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城市轨道交通运输计划范文1
合肥市城市轨道交通管理办法全文第一章 总则
第一条 为了促进本市城市轨道交通发展，规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通安全，维护城市轨道交通各方主体的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市行政区域内城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障及其相关管理活动，适用本办法。
本办法所称城市轨道交通，是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统。
第三条 城市轨道交通遵循统筹规划、优先发展、政策扶持、综合利用、规范运营、安全便捷的原则。
第四条 市人民政府设立城市轨道交通议事协调机构，统筹协调解决城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发利用、安全保障等工作中的重大问题。
城市轨道交通沿线各县(市)区人民政府(含开发区管理机构，下同)应当协同做好城市轨道交通规划、建设、运营、安全保障以及土地征收利用等工作。
第五条 市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营的监督管理，其所属的道路运输管理机构负责具体实施工作。
市规划主管部门负责城市轨道交通规划实施的监督管理工作。
市城乡建设主管部门负责城市轨道交通及其安全保护区内相关建设工程的监督管理工作。
市公安机关负责城市轨道交通的治安管理、消防监督管理和反恐工作，维护治安秩序。
市国土资源主管部门负责城市轨道交通用地保障工作。
市发展改革、财政、土地储备、城市管理、环保、卫生计生、林业和园林、国有资产监督管理、审计、安监、质监、价格、人防、水务、地震等部门、政府应急机构应当按照本办法的规定和各自职责，共同做好城市轨道交通的相关监督管理工作。
第六条 城市轨道交通作为市政公用事业，实行企业化运作。
市人民政府依法确定的城市轨道交通经营单位按照本办法具体负责实施城市轨道交通建设、运营、综合开发利用等工作。
第七条 城市轨道交通发展所需资金以政府投资为主，市人民政府设立城市轨道交通发展专项资金，纳入政府财政预算体系，实行统一归集、专项管理。
市人民政府建立城市轨道交通投融资协调机制，通过多层次、多渠道、多方式筹集，确保城市轨道交通建设和运营资金及时足额到位。
鼓励社会资本参与城市轨道交通建设、运营和综合开发利用，其合法权益受法律保护。
城市轨道交通建设和运营资金使用情况应当接受市国有资产监督管理、财政、审计等部门的指导、跟踪审计和监督。
第八条 任何单位和个人应当遵守城市轨道交通管理规定，支持城市轨道交通发展，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营。
供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位，应当保障城市轨道交通建设和运营需要。
第二章 规划与建设
第九条 城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道交通建设规划、城市轨道交通沿线土地控制规划以及与其相衔接的专项规划。
城市轨道交通规划应当纳入国民经济社会发展规划、城市总体规划、土地利用总体规划和城市综合交通规划，与铁路、民航、公路、城市道路和其他交通规划相衔接，并与居住区、商业、旅游、教育、卫生、文化、体育等公共设施的现状及未来发展状况相适应。
第十条 城市轨道交通规划由市规划主管部门会同市交通运输、城乡建设、国土资源等部门和城市轨道交通经营单位组织编制，并按照规定程序报批后组织实施。
编制城市轨道交通规划应当按照相关规定征求社会公众和沿线县(市)区人民政府及有关单位的意见，并组织专家论证。
经批准的城市轨道交通规划不得随意变更;确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。
第十一条 市规划、国土资源主管部门应当按照批准的城市轨道交通规划，对城市轨道交通及其配套设施用地进行严格控制管理，优先保障相关用地，满足一体化交通网络建设发展需要。
依法确定的城市轨道交通设施用地，未经法定程序批准，不得改变用途。
第十二条 鼓励城市轨道交通的出入口、通风亭、冷却塔等设施和地下空间，与周边建筑、地下空间整体设计，相互融合，相关规划应当预留必要的衔接条件。
第十三条 城市轨道交通设施用地经市、县(市)人民政府批准，按照划拨方式供应。
市国土资源主管部门应当按照城市轨道交通规划和建设时序及时供应城市轨道交通设施用地。
需要在已划拨或者出让的土地上建设城市轨道交通出入口、通风亭、冷却塔等设施的，城市轨道交通经营单位与土地使用权人就有关设施建设所需用地协商一致的，依法办理用地手续，变更土地使用权;协商不成的，由市、县(市)人民政府依法收回土地使用权并给予补偿。
第十四条 市土地储备机构制定年度土地储备计划时，对经市人民政府批准纳入城市轨道交通设施用地控制范围内的土地，应当征求城市轨道交通经营单位意见。涉及城市轨道交通安全、对土地使用者有限制和特别要求的，应当在规划设计条件和土地招标、拍卖、挂牌文件中予以明确。
第十五条 城市轨道交通设施用地及相邻土地使用权根据实际使用情况依法实行分层登记制度。
地下建设用地使用权按照有关规定确定。地表建设用地使用权已经出让或者划拨的，其地下建设用地使用权应当根据土地使用权登记资料、规划资料和建设使用情况等确定。
未经批准，建设用地使用权人不得扩大地下空间使用范围。
第十六条 城市轨道交通工程建设应当按照国家规定的基本建设程序和城市轨道交通规划进行。城市轨道交通工程建设项目的勘察、设计、施工、监理等活动，应当遵守有关法律、法规，执行相关技术标准和规范，确保工程质量和安全生产。
城市轨道交通工程建设应当与城市道路、桥梁等工程改造相衔接。
第十七条 城市轨道交通工程建设使用地下空间应当采取保护措施，防止和降低对相邻建(构)筑物的影响;造成损害的，应当依法承担相应法律责任。
第十八条 城市轨道交通工程建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，应当依法办理有关手续，有关单位和个人应当提供必要的便利。
城市轨道交通出入口、通风亭和冷却塔等设施需要与周边已有建(构)筑物结合建设的，建(构)筑物的所有权人、使用权人应当予以配合;因结合建设造成损失的，城市轨道交通经营单位应当依法予以补偿或者赔偿。
城市轨道交通经营单位对沿线建(构)筑物、管廊(线)、设施进行查勘、检测和鉴定时，应当提前告知相关所有权人或者使用权人，相关所有权人或者使用权人应当予以配合。
因城市轨道交通工程建设需要调取和使用输油、供电、供水、排水、供气、通信管廊(线)和人防工程及其他建(构)筑物等工程档案资料的，相关部门、产权单位、测绘(勘测)单位、工程档案管理机构应当依法及时无偿提供，并现场交底，配合勘察、施工。
第十九条 城市轨道交通工程建设需要临时迁移监控设备、交通、环卫、公共照明、体育健身、广告牌、宣传栏等设施，由产权单位或者管理单位负责迁移、保管和回迁，相关费用经市审计主管部门审定后，由城市轨道交通经营单位承担。
城市轨道交通工程建设需要迁移管廊(线)的，管廊(线)产权单位应当按照市规划主管部门批准的管廊(线)迁移方案及时迁移，相关费用按照有关规定执行。管廊(线)产权单位或者规划要求增加管廊(线)容量、数量或者提高现行标准的，增加的费用由管廊(线)产权单位承担。
第二十条 城市轨道交通工程建设需要移植绿化苗木的，由沿线县(市)区绿化主管部门组织论证，优化移植方案，并在依法办理审批手续后负责组织移植。
在城市轨道交通设施用地范围内的附属绿化工程，由城市轨道交通经营单位按照相关规定，纳入同期工程项目统一组织实施，并与辖区绿化主管部门做好绿化移交工作。
第二十一条 城市轨道交通工程建设开工前，市公安机关交通管理部门应当会同市城乡建设、交通运输等主管部门和城市轨道交通经营单位制定交通疏解方案，报市人民政府批准并公告后组织实施。
第二十二条 城市轨道交通工程建设实行工程质量责任终身制。城市轨道交通经营单位和勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测、监测以及建筑材料生产供应等单位应当落实工程质量主体责任，由市城乡建设、人防主管部门依法对城市轨道交通工程质量进行监督。
第二十三条 城市轨道交通建设工程验收、试运行按照有关规定进行。
城市轨道交通工程竣工验收合格后，应当按照国家有关规定组织开展试运营基本条件评审，经评审符合试运营基本条件的，经市人民政府批准后，由城市轨道交通经营单位开展不少于1年的试运营，试运营期满验收合格的，投入正式运营。
第二十四条 市交通运输主管部门按照有关规定组织编制城市轨道交通沿线车站、场段命名方案，经市地名管理机构审定并向社会公示后报市人民政府批准。
经批准的车站、场段命名不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和程序报批。
第三章 运营与服务
第二十五条 城市轨道交通建设、运营按照国家、省、市有关规定享受政策支持和资金补贴，需要缴纳的税费可以按照有关规定予以减免。
城市轨道交通运营补贴方案由城市轨道交通经营单位提出，经市国有资产监督管理、交通运输和财政等主管部门审核后，报市人民政府批准。
第二十六条 城市轨道交通经营单位在规划确定的城市轨道交通用地范围内，在不影响城市轨道交通运营安全和运营秩序的前提下，依法享有商业、物业、广告等资源的综合开发经营权。
对与城市轨道交通设施在结构上不可分割、统一实施的项目，经市人民政府批准，城市轨道交通经营单位可以实施综合开发利用。
综合开发利用应当优先建设城市轨道交通运营配套设施，统筹安排公共交通枢纽、交通换乘设施、公共步行空间等公共配套服务设施。
综合开发所得收益纳入城市轨道交通经营单位收入来源，用于城市轨道交通发展。结合车辆段、停车场等设施实施的开发项目，需要出让土地使用权的，出让所得净收益用于城市轨道交通发展。
第二十七条 城市轨道交通设施周边建(构)筑物需要与城市轨道交通设施连通的，其所有权人提出的连通方案应当满足城市轨道交通要求，并征得城市轨道交通经营单位同意后依法办理相关许可手续。
对与城市轨道交通设施连通的商业设施，遵循有偿使用原则，由城市轨道交通经营单位与其所有权人订立合同，明确双方的权利义务。
连通工程产权发生变更的，不得影响城市轨道交通的正常运营。
第二十八条 市交通运输主管部门应当组织制定城市轨道交通运营服务规范和乘客守则并向社会公布，监督城市轨道交通经营单位规范运营。
城市轨道交通经营单位应当按照服务规范要求，提供安全、便捷、高效的客运服务，保障乘客的合法权利。
城市轨道交通经营单位应当建立运营服务社会评估机制，定期听取社会公众意见，改进服务质量。
第二十九条 市交通运输主管部门应当通过乘客满意度调查等形式，定期开展城市轨道交通运营服务评价，对评价中发现的问题，应当督促城市轨道交通经营单位及时改进。
城市轨道交通运营服务评价可以委托具备条件的第三方进行。
第三十条 城市轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，落实卫生管理措施，确保车站、车厢等公共场所整洁卫生，环境卫生状况符合国家卫生标准。
城市轨道交通经营单位应当按照国家有关标准落实污染防治措施，妥善保管危险化学品，减少风亭运行和地面线路列车运行产生的噪声污染。
市城市管理主管部门应当做好车站出入口周边的市容和环境卫生管理工作，维护责任区域内的卫生及良好秩序，确保车站出入口外畅通、有序。
第三十一条 城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通运营服务信息查询系统，提供人工问讯、电子信息查询服务。
城市轨道交通经营单位应当将线路代码、首末班车行车时刻、列车运行状况提示、安全提示、换乘指示、行驶路线、站名、票价和投诉电话以及其他必要的运营服务提示信息，通过车站及列车广播系统、电子显示屏以及网络平台、新闻媒体等及时告知乘客和公众。
第三十二条 市政主管部门、公安机关交通管理部门应当按照有关标准和规范在城市轨道交通车站周边半径500米范围内统筹设置城市轨道交通站外导向标志，并做好日常管理和维护工作。
在城市轨道交通出入口周边物业范围内设置导向标志的，周边物业所有人、使用人、管理人应当配合。周边物业所有人、使用人、管理人不得擅自设置城市轨道交通导向标志。
第三十三条 城市轨道交通经营单位应当按照市交通运输主管部门批准的线路、时间、站点运营;未经批准，城市轨道交通经营单位不得擅自暂停线路运行或者调整首末班车运营时间，法律、法规和规章另有规定的除外。
调整首末班车行车时刻或者列车因故延误的，城市轨道交通经营单位应当及时告知乘客和公众。
组织运动会、文艺演出、展览展销、庆典等大型活动，需要提前或者延迟城市轨道交通运营时间的，主办单位应当提前10日与城市轨道交通经营单位协商，并配合做好相关工作。城市轨道交通经营单位应当将提前或者延迟运营时间报市交通主管部门批准后实施。
第三十四条 城市轨道交通票价实行政府定价。市价格主管部门制定和调整票价标准时，应当依法组织召开听证会，广泛听取社会各方面意见，票价方案报市人民政府批准后实施。
城市轨道交通经营单位应当执行规定的票价，对乘客实行优惠票价或者免票的，应当符合有关规定。
第三十五条 乘客应当持有效车票、证件进站乘车，并接受城市轨道交通经营单位的票务稽查。
乘客违反规定乘车的，按照下列方式处理:
(一)乘客超程乘车的，应当在出站前主动补交超程票款;
(二)乘客自入闸时起超过规定时限乘车的，应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款，因城市轨道交通经营单位原因造成的除外;
(三)遗失、折损车票的乘客应当按照出闸站线网单程最高票价补交票款;
(四)无票、持无效车票、伪造或者变造优惠乘车证件以及冒用他人优惠乘车证件乘车的，城市轨道交通经营单位按照出闸站线网单程最高票价补收票款，并按照应当补交票款的5倍加收票款。
第三十六条 持单程票的乘客在出站时应当交还车票，拒不交还的，城市轨道交通经营单位有权要求收回车票并按照无票乘车处理。
乘客1年内有3次以上无票、持无效车票、持伪造或者变造的优惠乘车证件及冒用他人优惠乘车证件乘车行为的，城市轨道交通经营单位可以将其逃票行为函告公共征信机构，录入其个人信用信息系统。乘客伪造、变造优惠乘车证件，构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
乘客进入付费区后不予退票，但存在禁止乘客进站乘车情形或者城市轨道交通经营单位原因的除外。城市轨道交通经营单位未完成运输服务的，乘客可以在7日内持有效车票要求退还票款。
第三十七条 乘客应当自觉遵守城市轨道交通乘客守则和社会公德，服从城市轨道交通工作人员的合理指示及要求，爱护城市轨道交通设施和公共环境卫生。
第三十八条 乘客不得携带禁止或者限制携带的物品进站乘车，违反规定的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
禁止、限制携带的物品目录由市公安机关会同交通运输主管部门确定并公告，城市轨道交通经营单位应当在车站显著位置公示。
第三十九条 城市轨道交通经营单位应当设置安检区并预留候检(缓冲)区，对乘客携带的物品进行必要的安全检查。
乘客应当接受、配合安全检查;拒不接受、配合的，城市轨道交通经营单位应当拒绝其进站乘车或者责令其出站。乘客强行进站或者拒不出站的，城市轨道交通经营单位可以采取必要措施予以制止;构成违反治安管理规定行为的，依法移送公安机关处理。
城市轨道交通经营单位应当配合公安机关做好治安、反恐工作，确保乘客乘车安全。
第四十条 在城市轨道交通设施范围内禁止下列行为:
(一)擅自涂写、刻画或者张贴物品;
(二)吸烟、点燃明火，随地吐痰、便溺，乱吐口香糖，乱扔果皮(核)、纸屑、包装物;
(三)揽客拉客、乞讨、卖艺、散发宣传品;
(四)擅自摆摊设点或者从事其他销售活动;
(五)堵塞通道、出入口;
(六)躺卧、多占或者踩踏座位，追逐打闹;
(七)在车站或者车厢内使用滑板(轮滑)、溜冰鞋、平衡车、骑独轮车;
(八)散布虚假消息;
(九)滋事斗殴、酒后闹事、猥亵他人或者其他违反公序良俗的行为;
(十)拦截或者阻碍车辆正常运行;
(十一)在车站付费区及车厢内饮食(婴儿饮食除外);
(十二)强行上下车，强拉、敲打安全门、屏蔽门、列车车门或者阻挠其正常开关;
(十三)擅自进入驾驶室、轨道、隧道、桥梁、通风亭(井)、消防控制区或者其他有禁止进入标志的区域;
(十四)攀爬、跨越或者推挤围墙、栅栏、栏杆、闸机、机车、安全门、屏蔽门等设施;
(十五)其他违反城市轨道交通运营管理和环境卫生管理规定的行为。
第四十一条 精神障碍患者、智力残疾人、学龄前儿童、醉酒者应当在监护人或者健康成年人陪护下进站乘车。
传染病患者以及其他对公共安全有危害的人，不得进站乘车。
残疾者携带服务犬进站乘车的，应当出示残疾人证、服务犬工作证和动物健康免疫证明，服务犬应当佩戴导盲鞍、牵引链和防止伤人的护具。
行动不便人员在无人陪护情况下进站乘车的，可以联系车站工作人员获得帮助。
第四十二条 在城市轨道交通设施内拍摄影视作品、设置广告或者商业网点等活动的，应当事先经城市轨道交通经营单位同意，不得影响城市轨道交通运营秩序。
利用城市轨道交通设施设置广告、商业网点的，应当合法、规范，不得影响城市轨道交通运营安全。设置广告、商业网点使用的材质应当采用难燃材料，并符合消防管理规定。
第四十三条 城市轨道交通经营单位应当根据乘客出行情况和其他公共交通运行情况，合理编制运营计划，做好城市轨道交通客运量、客运周转量、运营里程、运营班次、客运服务指标、运营收入与成本等运营数据的统计分析，并定期向市交通运输主管部门报告。
第四十四条 市交通运输主管部门和城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理机制，接受乘客对违反运营规定行为和服务质量的投诉。
城市轨道交通经营单位应当自受理乘客投诉之日起10个工作日内作出答复。对答复有异议或者城市轨道交通经营单位未答复的，乘客可以向市交通运输主管部门投诉。市交通运输主管部门应当自受理投诉之日起10个工作日内作出答复。
第四十五条 城市轨道交通经营单位应当建立乘客遗失物招领制度，及时乘客遗失物招领信息。招领信息自之日起6个月内无人认领的，移交公安机关、财政部门处理。
遗失物为难以保存的易腐、易变质等物品的，城市轨道交通经营单位按照规定即时处理。
第四章 安全保护区管理
第四十六条 城市轨道交通设置安全保护区，安全保护区分为影响保护区和严格保护区，其范围包括地下、地表和地上。
影响保护区包括以下范围:
(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧50米内;
(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧30米内。
严格保护区包括以下范围:
(一)地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧15米内;
(二)高架车站、地面车站以及线路外边线外侧15米内;
(三)车站出入口、通风亭、变电站、跟随所、冷却塔等建(构)筑物、设备外边线外侧以及控制中心、车辆基地建筑结构外边线外侧10米内;
(四)城市轨道交通高压电缆沟、架空线等供电设施以及室外给排水设施(含排水检查井、给水水表井、化粪池、消火栓、水泵接合器、给排水管道及阀门等)水平投影外侧3米内。
城市轨道交通经营单位根据前款规定及实际情况编制安全保护区设置方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。
因地质条件、规划调整或者其他特殊情况，需要调整安全保护区范围的，由城市轨道交通经营单位提出调整方案，经征求市规划、国土资源主管部门意见后，报市人民政府批准公布。城市轨道交通经营单位应当及时将安全保护区调整情况报市城乡建设主管部门备案。
城市轨道交通经营单位应当在安全保护区内城市轨道交通设施易遭破坏或者有较大危险因素的区域设置边界标志。任何单位和个人不得损毁或者擅自移动边界标志。
第四十七条 严格保护区内不得新建、扩建非城市轨道交通建设项目，但与城市轨道交通整体设计、融合建设的建设项目以及必需的市政、园林、环卫、交通、国防、环保、抗震设防和人防工程，并依法取得主管部门许可的除外。相关主管部门在办理行政许可时应当书面征求城市轨道交通经营单位意见。
经许可确需在影响保护区和严格保护区内建设的项目，作业单位应当分析、论证施工活动和建(构)筑物对城市轨道交通设施的影响，施工过程应当接受城市轨道交通经营单位的安全监控。
在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内禁止非法占用土地，禁止未经许可堆放物品、停放机动车辆、机械设备等。高架线路桥下空间应当设置隔离设施或者按照要求进行绿化。因公共利益需要合理使用高架线路桥下空间的，不得影响城市轨道交通安全，并应当为高架线路设施日常检查、检测和养护维修预留条件。
第四十八条 在安全保护区内进行下列作业活动，除应急抢险外，作业单位应当在作业前制定城市轨道交通保护专项施工方案(包括实施性施工组织方案、施工监测及城市轨道交通保护动态监测方案、应急预案)，征得城市轨道交通经营单位书面同意，并依法办理有关行政许可手续后组织实施:
(一)新建、改建、扩建或者拆除建(构)筑物;
(二)挖掘、爆破、地基加固、打井、基坑施工、桩基础施工、钻探、灌浆、喷锚、地下顶进作业;
(三)敷设或者搭架管廊(线)、吊装等架空作业;
(四)取土、采石、挖沙、疏浚河道;
(五)大面积增加或者减少建(构)筑物荷载的活动;
(六)其他可能危害城市轨道交通设施安全的活动。
上述作业对城市轨道交通安全有较大影响的，作业单位应当在书面征求城市轨道交通经营单位意见前，组织专家对城市轨道交通保护专项施工方案进行审查论证，并在施工过程中委托专业机构对作业影响区域进行动态监测。
作业单位未按照批准的施工期限开工的，应当重新书面征求城市轨道交通经营单位意见，并办理有关行政许可手续。
市规划主管部门对安全保护区内的建设项目实施规划许可时，应当注明保护城市轨道交通设施的要求。
第四十九条 作业单位在安全保护区内作业前，应当与城市轨道交通经营单位签订安全保护协议，落实城市轨道交通保护专项施工方案中各作业项目的责任单位、责任人和相关费用。
作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，应当立即停止作业，采取安全补救措施，并报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位。城市轨道交通经营单位因配合作业单位采取的临时安全补救措施产生的相关费用由作业单位承担。作业结束后，作业单位应当及时通知城市轨道交通经营单位，共同确定停止各项安全防护和监测措施。
第五十条 城市轨道交通经营单位负责影响保护区和严格保护区的日常巡查工作，向相关主管部门定期报告巡查情况。
城市轨道交通经营单位有权进入作业活动现场巡查，要求作业单位提供有关工程文件和资料，发现隐患或者可能危及城市轨道交通建设、运营安全行为的，应当及时制止并予以纠正;对作业单位拒不改正的，应当及时报告相关主管部门。相关主管部门接到城市轨道交通经营单位报告后，应当及时处理，责令作业单位或者个人立即停止作业，采取措施消除妨害。
在安全保护区内敷设管廊(线)的，管廊(线)所有权人或者使用权人应当加强对管廊(线)的巡查、维护和管理，确保管廊(线)安全。
第五十一条 安全保护区外的工程项目可能影响城市轨道交通安全的，主管部门作出行政许可时，应当要求作业单位采取必要的安全防护措施，并在施工前告知城市轨道交通经营单位。
作业单位在安全保护区外使用塔式起重机等机械进行起重作业的，应当确保其作业范围或者器械倾覆范围在城市轨道交通地面及地面以上设施结构外边线外侧6米外。
第五章 安全与应急管理
第五十二条 市人民政府城市轨道交通议事协调机构应当督促有关部门依法履行城市轨道交通安全监督管理职责，及时协调解决监督管理中存在的重大问题。
第五十三条 城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位依法承担城市轨道交通安全生产主体责任，确保安全生产资金投入，按照有关规定设置安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，建立安全生产预警和应急协调机制，建立、健全安全生产管理制度和操作规程，落实安全防范措施，确保安全生产。
城市轨道交通施工单位、城市轨道交通经营单位应当定期对从业人员进行安全生产教育、培训和考核，考核不合格者不得上岗。
第五十四条 禁止下列危害城市轨道交通安全的行为:
(一)擅自移动、遮盖、损坏安全警示标志、消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安全防护设施等;
(二)损坏车辆、隧道、桥梁、线网、轨道、路基、车站、安防设备、人防设备、护坡、排水沟等设施设备;
(三)损坏和干扰电缆、机电设备、自动售检票系统、通信信号系统等;
(四)非紧急状态下启动紧急或者安全装置;
(五)抛投物体进入轨道运行区或者致使风筝、气球、飞行模型、孔明灯以及其他物品进入城市轨道交通设施范围;
(六)不当使用城市轨道交通设施，危害人身、财产安全以及城市轨道交通正常运营的行为;
(七)在城市轨道交通地面线路和高架线路弯道内侧修建妨碍行车瞭望的屏障物、影响行车信号的广告牌、霓虹灯等障碍物，以及种植妨碍行车瞭望的树木;
(八)在通风亭、疏散通道、车站出入口、高架桥50米范围内存放有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性物质或传染病病原体等危险物品;
(九)在车站站前广场、出入口、通风亭、变电站、冷却塔外侧5米范围内堆放晾晒物品、停放车辆、摆设摊点、候车拉客以及其他妨碍乘客通行和救援疏散的行为;
(十)其他危害城市轨道交通安全的行为。
第五十五条 城市轨道交通经营单位应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对建设、运营情况以及相关设施设备进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，确保城市轨道交通建设、运营安全。
发生地震、火灾、洪水等重大灾害后，城市轨道交通停止运营的，城市轨道交通经营单位应当对城市轨道交通设施进行安全检查，确保符合安全运营条件后，方可恢复运营。
城市轨道交通经营单位可以在轨道交通沿线采取技术保护和监测措施，加强设施保护。相关单位和个人应当予以配合。任何单位和个人不得毁损或者擅自移动城市轨道交通沿线工程保护和监测设施。
市城乡建设、交通运输主管部门应当加强对城市轨道交通建设、运营安全的监督检查，定期组织开展城市轨道交通建设、运营安全评价，发现问题的，督促城市轨道交通经营单位及时整改。
第五十六条 市公安机关应当会同市交通运输主管部门、城市轨道交通经营单位制定城市轨道交通安全检查设施设备和监控设施设置标准和技术操作规范，对安全检查工作进行指导、监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。
市公安机关应当建立日常巡查和值守制度，及时处置有关违法行为，维护城市轨道交通运营安全。
第五十七条 城市轨道交通安全设施设备应当与主体工程同步设计、同步施工、同步验收、同时投入使用。
城市轨道交通经营单位应当在车站和列车内配置消防、防汛、防爆、反恐、报警、救援、疏散照明、逃生、防护监视等设备，定期检查、维护、更新和保养，确保其完好有效运行。
城市轨道交通经营单位应当建立城市轨道交通安全监控设施系统，并与公安机关的相关系统连接。
第五十八条 城市轨道交通突发事件应对工作实行预防为主、预防与应急相结合的原则。
市人民政府突发事件专项应急指挥机构，负责研究、决定和部署城市轨道交通突发事件应对工作。
市城乡建设、交通运输主管部门应当分别制定城市轨道交通建设突发事件应急预案和城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。城市轨道交通经营单位应当按照规定制定突发事件具体应急预案，并报市交通运输主管部门备案。
涉及恐怖袭击、治安、消防的突发事件，由公安机关负责制定并启动相应的应急预案，及时组织指挥处置。
第五十九条 城市轨道交通经营单位应当成立应急管理机构，设置应急救援场所，配备应急救援设施设备，储备救援物资，组建应急咨询专家组和应急救援队伍，定期组织开展应急培训和演练。
市交通运输主管部门应当会同市城乡建设、安监、公安、卫生计生、人防等部门和城市轨道交通沿线县(市)区人民政府定期组织应急联动演练。
市交通运输主管部门应当根据城市轨道交通运营突发事件应急预案，建立城市轨道交通与地面交通应急保障联动机制，提高协同处置能力。
第六十条 城市轨道交通运营中发生突发事件的，城市轨道交通经营单位应当根据相关应急预案，迅速采取有效措施进行先期处置，并及时报告市人民政府及相关主管部门。
市人民政府相关主管部门、突发事件发生区域县(市)区人民政府以及供电、供水、供气、供热、排水、通信等单位在接到突发事件的报告后应当立即启动相应的应急预案，按照各自职责及时组织实施应急处置措施。
第六十一条 城市轨道交通经营单位应当建立信息制度，及时向社会城市轨道交通突发事件信息、救援信息和换乘信息。
城市轨道交通应急信息需要广播电视媒体、通信运营等单位支持配合的，相关单位应当予以支持配合。
第六十二条 因发生故障或者存在安全隐患严重影响运营安全的，城市轨道交通经营单位可以暂停线路运营或者部分路段运营，同时报告市交通运输主管部门和市公安机关并向社会公告。
第六十三条 因节假日、大型群众性活动等原因造成客流量上升的，城市轨道交通经营单位应当及时增加运力，疏解客流，并及时预警信息。
城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序并可能危及运营安全的，城市轨道交通经营单位应当采取限制客流量、封站等临时措施，并报告市交通运输主管部门和市公安机关，确保运营安全。
采取停运、封站、限制客流量等措施，造成客流大量积压的，市交通运输主管部门应当及时予以协调，安排增加其他客运运力等应对措施进行疏解。
第六十四条 城市轨道交通建设、运营中发生人身伤亡事故的，应当先组织抢救伤员，及时排除障碍，尽快恢复建设、运营。
城市轨道交通经营单位应当妥善保留证据、维持秩序，并及时报告市人民政府和市交通运输、城乡建设、公安、安监等主管部门，有关主管部门接到报告后应当及时对现场进行勘察、检验，依法进行事故认定和处理。
第六章 法律责任
第六十五条 违反本办法规定的行为，有关法律、法规、规章已有处罚规定的，从其规定。
第六十六条 城市轨道交通经营单位违反本办法规定，有下列情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，处20xx元以上1万元以下罚款;情节严重的，处1万元以上3万元以下罚款:
(一)未按照本办法第三十一条规定提供运营信息查询服务的;
(二)违反本办法第四十四条规定，未建立投诉受理机制或者未依法处理乘客投诉的;
(三)违反本办法第五十七条第二款规定，未配置相关设施设备并定期检查、维护、更新和保养的;
(四)违反本办法第五十九条规定，未按照规定储备救援物资或者组织开展应急救援培训和演练的;
(五)违反本办法第六十二条规定，暂停线路运营未报告或者未向社会公告的。
第六十七条 违反本办法第三十二条第二款规定，城市轨道交通出入口周边物业范围内擅自设置城市轨道交通指引导向标志的，由城市管理部门责令改正;逾期不改正的，处500元以上1000元以下罚款。
第六十八条 违反本办法第四十条规定，有第一项至第七项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处50元以上100元以下罚款;有第十一项至十五项行为之一的，由市交通运输主管部门责令改正，可处100元以上200元以下罚款。
第六十九条 违反本办法第四十二条第一款规定，未经城市轨道交通经营单位同意，擅自在城市轨道交通设施内拍摄影视剧、设置广告设施或者商业网点等活动的，由市交通运输主管部门责令改正，处1万元以上3万元以下罚款。
违反本办法第四十二条第二款规定，未按照要求规范设置广告、商业网点的，由市交通运输主管部门责令改正;逾期不改正的，处1万元以上3万元以下罚款。
第七十条 违反本办法第四十七条第三款规定，在城市轨道交通高架线路桥下垂直投影区域内非法占用土地，堆放物品、停放机动车辆、机械设备的，由相关主管部门责令改正，对从事非经营活动的单位或者个人处200元以上1000元以下罚款;对从事经营活动的单位或者个人处1万元以下罚款。
第七十一条 违反本办法第四十八条、第四十九条规定，作业单位在安全保护区范围内从事作业活动，有下列情形之一的，由相关主管部门责令限期改正，处1万元以上3万元以下罚款。
(一)未按照规定制定城市轨道交通保护专项施工方案或者未经许可在安全保护区内作业的;
(二)未按照规定组织专家对专项施工方案进行审查论证或者未委托专业机构对作业影响区域进行动态监测的;
(三)在作业过程中发生可能危及城市轨道交通建设、运营安全情形的，未立即停止作业，采取安全补救措施或者未报告许可作业的主管部门、城乡建设主管部门和城市轨道交通经营单位的;
(四)拒绝城市轨道交通经营单位进入作业活动现场巡查的。
第七十二条 市交通运输等主管部门对违反本办法规定的行为实施行政处罚，可以委托符合《中华人民共和国行政处罚法》规定条件的事业组织实施。
本办法规定的行政处罚，属于经国务院或省人民政府批准的城市管理相对集中行政处罚权范围的，由城市管理部门负责实施。
第七十三条 违反本办法规定，构成违反治安管理行为的，由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定进行处罚;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。
第七十四条 有关主管部门、城市轨道交通经营单位的工作人员在城市轨道交通管理过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，依法给予行政处分;涉嫌犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。
第七章 附则
第七十五条 本办法下列用语的含义:
城市轨道交通设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站(含出入口、通风亭和冷却塔)、变电站(所)、控制中心、车辆基地、停车场等土建工程，车辆、供电、通信、信号、通风空调与采暖、消防及给排水、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、电扶梯和自动人行道、屏蔽门(安全门)、标志标识、乘客信息系统、隔音屏障、人防设施、广告设施等设施设备，以及为保障城市轨道交通运营和为乘客提供便利服务而设置的其他相关设施。
安全保护区，是指为保障城市轨道交通安全建设和运营，在城市轨道交通沿线设立的保护区域。
试运行，是指城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。
试运营，是指城市轨道交通工程所有设施设备经验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。
第七十六条 本办法自20xx年1月1日起施行。
城市轨道交通方式城市铁路
凡是为城市交通服务的所有形式的轨道交通都可看作城市铁路。这里特指作为干线铁路中
的铁路枢纽，利用现有的运输资源，能在市区内开行的公交化(站距短、停站多、密度大)的旅客列车线路。
市郊铁路
利用干线铁路或修建专用线路，开行于城市中心区到卫星城、卫星城到卫星城间(站距较大 、停车次数较少、行车密度不太大)的旅客列车，叫做市郊铁路。它主要用于通勤、通学、旅游、赶集等加强城郊联系的社会、经济活动。
地下铁道
地下铁道泛指建在地下的干线铁路。但是作为城市轨道交通、只有具有一定规模运量，按运
行图行车，运行于地下的旅客列车，才叫做地下铁道。由于地下铁道一般建在城市里，加上具体线路的建设条件不同，它的延长线或部分线路，甚至整条线路可能建在地面或高架，也统称为地下铁道，如北京的13号线和上海的3号线都是地面或高架线路形式，但由于它的技术制式如车辆、信号、通信、线路都和其他地铁线路一致，故也把北京13号线、上海3号线称之为地铁系列的线路。也有人怕混淆地铁概念，又把这类线路笼统叫做城市轨道交通。世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。
轻轨交通
它是一种中运量快速轨道交通运输系统。英、美称之为LRT,俄国称为OPT，其意为“
轻轨运输”或“轻轨系统”。德国把它称为“城市铁道”，日本称为“轻轨电车”。它可以运行在地下，也可以建成高架轨道形式，也可在地面运行，它是由现代有轨电车发展起来的，既可在技术上自成体系，也可采用地铁技术制式，几乎与地铁难以辨别。但从宏观上说，轻轨交通最主要特征是其运量规模比地铁小，其单向高峰小时断面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小时断面流量在这个范围的其他形式轨道交通如单轨交通、新交通系统、直线电机驱动的城轨车辆交通等都称之为轻轨交通。
城市轨道交通
世界上第一条有轨电车线路正式开通是在美国弗吉尼亚州里士满，时间是1888年5月。中国第一条有轨电车线路于1920xx年3月5日在上海南京路上建成。旧式有轨电车速度低、运量小、舒适性差，技术落后。许多国家都对其进行了改造或拆除。中国的北京、天津、上海、大连、长春、哈尔滨、鞍山、香港等城市和地区，都曾经有过有轨电车，目前只有大连、鞍山、长春、香港还保留着有轨电车。大连、长春还对有轨电车进行了改造。
单轨交通
它是由车辆在一根导轨上行驶的交通工具，具有中等运量，分为悬挂式和跨座式两大类。悬挂式单轨交通，也称为空中轨道列车，始建于1920xx年的原联邦德国的伍珀塔尔市。由于其造价低、工程快、无污染、占地面积小、可拆卸等优点，现在逐渐引起很多国家的重视，被视为是最经济环保的交通工具之一。日本第一条跨座式单轨交通线路始建于1961年，当年投入运营。中国正式作为城市交通用途的单轨交通已于20xx年6月18日在重庆正式建成运营，型式为跨座式高架，全长14.35公里。
磁悬浮交通
它是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力使车厢悬浮并行走的轨道运输方式。磁浮交通有常导和超导两种类型。常导式磁浮线路能使车辆浮起10毫米~15毫米的高度，运行速度较低，用感应线性电机来驱动。超导式磁浮线路能使车辆浮起100毫米以上，速度较高，用同步线性电机来驱动，技术难度较大。日本使用超导体产生的磁力使列车悬浮，列车时速可达500多公里。德国使用常导相吸原理达到磁浮，时速也提高到400多公里。中国的上海浦东建成的磁浮交通，最高时速可达430公里。
城市轨道交通运输计划范文2
我国城市轨道交通的现状
由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。2000年前，全国仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。但近年来，随着我国经济社会的快速发展，居民对快速便捷的交通出行方式的需求越来越强烈，我国的轨道交通发展也进入了一个全新的时期。自2007年起，国内各大城市分两轮递交了轨道交通建设规划――第一轮城市为15个（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）；第二轮为10个（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳、厦门），其中绝大部分城市都已获得国务院及发改委的批准。截至2013年底，全国已有北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、河南、湖北、广东、四川、重庆、云南、陕西等15个城市的轨道交通投入运营。2010-2015年，全国规划建设轨道交通线路总里程将达到1 700 km，我国的地铁轨道交通建设已经进入了高速发展时期。
各地安全监管的工作
自2009年交通运输部履行轨道交通运营管理职责以来，行业没有发生重特大安全事故，总体来看运营平稳有序、安全可靠。2013年，企业平均准点率达到99%以上，退出正线运营故障率平均低于国标要求的0.4次/万列千米。为提升运营安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。
探索一体化管理体制
部分城市逐步建立了规划、建设、运营一体化管理体制，保障规划、建设与运营的有效衔接，规避前期规划、建设给后期运营安全管理和服务组织遗留困难与安全隐患。如：北京和上海均由市交通委员会承担城市轨道交通的规划、建设和运营管理职能；西安设立地铁建设指挥部管理办公室，负责规划、建设和运营管理工作；深圳成立轨道交通建设指挥办公室，负责建设和运营监管工作。
注重法规制度建设
各城市结合本地特点和实际条件，逐步制定和完善了城市轨道交通地方性法规制度，促进政府监督、企业运营、乘客乘车等相关工作走向制度化和规范化。在开展运营安全隐患排查治理活动的19个城市中，上海、武汉、昆明等11个城市制定了城市轨道交通管理条例或者管理办法，其他部分城市制定了运营安全类管理规定。
落实安全生产责任制
各运营企业与城市政府签订安全生产管理主体责任书，落实企业安全生产主体责任。运营企业成立安全生产委员会，组建了“公司级、部门（车间）级、班组级”三级安全网络，层层签订安全生产责任书，把安全生产工作目标、事故控制指标及防范事故措施等，逐渐落实到具体部门、岗位和人员。
建立健全安全管理制度
为规范运营安全管理，各运营企业通过建立安全管理、行车、客运、施工、维修养护、消防、应急管理等各类安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市轨道交通运营企业制定安全管理制度54个，安全操作规程19个，形成了以“基础管理、监督检查、评估考核、安全保障、应急救援、事故调查处理”为基本框架的安全管理制度体系。
加强应急处置能力
多数地方政府制定了城市轨道交通运营突发事件应急预案，规定了发生突发事件时的人员疏散、公交接驳、部门联动、指挥协调等要求。运营企业大多数建立了“总体预案、专项预案、现场处置程序”多层级的预案体系，注重采用桌面演练、现场演练提升突发事件发生时的现场处置能力。
重视公共安全防范
为应对城市轨道交通公共安全形势，公安部于2014年2月24日、6月27日召开专题会议，研究部署加强地铁公交安保工作。各地公安部门成立公共交通（城市轨道交通）分局，在车站设立公安值班表，配备警力、保安进行日常巡查。北京、上海等地组织开展了处置突发事件应急小组，确保城市轨道交通安全运营。
隐患排查治理专项活动
自2013年12月起，交通运输部、公安部、国家安全监管总局联合了《关于深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动的通知》（以下简称《通知》），开展了为期5个月的运营安全隐患排查治理专项活动。通过专项活动，排查整改了一批安全隐患，进一步厘清了今后的工作思路，有效促进了当前城市轨道交通运营安全管理工作。
在专项活动开展前，交通运输部组织专家研讨安全隐患排查治理内容，制定工作方案和安全隐患排查明细表。
对于企业，确定了运营企业安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10个可能存在运营安全，需要进行深入排查的问题。
对于政府部门，则明确需要深入排查隐患的方面：是否编制了城市轨道交通应急预案并定期组织演练，是否制定了城市轨道交通大客流引导、平衡措施和方案。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和交通运输部《关于加强城市轨道交通运营管理的通知》（简称《通知》）下发后，对新开通城市轨道交通线路是否按要求开展试运营基本条件评审，评审是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否存在未达到条件载客运营的情况；对已开通运营的城市轨道交通线路，是否定期组织运营安全评估，内容包括是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否有存在运营安全隐患继续运营的情况。政府相关部门是否设立了城市轨道交通安全保护区管理制度，是否开展监管工作，是否建立了运营信息报告制度、突发事件信息报送制度和事故调查处理制度。省、市交通运输主管部门是否有专门部门或者机构负责城市轨道交通运营和安全管理工作，是否组织推进城市轨道交通运营企业安全生产标准化建设工作等。
城市轨道交通运输计划范文3
【关键词】轨道交通装备；需求；动力
1、引言
轨道交通运输与其他运输方式相比，具有快捷高效、运载量大、成本低等优势，成为世界交通运输发展的重要趋势。轨道交通主要包括铁路、城轨、地铁等运输方式，相对应地，国内轨道交通装备需求主要来自于铁路和城轨地铁建设需求，以及海外轨道交通的投资需求。近几年，国内轨道交通装备制造企业依托铁路产业跨越式发展的契机，充分消化吸收轨道交通装备的先进制造技术，拥有较强自主创新能力，成为世界轨道交通市场的主要竞争者。
2、国内轨道交通装备行业现状
作为国家轨道交通运输重大技术装备的提供者，轨道交通装备制造业是直接关系国家和社会安全的重要行业，具有较高的进入壁垒，这使得行业集中度较高，行业内竞争程度远低于一般装备制造业。同时，作为国家重大技术装备，轨道交通装备制造业具有较高的技术和资金壁垒；轨道交通装备制造业涉及国计民生，铁道部对行业内企业实行生产许可证管理制度，并对铁路机车车辆产品的设计、生产、质量等多个环节进行严格审查，产品验收通过方可出厂；国家对城轨地铁车辆产品实行市场准入制度，严控新增城市轨道交通车辆整车制造企业，以避免资源浪费、恶性竞争，从而形成了较高的进入壁垒。
2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆总公司分拆为中国北车集团和中国南车集团，并划归国务院国资委管理。中国北车集团和中国南车集团是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，凭借较大的经营规模、完整的产品线和领先的技术优势，两大集团的国内市场占有率超过95%，行业集中度高。此外，由于产业政策和技术准入壁垒的限制，国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务。庞巴迪、阿尔斯通、西门子等国外知名企业通过合资设厂、技术输出、联合投标等方式进入中国市场，占据了国内少量市场份额。此外，随着铁道部的取消，后续招标权将逐步下放，地方铁路局的自不断加大，可能致使行业竞争趋于加剧。
城轨车辆、高速动车组制造所需部分关键零部件国产率较低，比如城轨车辆中的信号系统、直流供电牵引设备以及高速动车组中的传动及减振装置、网络控制系统等主要依靠进口。部分进口零部件生产周期较长，从外国企业进行采购时的订货、生产、运输等问题会对产品生产造成一定影响。同时针对国内供给能力较差的关键零部件类别，外资企业往往会定价较高，从而对行业造成一定的成本压力。
我国铁路运输系统的垄断性决定了轨道交通装备企业下游客户集中度较高，行业主要客户为铁道部及其所属的地方铁路局。铁道部不仅决定着轨道交通装备产品的需求总量与结构，而且还决定轨道交通装备行业的技术发展方向和政策。由于铁道部对轨道交通装备产品采取“保本微利”的定价原则和“成本加成”的定价方式，使得相关轨道交通装备企业的盈利能力受到很大限制。同时，铁道部的结算政策会随资金状况的不同而发生变化，从而对企业资金周转产生较大影响。
3、国内铁路建设需求
铁路建设方面，近年来，中国铁路建设规模不断加大，特别是2008年以来，为应对国际金融危机对中国经济增长带来的不利影响，中国政府调整了原有的《中长期铁路网规划》，加大了对铁路建设的投资，“十一五”后三年中国铁路建设投资获得爆发式增长。2008年全国铁路共完成基本建设投资3，375.54亿元，是“十五”期间基本建设投资总额的1.1倍，同比增长88.6%。2010年完成基本建设投资7，074.59亿元，同比增长17.8%，达到近年来的最高水平。作为铁路投资建设的主要部分，高铁投资从2004年的4.50亿元飞速飙升至2010年的4，415.90亿元，其中在2008～2010年铁路固定资产投资完成额中所占比重一直保持在50%以上，成为铁路投资的主要方向。2011年以来，受铁道部高层人事调整、7·23甬温线特别重大动车追尾事故、铁道部资金紧张等因素影响，当年完成基建投资4，610.84亿元，同比下降37.58%。
进入2012年，随着事故影响的消退、铁道部资金压力的缓解以及“稳增长”目标的强化，部分停工铁路项目陆续复工，但受资金安排与落实的时滞影响，1～9月投资额仍呈现同比下降的趋势，2012年1～9月铁路基建投资累计完成2，920.51亿元，同比下降15.8%。四季度，在铁路投资计划不断上调以及铁道部资金逐步到位的影响下，2012年四季度完成铁路基建投资2264.55亿元，同比大幅增长99.97%。在四季度投资大幅走高的带动下，2012年全年完成铁路基建投资5185.06亿元，同比增长12.7%，全年投资呈现前低后高的态势。2013年，铁道部计划完成固定资产投资6500亿元，其中基建投资5200亿元，车辆购置投资1170亿元，整体投资规模与2012年基本持平。
铁路建设资金来源方面，由于铁路运营的公益性，铁路运营的盈利能力较低。2011年和2012年前三季度，铁道部营业毛利率分别为11.16%、8.63%，净利润分别为31亿元、-85.41亿元，铁路投资资金主要来自于银行贷款和债券融资。为缓解铁路建设资金紧张问题，2011年10月，国家发改委批准中国铁路建设债券成为政府支持债券，同时，给予该债券利息所得税减半的优惠政策，铁路建设资金来源将得到有效保障。2012年，铁道部完成债券融资2，000亿元，其中铁路建设债券的发行规模为1，500亿元，发行规模为历史最高水平（2011年度铁路建设债券发行规模不足1，000亿元）。此外，根据2013年3月披露的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部将实行“政企分离”，原有行政职能将划入交通运输部和新组建的国家铁路局、原有企业职能由中国铁路总公司承担。考虑到铁路仍处于建设发展的重要时期，承担着较多公益性职责，预计融资主体的变化不会影响其融资能力。
2012年5月以来，多省先后披露了铁道部下发的《铁路“十二五”发展规划》相关信息，该规划指出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网（之前初步确定的规划为4.5万公里），形成基本适应经济社会发展需要的铁路运输网络。将该规划确定的总体建设目标与之前初步制定的铁路“十二五”规划发展目标比较发现，除快速铁路网由4.5万公里调整为“超4万公里”外，其他总体目标基本一致，因此初步估算的“十二五”期间总计约2.8万亿元铁路建设投资规模预计将不会有太大变动。
铁路建设属于基础性产业，其投资规模大、工程复杂，涉及到土木工程、通信信号、牵引供电、车辆设备、运营调度、客运服务等多个方面，其中车辆装备作为铁路产业链的重要一环，投资额约占总投资规模的16%。近年来，随着铁路投资的快速增长，铁路车辆装备制造行业发展迅速，铁路机车车辆年购置规模快速上升，从2004年的不足200亿元快速增长至2012年的1，082亿元，年均复合增长率为24%。根据已有铁路发展规划，预计“十二五”后期，铁路机车车辆需求年均增长率约为10%～15%。
4、国内城市轨道交通建设需求
城轨地铁方面，随着城镇化的加速推进和常住人口的迅速增加，城市交通体系压力巨大，城市轨道交通作为绿色环保高效的公共交通方式，近年来得到各级政府的高度重视。我国轨道交通事业近年来发展迅速，截至2011年末，中国城市轨道交通线路数量已达到55条，运营里程1，500公里，近几年来城市轨道车辆保有量年复合增长率保持在15%以上。从主要国家城市化的历史经验来看，国内城市与主要国家的城市化水平仍有不小的差距，未来对轨道交通建设的需求仍然巨大。截至2011年底，全国已有39个城市上报了城市轨道交通建设规划，其中有30座城市获得批准，计划至2015年建设96条轨道交通线路，建设线路总长2，500公里，预计总投资将超过1万亿元。考虑到国务院对拟申请轨道交通项目城市的基本条件是：地区GDP达到1，000亿元；地方财政一般预算收入达到100亿元；城区人口300万人。由于申请门槛不高以及轨道交通对其他产业较强的关联带动作用，未来将有更多的城市会积极投入到轨道交通建设上来。2012年9月，发改委审批核准25个城市轨道交通项目，项目总投资约8，000亿元。预计到2020年，全国轨道交通运营总里程将达到7，395公里，总投资约3.3万亿元。城市轨道建设的快速发展将带动城轨地铁车辆需求的增长，按照每公里平均5辆的密度计算，2013～2020年的车辆年均需求约3，300辆。
5、国际市场需求
从国际市场来看，随着全球经济的持续发展和城市化建设的不断提升，轨道交通运输的市场需求将保持增长势头，在各类运输方式中的份额将持续升高，从而拉动轨道交通装备制造业的发展。根据德国SCI Verkehr铁路工业信息咨询公司的相关统计，2010年全球铁路市场容量为1，310亿欧元，其中轨道装备的市场容量为743亿欧元。其中，亚太、西欧地区和北美自由贸易区是全球最大的三个市场。预计到2016年国际市场对整车需求的年均增长率约为2.0%至2.5%；对修理服务的需求增长略高于整车，年均增长率约为2.9%至3.4%，为中国轨道交通装备产品出口海外提供了良好的市场需求。
总体看，相对于国民经济的持续快速增长，铁路作为国内重要的交通运输方式，运力仍显不足，未来铁路建设将继续推进，路网密度进一步提高，铁路车辆装备的需求也将增长。此外，城市化进程的加快将推动城轨地铁建设规模不断扩大。在铁路投资、城轨地铁建设和海外需求增长的带动下，未来轨道交通装备的需求将继续保持增长。
参考文献
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[2]贾果玲.我国轨道交通的发展战略探析[J].网络财富，2009，（11）
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城市轨道交通运输计划范文4
关键词：城市轨道交通；应用型人才；培养模式；教学实践
中图分类号：G640 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）43-0169-03
全国城市轨道交通行业大发展，不仅需要大量生产、服务一线的高级技能型人才，更加需要既具备胜任某种职业岗位的技能，而且具有知识、技术创新和知识、技术二次开发的能力，具有更高的适应多种岗位的综合素质的应用型人才[2]。因此培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才对城市轨道交通专业的建设和发展以及推动战略性新兴产业相关专业建设具有重要意义。
一、国内外城市轨道交通人才培养
发达国家的城市轨道交通建设起步早，例如，英国伦敦的城市轨道交通已有一百多年的历史，其教育机构有完善的培训体系和培训模式。德国在企业与高校等科研机构的合作方面走在世界前列，技术型大学大都和企业共同设置专业技术研究所、培训机构等，培训机构同时服务于大学在校学生和企业的员工培训，这些培训机构为城市轨道交通企业输送了大量专业人才。总之，发达国家的城市轨道交通已经进入稳定运行阶段，企业与高校的合作非常密切。国内城市轨道交通行业的快速发展导致了城市轨道交通类人才需求量巨大，以天津为例，根据天津地铁的中长期规划，未来十年内将吸纳至少一万名专业人才。城市轨道交通行业的发展，带动了相关行业的发展。国内外轨道交通车辆整车与零部件制造企业，各种相关的企业、事业单位也需要大量应用型工程技术人员。当前，主要由原铁道部所属院校开办城市轨道交通相关专业，人才培养单位相对较少，造成人才培养严重滞后，同时给城市轨道交通企业的员工培训工作带来很大压力。目前，对该行业企业的岗位种类、工作特点、各岗位的职业能力构成等相关研究十分少见，其应用型高级专门人才需求、培养方面，国内无可借鉴样本。面对国内城市轨道交通行业规模的迅速扩大，以及各种高科技技术的大量应用，按照现有的教育模式培养出的普通高校本科毕业生、高职院校毕业生，已经不能满足行业发展的需要。
二、人才培养模式探索
城市轨道交通不同于普通铁路运输或城际高速铁路交通，它服务于广大市民的日常生活，以客运工作为核心和主体，从客运工作的实施内容来看，这是一种应用型、技能型的工作，需要大量的高级技能型人才，但城市轨道交通行业同时又具有高科技密集的特点，从专业知识角度来看，本科层次的人才更利于企业日常工作。本项目以城市轨道交通运营企业的研究为基础，以企业对人才的需求为导向，以培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才为目标，在培养目标与专业定位、办学条件与团队建设、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践。城市轨道交通是一个技术密集型产业，从工程可行性研究论证到建设运营，涉及经济、规划、运输、土木、电力、机械、电子、通讯、自动化、计算机等10多个领域30多个专业，结合自身情况，通过理论研究和专题总结，我校开办的城市轨道交通本科专业，面向地铁、轻轨、城际高速运营企业及其相关企事业单位培养应用型人才。并最终确定了以运营管理为主线，兼具装备应用和车辆维修的宽口径城市轨道交通应用型人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。
1.突出专业特色，明确应用型高级专门人才的培养目标。坚持“动手动脑、全面发展”的办学理念，实行“双证书”制，培养应用型高级专门人才（“双证书”是指，学生不仅取得毕业证书，还要取得国家职业资格证书）。突出专业特色，城市轨道交通专业培养具有良好的公民意识、道德水准和高度社会责任感，具有一定的竞争能力、实践能力和创新精神，德、智、体等方面全面发展，具备城市轨道交通的基本知识、基本理论、基本方法，能在城市轨道交通的相关领域内，从事运营管理、装备应用、维修维护的应用型高级专门人才。
2.围绕人才培养目标，构建以应用能力培养为核心的人才培养体系。将学校理论教育和企业在实践、职业能力等方面对人才培养的优势有机结合起来，实行产学合作教育，使学生在一个较长的、完整的教育过程中既可以学到系统的理论知识，又可以在企业实践中进行职业能力训练，课程体系教学平台设置具有基础性、实践性、应用性和技术性。首先，要打破传统的文化基础课、专业基础课、专业课三段式教育模式，将城市轨道交通行业各种岗位角色与学生的实践教学一体化，大力提高学生的技能水平，并根据实际情况考核领取相应的职业资格证书。其次，职业能力是通过与一定职业岗位相关的实践活动逐步形成的，它不可能像知识那样可以依靠传递甚至是灌输的方式掌握，学校将通过积极引导个体面对职业活动的认知状态、情感状态和行为倾向产生积极作用，影响并推动学生职业能力的形成和发展[3]。最后，探索“校企”联合培养职业能力的模式与方法，更好地实现校企合作互补，充分、有效利用与企业合作办学的有利条件。最后根据以上研究结果，完善城市轨道交通专业本科学生的培养模式、培养方案。
3.基于人才培养体系，探索“2+1+1/基础+专业+实践”的人才培养过程。精心设计人才培养的时间过程和空间过程，将四年的整体学程分为“2+1+1”，即前两年为基础平台和学科平台课程，后一年为专业平台课程，最后一年为实践技能平台课程。
4.服务人才培养过程，健全与时俱进的创新型人才培养机制。建立弹性学制，建立以学分制管理为主、学年制管理为辅的教学管理制度[4]。充分完善教学管理与评价体制，建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制，不断优化考核目标，完善考核内容与考试改革，提高考核方式对教学质量评价的适用性。建立一套为保证专业建设质量的管理制度，学校与共建企业共同实施建设过程监控和管理，完善建设措施，提高建设质量。
三、人才培养模式实践
2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，并于2013年修订为城市轨道交通方向。专业建设四年来，目前已有08级至12级城市轨道交通方向学生。其中，08级到10级运营管理专业方向学生已经毕业，11级步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。
1.师资队伍建设。研究制订特色专业师资建设规划，重点提高教师的工程实践能力；完善教师引进、培养、管理考核制度；建设有企业专家参与的专业教学团队；有计划地组织教师进修、培训、交流和参加实践锻炼；在制度上引导教师参与科研和生产服务，促进教师工程实践能力和教学水平的提高。形成一支与本专业相适应的年富力强、充满活力的教学团队。
2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”应用型高级专门人才。进一步加强专业特色，除开设城市轨道交通运营管理、城市轨道交通设施设备、城市轨道交通车辆结构与原理等专业特色课程，还将开办“车站值班员”技能培训，结合学校特色，实行双证书制。
3.实验实训室建设。利用天津市“中央财政支持地方高校发展专项资金”战略性新兴产业相关专业建设和品牌专业建设实践基地建设项目，全面规划和设计本科实验实践教学体系；整合资源，发挥城市轨道交通运行综合实验室和城市轨道车辆实训室的资源优势，加强实验实训室建设。陆续购进各项实验设备和器材，同时组织团队进行实验设备开发，加强科研能力、实践能力和动手能力。
4.实践教学设计。充分挖掘各类资源，扩展实践教学平台。（1）参观类教学实践。为提高专业兴趣，了解本地区的规划和未来城市轨道交通的规划和发展，增强学生的城市自豪感和专业自信心，参观天津市规划展览馆、中国铁道博物馆等相关单位。（2）实验类教学实践。为开拓视野，进一步增强学生对该专业的认识和对现场工作情况的了解，培养动手能力，经实地考察和多方协调，在相关职业技术学院开展实验教学环节。（3）实习类教学实践。为了使学生离校走入生产一线，深入了解轨道交通企业及现场工作环境和工作过程，增强岗位意识，理解巩固课堂所学知识，强化动手能力，实习类教学实践完全在企业进行，教学大纲由校企协商制定，课程由企业工程师进行讲解。（4）产学研平台搭建。我校已经与天津市地铁集团等多家相关企业签订校企合作办学协议，依托城市轨道交通专业建设促进城市轨道交通相关教学以及科学研究的进行，共同建设国内领先、高水平的城市轨道交通人才培养培训基地和实验实训基地，满足120人以上的教学实习实训及企业在职职工的职业技能培训。
四、实践中存在的问题
城市轨道交通应用型人才培养模式探索与实践四年来，通过对该专业的实际建设，发现了制约该专业进一步发展的诸多问题。
1.实验实训场地需扩大规模。由于轨道交通实验实训设备的特殊性，即使是按比例缩小，也需要很大的场地。但是就当前情况，实验实训室扩大，是亟待解决的首要问题。
2.教材建设急待加强。由于城市轨道交通相关专业教材和书籍较少，而其中大多数是高职高专类教材，与我校是普通高等本科类院校不符，与我校培养方案相适应的教材更加缺乏。因此专业教材的建设是当前亟待加强的环节。
3.专业师资队伍缺乏。轨道交通行业的特殊性和高校人才培养的滞后性导致专业教师引进具有一定困难。因此还需要继续通过人才引进、内部培养、聘请校外兼职教师的方式进行师资队伍建设，形成一支专业能力强、学术水平高的教学、科研队伍。
通过城市轨道交通专业的建设，加强专业基本条件建设和内涵建设，提升学生培养质量，提升教师队伍水平，注重培养特色，积极树立品牌，更好地为天津市城市轨道交通以及全国城市轨道交通行业服务。
参考文献：
[1]文孝霞，杜子学.城市轨道交通专业人才培养模式思考[J].重庆科技学院学报：社会科学版，2011，（1）：186-192.
[2]张士献，李永平.本科应用型人才培养模式改革研究综述[J].高教论坛，2010，10（10）：5-8.
[3]薛彩龙.基于学生职业能力培养的高职教育模式研究[D].河北工业大学，2008，（5）.
[4]刘英，高广君.高校人才培养模式的改革及其策略[J].黑龙江高教研究，2011，（1）：127-129.
城市轨道交通运输计划范文5
1.1 第一轮建设规划
2008年，合肥市编制完成第一轮建设规划《合肥市城市轨道交通近期建设规划（2009-2016年）》，提出至2016年合肥城市轨道交通建设方案由1号线和2号线组成，形成“十”字形的基本骨架，建设方案线路总长53km。2012年6月，1号线全线开工；2013年2月，2号线潜山路站开工；预计1、2号线分别于2016年和2017年建成通车运营。
1.2 第二轮建设规划
2014年，合肥市编制完成第二轮建设规划《合肥市城市轨道交通近期建设规划（2014-2020）》，提出近期（2016-2020年）新建轨道交通3、4、5号线。其中，3号线：全长37.4km，共33个站，于2014年10月开工建设，2019年10月建成通车；4号线：全长36km，共28个站，计划2015年开工建设， 2020年中建成通车；5号线：全长40.3km，共34个站，计划2016年开工建设， 2020年底建成通车。
二、轨道交通线网专用无线通信系统频率规划的必要性
轨道交通建设作为城市市政基本建设，是提高城市经济建设步伐的必要保障之一，同时也是反映城市综合实力的一项重要指标。轨道交通运输安全直接关系到人民的生命财产，而轨道交通的专用无线通信系统是保证列车运输安全的基本保证。
轨道交通专用无线通信系统在轨道交通运输中起着举足轻重的作用，其专用性、特殊性（大部分运营区间位于地下）和极高的可靠性、可用性要求也决定了轨道交通专用无线通信应该建立自己的专用无线通信网。至2020年，根据合肥城市轨道交通建设规划，将相继开通1、2、3、4、5等5条城市轨道交通线路，各条线均需相应建设无线通信系统和安排指配频率。
为了节省宝贵的无线频率资源，最大限度地合理利用这部分频率资源，进行合肥城市轨道交通线网专用无线通信系统频率规划非常必要。
三、 轨道交通专用无线通信系统频率规划方案研究
3.1 基站载频数配置
轨道交通专用无线通信系统主要业务有：调度通信、电话互联通信、数据通信。根据其他城市轨道交通经验和运营数据，测算无线通信系统话务量。网络话务量模型如下表所示：
参考其他地铁无线通信使用情况的调查分析，正常运营时每站最大用户数不大于20人，紧急情况下按70人计算，则每个基站话务量为0.875 Erl，
按爱尔兰C表，所需信道数为4个。在TETRA系统中，基站的第一个载频提供3个业务信道和1个控制信道，而每增加1个载频提供3～4个业务信道，故每基站按两载频配置。
3.2 频率分配
根据CCIR901所建议的互调最小的等间隔频率指配。其中800MHz集群通信系统占用806～821MHz（移动台发、基站收）和851～866MHz（基站发、移动台收）两段频率，收发间隔45MHz，每段15MHz，每个载频间隔为25KHz，总共600个载频。600个载频划分为三小段，每小段200个载频。每200个载频又分为10个大组，每大组分成2个中组，每中组10个载频。轨道交通线路车站安装的都是两载频基站，因此每个车站使用的频率是由2对频率构成的载频组，要求所有频率间隔最小为20个载频，同时每组（同一基站）2个工作载频之间的间隔最小为40个载频，即40×25KHz=1MHz，以减小互调干扰的影响，并便于提高基站发射合路器的隔离度指标。
3.3 频率申请原则
1、在满足合肥城市轨道交通线网（1—5号线）专用无线通信的使用需求的基础上，考虑需要使用的频率数量。
2、尽可能降低和减少各种类型的频率干扰。频率干扰的类型有同频干扰、邻道干扰、互调干扰等。而频率配置主要考虑频率在地域上的复用。
3、采用CCIR901报告所建议的互调最小的等间隔频率指配。基站载频之间频率的间隔尽可能加大。
3、为提高频率利用率，在移动通信系统中，通常采用多小区频率复用技术，在链状网中，通常采用三频组频率ABC复用方式，以提高频率利用率并尽可能减小同频干扰的影响。
5、合肥城市轨道交通线网（1—5号线）共有11个换乘车站，换乘站由2条及以上的线路经过，专用无线通信系统需要采用两组及以上的频率信号进行覆盖，控制换乘站频率干扰。
3.4 频率规划
纵观合肥城市轨道交通的近期和远景规划，完整的轨道交通网络存在3线轨道换乘站（如：高铁南站），在这些换乘站中三条线路的基站均须对其进行网络覆盖，即在该换乘站中需要3组频率。由于地上、地下空间均采用漏缆方式覆盖，其信号覆盖针对性强，不易对其他区间产生干扰。因此，建议线路覆盖可以采用A、B、C的方式进行频率复用。对于，车辆段、停车场的开放区域，采用天线空间波的方式进行信号覆盖。根据以往的其他城市轨道交通的特点，对于轨道交通各条线路的车辆段和停车场，一般各自单独复用一组频率。
滨湖控制中心是轨道交通1、2、3、4、5号线的控制中心，其调度大厅需进行信号覆盖。控制中心一般为地面建筑，而其就近车站一般为地下车站，考虑到OCC 只作调度大厅的室内信号覆盖， 在进行系统信号覆盖设计时尽量控制信号的覆盖范围， 因此采用从就近车站引出信号进行调度大厅的信号覆盖。考虑到消防、公安及灾备等特殊条件下，同时结合其他城市轨道交通的特点，还需要申请应急备用频率一组，脱网直通模式下单独使用一组。
综上所述，区间正线3组、换乘站（2、3线换乘）3组，停车场1组，车辆段1组，脱网直通1组，备用1组，共需频率10组20对频率。
四、结语
合肥市无线频率资源紧缺，市政、公安、机场、企业等各行各业对无线频率资源的需求越来越多，必须合理规划频率区域，进行频率复用，提高频率利用率。轨道交通专用无线通信系统是运营管理不可缺少的通信工具，应充分利用有限的频率资源为轨道交通服务。
遵循总体规划、合理利用、优化配置、确保应用的原则，根据轨道交通网对无线通信系统的需求，提出一个合理、先进、可扩充的数字集群网络方案，结合该网络方案提出合肥城市轨道交通线路专用无线通信系统频率规划方案。
参 考 文 献
[1]合肥轨道公司 《合肥市城市轨道交通近期建设规划（2009-2016年）》
城市轨道交通运输计划范文6
根据国际经验，城镇化率在70%左右的时候，地铁建设进入爆发期，2015年我国城镇化率仅56.1%，发展空间巨大，我国城市轨道交通将迎来至少十年的黄金发展期。在北京、上海和广州等城市，城轨客运量已经占到城市公共交通客运总量的40%以上，但与东京、巴黎占80%以上的比例相比较，提升空间很大，目前我国城市轨道交通客运量占比仅15%。
2015年底，我国共有25个城市112条轨道交通线路开通运营，总里程约3300公里，线路形式有地铁、轻轨、独轨、有轨电车、磁悬浮、APM等。2015年轨道交通总投资达3000亿元，“十二五”期间，城市轨道交通成为基建领域的“新星”，投资额约1.3万亿。全国有40个城市获批建设地铁，预计到2020年，全国城市轨道交通总里程将达到6000公里，投资将达到4万亿，即“十三五”期间的投资为2.7万亿，平均每年投资超过5000亿元。中金公司预计2016年地铁竣工里程652公里，同比增长120%，2017年地铁竣工1114公里，同比增长71%。根据2016年5月发改委和交通运输部联合印发的《交通基础重大工程建设三年行动计划》，计划未来三年重点推进103个项目工作，新建轨道交通2000公里以上，投资额1.6万亿元，地铁建设平均每公里6-8亿元。
从目前地铁投资构成来看，征地拆迁等前期工程大约占17%，土建工程占41%，家电工程占16%，车辆购置占12%，其他费用占14%左右。资本金比例放松和PPP模式是解决资金瓶颈的两大主要途径。2015年9月1日，国务院总理召开国务院常务会议，确定城市轨道交通资本金最低比例由25%降低为20%。目前轨道交通PPP项目占市政工程类项目比例最高，截至2016年一季度末，轨道交通PPP项目有66个，合计项目金额9800亿元，占市政工程类PPP项目总金额的41%。从长期来看，香港地铁的轨道加物业的模式是未来的发展方向。
从主要上市建筑公司近两年的订单情况来看，各公司轨道交通订单呈现快速上涨形式，2015整体订单额达到了3016.2亿元，同比增长率达到了36%。其中隧道股份和腾达建设轨交签订单增幅超过100%，为各企业中增速最快。在轨道交通开通量进一步爆发的2016年，各公司的订单量将继续高速增长。
从轨道交通产业链来看，轨道交通上游主要包括原材料和基础建筑，中游包括机械设备和电气设备，下游则是公用事业、运输服务。轨交两巨头中国中铁/中国铁建长期占领国内轨交建设大部分市场，合计占有全国近80%的市场份额。葛洲坝、粤水电、隧道股份、宏润建设和腾达建设等都是区域性龙头公司，其中隧道股份、宏润建设和腾达建设主要集中在长三角，但已经逐步向其他区域扩张。建材行业建议关注地铁防水市场，推荐东方雨虹；地铁设备市场建议关注中国中车、时代新材等；从受益顺序来看，轨道交通设计和施工是前周期，也是投资最大的一块，所以前期要重点关注轨道交通项目占比高的建筑施工类上市公司。
