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城市轨道交通特征范文1
摘要:为降低城市轨道交通建设、运营成本，合理确定线路敷设方式，通过从工程造价、运营成本、地价影响及生态保护和地质条件方面对高架线的经济特征进行详尽分析，结合具体案例，总结出高架线既有建设、运营成本低，建设速度快等经济优势，又存在征地拆迁费用高、噪声污染较大、景观较差等方面的问题。最终得出高架敷设方式的适用范围，为城市轨道交通建设选择合理的敷设方式提供参考。
关键词:城市轨道交通;高架线;工程造价;运营费用;土地价值
近年来，我国城市轨道交通发展非常迅速，目前国家发改委已批复了44座城市的轨道交通建设规划，规划总长度约8600km。随着城市轨道交通快速发展，其建设和运营维护的资金压力将不断增大，城市经济负担较重。影响轨道交通建设、运营成本的重要因素之一是线路的敷设方式。由于我国目前城市轨道交通系统制式种类多样，且不同制式间造价差别较大，本文主要依据地铁工程实例进行分析。城市轨道交通按敷设方式不同可以分为高架线、地面线和地下线3种。这3种敷设方式之间的工程难易、成本、工期均有较大的差异，直接影响工程造价、运营费用，同时对沿线环境、土地开发及城市发展也会产生一定的影响。因此，结合不同的城市规划、自然条件，选择合适的敷设方式对城市可持续发展、节省工程投资有着积极作用。地面线由于对城市割裂较为严重，一般情况很少被采用;高架线相对地下线，建设速度快，投资低，是解决当前城市轨道交通建设中资金短缺问题的有效方法之一，但因其存在征地拆迁数量大、振动噪声大、影响城市景观等不利因素，总是为部分城市所舍弃。因此，有必要对高架线的经济特征进行详尽分析，结合与地下线的投资对比以及对其优缺点的客观评价，为城市管理者合理决策使用高架线路提供参考。
1工程造价分析
1.1工程形式及施工方法概述
高架线一般沿规划红线较宽的道路布设(道路红线一般不小于60m)，线路一般位于路中分隔带或道路一侧的绿化带中，有时也位于机非分隔带内。桥梁净空不低于所跨道路净空要求，跨河段由河道通航高度要求或河流百年洪水位确定，非特殊地段桥梁跨度按最经济跨距布置。梁型一般为连续箱梁和简支梁，通常采用现浇或预制法施工，施工时可多开工作面，工期较短。高架线区间土建工程造价一般为5.5～7.5万元/双延米，车站土建工程造价一般为0.6～0.8万元/m2。而地下线区间常用的盾构法施工，其土建造价一般为10～11万元/双延米，明挖地下车站土建造价一般为0.9～1.1万元/m2，可见，高架线土建工程造价较低［1-3］。
1.2征地拆迁费
高架线通常沿路侧或路中布置，对道路红线宽度要求一般不小于60m。路中布置时，需中央分隔带或机非分隔带具有足够的宽度预留桥墩布置条件，一般区间最少需4～6m，车站最少需10～12m;若在路侧布置，区间桥梁规划建设用地宽度一般约为10m，车站规划建设用地宽度一般为20～30m。另外，高架线路两侧环境敏感建筑距线路的环保隔离距离一般应不小于30m。而地下线一般情况下仅在车站附属、区间风井等少数地面设施处有永久征地，且对地面敏感建筑物环保距离小。由此可见，高架线引起的征地拆迁费用较高，沿线建筑物较为密集的情况下，需充分考虑征地拆迁因素，进行技术经济综合比选［4］。
1.3工程费用
根据站间距及特殊孔跨数量不同，高架线指标略有不同，本次采用呼和浩特市1号线东段三站三区间(不含场段等配套设施)进行高架线和地下线(盾构)工程费用对比。呼和浩特市1号线东段三站三区间工程费用高架线指标为1.90亿元/km，地下线(盾构)指标为3.14亿元/km，高架线每公里可节省1.24亿元。由此概略估算，仅考虑工程费用，高架线指标约为地下线的60%，高架线在车站、区间、供电、环控等方面经济优势明显。考虑到车站指标的特殊性，表1未按公里数计算车站指标，而是以车站座数来计算。高架车站的造价主要包括以下4个部分:高架站房造价、车站装修造价、出入口通道及人行天桥造价、地面辅助办公用房造价，另外，还有地面广场、自行车棚、绿化等费用也应记列在高架车站造价中［1］。高架车站的土建综合造价目前一般为0.4～0.7万元/m2。标准高架车站一般长120～140m，建筑面积6000～8000m2，土建总造价一般在2400～5600万元/站［1-3］。
2运营费用分析
根据已运营轨道交通城市多年的建设和运营经验数据，城市轨道交通中牵引供电系统和通风空调系统是最主要的耗电大户。相比地下线而言，高架线主要为自然采光，可大大节省车站、区间的照明用电;另外，由于高架线通风空调、废水泵房、消防设施的大量减少，也有利于降低运营耗电量，从而降低运营成本。根据其他城市运营经验，高架线较地下线能耗可节约20%左右。这里需要特别指出的是，在中国北方严寒地区，如呼和浩特、哈尔滨等城市，冬季漫长而寒冷，高架线需增设取暖保温设备，此项运营费用较地下线高，但总体而言，高架线的运营费用比地下线要低。
3土地价值分析
3.1轨道交通与土地使用互动关系
轨道交通与土地使用互动关系见图1，通过轨道交通提高其所在地的可达性，进而提高车站周边客流量，使车站附近迅速发展为城市的中心地带，地价随之升值，再促进轨道交通的再投资和建设。
3.2地价影响分析
国内外研究表明，城市轨道交通建设对周边土地价值具有明显的提升作用。美国一项对华盛顿特区地铁对周边地价影响的研究显示，至2001年1月地铁共投资95亿美元，而周边土地增值达100～150亿美元［8］。我国也有针对北京、深圳、上海、重庆等城市轨道交通对土地增值影响的相关研究，均表明城市轨道交通对周边土地价值提升作用巨大［9-12］，且影响程度与区域距城市轨道交通的时空距离以及周边商业配套规划完善程度关系密切，与线路敷设方式关系不大。以北京地铁13号线为例，该线是以地面线和高架线为主的快速轨道交通线路，除西二旗到龙泽、柳芳到东直门部分区间(约3km)为地下段外，其余均为地面或高架铁路，全线于2003年1月9日通车运营。(1)在空间效应方面，不考虑其他因素，距离站点500m范围内住宅比距离站点1～2km范围内的住宅总价高出约6万元，而距离站点0.5～1km范围内的住宅比距离站点1～2km范围内的住宅总价也高出约1万元，总价提升比例分别为12%和4%，单价也分别高出约700元/m2和400元/m2，分别提升了9%和1%。由此可见，高架线同样对周边住宅价格影响较大，对土地增值效应明显。(2)在时间效应方面，从1999年到2004年，随着13号线的施工和运营，在站点周边1km半径范围内，不考虑其他因素，住宅总价和单价分别上升了约7.8万元和780元/m2，上升比例分别为16%和18%。实证分析表明，城市轨道交通从动工开始，即对周边住宅价格产生较大影响，和城市轨道交通采用何种敷设方式关系不大。
3.3物业发展影响分析
纵观国内已运营城市轨道交通的城市，依靠城市轨道交通便利的交通优势，各个站点逐渐发展成为大小不等的商业中心，可见城市轨道交通对物业发展的影响是非常大的。那么高架线对物业发展项目会有什么影响呢?下面以香港机场快线为例说明。香港的机场快线共有5个车站，除香港站及九龙站外，其余3个车站均为架空或地面车站。对比分析九龙站(地下站)和东涌站(高架站):九龙站和东涌站附近住宅面积分别为60.8万m2和93.5万m2，物业总面积分别为109.0万m2和102.9万m2。由以上数据可以看出，东涌站周围的住宅面积是九龙站的1.5倍，物业总面积基本相当。由此可见，车站附近物业发展项目与线路敷设方式没有必然关联，只受车站所在地区经济状况发展的制约。
4生态保护和地质条件分析
高架线经过风景保护区及水源保护区等特殊地段时，要进行特殊处理，以满足景观及环境保护要求。高架线与城市景观的关系可分为有利和不利两个方面。高架桥外观设计不美观则会造成城市天际轮廓线的破坏，与城市风景区空间尺度的不协调，高架桥对人视觉的压迫感方面而言，是不利的方面，的确也会对城市景观有一定的不利影响;若高架桥外观设计融入美学设计理念，高度及造型与周边环境相协调，加之其造型上体现一定的灵动特性，也不失为城市一道风景，另外对于高架线乘客来说，车窗外展现的一系列连续鸟瞰画面，获得一种“步移景异”的景观享受，这是高架线有利的一面［15］。对于地质条件，相比于地下线，高架线不会对地下水系造成致命的干扰或破坏，穿越地裂缝、断裂、湿陷性黄土等不良地质地段工程风险更低，有利于降低工程建设及运营期间的安全风险。
5结语综合分析
高架线经济特征，总结如下。(1)高架线建设周期短，初期投资小，工程费用约为地下线的60%，且建设安全风险小;但其征地拆迁费用较高，对线路两侧的噪声污染大。(2)从运营费用方面，高架线运营能耗较地下线节省约20%。选择高架线对于减轻运营后财政补贴和逐步走上审慎经营原则，减轻市民负担是非常有效的。(3)城市轨道交通的建设对周边地块增值的影响是显著的，在一定的辐射范围内，作用非常明显，并且与线路的敷设方式关系不大。(4)高架线对城市景观的影响具有两面性，不合理的外观设计会对城市景观造成一定的破环，但良好的造型将会为城市景观增色，对乘客来讲，也可获得窗外“步移景异”的美感享受。另外，高架线对于地下水的保护，降低不良地质地段工程风险有较大优势。
总之，从经济性方面，高架线优势明显。当然，城市轨道交通敷设方式的决定性因素并不完全是经济方面，高架线也存在着许多不足:在征地拆迁方面，高架线占地多，拆迁量大，且外部协调难度大，社会稳定风险较高;在环境保护方面，高架线对城市空间景观有一定的破坏，且对线路两侧噪声污染较大;在规划及实施方面，高架线对交叉路通影响较大;在运营方面，车辆运营受冰、雪、风、雷电等影响较大。因此，确定城市轨道交通敷设方式时需要考虑多种因素，综合分析，结合城市的发展规划以及综合实力，选择适合城市特点的敷设方式。一般而言，中心城区以外的近郊区域以及市域线沿线建筑物相对少，道路交通压力不大，噪声敏感点较少，可首选高架线，中心城区可首选地下线。目前，我国具有综合实力的城市，多数已经建设或准备建设城市轨道交通，并且面临较大的资金压力，希望通过本文的研究，能够为更多的城市轨道交通敷设方式的合理规划和决策提供一定的参考。
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城市轨道交通特征范文2
【关键词】城市轨道交通；规划；土地；客流
一、我国城市轨道交通的建设特点
我国地铁建设起步较晚，1971年第一条地铁在北京建成，后来开通环城线，缓解交通压力的同时，带动了经济的发展，1990年北京地铁客运量已经占了城市总交通量的10%。1984年天津地铁正式建成，投运了7.4公里。在80年代，上海规划了7条线路组成的地铁网络，90年代初期开通一号线，截至2014年，上海共有15条线路投入运营。
改革开放以来，轨道建设逐渐成为当前建设的重点。据统计，国内共有43个城市已将地铁投入运营。到2013年底，包括新开通地铁的郑州、无锡累计有23个城市拥有城市轨道交通，还有11个城市正在筹划中。
在经济发展的驱动下，我国轨道建设逐渐趋向多元化，随着政策的不断调整，要求注重交通项目的前期准备工作，保证技术的可行性，完善轨道交通发展的各项技术和经济政策，引导轨道建设向健康有序的方向发展。
二、城市轨道交通规划中存在的问题
（一）城市轨道交通与城市发展协调互动不够
城市轨道交通是一种同城市发展最为密切的交通方式，能够引导和支持城市发展，优化布局结构，其规划属于城市规划的专项规划。由于城市轨道交通具
有运输量大、不可逆和修建期长等特征，其规划理念和方法与传统道路系统规划有本质的区别，但是，现有的大部分规划成果往往偏重于其交通属性，而对其与城市其他要素的关系考虑不够，还没有准确把握其与城市整体发展的互动作用原理，造成城市轨道交通与城市空间结构、城市发展方向等方面的不协调，城市轨道交通发展目标同城市总体发展目标出现偏离的现象时有发生，使城市付出了沉重的代价。
（二）对城轨交通规划的理论方法体系认识不够
城市轨道交通规划的内容广泛，不仅仅局限于线网规划，完整的规划体系应包含从交通策略的制定和评价，到网络规划、枢纽布局、制式选择，再到实施层面的土地规划控制等整个过程。除要考虑自身系统的线路、枢纽、车辆间的协调外，还需考虑同城市其他系统间的和谐发展。
（三）客流预测结果与实际运营客流量误差偏大
客流预测的可信度是困扰城市轨道交通规划、建设的一大难题，人们对于城市轨道交通规划的偏见也大都源于客流预测结果与实际客流偏差较大的现实。我国早期的城市轨道交通客流预测采用客流转移法，现在普遍采用“四阶段法”，但每个城市对于“四阶段法”的理解不同，按照该方法建立的出行生成、出行分布、方式划分模型都有一定的不同。
三、城市轨道交通规划的方法
（一）制定轨道交通线网规划的原则 1、按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线
按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统；按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路；为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站；根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有a、b、c三种车型。 2、依据城市的出行特征来确定线网的结构形式
经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。 3、对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。 4、对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。
（二）强化与城市一体化规划
城市轨道交通规划作为城市总体规划的专项规划，在支撑城市用地布局和引导城市拓展方面与道路交通存在很大差异。城市轨道交通与城市发展有一种
内在强烈的互动关系，在有城市轨道交通的作用下，会形成一种明显区别于无城市轨道交通的城市布局和形态，最终形成“轨道交通城市”和以城市轨道交通站点为核心的“轨道-公交社区”。
（三）建立以城轨交通为骨干的综合交通体系
随着我国大城市轨道交通骨干地位的确立，基于传统道路规划思想的综合交通规划理论和技术方法应不断革新，建立以城市轨道交通为骨干、常规公交为主体、其他交通方式共同协调的综合交通体系；重视重大交通枢纽和换乘枢纽的规划选址，以枢纽为媒介，串联各种交通系统，实现综合交通的一体化衔接；城市轨道交通作为“站到站”的出行模式，在高效的同时也缺乏灵活性，应深化出行链方式模型，保证同其他方式的换乘空间和效率，实现整个出行链的效率最优。
香港地铁被称为国内最具人性化的地铁，最大的特点就是换乘方便，乘客换乘地铁只需到对面站台乘车即可。香港地铁建设速度虽然不快，但是每条线路在施工之前都经过严密的评估，空间很大，很多地铁直接通往商场，给乘客带来很多便利。为了将地铁的便捷性发挥到极致，很多街区和地铁是连在一起的，将综合规划和设计能力结合起来，此设计理念令人感叹。
针对当前地铁发展的整体趋势，要求在建设中注重借鉴国外地铁建设和港铁建设的发展趋势，建设具有自己特色的地铁发展路线，在建设地铁的同时，对物业的开发、管理、以及租金等各种因素等进行详细的分析，力求提升地铁建设的整体水平。
（四）深化城市轨道交通与土地的互动
应挖掘城市轨道交通与城市用地的深层规律，包括城市轨道交通网络形态对城市用地的影响、线路及车站周边的用地开发模式及规模、城市土地利用模式对城市轨道交通的需求。在进行城市轨道交通规划时，不仅要考虑其交通功能的实现，也应注重其作为城市重要的功能建筑和节点的考虑，强化城市轨道交通沿线土地的规划控制及综合开发利用。
港铁模式，世界上最赚钱的地铁公司，港铁由于很大一块收益来源于上盖物业和周边土地经营与开发，物业开发、建设成本。港铁在近30年来取得巨大的进步，在建设过程中积累了丰富的经验，成为可盈利的城市交通轨道。香港地铁建设之所以取得如此大的成就，关键在于地铁和房地产结合的经营管理模式。
（五）寻求适合城市特征的客流预测方法
客流预测的本质是把握城市的出行特征，每个城市的出行特征各不相同，这个特征决定了一个城市的出行模式，在一定的历史、经济和社会环境下，城市的出行特征也会表现出一定的规律性。因此，寻求适合我国城市特征的城市轨道交通客流预测方法，就是要寻求我国不同城市内在的出行特征；把握城市轨道交通客流成长的规律及影响因素；强化对出行链方式及个体出行特征的预测分析；加强基础数据的收集，建立不同城市的交通数据库；针对不同城市类型，建立预测模型并开发预测软件系统。
结语
综上，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。在进行详细设计的过程中要充分考虑可持续发展的思想，充分的利用现有技术手段做好轨道交通的设计和发展。
参考文献
城市轨道交通特征范文3
城市轨道交通一体化换乘衔接
城市轨道交通系统和市域铁路系统隶属单位不同，同时两个系统之间在客流特征、运营特征以及技术特征层面上也存在着很大的区别。城市轨道交通衔接主要表现为如何聚集和疏散旅客，因此城市轨道交通一体化换乘衔接，主要体现在城市轨道交通如何发挥自身的优势，为市域铁路快速优质的疏散旅客。城市轨道交通一体化换乘衔接主要从换乘运能衔接、换乘时间衔接、换乘设施衔接以及换乘服务信息和诱导标志四个方面来进行分析。
1换乘运能衔接
在平时，市域铁路到达车站的客流量比较少，城市轨道交通运输机构按照计划运营方案，足以满足旅客换乘需求；但是在客流高峰期包括节假日，市域铁路到达客流量将会出现大幅度增加，如果轨道交通运输机构按计划运输方案，将不能满足旅客的换乘需求，达不到及时疏散旅客的需求，造成车站的拥堵。针对此类情况，城市轨道交通和市域铁路之间需要相互协调，采取相应措施以尽快疏散车站的旅客，满足旅客的出行需求。采取的措施大致可分为两种：一种是增大列车编组，使单组列车能够运送更多的旅客；另外一种是缩小列车发车间隔时间即增加发车密度，使单位时间内发送旅客的量增加。由于大多数城市轨道交通在设计时已经考虑列车编组辆数，如果增大列车编组将会使列车无法正常行车，因此一般情况下都是采用第二种措施来增加运能。
2换乘时间衔接
城市轨道交通系统和市域铁路的客流特征有区别，主要体现在市郊铁路的发车间隔是由列车运行图决定的，而列车运行图又是预先编制好的，因此城市到达车站客流量可能集中在若干个时间段，具有脉冲性，如何协调两者之间的列车到发时间关系，将直接关系着旅客换乘质量、轨道交通稳定性和可靠性以及车站客流的积压情况。然而缩短乘客换乘时间,主要是尽量缩短乘客的换乘候车时间[3]。然后这段时间的大小主要由车站规模、换乘方式、换乘衔接的紧密性、车站管理和信息服务设施以及乘客个人因素等综合因素所决定。良好的换乘衔接时间不仅能够极大程度满足旅客出行需求，及时疏散车站旅客，提高车站服务质量，而且能实现良好的运能分配，提高城市轨道交通系统的效率。城市轨道交通运营工作中，可以根据两种轨道交通相互吸引的换乘客运流量、流向的实际情况，考虑车站的换乘方式和换乘设施，根据市域铁路到发时刻表的安排，编制城市轨道交通高峰阶段、节假日列车运行图，同时可以根据车站的实际情况，对现有列车运行图进行优化调整，最大限度满足乘客出行换乘需求。
3换乘设施衔接
城市轨道交通一体化换乘设施设计要满足换乘客流需求,并与个体出行行为相符合[2]。根据其性质不同，可以将其分为以下两种：一种是固定设施，它在客运站设施建成后将会无法改变或者改变需要很大的成本，很大程度上影响客运站正常运营工作。一般主要包括通道设施（比如通道楼梯、自动扶梯等）、集散设施（集散大厅，换乘站厅）和站场设施（站台）等。另一种为不固定设施，它主要是指可以根据换乘客运量的大小来决定其数量或者改变其数量的设施。一般主要指换乘票务方面，包括自动售票机以及检票机。这些设施是可以根据客运量的大小决定增加或减少数量，因此对整个旅客换乘系统影响不是很大。因此在设计换乘衔接设施时，着重对固定设施的大小和布局进行详细的设计和规划，使其一次满足乘客换乘需求。3.4换乘服务信息和诱导标志由于城市轨道交通一体化换乘是一个比较复杂的系统，它牵涉到很多换乘设施和通道，对于初次进行换乘服务的乘客，将会对换乘服务不了解和熟悉。如何让这些乘客在愉悦轻松的心情下，以最短时间完成换乘服务是车站部门一直追求的目标。为了实现这样的目标，在换乘服务过程中必须要有引导旅客换乘的一套完整的换乘服务信息系统和诱导标志。换乘服务信息一般包括:车站广播系统、车站电视、电子显示屏等。诱导标识主要是指附设于枢纽内部、出入口及周边换乘通道，引导行人进出枢纽、乘车及使用各种公共设施的带有文字、图像、声音信息标志的总称[4]。诱导标志一般主要有车站示意图、通道、出入口、进出计费区、紧急出入口、公用电话、厕所等一些重要的服务标志。综合换乘枢纽车站为乘客提供及时的换乘服务信息，并且设置有效的换乘诱导标志，将实现乘客车站以最短时间内完成换乘服务，避免乘客因在车站找不到换乘线路而延误班次。这样才能极大程度满足旅客换乘需要，提高车站效率，有效疏散乘客，为车站的正常管理服务提供了保障。
城市轨道交通一体化票务研究
城市轨道交通票务一体化是指规范实施城市轨道交通票价、票制的一体化，实现轨道交通之间的快速换乘，减少旅客出行时间，提高车站效率。一体化票务票制主要体现在现有的城市交通“一卡通”和“通用车票”两种。为了能够实现城市轨道交通票务一体化票务系统，市域铁路与城市轨道交通在实现无障碍换乘的同时，还必须解决轨道交通系统之间的票制、统一和收入清分的问题，因此运营者之间应该协调配合建立轨道交通清分中心（ACC）。
1城市轨道交通一体化“一卡通”
城市交通“一卡通”是在城市公共交通应用环境中(包括公交、地铁、出租车等)，通过电子载体(非接触式IC卡或CPU卡)和相应计算机及通信等先进技术手段实行的一卡多用的支付平台。即将统一发行的通卡介质作为公共交通储值票,实现在城市不同公共交通工具的统一支付，并按照协定的商业规则由统一建设的清算中心完成费用的结算和划转，从而达到方便用户、全面提高各公共交通应用单位的经济和管理效益的目的[5]。在建设城市轨道交通一体化“一卡通”系统时，可以在城市现有“一卡通”系统上进行完善，同时可以将现有的常规公交服务、高速公路电子收费系统、加油站服务、水电费缴费系统以及超市购物等服务联系在一起，真正实现一卡通的功能，推进数字化城市的建设。建设城市轨道交通一体化“一卡通”系统时，必须有一定的技术和政策保障，才能真正的实现两者之间的“一卡通”系统。其主要的技术和政策保障是：政府协调政策；售检票系统兼容性；制定相应的技术规范；IC卡技术统一性。
2城市轨道交通一体化“通用车票”
城市轨道交通一体化“通用车票”也就是在划定区域内，乘客使用市域铁路的车票换乘城市轨道交通，而不额外花费费用，实现一票到底。“通用车票”是城市轨道交通票务一体化的另一种形式，它使两者之间的换乘更加紧密，因此“通用车票”具有以下优点：（1）简化换乘服务程序。使用“通用车票”以后，乘客下车后直接去检票机处，用市域铁路的车票直接检票进入候车站台。可以看出使用“通用车票”省去了乘客的购票程序，从而简化了乘客的换乘服务程序。（2）节省旅客的换乘时间。由于使用“通用车票”以后，节省旅客购票时间和在车站等待购票的时间，因此从整体的换乘服务来看，节约了换乘服务时间。（3）提高换乘服务效率。由于在车站使用“通用车票”不可能达到100%，还有一部分需要购买车票，因此在其他人购买车票时，这些使用通用车票的就可以直接检票进站，避免高峰时的检票压力，提高检票机通过能力，从而提高换乘服务效率。（4）体现轨道交通的公益性。由于市域铁路和城市轨道交通之间使用“通用车票”是运输企业对乘客提供的一项优惠政策，即乘坐市域铁路就可以免费乘坐城市轨道交通，但是仅限于市域铁路的换乘站。因此这就需要政府加大对城市公共交通的投入与重视，同时也能实现更多的居民享受低价出行的愿望。其次加强了城市轨道交通一体化换乘衔接，提高城市轨道交通利用率，为城市公共交通运输方式协调发展提供保障。现有新型车票是一种磁卡票，该种磁卡票能够采用全新的自动售检票系统。同时，在2006年《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》中，明确说明城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。再者，旅客在出行方面希望能换乘次数少、出行时间短，换乘服务质量高、出行方便便捷等。因此建立“通用车票”这一方案就能实现旅客出行的愿望。通过上述分析，从车票层面、技术层面、政策层面以及旅客需求层面都为“通用车票”的实现提供了保障。
3轨道交通清分中心
城市轨道交通一体化票务系统，虽然能够实现城市轨道交通换乘衔接的方便性，但市域铁路和城市轨道交通系统各换乘车站之间存在票务清算关系。为了满足票务系统优化配置和运营标准的统一接口标准和功能定位的统一，以及设备、信息、维修管理等资料的共享，真正实现票务一体化，可以考虑市域铁路和城市轨道交通共同建设设置轨道交通清分中心[6]。该中心能够对市域铁路和城市轨道交通系统的票务系统进行统一管理，调整票务运营模式，实现票务清分和统计。同时在未来也可以考虑将该中心与城市公共交通票务系统的数据端口进行连接，实现信息资源共享。
城市轨道交通特征范文4
关键词：城市轨道交通；行车调度系统；人机风险
中图分类号：C913文献标识码： A
引言
随着城市轨道交通在我国的快速发展以及线网的逐步形成与完善，加上其具有速度快、运量大且受天气影响相对较小等优势，城市轨道交通势必成为人们出行的又一理想选择。城市轨道交通与人们的工作生活越来越紧密相关，相应的确保其运行的安全与可靠就显得尤为重要，城市轨道交通一旦发生事故，轻则导致晚点，影响乘客出行，重则危急人们生命财产安全，影响社会安定，本文所研究的城市轨道交通指地铁。
一、城市轨道交通行车调度风险特性
（一）行车调度设备技术特征
城市轨道交通行车调度系统以计算机技术、现代通信和信息技术为基础，随着技术的不断进步，城市轨道交通行车调度系统设备呈现出以下特征。
1.自动化水平高。一般情况下城市轨道交通行车调度系统能实现系统的自动运行，行车调度员只需进行监视即可，只有当系统运行状态偏离了其自动调整的范围才需进行相应操作。
2.高度复杂。城市轨道交通行车调度系统是一种高科技产品，大量的使用了计算机，这使得系统内人与机、各子系统之间相互作用高度复杂、耦合紧密。
3.防御装置多。城市轨道交通行车调度系统为了减少技术失效和人因失误对系统运行安全造成的威胁，通过冗余设计，采用了多重、多样的安全防御装置。这些装置大大提高了系统的安全性。
4.透明程度低。城市轨道交通行车调度系统的高度自动化、复杂性与耦合性以及大量的防御装置使得系统的内部行为变得模糊，降低了系统设备的透明程度。
（二）行车调度的人机紧密结合特性
通过对城市轨道交通行车调度设备技术特征和行车调度员任务特点的分析，可以发现城市轨道交通行车调度系统是一个人机结合紧密的复杂系统，行车调度工作的正常开展是通过行车调度员与行车调度设备的相互协作得以实现的。正常情况下，高度复杂的行车调度设备能根据列车运行图的要求实现系统的自动运行，做到按图行车，此时，行车调度员需要密切监视系统的运行情况，并通过一些简单的操作与其他工作人员进行沟通，及时发现有可能出现的各类突发状况。当行车调度设备出现故障时，为了保障运营安全与行车调度的有序进行，行车调度员必须对系统进行控制干预，及时作出调整，制定合理、有效的运营调度策略，此时行车调度员起到的作用是对系统某项自动化功能丧失或减弱后的有效补充。
城市轨道交通行车调度系统是城市轨道交通的中枢神经，是列车运行控制的生命线，因此保证城市轨道交通行车调度系统的可靠与安全意义重大。城市轨道交通行车调度人机紧密结合的特点使得对其可靠性与安全性的研宄不能仅从单一方面考虑，必须同时考虑设备的影响和人员的影响，其事故往往是由于设备故障与人因失误的共同影响而造成的。
（三）行车调度风险的人机耦合特性
有关研究资料表明，造成城市轨道交通运营事故的主要原因可以归纳总结为人为原因、设备原因、管理原因、环境原因四大类。通过对某地铁五分钟以上延误事故统计分析，得到如图1.所示结果。
图1.
从图可以看出，人为因素和设备因素造成的运营事故分别占74%和17%，是造成城市轨道交通运营事故的两个最主要原因。实际上，设备因素造成的事故，除了由于系统设备本身的缺陷外，很大一部分也是由于人员在面对设备问题时处置不力而引起的；人为因素造成的运营事故，其原因也通常包含有系统设备出现了某项功能的缺失或减弱。所以，城市轨道交通运营事故的发生都是人和设备在一定的环境条件下，相互作用、相互影响造成的结果。
对于城市轨道交通行车调度系统而言，一般情况下，由于行车调度设备的高度自动化以及采用了大量的冗余设计，呈现出高可靠性；此时，以监视型任务为主的行车调度员出现失误的可能性也很小，同样呈现出高可靠性。因此，一般情况下城市轨道交通行车调度系统的安全性水平很高。
城市轨道交通行车调度员与行车调度设备通过“控制”与“反馈”的形式组成一个闭环回路，当系统中出现了偏离设备自动调整范围的扰动时，就需要行车调度员通过一定的操作行为及时进行控制干预，并根据反馈信息不断做出调整，这使得闭环变成了一条振荡回路，如果在此过程中行车调度员出现了失误，则有可能引起行车调度事故的发生。因此，城市轨道交通行车调度风险呈现出强烈的人机耦合特性。这在行车调度设备出现故障的情况下变得尤为明显，故障的设备本身增加了系统的危险源，同时造成行车调度员调度任务的突然变化与需求增加，使得行车调度员出现失误的概率大大增加，如果此时行车调度员未能采取正确的操作则有可能造成事件的扩大与恶化，甚至导致事故的发生。
二、行车调度人因失误分析
人因失误从产生的机理来讲有着不同于设备故障的独特性。一般来说，人因失误具有重复性、潜在性和不可逆转性、固有可变性、情景环境驱使性、可修复性和可学习性等特点。以监控、认知和分析决策工作为主的城市轨道交通行车调度员的失误行为同样具有以上人因失误的共性。
（一）行车调度员行为失误的重复性：行车调度员每次遇到的调度任务对工作能力的需求总是存在着一定的差异，即使是同样的任务每次处理的方式也不尽相同，使得同样的人因失误行为在不同的或相同的任务场景下重复发生。
（二）行车调度员的行为引发系统失效的潜在性和不可逆转性：调度规则并没有也不可能对行车调度员所会面临的状况面面俱到而提供太详细的应对方法，行车调度员往往需要根据自身对当前局面的判断而灵活选用或组合规则采取调度策略，存在潜在的人因失误风险，一旦遇到某种激发条件便有可能产生事故，并且一旦发生将不可逆转。
（三）行车调度员失误行为的固有可变性：行为的固有可变性是人的一种特性。因此，行车调度员不可能完全相同的重复完成调度指挥任务，这也导致了人因失误行为的必然性。
（四）行车调度员的失误行为往往受到情景环境的驱使：行车调度员执行任务都离不开特定的情景环境，设备的失效、时间的紧迫以及突发事件等情景环境的变化往往极大的提高了人因失误发生的可能性。
（五）行车调度员行为失误的可恢复性：行车调度指挥系统具有良好的反馈和冗余装置，且调度规则中也对事件关键信息记录、复诵、合作等制度做了要求，行车调度员的失误行为有可能被发现和纠正。
（六）行车调度员具有学习的能力：行车调度员可以通过培训、实践、自我评估等方式提高工作能力，改进工作绩效，以减少在以后工作中的失误。
三、行车调度设备故障条件下人因失误分析与应用
城市轨道交通行车调度设备故障条件下人因失误辨识流程包括5个步骤：
（一）任务场景分析。根据城市轨道交通行车调度系统设备的故障模式及影响分析结果，列举设备故障条件下行车调度员所有可能的任务场景。
（二）任务分析。对于每一个具体的任务场景，通过调用城市轨道交通人因失误模型进行具体的任务分析，确定该任务的认知行为层次。
（三）认知过程分析。分析各层次认知行为的具体认知过程。技能型行为分析其感知和执行过程；规则型行为分析情景判断和规则应用过程；知识型行为则分析其情境意识和计划响应过程。
（四）人因失误分析。根据具体的认知过程，通过调用城市轨道交通行车调度人因失误模式分类方法，依次对每项认知行为分析可能发生的人因失误模式。
（五）对辨识出的人因失误模式检查是否有遗漏或重复，输出结果。
四、预防风险的措施
（一）作业风险
全面提高行车作业人员的素质，选拔在职业心理素质方面合格的行车调度员，并设计行车作业人员心理素质的测试方法等课题。
（二）安全风险
对规章、标准的执行应该严格要求，对违章违纪现象，隐瞒事故和推卸责任等不良现象应该严肃处理。运用现代科学的管理理论、方法和技术来研究行车安全和指导安全管理。同时，对现有行车作业有关人员，通过系统的业务培训来提高他们的素质和能力。
（三）环境风险
包括社会环境因素和自然环境因素两个方面。在灾害初露端倪之时采取正确的防灾措施，有效地避免因人为灾害和自然灾害引起后果严重的行车事故。
（四）技术设备
从行车安全角度看，一方面是要求把设备自身因素引发事故的现象减少到最低程度，另一方面是要求设备还具有主动防止人为差错引发事故的能力。此外，人机工程学研究已经揭示，设计适应行车作业人员心理特征和操作特点的设备与作业环境，能有效提高工作效率和保证行车安全。
结束语
发展城市轨道交通可以有效解决或缓解日益严重的城市交通问题，在现阶段，城市轨道交通行车调度人机存在很多风险，只有有效的控制其中存在的风险，才能保证城市轨道交通的安全，促进其快速发展。
参考文献：
[1]赵.耦合界面设计对行车调度作业绩效的影响[D].北京交通大学,2014.耦合
[2]贺金金.耦合网络化运营条件下城际铁路调度指挥关键问题研究[D].西南交通大学,2014.耦合
城市轨道交通特征范文5
【关键词】城市轨道交通 PPP模式 基本原则 融资
一、前言
随着郑州市轨道交通PPP模式逐渐在城市轨道交通中应用，在运营阶段，结合PPP项目运营的实际情况以及城市轨道交通的实际发展情况等方面的分析，也做好了前期的风险管理、方案设计等评价工作，对可能产生PPP项目风险的影响因素进行有效的改进和完善，以保证PPP模式在城市轨道交通行业中的顺利开展。本文主要对城市轨道交通PPP模式的基本原则以及保障措施进行分析。
二、城市轨道交通PPP模式开展的基本原则
郑州市是“一带一路”重点打造的内陆开放型经济高地，创业发展商机发展，明确提出依托中原城市群，建设沟通境内外，推动产业集聚发展，打造郑州开放型经济高地，进一步提升了铁路物流中心城市和丝绸之路经济发展。
（一）互利共赢的原则
PPP模式的开展，虽然与以往私立企业参与公共基础设施有着很多相似之处，但是，从实际上来分析，却有着很大的不同，PPP模式是一种全新的市场融资方式，对市场全局也进行了一定的改变[1]。在城市轨道交通中运用PPP模式的话，要确保PPP模式的顺利开展以及城市轨道交通事业的进步，应本着互利共赢的原则。如，在PPP模式开展的过程中，应考虑到政府管理需求以及社会公共需求等，同时要兼顾企业资金回报以及发展业务的拓展，并结合实际情况确定经济效益以及社会效益的发展目标，从而有效的平衡经济效益与社会效益，进而达到社会资本以及政府的互利共赢目的，更有利于PPP模式在城市轨道交通中的长期应用和发展。
（二）权责对等的原则
一般情况下，PPP模式开展的过程中，可能会存在一定的风险。如，需求风险、竞争风险、融资建设风险、运营风险、财务风险等，这些在城市轨道交通PPP模式开展的过程中都有可能出现，而引起这些风险的经济因素却有很多，如，费用超支、政府强行、运营管理效率不高、盈利能力和收入低于预期的目标、常规公交的竞争、贷款利率上涨、物价波动、通货膨胀等都会引发不同类型的风险[2]。一旦发生不可避免的风险时，需要一方来承担其风险，为了确保城市轨道交通PPP模式运营的可靠性、公平性，应严遵循着权责对等的原则，严格按照相关的合同办事，将市场资源配置的决定性作用充分的发挥出来，根据风险的实际情况，选择最适宜的一方来承担，从而合理的分配风险，将风险带来的损失降至最低。
（三）公平透明的原则
城市轨道交通PPP模式实施的过程中，由于涉及到的因素较多，尤其是项目以及方案的相关审核更是不可避免的。为了确保PPP模式在城市轨道交通中运行的可靠性，需要本着公平透明的原则，主要体现在合作伙伴的确定、项目的选择、方案的审核、绩效评价等，都必须确保各项制度设计以及实施的公开透明性，这样才能为PPP模式的运行营造一个良好的政策环境。
三、城市轨道交通PPP模式开展的保障措施
（一）拓展多元化的金融服务
从大量的实践中发现，城市轨道交通PPP模式运营的过程中，由于受到金融服务单一的影响，也使得城市轨道交通PPP模式运行存在一定的影响，对此，作者建议，应拓展多元化的金融服务，这样才更有利于城市轨道交通PPP模式的顺利开展[3]。在拓展多元化金融服务的过程中，应将政府和银企对接的作用充分的发挥出来，并出台相应的政策来鼓励金融机构不断的开发适合PPP项目的保险、融资等产品，同时也可以通过拓展表面+表外、股权+债权、投行+商行、直融+间融等渠道，为城市轨道交通PPP模式的监理提供多元化的金融服务，不仅对提高PPP模式的运行效率有着极大的作用，同时对促进城市轨道交通的长期发展也有着很大的作用。
（二）建立健全的政策保障体系
PPP模式在城市轨道交通中的运用，对促进城市轨道交通的发展有着极大的益处，但是，在PPP模式开展的过程中，由于政策的不完善，也使得城市道路交通PPP模式的开展效率受到一定的影响，因此，作者建议要保障城市轨道交通PPP模式的顺利开展，应建立健全的政策保障体系[4]。例如，《PPP项目政府采购操作流程》、《政府投资支持社会投资项目管理方法》、《PPP项目行政审批实施细则》等。而在实际的工作中，应该对将相关的政策进行有效的实施，严格按照相关的政策进行PPP模式的实施，这样才能够确保PPP模式在城市轨道交通中运用的有效性，促进城市轨道交通行业的快速发展。
（三）建立健全的投资回报机制
PPP模式在城市轨道交通中运用最终的目的就是为了获得更大的经济效益，实现城市轨道交通行业的高速发展。因此，为了促进城市轨道交通PPP模式的长期发展，应建立健全的投资回报机制。例如，通过政府购买服务和财政补贴等来稳定社会资本的预期收益，同时，还应对项目配置的物业、土地、广告等经营资源进行合理的调整，并结合实际的情况来完善相应的投资机制，从而有效的保证社会资本合理收益，更有利于PPP模式在城市轨道交通的可持续运行。比如按照《郑州市城市综合交通规划》，拟逐步将现有的平面系统提升为立体系统，本次重点推介3个市政道路项目为快速系统重点工程项目，3个市政道路项目分别为雄鹰东路-金源东街段，三环路快速化工程，拢海路快速通道，为纯为公益类基础设施，采取项目公司为使用者提供服务，由政府代替使用者付费并收回投资。市政府将在政策允许范围内，给予项目公司道路沿线相关配套项目开发收益权。另外，投资回报机制的监理应从多个角度、多个层次来完善相应的机制，例如，远期规划的城市道路网络、公共交通系统、停车系统、交通管理等，为郑州市的地铁轨道交通行业发展保驾护航。所谓远期规划主要是结合郑州市整体的发展目标以及区域内的一体化发展要求等来优化地铁轨道交通结构，构建与城市协调发展的高效率、多层次、可持续发展的城市轨道交通系统，对城市轨道交通进行整体的规划。城市道路网络是远期规划的重要组成部分，更是投资机制重点参考指标，结合郑州市的城市发展现状，来完善城市轨道交通网络，加大对城市轨道交通的投入。公共交通系统应注重地铁主干道线路建设，应合理对施工线路进行优化和调整，要尽量避免城市轨道交通投资施工的过程中对乘客带来的影响，要确保城市轨道交通的高效性。停车系统的投入，主要是为了确保城市轨道交通停车运营的安全性、可靠性，具体要结合城市轨道交通的站点分布情况以及实际轨道的运营网络进行合理的投入。从以上的分析来看，地铁轨道交通PPP模式的可持续运营，必须有着一套合理的投资回报机制，这样才更有利于城市轨道交通PPP模式的可持续运行。
（四）合理优化政务服务环境
在城市轨道交通PPP模式监理办理手续的过程中，应适当的开区绿色通道，并及时向社会公布审批程序、办事方法、服务承诺、审批事项审批条件等，同时应加快项目规划的选址、环评审批、用地预审、审批核准等全面推动城市轨道交通PPP模式开展的规范性、依法性、高效性等，
另外，在城市轨道交通PPP模式开展的过程中，需要注意的是，由于城市轨道交通项目开展的地域、实施的主体、城市发展历史背景等之间的差异性，也使得PPP模式的项目预期收益存在一定的不同之处，从而对城市轨道交通PPP模式的顺利开展也会有着一定的影响[5]。因此，在PPP模式应用到城市轨道交通中的过程中，必须做好PPP项目开展的前期据测以及融资阶段的准备工作，并对当时的宏观环境以及项目特征等进行全面的分析，并判断是否适合采用PPP模式，主要考虑的因素有市场形势、预期收益等，如果符合PPP模式进行的话，还应对收益分配、设计项目结构、监管体系、收益动态调整机制、公司股权结构等几方面内容进行分析，从而促进城市轨道交通PPP模式的顺利进行，促进城市轨道交通的快速发展。
四、总结
综上所述，在社会主义市场不断发展变化的过程中，融资方式也发生了翻天覆地的变化，相比于传统融资的方式来说，郑州市轨道交通PPP模式的融资更具有长远的发展优势，可以均衡经济效益和社会效益。通过本文对郑州城市轨道交通PPP模式核心要点的研究分析，作者结合自身多年的工作经验，以及自身对城市轨道交通PPP模式开展的了解，主要从城市轨道交通PPP模式开展的几点原则以及城市轨道交通PPP模式开展的几点保障措施进行分析，希望通过本文的分析，对促进城市轨道交通PPP模式的顺利开展给予一定的启发，更希望借助于PPP模式的运用，促进城市轨道交通行业的快速发展。
参考文献
[1]盛雪艳，王建波.城市轨道交通工程公私合作融资项目风险分析与管理[J].城市轨道交通研究.2011（01）.
[2]汪文雄，钱圣，杨钢桥.PPP模式下农地整理项目前期阶段效率影响机理研究[J].资源科学.2013（02）.
[3]严玲，崔健.城市轨道交通项目PPP模式交易方式选择的多案例研究[J].科技进步与对策.2014（13）.
城市轨道交通特征范文6
关键词：城市轨道交通； 新员工培训； 必要性
中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-3315（2012）05-166-001
随着我国城市轨道交通进入快速发展阶段，员工队伍也不断壮大，一批批新员工的加入为城市轨道交通企业注入了新的力量，带来新的活力。由于城市轨道交通系统具有设备先进、结构复杂、更新快的特点，因而要保证这一系统安全、高效的运转，新员工的入职培训有着举足轻重的作用。及时、规范、全面、科学、有效的新员工入职培训是城市轨道交通企业发展中不可忽视的重要一环。
一、新员工的入职培训是尽快胜任岗位工作的需要
如今，城市轨道交通已由单线规划建设朝着网络化规划建设、运营上发展。那么，专业知识技能不过硬的员工很难适应网络化运营管理的模式和现代化设施的使用。从城市轨道交通企业的人员组成上看，新毕业的铁道高校学生都是遵循大铁路系统的教育模式培养的，其教师队伍、教材、实训设备、学生培养目标等方面很难实现与城市轨道交通企业对人才需求的有效对接。来自于铁路和公交的管理者或技术工人，很多人员在进入城市轨道交通企业前对运营管理、设备维修维护方面的知识、技能了解得很少。他们急需提高知识、技能，规范工作流程。
由此可见，城市轨道交通企业新员工的入职培训极其重要。有效的培训就能帮助新员工明确工作职责，掌握规范的工作流程和操作技能，使新员工尽快胜任工作，担起岗位重任，为老百姓的出行、城市轨道交通的发展作出贡献。
二、新员工的入职培训是增强企业凝聚力的需要
我国城市轨道交通系统的迅猛发展和网络化运营管理模式的形成，必然会提高人才的需求标准。它需要一支思想过硬，有着强烈的责任感、执行力、甘于奉献、凝聚力强的优秀员工队伍。
目前，大部分城市轨道交通企业的新员工平均年龄不到30岁，且80后、90后的新员工占的比例超过70%以上。这是思想活跃、自我表现欲望强烈的一代，他们的思想、价值取向、心理需求都趋向多元化，需要通过企业文化的引导来加强主人翁意识，增强企业的凝聚力。
企业文化是企业的灵魂。新员工对企业文化的认同会影响其心态、思维方式和价值观。以长春市轨道交通集团有限公司为例，在为期三周的新员工入职培训中，开设了《职业道德与企业文化》课程。课程针对性强、内涵丰富、寓意深刻，促进了企业与员工、管理层与基层、员工与员工的相互了解和沟通；同时也提高新员工的满意度，增强对企业的归属感、荣誉感、责任感和主人翁意识。以企业发展为导向，开设《轻轨概述》《企业规章制度》，对新员工进行世界城市轨道交通发展史、我国城市轨道交通发展史和本企业发展史的教育，新员工就会把企业视为家，关心它的每一步发展，从而极大提高企业的凝聚力和向心力。因此，有效的新员工入职培训是城市轨道交通行业拥有一批思想过硬、爱岗敬业、善于钻研、乐于奉献、凝聚力强的优秀员工队伍的关键。
三、新员工的入职培训是员工职业发展的需要
目前，我国城市轨道交通不断提高运行能力，列车发车间隔从最初的五六分钟，提高到三四分钟，甚至更短。要满足城市轨道交通的快速发展，保证城市轨道交通安全高效运行，就要有一支相匹配的高素质员工队伍。抓好新员工入职培训时的职业规划教育，是培养高素质员工的有效方法之一，它对新员工和企业都起着促进发展的作用。
对新员工个人而言，职业规划能让新员工更深入、全面了解自己的性格、兴趣、气质等个性特征，从而正确定位自己未来的奋斗方向。如个人特质是适合从事城市轨道交通的管理工作，还是更倾向于从事专业技术方面的工作。职业规划还能让新员工在了解自我的基础上，准确评估个人目标和现状的差距，重新认识自身的价值，使自身能力与潜能得到充分的发挥。
对城市轨道交通企业来说，作好新员工职业生涯规划，是一种既对企业、又对员工负责的态度。也是城市轨道交通新员工培训所具有的鲜明行业特色。
新员工入职培训融入职业规划的内容，就是将新员工的追求融入到城市轨道交通企业发展的大目标中去。企业根据新员工的个人素质、特长、爱好、技能、工作表现，甚至人生观、价值观来为新员工制定短期、中期和长期职业规划目标。就能为新员工建立起各种适合未来发展的绿色通道，让新员工在任何时期都有追求的目标、前进的动力，提升了新员工对企业的信赖度和忠诚度。
四、新员工的入职培训是城市轨道交通企业留住人才的需要
由于城市轨道交通系统具有技术含量高、专业种类多、行业跨度大、设备新、更新快等特点，决定员工培养周期长、成本高。如何引得来、留得住新员工，很大程度上取决于新员工在最初进入企业的这段时间内的经历和感受。
