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城市轨道交通建设的必要性范文1
【关键词】轨道交通；网络化；换乘
中图分类号：C913文献标识码： A
一、前言
近年来，由于轨道交通工程的不断壮大，城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题得到了人们的广泛关注。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在科学技术突飞猛进的新时期，加强网络化运营换乘的优化技术研究，对我国城市轨道交通的发展有着重要意义。
二、城市轨道交通网络化的概述
城市轨道交通在国外已发展了10多年，我国才发展了50多年，而且仅在为数不多的几个大城市中有轨道交通线路。城市轨道交通系统是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车等轨道交通系统的统称，该类交通方式适合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特点，目前国内正大力加快发展城市轨道交通建设的步伐，国内城市轨道交通事业发展有着广阔的前景。
城市轨道交通系统是一种高密度、大运量的交通系统，必须保证其高度的安全性和可靠性。电力监控自动化系统和机电设备监控自动化系统构成的综合自动化系统是整个轨道交通系统安全可靠运行的基本保障。电力监控自动化系统可使调度中心实时掌握各个变电站、开闭所设备的运行情况，直接对设备进行操作；机电设备监控自动化系统实现整条线路站内机电设备的集中监控和管理。整个综合自动化系统按功能分散、任务分担、信息共享的原则构成，充分发挥综合自动化系统的整体优势
三、城市轨道交通网络化建设是城市发展的必然趋势
以上海轨道交通网络化的发展为例。
1、轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城，市区面积6340km2，其中中心城面积约670km2。2002年末，全市总人口1641万人(不含流动人口约30万人)，其中中心城人口956万人；全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收人2203亿元。随着经济的快速发展，城市道路的发展远远不能满足城市交通的需求，交通问题已经成为制约经济发展的重要因素。因此，上海经济的飞速发展必然要求尽快建成网络化的城市轨道交通
2、轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划(1999-2020年)》，明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将其建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。规划要求坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。
3、城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果
上海制定的城市一体化交通发展战略，总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体目标是要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
四、城市轨道交通网络化运营换乘优化的必要性
近年来，城市轨道交通线路大规模的建设并投入运营，网络化格局日渐形成。随着线网日益复杂，网络条件下的运营管理和应急指挥呈现出多线换乘站迅速增多，客流在线网范围内动态变化，运营组织日益复杂。因此，需要合理配置与协调换乘枢纽站的运力。
五、城市轨道交通的换乘站规划设计及网络化
城市轨道交通网络化是大城市建设交通战略的必然趋势。北京一体化交通战略基于人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，以“畅达、安全、舒适、清洁”的轨道交通网络化服务为目标，通过便捷的换乘实现高效优质的客运服务。因此，换乘点的分布及功能将影响到轨道交通线网的服务水平。
1、城市轨道交通换乘站
轨道交通线路换乘站是线网构架中各条线路之间的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。换乘站作为城市轨道交通重要的客运枢纽，通过网络互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。换乘站的中转换乘功能是城市轨道交通网络系统的核心组成之一，换乘站的规划设计，以减少各个方向的客流交叉、实现网络化便捷换乘功能为目的。全面合理地规划设计好换乘站，关系到网络稳定和服务效果。
2、城市轨道交通换乘站与网络化
轨道交通线网规模是由线网的线路数量和线路总长度两部分组成。线路数可根据各城市的干道网情况和主客流方向选定，线路长度的规划与城市发展规模及经济合理性等相关。相对合理的换乘站分布及功能可提升网络的服务水平，这使得换乘站成为考验网络化安全运营及服务的焦点，也成为网络化发展的瓶颈。
鉴于轨道交通换乘点的规划设计在线网规划设计中的特殊地位及作用，从日常的线网运营现象看，线路之间交叉点的个数、位置，决定着线网的形态，从而影响整个线网的运输效率。换乘站的分布、定位是线网规模与规划设计最基本的因素，它影响到整体网络化的功能效应。
3、城市轨道交通换乘站规划设计理念及原则
轨道交通网络化的关键是换乘站的综合一体化规划设计理念，包括一体化设计、一体化换乘设施建设要完善配套设施、提升一体化服务水平，加快设施建设，努力满足乘客对轨道交通换乘服务的需求，因此在布局轨道交通换乘节点时应考虑全局性、必要性、可行性、合理性和实用性。换乘形式要科学合理，整体规划设计贯穿以人为本理念，为乘客创造舒适便捷的换乘环境。由于轨道交通线路规划预测客流与实际客流的差异，在注重节省投资、降低工程造价的同时，应对换乘站设计预留和工程预埋留有可扩展空间。
城市轨道交通换乘站客流疏散的主要功能直接影响到网络化运营效率，在结合城市总体规划进行轨道交通线网规划时，必须重点研究各线路间换乘相交点的位置和换乘形式，遵循换乘站的设计原则，即满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；在保证安全疏散的前提下，尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形，选择合适的车站布置形式；周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；为扩、改建留有余地。
六、城市轨道交通网络化运营换乘优化的建议
城市轨道交通建设已经进人了网络化建设时期，换乘枢纽的建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。轨道交通换乘枢纽的建设需要政府规划部门、运营单位的大力支持和配合，同时也需要相关技术和管理人员的观念创新、技术创新和管理创新。在换乘枢纽建设过程中，只要各条线站在整个轨道交通线网的高度，以换乘枢纽整体最优为基础，以充分实现资源共享为手段，以为轨道交通乘客服务为出发点，才能建设好轨道交通工程的换乘枢纽。
七、结束语
通过对城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题分析，进一步明确了换乘优化策略在城市轨道交通网络化中的重要性。因此，在城市轨道交通网络化的后续发展中，要加强车站运营换乘技术水平的提高，促进城市轨道交通的发展。
参考文献
[1]龙房霄 城市轨道交通的网络化协调问题研究 综合运输 2009年
城市轨道交通建设的必要性范文2
【关键词】城市轨道交通;线网规划;交通负荷;环境保护
一、引言
随着我国国民经济持续稳定向前发展，工业化进程加快，致使我国城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，城市人口飞速增加，居民出行与物资交流高度频繁，客货运输需求急剧增长。而我国大中城市交通设施建设却严重滞后，城市土地减少、道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱、空气噪声污染严重。城市交通环境与交通质量面临着严峻的挑战与危机，恶化了我国大城市的投资环境，严重地束缚和限制了城市经济的发展。进人2l世纪，我国城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大城市的交通拥挤问题必将成为制约经济发展、影响城市环境的关键因素。
二、北京发展城市轨道交通建设的必要性
(一)北京市交通现状
北京市交通负荷集中度还在加剧，城市的土地开发、旧城改造等仍在大规模地进行，环绕二、三、四环路的各项建设有增无减。仅2002～2003年，经规划部门审批的各类建筑面积已达13541万平方米，其中2218万平方米集中在城四区原有的商业、居住用地上。单一功能的新城难以摆脱对主城的依赖，导致了对外联络通道的拥堵。其次，机动车增长迅猛，城区路网压力骤增。这也是造成交通拥堵的一个重要原因。2003年，全市新增机动车38.6万辆，2004年1、2月份又新增5.5万辆，5月份机动车总量已达227万辆。其中私人机动车142.3万辆，含小客车96.6万辆，占机动车总量的44.8%。近几年，市区道路交通流量以每年10%左右的速度持续增长。
(二)城市轨道交通的类型和特点
一般来说，城市轨道交通可分为地下铁路、城市轻轨、有轨电车、市郊铁路、自动化导向交通和磁悬浮交通系统等。各种轨道交通方式具有各自独立的优势和特点，如表1所示:
眼下，北京市区土地开发已趋于饱和，受公路建设发展的局限性所致，道路运输的规模和水平受到控制，地面交通可持续发展的矛盾日益突出。然而，城市交通需求是必须要满足的。轨道交通具有占地面积小、运行速度快、污染少等特点，被称为是一种对环境友好的“绿色交通”系统。从运输效率和城市环保的角度看，轨道交通最有优势，大力发展大运量、高效率、低污染、低能耗的轨道交通逐渐成为人们的共识。
(三)轨道交通是各大城市发展的必然趋势
世界各个国家，不论贫富程度如何，各个城市，不管是大城市还是中小城市，地铁轻轨以及城域轨道交通发展都很迅速，尤其是最近20年发展势头非常迅猛。先看大城市:比如巴黎。大巴黎各个卫星城到市中心，突出利用轻轨，而且是双层列车，非常方便。巴黎市中心充分利用地铁，承担了出行量的8O%。再看中等城市:比如加拿大的多伦多市。在市区大力发展轻轨，而且是高效的、大容量的轻轨，比如像直线电机轻轨列车。亚洲的泰国曼谷比北京的交通堵塞还要严重，它下决心搞立体交通布局，上下三层，上面是公共汽车，中间是轨道交通。下面是地铁，充分利用空间。波多黎各是个不发达国家，但它的城市也在大力发展地铁。欧洲各个城市轻轨普遍很发达，已经逐渐代替公共汽车，成为一个非常高效的交通工具。美国与欧洲不同，由于二次世界大战期间没有受到任何破坏，高速公路已经形成系统，大的交通格局没法改变。但是在美国除了大城市外中、小城市也开始发展轻轨，既有利于环保，而且景观很好。
三、北京市轨道交通建设中要研究解决的问题
(一)重视城市交通的总体规划
城市轨道交通的建设，尤其是在市中心修建地铁是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大，一旦建成无法修改。工程做得好，乘客深受其益。因此，做好城市轨道交通的规划具有十分重要的意义。要做好城市轨道交通的规划，必须做好城市轨道交通的线网规划，因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流或不吸引客流;客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。
北京市政府制定了《北京交通发展纲要》，其中大力发展公共交通，特别是城市轨道交通是这一战略的重要内容。北京市轨道交通规划已明确，2008年轨道交通运营线网长度将达到220公里以上。预计日承担运输量为400～450万人次，占公共交通总运量的25%～30%，据了解，近十年北京市对城市交通的年均投入占到GDP的5.24%，道路里程增长了33%。
北京制定中长期城市轨道交通建设规划，依初步设想，北京市远景轨道交通规划线网由16条地铁(M线)、6条城铁(L线)和6条市郊铁路(S线)组成，分三个阶段实施。届时，北京市将拥有28条轨道交通线路。据了解，规划既包括线网设置和组成，也包括客流预测和融资方案。2020年规划线网将由19条线路组成，总长度561.5km。市区线路15条，425.7km，包括M1-M11、M15(至顺义)，其中M10与M11将形成第二个地铁环线，这个环线将充分服务于中关村科技园区，商务中心区、奥林匹克公园等今后北京的多个中心区域。其他城市区内的地铁线路都将围绕已有的环线地铁及M10与M11形成的第二个环线，向北京的各个郊区发散，第二个环线区域内的居民出行可在5min之内到达地铁站。到2050年之前，北京还将在城区内建设M16，它将与M4相连接，形成贯穿南边的地铁主线。同时，奥林匹克公园等区域也是轨道交通重点发展的区域。到2020年，北京还将修建城市铁路L1、L2。这两条城市铁路将从北京的城区内向东北方向和西南方向出发，通往京郊的顺义和大兴方向。通往郊区的线路有4条，里程将达到135.8km，包括良乡线、昌平线、黄村线以及亦庄经通州至顺义的S6线。
(二)开发国产化，降低建设成本
从运输效率和城市环保的角度看，轨道交通无疑最有优势。但相对于其他交通方式，轨道交通系统所需投资巨大，往往是城市基础设施建设中最大的一项投资。我国城市轨道交通平均每公里综合造价，地面形式为0.5～1.5亿元，高架形式1～2.5亿元，地下形式5～8亿元。而且轨道交通的运营维护费用也非常昂贵，目前世界上建有轨道交通的144个城市中，只有香港、大阪等少数几个城市能够回收运营成本。即使在正常情况下，城市轨道交通项目也属于高风险投资。跨越这一障碍的关键在于:一是以新的融资方式和金融工具，打通民间资本大规模进入城市轨道交通设施建设的渠道;二是以明确的中央和地方政府“政策投入”，刺激国内外各类投资者投资于轨道交通。
针对我国城市轨道交通的现状，国家制定了既积极支持城市轨道交通发展，又要大幅度降低造价的方针，提出要求制定“量力而行，经济实用，安全可靠”的建设标准，使技术装备实现国产化，确保国产化率不低于70%。轨道交通应该是大运量、快速，运送中、长距离乘客的交通工具，需要其他交通工具为其输送客源，以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度，缩短旅行时间。“低线网密度，大站间距”模式不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。为了科学合理地确定路线的敷设方式，应结合城市总体规划，沿线地质、水文、环境情况，经过技术经济比较，确定路线敷设方式，能采用地面线的不采用高架线;能采用高架线的不采用地下线，地下线的复土深度力求减小，以此达到节省投资降低运输成本，而且还方便乘客出入。资源共享、社会化的配套也是降低成本的一条有效途径。可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来，我国一些城市也将地铁中一些后勤服务功能实现社会化，并得到了显著效果。同时可以进一步扩大资源共享，并进行社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本，提高企业效益的好路子。
(三)注意城市轨道交通的环境保护
城市轨道交通的环境污染，主要以建成通车后的振动和噪声污染为主，其次为电磁辐射污染和景观污染等。防治措施通常采用主动和被动两种形式。主动防治即先行分析污染源、污染产生的机理、影响因素，而后对症下药，从污染产生的源头上采用先进的技术设计手段，阻断或削弱污染。
运营期间轨道交通的环保是指线路开通后的被动环境污染防治问题，主要有以下几种措施:
1.轨道交通列车运行时，由于钢轨腹板较薄，横向刚度小，轨腰容易产生振动，引起噪声，防治措施是在轨腰两侧粘贴减振橡胶和钢板，达到衰减阻尼振动和噪声的作用。日本高速铁路采用这种方式后，噪声降低了3～5db。
2.在钢轨踏面部分涂增粘物质，可以减小车轮在轨顶面的滑动，从而有效的减小滑动摩擦产生的噪声;在小曲线钢轨内侧涂油，可以减小振动和啸叫噪声。
3.车轮定期维修、打磨，使之圆顺，对减小撞击和滚动产生的振动和噪声效果明显。
4.消除钢轨局部不平顺，可有效的减小振动和撞击噪声。
四、结语
北京市目前的轨道交通路网，仍滞后于客流的增长。服务设施，以及换乘与过轨衔接，现在仍显不顺畅。面对这些问题，在未来的建设中把质量与服务放在重中之重的位置，把推进环保、社会福利，作为公共交通建设的重要任务;强调以最少的投资获得最大的效果;重视多种交通方式的关系协调。落实起来，应着实地树立“以人为本”的观念。
【参考文献】
城市轨道交通建设的必要性范文3
关键词：城市轨道交通；施工阶段；造价控制；有效措施
中图分类号：U213文献标识码： A
引言：
城市轨道交通，是现代化城市的重要组成。尤其在当今社会中，由于我国城市化发展进程的加快，城市人口的不断增加，交通运输车辆的不断增多，道路交通的拥堵现象日益加剧，特别是在一些大城市，人口的密集，私家车的不断陡增，越来越多的人发现，堵车的现象越来越多，堵车的时间也越来越长。因此，仅靠地面交通和高架疏解已不能根本解决城市交通压力，轨道交通建设亟待加快发展。
最近几年来，我国多个城市都相继投资建设了城市轨道交通，而正在申请轨道交通建设的城市也不下少数，我们国家也在各城市的轨道交通建设上投资了近千亿元作为资金支持。但光有国家拨款是远远不够的，城市当地的相关部门也要进行资金上的筹划和投入，然而实际上这样庞大的资金数字已经大大的制约了我国城市轨道交通的发展步伐，因此，如何降低工程造价已经成为城市轨道建设者们所必须要解决的重要问题。
一、进行城市轨道交通工程施工阶段造价有效控制的必要性
面对城市轨道交通建设领域当前实行的“四分开”政策，建设单位务必要及时加强轨道交通建设管理过程工程造价的有效控制。在整体施工过程中，工程造价始终是要重点控制的内容，也是工程管理者在管理工程建设的重要手段之一，特别是在我国现有的轨道交通建设管理引人竞争机制的基础上，工程建设阶段施工造价控制就更加显得尤为重要。施工建设管理不仅仅是单纯的施工进度、质量等方面的控制，还必须要高度的重视工程造价的有效控制，而这一点也最容易被忽略，在施工阶段，现场管理人员更加侧重于工程质量、工程进度等方面内容，而甚少进行资金节约和控制。而在最终工程结算时却发现资金大量流失，此时进行资金控制，其作用已经是微乎其微，因此，对城市轨道交通建设施工阶段的工程造价进行有效控制是十分必要的。
二、当前城市城轨交通工程造价控制中存在的问题
在我国城市国道交通建设蓬勃发展的今天，在轨道交通为群众带来便利的同时，我们不能忽略在建设过程中仍然存在的诸多问题，城市轨道交通建设是一项周期长、投入高的复杂工程，近些年来，有关部门和相关企业都在积极致力于造价控制的研究，节约资金、降低成本，从而促进城市轨道交通的建设的快速发展。结合经验，我们总结出我国城市轨道交通的造价控制存在着如下几方面问题：
（一）居高不下的单位造价
对于国内外建材市场的价格标准来说，城市轨道交通所需材料的价格多年来一直是持续偏高，而在通常情况下，我国的劳动力以及建材价格往往同比其他发达国家要低，同理建设工程的整体造价也理应较于发达国家要低出一部分，但是从当前的市场标价来看，我国的城市轨道交通建设所需的人力、材料资源的造价均高于其他国家。
（二）缺乏合理的造价控制措施
由于多年来对于造价问题的长期忽视以及从业习惯使然，建设者对于城市轨道交通工程的造价控制的方式方法均表现出一定程度的欠缺，没有一整套科学合理的造价控制标准和措施，致使造价控制多年来停留在随机的、无序的状态之下。
（三）造价控制意识不强
我国的城市轨道交通建设的资金投入大多是来源于政府投资，因此轨道建设的相关企业和人员更侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性、工程质量的安全性等等，提出进行工程造价控制的人员和单位是少之又少，最终导致社会效益和经济效益不能兼顾的局面。
（四）造价控制长期被忽视
对于施工阶段的工作来说，建设者们更主要的精力是投入在合理结算工程价款、审核施工图预算等细致的内容，但结果只能是“亡羊补牢”，效果不大。然而实际上，在施工阶段所进行的造价控制是务必要贯穿于施工的始终的。因此可以说，我国的城市轨道交通要想高速高质量的向前发展，就务必要加强合工程施工阶段造价的研究和探索。
三、对施工阶段进行造价控制的具体措施
(一)做好工程的计量工作
对于已完合格的工程要做好计量工作，对于过程务必要严格加以控制。在造价管理员方面，只需要对竣工的合格工程作出计量，而不予以计量那些承包人违反设计图纸、合同所约定范围、因承包人造成的返工的工程量以及不合格工程。
(二)加强主要部分开销造价控制
工程费用的产生是多方面的，主要组成是由设备费、材料费以及构配件组成，这些费用要占据城市轨道交通工程总造价的70%左右。 若想对工程造价进行有效的控制就必须要科学的确定出设备、材料以及构配件的基本价格，造价工程师们务必要考虑到市场的基本现状，结合材料的供应渠道不一，品种多样，价格差距大的市场特点，去时时的了解和关注市场行情，良好的把握主要材料的经销商的产品质量、价格、优惠期活动等等，把握好市场的走向，构建一个以市场为基准的信息数据库。在施工进行中，要及时掌握正在使用中材料的基本信息和属性，考察最新的材料价格以及当期的施工情况，继而为后期的竣工结算提供条件。在采购高档材料时，为了保障产品的最终质量，务必要选用招标采购的方式，这样一来也可以降低工程造价。
(三)加强工程款项的控制
加强工程款的控制是非常必要的，首先造价控制人员必须要构建一个造价及工程款支付台账，及时计量和审核违约索赔、设计变更等情况引发的造价变动，对于已付工程款的当前情况要及时掌握，必须要以资金投入的变动情况以及工程款支付情况为重要依据对台账进行必要的调整，使得工程造价的控制变得灵活机动。在施工单位的支付申请方面，造价控制工程师应该以招投标文件以及合同等材料为现实依据，进行认真严谨的审查，重点考察单价价格的真实性，数量与计量结果是否一致以及质量是否验收合格等。因此，针对施工阶段的现实特点，进行相应的控制措施，使得工程款的运用有据可依，有迹可查，继而规避了超合同付款的情况发生。
(四)资金使用的合理性和计划性
工程投入资金的使用必须要做到科学与合理，必须要比对承包商施工组织设计以及进度计划，制定出一个与进度相符的资金运用计划。这样做有利于多方面内容的展开，首先是及时的支付承包商合同价款，第二是有利于及时的筹措工程建设资金，第三可以降低建设资金的大规找出实际投资与计划投资的偏差之处，做到及时发现，及时解决。
(五)合理的签证制度
签证制度是高度负责而严谨的，必须要经由投资控制工程师细致的核实以后，再由项目管理机构的项目经理进行签发。现成签证的审核主要要进行如下几方面内容：(1)严格审查签证的准确性以及合理性；(2)时时收集和整理资金流动信息，认真做好签证内容的工程量计量工作；(3)侧重分析签证内容对项目管理目标所造成的重要影响，拟定科学合理的纠偏解决方案。
三、结语
总结来说，建设高质量的城市轨道交通，是整个社会的需求，我们必须要将城市轨道交通建设的更加先进，而这就要求我们必须在建设中严格控制建设的规模，将技术装备国产化的思想融入到建设构思中来，实事求是，从自身的实际情况出发，对城市轨道交通工程施工阶段的造价进行合理有效的控制，才能使城市轨道交通发挥出更好、更快、更强的服务水平。
参考文献：
[1]刘晓渡.宋士学.徐红.降低我国地铁造价的几点思考，2006(11)
城市轨道交通建设的必要性范文4
关键词：城市轨道交通 运营管理 可行性
一、城市轨道交通运营管理专业的涵义
城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看，它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类，行车岗位主要包括：行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种；客运岗位主要包括：厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。
二、专业市场调查分析
1．行业发展前景
根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里，27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里，总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况：
由此可见，在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式，而随着我国城市轨道交通方式的异军突起，运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的轨道专业技能，从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。
2．职业岗位需求分析
轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作，相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来，具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此，由这些工作对应的岗位群也相对固定，岗位分工边界明确，岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构，平均每1.5km设一站，每站需配运营人员保守估计20～30人，可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数（见下表）。
根据前期调研的情况来看，行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗，必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任，岗位人员具有一定的不可替代性，因此行车岗位人才的需求缺口为最大，将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大，但是由于站务岗位人员的可替代性较强，岗位操作技能要求不高，企业岗位人员招聘来源广泛，存在地域性的保护主义，因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时，运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。
三、开办专业的必要性
1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校，武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才，我院有能力担任其主要的培训任务。
2．湖铁职院被确立为“高职”学院以后，还没有城市轨道运营管理的高职类专业，须尽快设立“城市轨道运营管理”专业，以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。
3．开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划，抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。
四、开办专业的可行性
1．学院经历了近60年职业教育办学历史，有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月，学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月，又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来，在秉承优良传统的基础上，开拓创新，不断进取，走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路，办学水平和办学实力得到质的提升，形成了良好的高职教育品牌，高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。
2．学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业，牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程，学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎，广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”，每年的毕业生就业率都达到90%以上，通过多年的摸索与运行，积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作，教材也将于明年公开出版，为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。
3．学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市，株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作，一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时，我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校，拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且，在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。
五、预计开办专业的效益
1．优化专业结构，服务地方经济
2．强化师资队伍、实训条件建设
3.提升学院品牌知名度
参考文献：
[1]周顺世．铁路高职院校推进专业建设思考[J]．科学大众，2006．
[2]朱宛平，吴静．城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]．职业技术教育，2009，（2）．
城市轨道交通建设的必要性范文5
关键词：轨道交通 资源共享 多线共址 车辆基地
Abstract: The article discusses the base line of vehicles by address to realize the necessity of the sharing of resources, and the line of resource sharing site to have to follow some principles, Sichuan Yang He vehicle base and golden bridge vehicle two large base of three lines were address base analysis, vehicles were more than base line address can be smooth realization rail traffic network resources sharing, able to narrow the field period of construction scale, and even reduce the tie refers to the set, reduce the rail transit network resources investment, has the high economic efficiency and the social efficiency, to the follow-up of urban rail transit network construction to provide certain reference value.
Keywords: rail transit line; more resources sharing; vehicle base
中图分类号：U213.2文献标识码：A 文章编号：
车辆基地作为城市轨道交通的列车停放和检修基地、设备维修和材料供应基地、人员培训基地，是城市轨道交通系统的重要组成部分，随着城市轨道交通网络越来越密集，停车场、车辆段、车辆基地随之越来越多，由于其占地规模较大，凌乱散落的分布格局将会对城市用地规划带来诸多问题，同时也对地铁线网资源造成不必要的浪费，研究多线共址，对城市轨道交通场段资源整合以及提高土地的利用效率具有重要意义。
1 概述
随着社会的发展，城市规模急剧扩大，城市人口数量激增，各城市轨道交通建设快速发展。北京市轨道交通远景规划20条线，总里程约1000公里，上海市轨道交通网络远景规划21条线，总里程约1040公里，如图1所示；南京市轨道交通线网规划17条线，总里程约645公里，如图2所示。根据地铁规范规定，每条线路至少设置一处停车场或者车辆段，若线路较长，可以根据线路自身长度，增设停车场或者车辆段，这样每个城市就会有十几个甚至几十个场段，若不合理规划，势必会造成轨道交通网络资源的浪费，甚至破坏城市规划的整体性。
图1 上海轨道交通规划示意图 图2 南京轨道交通规划示意图
2 车辆基地的功能
城市轨道交通场段从规模和功能上可以分为停车场、车辆段和车辆基地，停车场主要承担城市轨道交通车辆的停放、日常列检、清洁、维护和乘务工作，其任务最为简单，所以一般停车场的投资和占地规模相对来讲比较小，部分规模较大的停车场还承担车辆的定修任务；相比停车场，车辆段增加了车辆的定修、厂修和架修任务，一般规模占地相应地要比停车场略大；车辆基地则包括了停车场、车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心以及配套的生活设施，功能最为齐全，占地规模较大。
3 资源共享的必要性
城市轨道交通建设是一项投资巨大的工程，地铁车辆是城市轨道交通最为重要的运营设备，车辆购置费及车辆运营管理维修费在轨道交通项目建设及运营管理成本中占有很大的比例，如果各条或几条线路车辆型式和编组能够实现统一，则可大大减少备用车的数量，有利于车辆检修设施资源的综合利用和检修人力资源的共享，有利于车辆备品备件的统一调配，还能实现车辆的合理调配。
从整个轨道交通线网来看，车辆厂架修资源集中，可以显著提高车辆厂架修设备的利用率，减小车辆段的建设规模，降低工程投资。车辆基地共址资源共享也可在一定程度上避免车辆定、临修以及综合维修、物资仓储等设施重复建设，降低运营维护的成本。
因此，全线网应综合规划车辆基地，合理利用资源，最大限度地实现资源共享。
4 资源共享的原则
多线共址的车辆基地与常规的单线车辆基地有很大区别，车辆基地多线共址合建，不是简单地把两个或三个车辆基地拼凑在一起，而是按一定的原则，将不同线路共址的车辆基地提供的网络资源有机地联系在一起，实现车辆基地多线共址的资源共享,充分发挥场段合建资源共享的优势。
4.1 用地选址
1. 根据城市轨道交通线网规划，综合考虑用地规划、线路方案、地质条件、市政管网等各方面的因素，进行选址。
2．在规划用地范围内进行总图统筹规划，可分期征地、分步建设，预留远期线路工程的建设和开发条件，亦可对一次征地、分步建设方案进行比较分析，选取最佳方案。
3．车辆基地总图布置应从整体出发，考虑市政道路、城市管网等周边市政工程的衔接，规划内部道路和管线设计。
4.2 设备设施资源
1．车辆基地功能定位应符合相关线路的要求，设计规模应与对应车辆基地设计规模进行合理分配，满足相关线路远期总规模的需要。
2．车辆基地内不同线路相同功能的设施宜合并设置 ,并与最先建设的车辆基地同步实施，后续工程可不再重复建设。
3．设备设施资源应根据各线规模经过核算，统筹考虑，宜集中合并设置，能力不够可分别设置。
4.3 站场线路
1．车辆基地出入线与接轨站的配线应与相关线路的设计相衔接，确保多线共址车辆基地出入线接轨的边界条件稳定和可行。
2．车辆基地内多条线路之间应设置联络线，各线之间能够互相沟通，以便提供网络车辆通道和资源共享条件。
5 多线共址分析
5.1 川杨河车辆基地
图3 川杨河车辆基地总平面图
川杨河车辆基地属于上海市轨道交通11号线北段工程，由11号线北段定修段、11号线南段定修段和13号线停车场组成的三线共址车辆基地，占地约63公顷，场地位于浦东川杨河地区罗山路以东、华夏西路以南、康桥东路以北，西侧紧邻三八河，南侧紧邻殷家浜河，东侧紧邻上海磁浮线，地块极不规则，如图3所示。
场内各运用联合库采用并列式布置，检修联合库置于11号线南北段咽喉区之间，试车线置于场地的最北侧，充分利用场地在此方向上的长度，综合办公区设在场地的北侧，利用13号线出入线北侧的狭长地带，职工宿舍生活区设在运用联合库后侧的一块空地。
11号线北段设计车场线51条，11号线南段设计车场线25条，13号线停车场设计车场线28条，其中11号线北段与11号线南段、11号线南段与13号线、11号线北段与试车线、13号线与试车线之间各设1调联络线，4条联络线将整个车辆基地连接成一个灵活的整体，实现资源共享。
a．检修资源共享
检修联合库设计周月检线8条，定临修线4条，静调线1条，吹扫线1条，镟轮线1条，11号线北段通过牵出线进入检修库，11号线南段通过南北段之间的联络线进入检修库，13号线可以通过与南段的联络线进入南段之后再进入检修库，完全实现检修资源三线共享。
b．试车线共享
由于11号线南段采用的是三轨受电，11号线北段和13号线采用的是接触网受电，则试车线需要同时安装三轨和接触网，并根据最高试车速度进行设计。试车线位于场地的最北侧，11号线北段通过绕行运用联合库后侧的联络线，到达试车线，13号线咽喉区设有联络线到达试车线，11号线南段可以通过转到13号线或者11号线的试车线联络线到达试车线，实现试车线资源三线共享。
c．综合维修中心、物资总库共享
综合维修中心承担工务、建筑、供电、机电、通信、信号以及自动化设备和系统的运用、巡检、维修、检修、抢修、部件修理和管理等工作，物资仓库承担各系统、各专业的材料、配件、备品、设备、机具、工器具及劳保用品等的采购、存放、发放和管理工作，相关配套设备设施较多，根据场区情况，设一处综合维修中心和物资仓库，设在13号线出入线北侧的长形地带，实现三线共享，减少设备设施重复配置，降低投资，节约成本。
d．综合办公区、生活区共享
场段内工作人员的办公区、生活区宜结合地形，采用集中、分散相结合的方式布置，综合办公区设在13号线出入线北侧，靠近场地的北出入口，职工生活区设在运用联合库的南侧，靠近场地的南出入口，方便职工。
5.2 金桥车辆基地
图4 金桥车辆基地总平面图
金桥车辆基地场址位于浦东金桥地区金穗路以东、金海路以南、川桥路王家桥路以北长方形地块，场址东侧临近环东二大道规划绿化带。场址现状主要为仓储物流、小型工矿企业，场地西南面有东华集装箱公司堆场，北面为通用汽车公司停车场。其余大部分为民舍、外来户及部分苗圃、农田等。场址形状较规整，场内水渠纵横，断头浜间以涵管连接，河道有庙港南支河、秦家港等汇入场地南面曹家沟。规划地块长约1700m，宽430m,，占地面积约68公顷。
上海市轨道交通远期网络车辆基地布局近期规划该场地为轨道交通12、14、9号二期3线共用场址。其中12号线由位于规划上中路金海路交叉口的金海路站南端引入，14号线由规划川桥路自西南向北引入，9号线二期出入场线由金海路南侧自西向东引入车场。
根据12、14、9号线三线引入基地方位，采用三线并列逆向布置，即12号线与9号线运用联合库并列布置在场地的南侧，14号线运用联合库相对于12号线和9号线采取逆向布置在场地北侧，试车线布置在12号线大库的东侧，库前后各设一条联络线，12检修联合库设在场地中部，通过场内3条联络线将各库与检修库联系在一起，有利于资源共享，共享规模见下表1：
表1 资源共享设计规模表
从表中可以看出，定修线、静调线和吹扫线实现12号线与14号线共享，临修线、镟轮线、试车线、救援、抢修、综合维修中心和物质总库实现三线共享，缩小了场段建设规模，减少了重复性的投资，降低了工程造价。
6 结论
1）车辆基地多线共址，可以减少场段建设用地，充分利用城市中各种不规则的地块，提高土地的利用率。
2）车辆基地多线共址，可以减少设备设施的重复性投资，降低城市轨道交通网络建设的投资规模，提高设备设施的利用率，创造节约型社会。
3）车辆基地多线共址，可以在场段内设置联络线，减少城市轨道交通网络规划在正线设置的联络线，降低因正线设置联络线而增加的投资。
4）试车线一般线路较长，对城市地块分割比较严重，多线共址共享试车线，可以减少试车线的设置，降低试车线对地块的分割，便于城市进行土地规划。
5）多线共址可以提高整个城市轨道交通网络资源的利用效率，减少网络资源投资，具有较高的经济效益和社会效益。
参考文献：
[1] GB 50157-2003，地铁设计规范[S].
[2] GB 50490-2009，城市轨道交通技术规范[S]
[3] DGJ08-109-2004，城市轨道交通设计规范[S]
[4] GB 50091-2006，铁路车站及枢纽设计规范[S]
[5] STB/ZH-000001-2010，上海城市轨道交通工程技术标准（暂行）[S]
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城市轨道交通建设的必要性范文6
关键词：城市轨道交通工程 设计 投资控制
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1 设计阶段是投资控制的重要环节
城市轨道交通建设是一项庞大复杂的工程项目，涉及诸多专业和系统，其特点是建设周期长、参建单位多、专业接口多、投资大，其投资控制贯穿于项目建设的整个过程，即项目决策阶段、项目设计阶段、项目发包阶段、项目实施阶段及竣工验收阶段。但长期以来，我国普遍忽视项目前期工作阶段的造价控制，而把主要精力放在施工阶段：审核施工图预算、合理结算建安工程价款、算细账，这样做尽管也有效果，但毕竟是“亡羊补牢”，事倍功半。实际上，要有效地控制建设工程造价，就要坚决地把控制重点转到建设前期阶段，尤其重要的是要抓住项目前期及设计阶段，未雨绸缪，以取得事半功倍的效果。“抓住前期、注重过程、控制关键、强化合同”这十六字方针应作为城市轨道交通造价管理的重心与指导思想。统计资料显示，在项目设计阶段，影响建设项目投资的可能性为30% ~ 75% ，而在实施阶段影响建设项目投资的可能性仅为 5%~25%，由此可以看出设计阶段是工程造价控制的重点阶段。
2 工程造价构成分析及投资控制重点
城市轨道交通工程造价由四部分构成，即工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用。按照建设部建标[2006]279 号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》规定，并结合既有城市轨道交通工程，如：大连地铁一期工程（初步设计阶段）、南宁市轨道交通1号线工程（初步设计阶段）、石家庄轨道交通3号线工程（初步设计阶段）、武汉市轨道交通6号线汉阳段工程（初步设计阶段）等工程概预算资料进行分析总结，工程造价一般构成中工程费用约占投资总额的 61% ，工程建设其他费用约占投资总额的17% ，预备费约占投资总额的 6% ，专项费用约占投资总额的 16%。
3 设计阶段控制工程造价的措施
3.1 收集资料，结合现场条件确定设计方案 对城市轨道沿线及周边建筑做好勘察、收集资料工作，这既可以掌握项目沿线及附近的工程地质和水文地质情况，有利于提高设计质量，确定合理的施工方法，减少设计变更；又可以掌握项目沿线及附近既有建筑物情况，掌握地下管线的埋设情况等，有利于确定最佳的迁移加固措施，减少拆迁补偿费用，缩短建设工期。从而为设计时对线路走向及敷设方式、车站规模和工法的选择、区间工法的选择、换乘车站换乘方式的方案比选分析、以及机电设备系统的优化比选、积极推进一般设备国产化等提供有利的基础资料。
3.2 统筹规划，合理确定资源共享 根据运营功能的要求，统筹综合基地车辆段、停车场的布置，控制中心与主变电所等尽量考虑资源共享。以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到节省整体投资的效果。
3.3 与政府部门的协调配合 针对工程建设其他费用中征地拆迁补偿、管线迁改、交通疏导等占有相当比例的费用，前期和设计阶段，设计单位都应做好与当地政府部门的整体规划密切配合、及时沟通、充分协调，制定合理的补偿标准，对影响轨道交通建设的将建或在建的城建市政工程采取切实有效的措施，尽量减少与市政项目间的影响，不重复计列费用，从而达到在设计阶段真正实现降低轨道交通工程造价的目地。
3.4正确引导业主对项目的整体把握 正在建设或筹建城市轨道交通建设单位多是新筹建的管理机构，业主方受人员编制等诸多影响因素的制约，在项目的具体实施过程中，尤其是项目启动时，缺少具有城市轨道交通建设经验的专业技术人员和管理人员，这就赋予设计人员多一重的责任，引导业主对项目正确把握、投资合理控制。建设部建标[2006]279号《
城市轨道交通工程设计概预算编制办法》中，工程建设其他费通常按两部分编制，一部分为固定资产属性的建设用地费(含征地、租地、建构筑物迁建补偿费等)，内容主要受地方补偿标准影响，取费与实际操作存在一定偏差，尽量做到与业主及时沟通；另一部分是与工程建设有关的、与未来企业生产经营有关的其他费用，该部分内容取费以国家文件和行业标准为基础，但又在个别取费内容与费率标准呈现一定的地区差异性。为保证投资的合理性，在工程建设其他费的编制过程中，应立足于统一原则的基础上兼顾地区特点，引导业主正确理解相关法规、文件，逐个分析推敲、制定相应的取费标准汇编，完善文件的编制依据。
4 结束语
随着近年来机动车数量的快速增加，二氧化氮成了影响空气质量主要污染物，而且交通噪声已达到轻度污染。轨道交通作为“绿色交通”，采用电力为主要动力，无废气排出，对环境影响很小；同时地下敷设或设置隔声屏的高架线能将噪声影响降到最低。因此，构建以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，是改善城市交通环境的重要举措，有利于我国建设宜居城市和环境的可持续发展。
参考文献：
[1]中华人民共和国建设部.城市轨道交通工程项目建设标准（建标 104- 2008）.北京.中国计划出版社.2008.
