,在全国排14位。在建项目20多个,在建高速公路里程3000公里。3.水运运力。四川河流众多,以长江为主干,上接金沙江,旁纳岷江、沱江、嘉陵江等主要支流,形成一个分布比较合理的水运网。网内各河流水量充沛,四季通航。2010年全省航道总里程12000公里,港口18个,千吨级泊位34个。但目前粮食物流水运量较小。在“十二五”期间宜宾港、泸州港扩能改造将要完工,乐山港、南充港、广元港已经开工建设,全省港口集装箱吞吐能力已达50万标箱,2012年达150万标箱。
目前四川粮油产销衔接和运力保障情况
去年上半年入川粮食呈现快速增长态势,入川粮源地由传统的河南、黑龙江等省扩大到全国主要产区,粮食流入地由成都、眉山等销区向我省传统产区扩展。铁路粮食运输能力呈现结构性紧张。(一)目前粮油产销衔接运力需求基本得到保障2012年1—6月,省外入川粮食总量700万吨左右,增幅40%左右。入川粮源地由传统的河南、黑龙江等省扩大到全国主要产区,粮食流入地由成都、眉山等销区向我省传统粮食产区扩展。2012年1—6月四川铁路运力日均卸空车为5000车左右,总体看全省铁路运力基本能保证各类大宗商品的运力需求,今年受整体经济增速放缓影响,煤炭等大宗商品的需求不旺,运力需求减少,粮食运力需求继续保持较快增长,日均卸车数量较去年同期增加150车左右。煤炭等其它大宗商品需求减缓,使入川粮食快速增长产生的运力需求得到保证。但铁路粮食运输能力仍然呈现结构性紧张态势,在部分地区、部分季节存在运力不足和接卸能力不配套的现象。(二)运力保障中存在的问题1.粮食物流节点粮库基础设施建设滞后与快速增长的粮食流通量不匹配。近年来,国家对粮食流通仓储企业的直接投资减少,而粮食仓储物流项目投资较大、回收期长,企业依靠自身经营积累,投资改造基础设施的能力不足,造成粮库基础设施更新改造建设滞后。随着粮食流通形势的变换,入川粮食接运量大幅增加,但相关粮库在接卸能力、接卸场地、照明设施、信息体系的扩能改造未能同步实施,造成粮库专用线作业线路短、一次作业车辆少,装卸机具、装卸劳力不足,仓储设施老化,库内短途转运设备不够,出现接卸货位腾空不及时,化验入库时间较长,雨天不能转库等问题。2.过分依赖铁路,入川渠道单一。从当前粮食流入四川的渠道来看,95%都是通过铁路调入。铁路出入川通道易受到各种自然灾害影响,加上铁路运能有限,一旦遇到突发状态,就无法确保粮食顺畅流入。四川省泸州、宜宾等地区地处长江黄金水道,三峡工程竣工后航运条件得到极大改善,但该区域由于缺少散粮接卸码头(长江下游均采用散粮模式),水运运输能力大、价格低的优势没有得到充分利用。3.物流信息沟通不畅,造成运力结构性紧张。入川粮食调运量对粮食市场价格波动和供求关系变化较为敏感,当省内粮食市场价格高于调出地价格时,粮食调入量和运力需求快速增长。由于流通信息沟通系统不完善,以及粮食的传统交易模式,导致粮食专用线、车站与发货人缺乏及时有效的信息沟通渠道和互动联系方式,致使从发货源头控制均衡发运的机制未能形成;另一方面,粮食专用线和车站无法控制发货方发运计划,导致粮食发运量超能力到达,接卸站点不能及时卸粮,有效疏通堵塞车站,造成运力浪费。4.粮食散运比例低,影响接卸效率。由于目前全国散粮专用火车皮只有4500辆左右,主要集中在东北地区,其中约50%为大连北良等粮食企业所有,由铁路部门统一调配使用,仅在山海关外运营。进入关内的散粮自备车少、同时散粮自备车还存在返空费用问题,以及四川适合散粮快速中转的立筒仓、浅圆仓等仓型库容少,占总仓容不到4%,接卸设施不配套,散粮接收能力仅为3000吨/小时,散粮发放能力为2000吨/小时,大大低于全国平均水平,而且所有散粮发运、接卸站点信息尚未对接,所以入川粮食散运比例一直较低,影响运输效率和接卸效率。5.包粮的包装破损率高,影响接卸效率。入川粮食来源地广,各地粮食包装质量参差不齐,粮食包装物普遍存在不同程度的破损问题,粮食类货物卸车主要靠人力、机械配合作业,装卸作业过程中包装袋极易破损,粮食抛洒现象普遍,既造成粮食货物损失,又影响作业效率,致使每车卸车时间由正常2小时左右延长到4~6小时。6.季节性运输需求不平衡,粮食铁路运输压力大。尽管全年省内粮食铁路运力总量基本满足需求,但由于粮食生产的季节性特点,全年内不同时段铁路运量需求不平衡,运量集中在每年的一、四 季度,运量是其它季节的1.5~2倍,而这一时期也是煤炭等重要物资运输的高峰期,原煤、原油和原粮铁路运输“争嘴”,造成铁路运力紧张。粮食市场价格波动同样容易引起粮食运输需求的无序波动,造成分时段铁路运力的严重不均衡。7.部分专用线、车站货场接卸队伍素质,影响运力发挥。部分专用线、车站货场建设时征用农民土地,以聘用失地农民组建货场装卸队伍作为征地的附加条件。但由于农民装卸队伍组成人员复杂,缺乏有效的组织管理,运作不规范,技术水平不高,导致车站短搬装卸接卸能力弱,也在一定程度上影响了运力发挥。
铁路货运员季度总结范文3
随着社会经济的发展，铁路的跨越式发展改革不断推进，货物运输量呈现出不断增长的态势，而铁路的运营方式也正逐步走向市场化，给铁路货运带来了良好的发展机遇，同时也对铁路货运管理提出了更高的要求，因此，铁路货运改革势在必行。而货运中心是改革下诞生的新兴机构，必定被赋予改革的重任。
成立货运中心并作为以盈利为主的独立物流企业，是改善铁路部门不良现状的好办法。货运中心是铁路货运系统中直接面向客户和市场的窗口，因此，货运中心如何整合资源、理顺管理关系，开拓营销业务，有效发挥整体合力，是实现铁路货运改革的重要问题。铁路局可以通过改进财务清算办法进行财务管理，建立起适应货运中心的财务管理模式。
二、铁路部门传统财务清算方法的利弊
铁路部门目前的财务清算方法是：实行“收支两条线”的管理模式，即以客、货运输收入为主要来源的营业收入逐级、全部上缴铁路局，最终上缴铁路总公司，这些产生收入的单位主要集中在以客运业务为主的各大车站，如北京站、北京西站等，和以货物运输业务为主的车务段、货运站，如通州西车务段、丰台西站等。而为铁路客、货运输提供服务的机务、车辆、工务、供电、电务等铁路局下属基层单位则是产生支出的单位，根据实际完成的工作量指标及铁路局制定的工作量定额来与铁路局进行费用清算，这其中包括：人员工资以及各种附加费、固定资产折旧费、为运输业务的正常运转提供服务而发生的材料、燃料支出等各项费用，而以此为依据确定的数据作为运输清算收入进行帐务处理，因此，在支出单位，财务收支基本平衡，即运输清算收入约等于实际运输的总支出。
这种财务清算办法可以使铁路局处于收入分配的主体地位，有利于铁路局集中和掌控资源，掌握了主动权就有利于控制整体的成本支出。但是，由于要将客、货运输的总体收入全部上缴，各个基层单位就成为了为完成工作指标而存在的单纯下属部门，并不完全算是盈利单位，这在一定程度上削弱了基层单位员工的工作积极性和盈利动力。
随着铁路货运体制的改革，这种财务清算办法已经无法满足市场经济条件下铁路部门的发展需求，因此，改进财务清算模式就成了实现铁路投资主体多元化、企业自主经营的核心问题。
三、改进财务清算方法的对策
改进铁路局财务清算方法的具体对策是：根据各个基层单位具体工作内容和性质，分别将其确定为盈利中心与成本中心。被确定为盈利中心的单位需要完成盈利工作，完成铁路局下达的利润指标；而被确定为成本中心的单位则需要根据铁路局下达的工作指标进行成本控制，实行成本核算，以真实反映收支情况。
这种分别下达不同指标的方法有利于各基层单位找准自己的定位，明确自己的工作内容，易于根据指标开展工作，而且，被划分为盈利中心的单位也会积极通过增加收入、节省开支等手段去努力完成利润指标，有利于提高员工的工作积极性和主动性。
因此，成立货运中心是铁路货运部门改变运输经营模式和直接参与市场竞争的必要手段，它应该是以盈利为主的物流单位，不能完全将它视为铁路局的下属部门或是其他基层单位。货运中心是为了盈利而存在的，为此有必要改进财务清算办法，提高财务管理水平，从而激发货运中心的活力，努力争抢市场和创造效益，充分发挥自己的优势，扩大经营利润，从而实现铁路局整体利润空间的上升。
四、改进铁路货运部门财务管理模式的设想
1.优化财务组织结构
货运中心由货运站、装卸公司和物流公司三部分组成。由于其下属员工数量众多，工作地点点多线长，所以目前多数采取的是集约化的管理核算形式。即，每个单位只设置一个会计部门和银行帐户，用来对本单位所有经营活动进行会计处理，并分别按月度、季度、年度完成会计报表，逐级上报铁路局。这样的财务组织结构过于单一，能够进行的会计工作也不多，而且存在工作效率低下，节奏拖沓等弊端，显然无法满足货运中心的发展经营需要，所以，应该进行财务组织结构优化。
财务组织结构优化的主要思路是，建立货运中心和隶属于货运中心的经营中心，分设上下两级的会计组织机构，其中，货运中心以宏观控制为主，经营中心作为主管经营的主体部门，以实现利润为主，充分发挥盈利职能，并建立起完善的激励机制和约束机制，提升货运中心的利润空间。这种两级制的优势是：
第一，符合财务精细化管理的需求。经营中心作为直面市场的部门，承担着完成利润指标的责任，因此，经营中心必须要有独立的会计组织，实时掌握经营中心的经营情况，才能明确发展方向。另外，设定和完善有效的激励机制和约束机制，充分调动经营部员工的工作积极性，使他们主动完成目标甚至是超越目标。
第二，符合国家税收制度的要求。由于货运中心的管辖范围很大，有的甚至跨越本省、市，而国家税收制度要求，企业必须在经营所在地进行登记注册，才能领取发票和缴纳税款，所以货运中心存在较大的税收风险，而设立两级财务组织则可以规避这样的风险。
第三，更有利于货运中心的发展。货运中心财务部门重在宏观控制，承担管理和监督的责任，而下属经营中心财务部门则重在落实利润目标，主要负责经营核算和成本控制。各部门各司其职，能够更好地提高财务管理质量，提升经济效益。
2.优化财务核算模式
两级财务组织结构下，财务核算模式也必将形成两级化，这种两级化体现在：
第一，独立核算收入。两级财务核算模式下，收入进行独立核算，从而实现使货运中心成为独立经营的物流企业的目标。
第二，全成本独立核算。这种成本核算是根据业务类别进行区分的，实现对各业务的独立成本核算，细化了核算内容，更容易找出问题并及时采取措施，减少亏损或提升盈利空间。
第三，在运输新产品时也要进行独立核算，以加强分析新产品项目的盈利空间，保证今后货运项目的健康拓展。因此，今后按运输产品或专线来进行独立核算的方式将成为财务核算的核心内容。
3.优化资金管理模式
铁路货运员季度总结范文4
关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力
中图分类号:F550.81文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)16-0005-03
1 我国铁路货运的现状及面临的问题
1.1 铁路发展近况
党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。
铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。
如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。
1.2 铁路货运面临的问题
(1)铁路货运竞争力日趋下降。
一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。
(2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。
据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。
(3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。
长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。
(4)组织结构分散,难以提供全方位服务。
铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
2 铁路货运向第三方物流转化的原因
2.1 提高市场份额之所需
如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。
2.2 进一步提高铁路货运利润的需要
自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入WTO以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。
由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。
2.3 提高铁路物流增加值的必然要求
经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占GDP的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。
对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占GDP比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。
2.4 提高市场竞争力的迫切要求
随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。
3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议
3.1 加强物流基础实施建设
(1)进行货运专线的建设。
近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。
(2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。
在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。
3.2 积极培育物流专业人才
传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。
3.3 注重专业化发展
铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。
3.4 实现铁路与公路的双赢
众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。
3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。
4 结论
铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。
但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。
参考文献
铁路货运员季度总结范文5
关键词：铁路货运 市场营销 策略 研究与分析
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（a）-0168-01
铁路货运掌握着我国国民经济命脉，影响并决定着国民生活质量，因此必须加以重视，尽可能的采取措施提高铁路货运竞争力，促进铁路货运事业发展。市场营销是其中一种可采取的竞争力提升措施，该措施的应用与实施能从根本上改善铁路货运现状，保证铁路交通运输工作的顺利开展。该文对铁路货运工作开展中可采取的市场营销策略作详细论述。
1 加强我国铁路货运市场营销的意义
就目前情况而言，我国铁路货运已经发展到了攻坚时期，不管是在管理体制还是在实际工作中，铁路货运改革均已正式启动，成为了铁路交通运输系统改革中的一项重要工作。从铁路运输的发展来看，铁路运输事业之所以能够获得持续发展，主要凭借铁路货运收入，稳定且持续增加的铁路货运收入能确保铁路的高效运行。另外，铁路货运能为铁路建设提供基金，货运市场拓展越宽，铁路所获得的建设基金量就越多。总体来看，铁路货运市场的拓展与否与铁路运输事业的发展有直接关系。
市场营销是一种市场拓展手段，能够在铁路货运市场拓展中发挥重要效用。我国铁路货运应该关注市场营销工作，尽量将铁路建设重心转移到市场营销工作中，充分认识到市场营销的复杂性，同时采取有针对性的措施有效解决货运市场拓展中遇到的各个难题，切实加强铁路货运改革与市场拓展。
2 铁路货运市场营销策略
铁路货运市场营销是市场拓展的一种基本手段，我国铁路货运改革以及市场拓展可以采取该方式来实现。基于市场营销策略，现提出以下几种铁路货运改革中可采取的市场营销手段。
2.1 产品策略
铁路货运市场营销可采取产品策略，一方面开发新产品，另一方面对原有产品进行优化和改进，使其能更加充分的满足受众需求。
（1）新产品开发。铁路货运部门可以新开行一些固定航线，开发快运直达列车并实现欠轴运行。现代铁路运输常常会遇到两方面问题，即满轴编组和始发正点，为了不影响货物的送达时间，确保货物的按时送达，铁路部门可以开行新型欠轴线运行快运直达列车，这样更容易提高铁路部门的货运能力。另外，对于一些对质量要求严格、时效性强的产品，如海鲜、土特产等，铁路货运部门可以专门开行一趟季节性快运直接达车，以此满足急需物资的运输。
（2）原产品优化。除了开发新产品之外，铁路货运部门还可采取原产品优化方式来拓展市场。铁路货运原产品可能存在诸多不足，只要改进其中的不足，铁路货运服务质量便能得到提升。原产品优化的具体措施为：健全原有的铁路货运机制，由承包方来提供货源，路方组织货物运输，同时保证货物运输质量，这样一来，铁路货运便能得到有效开展，承包方与路方都能获得盈利以此保证列车的正点运行；对于货运过程中常常出现的列车高密度开行问题，铁路货运部门可采取班线列车运行模式优化方式，将管内班列线与跨局班列线结合起来，切实解决铁路货运期间的列车密集问题。
2.2 分销渠道策略
货运市场拓展与营销还可采取分销渠道策略，如在原有基础上增设服务网点，抓住大客户，推行联合运输方式等等，详细如下：
（1）增设服务网点.如果有足够的资金支持，铁路货运部门可以在某些有意向发展铁路运输的城市、企业、开发区等地方增设货运服务网点，利用该方式来获取货源，结交更多的承包商。另外，货运部门要尽快完善现有的铁路运输功能，促进铁路运输规模的扩大以及质量的提升。
（2）实施大客户战略.组织各铁路局对主要货运企业进行调查摸底，建立大客户信息资源库，以加强客户服务管理和为发展新客户奠定基础。
（3）大力发展联合运输。一方面可将各地零散货物集零为整，运到货场统一包装编组发运；另一方面可将批量运达的货物化整为零，分运到各处，实现乡乡、镇镇通火车的局面，促进和完善铁路运输网络功能的延伸，最大限度地争取货源。
（4）积极开展电子商务营销.借助电子商务平台建立铁路货运营销咨询系统，完善铁路货运营销网络，优化货运业务流程，同时利用网络和信息技术研究服务对象的需求，满足社会运输需求。
（5）加快铁路货运物流化.通过整合货运业务，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的业务整合成过程优化的完整的供应链，逐步转变为以铁路运输为核心优势的现代化物流企业。
2.3 促销策略
现如今，市场竞争日趋激烈，当铁路企业面临如此大的挑战时应该及时采取各种促销手段来进行铁路运输优势的有效宣传，其中包括铁路运输的经济、安全、舒适以及准时等等多方面优势，从而为铁路货运塑造出优良的社会形象，使其能够在行业领域中脱颖而出，被更多的优秀企业熟识并且信任，这样可以在铁路货源的同时实现铁路自身产品的稳步销售，使得铁路货运市场的实际市场占有率大幅度提升。与此同时，还可以进行企业厂员派驻，使其能够及时获取最新的企业需求信息，充分掌握相关企业的生产、运营以及销售、库存情况，方便铁路部门为企业的具体运输方案进行量身定做，针对那些长时间内运输情况都是不特别紧张的地区或者是相关方向范围内，可实行包运行线以及包车位、包车组的相应货运运输政策，这样可以实现铁路货运能力的充分发挥。
除此之外，应该加大铁路货运促销宣传力度，将广告效应发挥到极致，强化员工销售，提升服务质量，实现铁路承运工作的优质化开展，同时，还要通过新闻等媒介来强化铁路货运宣传，相关单位可以努力投身于一些社会公益赞助活动，加大信任运输的倡导力度，并瞅准时机，利用相应的市场机会开展大范围的产业推广，为铁路货运的光辉形象添砖加瓦。
3 结语
综上所述，铁路货运市场营销对货运市场拓展有重要影响，它不仅是货运市场拓展的一种重要手段，还是推动铁路运输事业持续发展的原动力，铁路货运想要改革成功，就必须做好货运市场营销，将市场营销当做一项紧迫的任务来完成。在本篇文章中，笔者重点探讨了铁路货运改革中可采取的几种市场营销方法，总结出了一系列结论，希望对同行工作有所帮助。
参考文献
[1] 冯芬玲，蓝丹，袁任，等.我国铁路货运市场营销策略研究[J].铁道运输与经济，2009，31（10）.
铁路货运员季度总结范文6
新世纪以来延续了漂亮的长“牛市”的黄金，又被注入了一剂强心针。从8月下旬美联储吹风将推出QE3（第三次量化宽松）以来，国际金价便扶摇直上，从1650美元/盎司左右登顶1795.7美元/盎司，迫近1800美元/盎司的大关，触及11个月高位。
投资者入市踊跃，国庆长假期间，北京黄金销量即上涨三至六成，投资金条更惊现3500万元大单。很多业内机构都预测，新一轮的黄金“牛市”已经基本确认。
金价冲击历史高点
黄金再度走出一波耀眼的行情。8月22日，美联储会议纪要称可能很快推出新一轮刺激政策以来，金价即开始急速上探，自每盎司1650美元左右一路走高。9月6日下午6点，国际金价突破1700美元大关，达到1710.04美元/盎司，刷新自3月14日以来的高位。
9月13日，QE3正式推出，金价继续猛进。到10月5日，纽约黄金期货价格触及11个月高位，已涨至1795.7美元/盎司，迫近1800美元/盎司的大关。数据显示，纽约黄金期货主力合约价格自8月15日到10月5日期间，累计涨幅达11.3%。国内金价也从8月23日的340元/克左右一路摸高到10月4日的361.48元/克。而本土多家品牌机构的千足金首饰价格在9月中旬已突破每克460元，逼近一年前的“史上最高价”487元。
与金价飙升相伴的，是投资者的高涨热情，看多无疑是市场主流。数据显示，截至10月2日的一周内，纽约商品交易所黄金期货非商品净多仓为208326手，环比增加4430手，创自去年8月2日以来最高净多仓水平。而自8月下旬以来，其非商品净多仓已连续7周呈环比增加态势。
国内市场也同样火爆。国庆长假期间，来自北京、重庆的消息都显示，黄金销量上涨了三成以上。其中投资金条最受追捧。整个长假期间，投资金条百万元以上的消费就有好几笔，有豪客甚至一次就买走了95公斤投资金条，价值3500万元。北京国华商场也出现一次性购买2万克投资金条的大单，总价值达700多万元。在广州，自9月以来，商铺已经不销售现货黄金，买家均需预先订货，两周后再取。
在此背景下，很多业内机构都预测，美元贬值的影响还在持续，全球主要央行也接力宽松，国际金价将继续走高，新一轮的黄金牛市已经基本确认。
不过，10月5日也是金价的最高峰。由于当天公布的美国就业数据好于预期，纽约黄金期货价格小幅回落，当日报收每盎司1780.8美元，跌幅为0.87%。
此后，金价即开始震荡盘整，到10月15日，国际现货黄金价格报收1735.46美元/盎司，延续上周的下挫态势。在金投网举办的黄金多空调查中，16日下午，看多者以66%的比例占据绝对优势，看空者和认为金价盘整者各占16%。
市场存在拉锯力量
自进入2000年以来，尽管“再创新高”与“警惕泡沫”间的博弈始终未曾停歇，金价仍然走过了疯狂的12年。这一轮的QE3，使得金价疯狂神话再度上演。此后的价格下调，则昭示市场中存在拉锯力量，既有托举，也有下拽。
“黄金走势跟美国经济和美国货币政策有密切联系。QE3消息放出，使美元下行，黄金作为对冲工具，价格涨了不少，不过现在市场对这个消息已经消化掉了，目前，金价走势更多与美国经济状况相关。美国劳工部的数据显示就业状况在好转，说明经济在好转，这样美元就会走强，金价就会下跌。未来黄金走势如何，就看大选后经济数据是走强还是走弱。”中国人民大学财政金融学院副院长赵锡军对时代周报表示。
“原来大家预期不会推出QE3，QE3出台以后，金价一下子涨了很多，将近150美元/盎司。而QE3是个过程，对黄金会一直有向上推的力量，但接下来的力量不是很大，所以黄金后市不会像过去那样一夜暴涨。同时，下滑的力量也存在，那就是美国经济数据好转。上升和下滑的力量每天博弈，黄金只可能缓慢上涨。”独立经济学家谢国忠也告诉时代周报。
在谢国忠看来，“中国很多投资者是赌一把的，希望暴涨，如果没有暴涨，有几天还跌一点，他心里就有点乱了。如果抱这样的心态，就不能去炒黄金。”
成都威尔鑫投资咨询有限公司首席分析师杨易君则告诉时代周报，现在全球处于新一轮的货币宽松趋势，黄金和白银都会迎来中长期的上涨阶段。“我认为流动性趋势才是支持金银长期价格的主要因素。QE3也是跟上了全球新一轮宽松的步伐。”
对长假之后的金价下调，杨易君认为，这与美国经济数据的关系不大，“它本身需要这样的调整。前两个月金价涨幅非常大，很多获利很大的投资者有回吐愿望。调整过后，我相信中期的金银价格还会走得更高。美国的货币宽松本来定调在2014年底终止，现在延缓到2015年中，总体的流动性趋势不会改变。”
五矿实达期货经纪有限责任公司副总经理张天骄也对时代周报称：“QE3推出来了，美国的经济形势又不好，大家避险首选是黄金，所以有一波明显的上升行情。但后来出台的美国经济数据比较好，黄金因此涨不动了，进入盘整期。照理QE3的功效应该更长久，涨势应该连续，但从这次来看，黄金的避险功能比以往小了很多。”
纷扰的金价炒作题材
黄金永远不乏炒作的题材，在QE3和美国经济数据外，还有不少消息也被看作是左右金价的元素。年底美国的财政悬崖能否安然渡过，即被认为是对美元的考验，因此也关联金价。
有看法认为，届时如果美国国会放任财政坠崖，将有总计达5000亿美元的减税政策到期，加上支出削减政策生效，无疑会将美国经济拖入衰退。而一旦延长当前减税政策并暂停自动减支，又会推高美国债务危机爆发的风险。因此无论美国选择财政坠崖还是继续赤字经济，都将压制美元走势，从而推升金价。
“这对金价会有影响。因为黄金的投资、投机需求量很大，金价会因为市场消息有较大波动。如果市场上揪着财政悬崖问题不放，夸大它的风险，金价就会上涨。但如果美国能较好地引导这个市场，给出足以说服市场的说法，渡过这个财政悬崖，就不会对金价构成太大的影响。”赵锡军说。
在他看来，美国不是首次碰到类似问题，几十年来它不断地放松债务的上限，以前也没出太多的岔子，“就看投资者会不会利用这个去做文章。”
谢国忠则表示：“用这个来赌金价的话，那就悬了。作为个人，对这件事的判断，是没有什么优势的。赌这事风险很大。”
而对无论选择财政坠崖还是继续赤字经济都会压制美元的说法，谢国忠表示，“美元大跌的可能性不是很大。对黄金的看法一定要建立在美元比较坚挺的基础上，来决定能不能炒。”
欧洲经济，尤其是欧债危机的发展状况，也被看成是金价的重要参照。近期最引人关注的大动作便是欧洲央行9月6日宣布启动无限量“直接货币交易计划”（OMT），被认为是欧洲版的量化宽松。“OMT对金价的支撑作用已经显现。现在再说这话，是错过了上一波涨势的人在造势，想再追一下，自己给自己壮胆。”谢国忠称。
杨易君的看法是，目前欧债危机对金价的影响已经趋淡，“可以炒作的因素都炒完了。欧盟一直在推进量化宽松，一是刺激经济，二是挽救欧债危机。欧洲对希腊最坏的结果都已经做好了充分的准备。即便希腊退出欧元区，对市场的影响也不会像前两年那么明显。”
世界黄金协会公布的最新调查数据也显示，多国开始倾向储备黄金。如韩国在7月份增持黄金16吨，黄金储备量为70吨，创下韩国黄金储备量历史最高纪录。此外，作为黄金需求大国的中印两国，四季度即将迎来消费旺季，这些也被市场认为支撑金价的坚实梁柱。
“大的央行不会增持黄金，一些发展中国家的央行，出于对美元、欧元的担忧，会增持。但我们也看到由于金价趋高，最终需求在下降。原来印度是最大的黄金进口国，用于做首饰的，现在需求量在下降。印度人传统的黄金消费观是，贵了就不买，甚至把原来的首饰化掉，再卖出去。即便消费旺季也难提升需求。”谢国忠说。
赵锡军则称，“每年黄金实际需求量的上升有限。黄金退出流通领域之后，无非两个用途：一是做成黄金饰品，二是工业用途。工业用途的规模略高于饰品，但如果全球经济放缓，工业用金需求会减少，即便饰品需求增加，两者抵消，总需求也不会有太大变化。因此，用消费变化来判断黄金走势，难度较大。而一些国家央行增持黄金，会找准时机，在投机需求下降时逢低买进，与投机的需求峰值并不重合，也难说会形成金价支撑。”
国际货币基金组织（IMF）近期对全球经济作出了自2009年以来的最悲观评估，认为全球经济严重放缓的风险已上升到令人担忧的程度。这是否也是金价的推升力量？
谢国忠说：“IMF很难成为一个炒作因素，它离这个市场太远，而且是落后于时代的一个组织。其主张也不太可能被大家采纳。”
在纷纷扰扰的各种炒作由头中，国际地缘政治也许是除全球货币政策之外，另一个不可小视的重要因素。近期叙、土争端引发全球石油供应的忧虑上升，加之尚未平息的东亚领土纷争，使得黄金的避险光芒更趋闪亮。
“是有影响，但这种区域性的纷争影响不大。”谢国忠称，“如果美国、欧洲、中国等所有大国的政治都不稳定，那金价就有了强劲的上升动能。”
铁路投资又逢“春”
基建投资再增200亿，规模攀升至6300亿
本报记者 韩玮 发自上海
仅仅一个月时间，铁道部基建投资再增200亿元。
10月10日，铁道部的《2012年第六期铁路建设债券募集说明书》披露，继7月5日、9月6日两次追加铁路投资后，目前，铁道部再度将今年全国铁路的固定资产投资规模提高200亿元，使之达到6300亿元的水平，较年初的计划值上涨22%。
与此同时，铁道部的数据还显示，1—9月，已完成的铁路固定资产投资为3441.56亿元，这意味着在今年的最后3个月，铁道部需要突击完成近3000亿元的投资任务，总量相当于前9个月之和。
此前，为力保落实今年的投资任务，铁道部曾在8月底召开的动员会上发出指示，今年最后4个月，铁路基建投资额每月不得少于670亿元。这与今年一季度三个月的铁路基建投资之和仅425.90亿元已是“天壤之别”。
铁路投资回暖
渤海湾跨海通道是铁路投资、建设加速的缩影之一。由于渤海湾将山东半岛与辽宁半岛隔开，目前，从烟台到大连，虽然直线距离仅170公里，但走水路需航行8个小时，走公路则要颠簸1400公里。此前有消息曾指出，渤海湾跨海大桥工程立项要等到2020年以后。
“我们必须意识到修建铁路的紧迫性和必要性。”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕接受时代周报采访时表示，“若再不保证铁路投资，几千家下游工厂面临倒闭，中国经济很难摆脱颓势。”
据知情人对时代周报披露，不久前，有关专家对渤海湾通道项目再次进行了实地考察，山东省及辽宁省对该工程都非常支持。目前，专家组准备上报国务院，敦促该项目在两三年内开工，“工期至多不超过7年”。
“渤海湾跨海通道建成后，东北地区、环渤海地区等经济区域将紧密串联，这可以带动沿海十多个城市的经济调整，经济效益相当之大。”在王梦恕看来，修建铁路对经济的拉动效应是其他投资无法相比的。
“修高楼、造马路、卖汽车，这些都能提升GDP，但造成的后果是严重的资源浪费和环境破坏。如今，我们必须提高GDP的技术含量，那就意味着要发展铁路，这不仅影响着下游企业的生存，而且能够改变一个地区的物流配送、文化交流以及人才、信息、技术流动的速度，提高整个区域乃至国家的周转速率，从而创造巨大的经济价值。”王梦恕说。
目前，铁道部计划司已调整今年部分项目的投资计划。其中，新开工项目从年初的9个暴增至19个。实际上，年初计划的9个新开工项目中，仅有成都到兰州、成都到蒲江、重庆到万州三条铁路的投资额较大，而调整之后，计划表上新增了宝兰客专、郑徐客专、海南西环、蒙西到华中煤运专线荆州至岳阳段等投资额巨大的工程。
公开资料显示，自7月始，铁路固定资产与基建投资的数据双双缓慢回升。8月，上述两项数值则分别达到457.84亿元和393.33亿元，同比增长29%及19%，全国铁路投资增速全面转正。
修铁路保经济
“依照往年规律，通常在第三季度后期以及第四季度，铁路投资会有一定的增长。而今年情况又比较特殊，受去年各种压力的影响，今年上半年，铁路项目一直被暂停批复，直至五六月。另外，目前追加投资并非铁道部主动加量，而是为了响应稳增长、保经济的要求。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚告诉时代周报。
去年温州动车事故发生后，铁路成为舆论争议的话题，受之影响，去年四季度，铁路建设资金骤然收紧，全国性的铁路停工潮爆发。
“去年下半年至今年上半年，铁路半停工的状态致使几千家工厂处境岌岌可危，这些企业近期也不断向有关部门反映，如果铁路项目再不上，资金无法落实，他们将面临倒闭。”一位中铁集团人士告诉时代周报，对于已开工而资金未到位的项目，施工单位只能选择自行向银行贷款，因此，其中一些企业目前的负债率高达90%，远远超过了60%的警戒线。
数据显示，2011年铁道部原计划的固定投资总额为7000亿元，其中基建投资6000亿元，但最终只完成5906.09亿和4610.84亿元。
今年3月中旬，铁道部2012年铁路建设计划，投资规模定为4060亿元，其中用于大中型项目4050亿元，小型项目10亿元。而事实上，《中长期铁路网规划》确定，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，这意味着我国每年需要修建铁路3000公里，而计入拆迁成本等，每公里铁路的造价为两亿。因此为完成上述规划，铁道部需要确保落实每年至少6000亿的投资。
“去年，先是铁道部部长突然落马，以及由此引发的人事震荡，而随后的动车事故又让国务院重新思考和调整高铁战略。整个形势对铁路发展非常不利，舆论的压力也很大，故而，铁道部就失去了扩大铁路建设投资规模的积极性。”国家发改委一位研究人员告诉时代周报。
“然而，今年以来，经济形势低迷，一些地方政府特别希望铁路项目能够重新立项、开工，否则，他们根本无法完成投资任务。”罗仁坚说。
今年7月，总理曾先后主持召开两次经济形势座谈会，并在讲话中强调，要在铁路、市政、能源等领域抓紧做几件看得见、鼓舞人心的实事，以提振投资者信心。
据时代周报了解，在一些学者看来，铁路投资对于经济发展颇有益处。按照前几年的经验，6000亿的铁路投资可以撬动1.5%的GDP增速、为银行带来6%的利息，同时，还能解决600多万农民工的就业问题。
“今年二三月，6000亿的投资实际上就应该到位，现在只剩下一个季度不到，两个多月的时间，资金迟到了半年多，所以年内，整个投资任务基本上很难完成。”王梦恕说，“另一个问题是，虽然钱来了，但要到现场去，还得通过各个局、指挥部层层下发，走一个完整流程。而目前，施工单位的贷款率已经很高，他们对于资金的需求非常急迫。”
资产负债率或将有所改善
与以往依靠增加银行贷款和发行铁路债券融资的做法不同，从年初至今，铁道部几度追加投资，其中很大部分资金来自中央财政预算。
今年年初，铁道部公布的部门预算显示，220亿元的支出预算中，113亿用于交通运输，较去年略有增加。而9月初，铁道部部长盛光祖透露，中央已给铁道部追加了400亿财政预算内资金，“这是历史上国家投入铁路建设资金最多的一年。”
尽管五六百亿的中央投入相对6000亿投资而言，无疑是杯水车薪，“但与往年相比，国家的支持增长了很多。这说明，与那些反对铁路、反对高铁的结论相反，有关部门依然认识到铁路建设的重要性和必要性。”罗仁坚说。
硬币的一面是投资加速，而另一面则是债台高筑。8月31日，铁道部公布2012年上半年的财务报告。其中显示，截至6月30日，铁道部总资产规模为4.13万亿元，负债总额达到2.53万亿元，这使得“铁老大”的资产负债率上升至61.08%。而一位曾参与铁道部负债课题研究的专家组成员甚至表示，2013年前后，铁道部的负债率将达到最高点，即70%左右。
如此背景下，铁路投资加速无疑引发人们对其中风险的担忧。“如果从企业资产负债的角度来看，60%这一数值可以说是接近危险区间，但换一种角度理解，如果国家对铁路建设负有主要责任，那么一旦出现任何风险，中央财政都会予以兜底。”罗仁坚表示。
“过去对于铁路，中央基本上不投入资本金，这导致铁道部非常被动，它的贷款率很高，施工人员的福利待遇很差，旧线改造缺乏资金，铁路的整体发展速度很慢。”
王梦恕认为，上述做法是错误的。“如果以后，每年6000亿的铁路投资，国家能够拿出40%的资本金，其余3600亿由铁道部贷款，那么铁道部的资产负债率将会有所下降，回归60%以下的水平。”
“一般来说，10—15年内，这部分资本金就能回收，届时，这笔钱也可以投入新线路的建设。”王梦恕认为，火车客运是铁路履行的社会责任之一，目前，中国铁路主要依靠货运盈利，以货运补贴客运，目前不仅不赔钱，而且还对国家税收有相当大的贡献。
