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智慧交通发展报告范文1
本届智博会由三大主要活动组成，即：智慧城市展览会、智慧城市主题论坛和智慧城市主题科普知识电视大赛。
智博会展览活动在宁波国际贸易展览中心举办，包括1个智慧城市主题馆和3个三大运营商及合作伙伴展。展览面积21000平方米，设立1135个标准展位。
智博会由一个高峰论坛和四个高层论坛组成。高峰论坛主题为“智慧城市与城市现代化”，四个高层论坛分别为：智慧健康高层论坛、智慧教育高层论坛、智慧交通高层论坛和中国第四届电子服务大会。
更加关注民生服务
海内外专家们围绕智慧城市建设、智慧健康、智慧教育、智慧交通、物联网、云计算等尖端技术和热点话题进行交流与探讨。中国工程院院士刘韵洁，中国工程院院士李伯虎，东软集团董事长兼首席执行官刘积仁，简柏特亚洲地区首席执行官汉查理，台湾新竹市副市长游建华等海内外专家、知名学者和行业精英作了30多个主题报告，论坛观众突破1700人。
从此次几场论坛的主题设置和嘉宾演讲内容看，本届智博会论坛的探讨交流更加关注民生服务。多位高峰论坛的嘉宾不约而同地都谈到了智慧交通、智慧医疗、智慧教育等话题。而四个高层论坛设置更多是围绕了近年来宁波重点探索实践的民生服务领域。宁波市先行试点的智慧健康保障项目被列入“智慧浙江”首批试点项目。宁波市智慧健康保障体系已建立了横向联通市级医疗卫生单位、纵向连接各县（市）区卫生局的千兆裸光纤骨干网络。网上预约挂号系统已为16家市、县级医院提供预约挂号服务，累计挂号数已达100万人次，宁波市六区实现社区医生工作站预约挂号全覆盖。全市已建立规范化电子健康档案500万份，21家社区卫生服务中心通过评审成为数字化社区卫生服务中心。
智慧教育进展迅速，全市已经实现所有普通教室配备多媒体，所有学校均建有校园网，并架设了一条带宽1G、贯通全市教育系统的信息高速公路。由两岸合作共同打造的宁波首个智慧学校——宁波国家高新区实验学校已经完成“智慧化”改造，并在新学期投入使用。
智慧交通已被列入试点，宁波市人民政府和中兴通讯股份有限公司签订了合作框架性协议，共建智慧交通体系。
恰如高峰论坛主持人中国信息化杂志社社长兼总编李新社总结所言：智慧城市建设关系到千百万老百姓的生活，也关系到城市管理者的管理、服务、创新和发展。
据悉，第二届智博会后，中国工程院智能城市研究中德研讨会暨“中国智能城市建设与推进战略研究”第二次项目组工作会议和《我国智慧城市建设若干关键问题研究》课题中期报告暨专家咨询会还将相继在宁波市召开，相信这些重量级的智囊齐聚宁波，必将碰撞出新的火花，为国内智慧城市建设提供指导和支撑。
智慧城市交流合作结硕果
宁波市委副书记、市长刘奇曾指出，要真正把智慧城市建设和智慧产业培育结合起来，努力做到开发一个系统，引进一个团队，推出一批产品，培育一个产业，发挥好智慧城市引领作用，推动发展方式转型和产业升级。在本届智博会上，宁波市与航天科工、中电科技、中兴通讯、东软集团、塔塔等合作方的23个项目集中签约，内容涉及物联网、云计算、智慧交通、智慧教育等相关领域，总金额达90.9亿元。
23个签约项目主要包括智慧城市建设战略合作项目、绿色云计算数据中心、中国移动鄞州智慧应用数据中心、智慧交通合作项目、下一代物联网示范应用“智慧农业”、中电科技集团宁波海洋电子研究院、巅峰集团软件与服务外包、智慧交通视频视觉分析及应用项目、高富诺智慧城市软件研发基地综合配套产业园、宁波中科院信息技术应用研究院项目、宁波软件业创业投资基金等。
其中不少项目都涉及宁波市智慧城市建设的重点应用体系。如航天科工将在信息安全、智慧政务、智慧交通等领域积极协助宁波市开展“智慧城市”建设，中兴通讯、东软集团将参与宁波市智慧交通项目建设，塔塔信息技术（中国）股份有限公司将参与宁波市智慧教育项目建设等。
此外，高富诺智慧城市软件研发基地综合配套产业园将建成为宁波智慧城市软件研发推广产业基地的配套城市综合体，项目总投资约40亿元。
“智慧达人”民间涌现
9月9日下午，宁波电视台一号演播厅迎来了一场“酣战”。第二届智博会三大活动之一的“智慧改变生活”科普主题知识大赛决赛在这里举行。经过初赛、复赛脱颖而出的10位城市“智慧达人”经过新颖有趣的攻守擂大战，决出了最后的胜利者。
在本届智博会上，市民们也在会展中心的各个展馆流连往返，观摩、体验各种先进的信息科技给日常生活各方面带来的变化。此次智博会上，不少展示的新技术都与市民生活密切相关，智慧社区医院、智能家居、数字互动教室等，让人实实在在地感受到了工作、生活、学习各方面的“智慧”因子。市智慧办主任谢月娣表示，智博会是一个很好的平台，不仅在于其能促进、推动一些专业的展示、交流与合作，还在于其是一个很好的普及平台，吸引普通百姓的关注和参与。希望通过智博会能进一步营造起全体市民关注智慧城市、共建智慧城市、共享智慧成果的良好氛围。
“不落幕的智博会”还将继续
短短三天的智博会落幕了，但是智慧城市的成果展示还将继续。宁波市智慧办与运营商合作建设宁波市智慧城市建设应用成果展示厅，打造永不落幕的“智博会”。目前，与宁波联通合作的首个智慧城市建设应用成果常年展示厅已经建成开放。展示厅按照社会管理、民生服务、产业发展和重大项目建设四大主题，集中了宁波市智慧城市十大应用体系建设的阶段性成果，综合运用云计算、物联网及高清拼接大屏等新一代信息技术，全方位、多角度、实时动态地展示了首批关乎城市发展、民生、经济等方方面面的30余个信息化智慧应用。此后，还将根据宁波市的建设情况不断动态更新新成果的展示。
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关键词：物联网；物博会；异构网络；发展报告
第五届中国国际物联网（传感网）博览会（以下简称物博会）于2014年9月25日至27日在无锡举行。博览会期间，新华 （无锡）物联网资讯中心了《2013-2014年中国物联网发展年度报告》。
报告分析认为，2013年以来，传感技术、云计算、大数据、移动互联网融合发展，全球物联网应用已进入实质推进阶段。欧美日韩等国家和地区，在物联网技术、应用等方面取得重要进展，信息化、数字化、智能化成为新一轮技术革命的引领与方向。
报告认为，2014年中国物联网产业呈现出新的特点与趋势：
1 初步建立“纵向一体”的政策体系，“市场主导发展”渐入佳境
国家物联网发展“指导意见”“行动计划”“工作要点”等顶层政策架构，与一系列配套政策相继制定推出，初步建立了“纵向一体”的物联网政策体系。“应用示范激发市场需求，市场需求带动产业发展”成为趋势，“市场配置资源”、“市场主导发展”渐入佳境。
2 产业高地加快崛起，产业协同全面推进
中国初步形成了涵盖芯片、元器件、软件、系统集成、电信运营、物联网服务等各产业环节、产业门类，较为完整的物联网产业体系，以及长三角、珠三角、环渤海和中西部四大物联网产业聚集区，产业协同深入推进。2013年中国物联网产业规模突破6 000亿元，预计2016年总体规模将突破万亿元。
3 产业创新的“引领效应”进一步彰显，惠民应用不断深化
报告认为，物联网与传统产业的融合进一步深化，工业云平台、工业大数据等基于物联网的创新技术已成为传统工业和实体经济转型升级的重要引擎。在民生领域，基于移动智能终端的融合应用不断涌现。截至2014年8月，中国交通、物流、环保、医疗、能源、安防等领域的物联网应用市场规模已近千亿元。
4 创新技术深度融合，智慧城市加快孕育
伴随物联网、云计算、大数据、移动互联网的融合发展，智慧城市加快孕育，建设内涵全面深化。截至2013年底，中国已有400多个城市启动智慧城市建设。中国城市发展正加快步入智慧信息互通互联、智慧技术协同集成、智慧产业快速崛起、智慧服务高效便民的新时期。
5 无锡物联网应用提档升级，智慧城市建设全国领先
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这不，2012年12月20日，由广州市科技和信息化局、北京软件和信息服务交易所承办的第二届中国（广州）国际创新博览会——智慧城市技术成果专场推介会·交易会就推出了来自北京、广州的14个智慧城市相关股权融资路演项目和52个智慧城市精品解决方案。
日益智慧的广州
广州市科技和信息化局林满山认为，广州已经具备了建设智慧城市的经济基础和信息化基础。他介绍，广州的互联网普及率已经达到72.9%，在全国仅次于深圳；全市Wi-Fi接入点达到16万个；应用于能源、交通、物流、环保、治安视频监控等领域的物联网终端已经达到40万个；广州超算中心计算能力达到每秒340万亿次，将围绕生物医药、仿真设计、动漫等几个领域开展超算服务。
在城市大数据信息资源库方面，经过五六年的建设，广州市已经初步建成了集中、统一的政府数据中心。目前，广州市有1723万自然人、116万机构和个体户、68家政府部门的业务数据接入了这个数据中心的共享平台。在这个共享平台上，还运行着包括企业基础信息共享、社会保障、流动人员管理、综合管理等20多项应用。由于税务部门可以实时共享工商数据，其在办理税务登记时没有必要再重复录入税务登记证信息，使得企业税务登记平均办理时间从8.7分钟减少到4.5分钟。在广州的小客车摇号申请方面，市民在网上提交申请以后，即可通过共享平台发给8个部门进行联合审批。
林满山介绍，2013年广州智慧城市建设的工作重点将围绕智能交通、智能港口、智慧人文教育、智能水网、智慧民生服务等一批智慧城市应用示范项目建设展开，同时在天河智慧城、南沙智慧岛、黄埔智慧港等区域开展智慧城市综合示范区建设，以新应用带动新产业、创造新生活，塑造绿色、智能、可持续的城市发展新模式。
对接技术、资本与应用
目前，很多科技企业、高等院校、研究院所等都围绕着云计算、大数据、物联网、智能交通、智慧旅游、智能电网等智慧城市的核心领域做了大量研究，取得了很多科技成果。本次活动就是在这样的大背景下，政府联合投资机构、银行以及智慧城市方案的应用方为智慧城市服务企业提供了一次与资本、渠道对接的新尝试。
会上，科进英华（北京）智能交通技术有限公司上台路演时，公司CEO胡敬飞首先通过动画形象地展示了城市交通动态仿真的概念，并提出了通过智能采集、智能展示、智能的方式，解决城市交通拥堵的思路。随后，胡敬飞对公司自主研发的城市交通动态仿真平台的功能和优势进行了详细讲解，并通过中关村一桥的实际案例，证明了动态仿真的成效。
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智慧城市到底要解决什么问题？
当前智慧城市主要是依托云计算、物联网等新一代信息技术，借助视频监控、GPS、移动终端等感知设备，通过交换共享、数据挖掘、主动推送、智能分析等信息系统功能，实现民生服务均等便捷、企业发展创新有力、城市管理敏捷高效、政府决策及时准确的目标。
赛迪设计认为，智慧城市不是单纯的城市信息化建设，而是通过城市基础设施规划、城市运行和管理模式优化、新一代信息技术三者之间的支撑和引领，打造基于历史分析、现状改善及未来规划的良性发展机制，以完备的基础设施、高效的业务运作模式以及敏捷响应的信息化环境，为公众提供优质便捷服务，为企业提供创新发展驱动力，同时支持敏捷高效的城市管理和及时准确的政府决策目标的实现。
当前对智慧城市理解的误区
智慧城市建设“操之过急”。当前各省市急于完成智慧城市规划建设，同时学术界和咨询行业也急于争取合作项目，导致智慧城市的深层次研究分析比较薄弱，针对智慧城市建设目的、分期目标、建设路径等内容，大多停留在宏观理论层面，没有和中国的发展形势、城市发展定位等现状充分融合，缺乏可操作、论证充分的指导方法。
智慧城市建设重信息化，轻业务。当前各地出台的智慧城市规划中，尚没有脱离传统城市信息化建设的思路，仍然以信息化重点工程为依托，阐述智慧城市建设内容。城市基础设施支撑业务运作，业务运作支撑信息化运行，而智慧城市不仅是信息化建设，而是将城市各构成要素进行充分融合和调动，以一个充满创新活力和可持续良性发展的动态有机体来满足不同用户的需求。
智慧城市该如何建设？
智慧城市建设首先应回答四个问题：智慧城市是什么？有什么？做什么？怎么做（谁来指导、谁来主导、阶段计划）？赛迪设计认为，智慧城市建设是立体的、有机的、动态的、持续改善的统一体。在既定规划期限内，从建设时间、建设阶段和建设主体三个维度考虑，可逐层细化到具体的建设方案和建设内容，最终可拆分出若干建设任务。
明确统筹协调部门，引领智慧城市建设理念。面向上级领导、中层干部、实施和技术人员及相关接口部门进行定期培训，以加强对国内外智慧城市形势、解决方案、新一代信息技术融合等内容的了解。同时借助外脑，通过专业第三方咨询机构提供的专业指导、分析评估、技术交流、技术支撑等服务，在智慧城市建设目标、建设内容等方面达成统一思想，保证后续机制改善、业务梳理、项目建设及运营顺畅执行。
制定智慧城市建设的管理流程。一是智慧城市建设过程中的运营和管理机制，包括组织机构（决策层、管理层、实施层、应用层）、监督管理机制（工作流程、点检制度、考核机制等）；二是资金政策，完善适应实际情况的智慧城市资金投入和管理办法，实现集中统一、高效、低成本的管理制度；三是建立既符合国家要求、又符合实际的智慧城市标准规范体系。
协调智慧城市建设任务。作为智慧城市建设的归口部门，充分调动社会资源和各方积极参与，首先明确智慧城市建设目的、框架和路径，由此在组织协调后续规划和建设工作中，能以清晰的思路对第三方咨询公司提出明确要求，同时对各层领导、各个部门清晰灌输智慧城市建设理念和各项建设要求，充分发挥智慧城市中枢神经的作用。
清晰划分建设阶段。基于信息化和业务的融合层次不同，将智慧城市建设分为如下三个阶段，在每一阶段可根据不同领域发展特点，拆分出多项建设内容。
一是信息化支撑业务运作，取代手工。比如支撑公文办理、会议活动（视频会议）、督查考核、档案管理、信息公开、在线办事等业务的协同办公平台。
二是信息化促进业务优化。比如物理基础设施智能化改造，以智慧交通为例，包括基于信息化指导的停车场、道路等交通基础设施规划、业务运行优化和管理机制创新等基础环境建设。通过基础设施规划、运行和管理模式优化、信息化建设三者之间的支撑引领和深度融合，促进智慧城市建设和发展。
三是信息化引领业务创新。比如以电子商务为纽带连接产业链各环节以及企业与市场，建立形成高效快速的市场开拓模式，提高行业物流信息化和供应链协同水平，促进以第三方物流、电子商务平台为核心的新型生产业发展壮大。合理安排建设主体。基于智慧城市建设范围不同，分为如下四类建设模式，并可分解出不同的建设主体：
统筹建设：针对光纤、宽带、地下管网等信息基础设施项目、基础数据库和专业数据库建设、信息资源整合，以及协同办公平台等面向大多数部门的信息化项目，都由信息化主管部门牵头建设。
多部门联合建设：针对城市应急、城市运行管理、政府智能决策、市民服务等涵盖多部门业务的领域，需由相关部门共同参与项目启动、业务梳理、需求分析、项目执行等整个建设过程。
行业内独立牵头建设：若某一部门的信息化建设需要其他部门在信息资源共享等方面提供支持，则这类项目由该部门独立牵头建设，比如针对为公众提供出行信息、驾车诱导等服务的出行管理系统，需要交通部门在各方配合下牵头建设完成。
单部门独立建设：某一部门为支撑自身独立业务运作或提升管理，进行单个信息系统建设，比如林业局的森林远程防火预警、统计局针对各种数据的统计分析软件、交通部门的交通仿真与决策系统等。
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当今世界城市发展面临的两大主要问题是城市化和信息化。一方面，在日益城市化的背景下，城市面临着严峻的挑战：要同时提供更多的就业机会、更高的生活水平并巩固可持续发展。在这种情况下，必须要让城市的物理和社会基础设施更好的运作。另一方面，信息及网络已经渗透到城市的方方面面，从居住、交通，到工作和休息，对城市的功能和结构均产生了巨大影响。新的生产力和生产关系导致产生新的城市发展模式和路径成为必然。由此，引入了智慧城市。智慧城市想方设法使城市变得更有效率，通过移动技术提供更多的服务，优化现有的基础设施，并充分利用公民参与创造更好的决策，打破官僚作风以激发创新的、积极进取的创业型经济。可以说，一个理想的城市，对管理者而言，要易于管理，而对于城市的使用者――居民而言，城市需要生活方便、设施完善、服务齐全而且价格合理。这正是智慧城市的一个图景。
那么，全球智慧城市的发展注重的是什么？它们有没有发展模型？如何才能更好的发展智慧城市？本文将一一回答这些问题，以期对我国的智慧城市发展提供启示。
智慧城市发展的侧重点
智慧交通
交通是关系到一个城市的商务、环境影响和生活质量的一个重大问题。智慧流动性对提高市民生活质量，同时减少运输部门的温室气体排放量至关重要。在全球先进的智慧城市中，智慧交通一直倍受关注。
伦敦的客运和交通运输系统管理一直居于世界领先地位，其中的创新包括使用车牌识别进行拥堵收费、在2012年伦敦奥运时开始试用的智能道路网络管理系统，以及地铁中的无线网络等。伦敦向数字货币迈进带来了效率节省，从伦敦交通的非接触式牡蛎卡（Oyster card）到使用信用卡和借记卡，都能即时支付旅费。
哥本哈根是欧洲领先的智慧城市，也是全球领先的绿色城市。哥本哈根是全世界人均碳足迹最低的城市之一（人均不到两吨）。同时，哥本哈根拥有世界上最雄心勃勃的碳减排计划，期望在2025年实现碳中和。为实现这一宏伟目标，该市建立了核心目标，包括能源效率和可再生能源目标、绿色建筑标准（所有新建筑物要到2020年实现碳中和）以及增加运输通道等。目前，哥本哈根的自行车使用率相当高，城市中约有40%的通勤依靠自行车。最近，该市与麻省理工学院合作开发了具有传感器的智慧车配，不仅能向骑行者提供实时信息，还能为管理员提供空气污染和交通拥堵问题的信息，助其进行公开数据汇总。
作为智慧城市舞台上的先驱，巴黎最令人印象深刻的举措是共享的流动性。巴黎的自行车共享网络Vélib因其范围大且使用广泛而领先于世界。目前，该系统拥有超过2万辆自行车，在整个城市中就有1800辆。有证据表明，Vélib让城市中的车辆拥堵减少了5%。为了不被淘汰，巴黎与Bolloré合作，创建了世界上第一个，也是范围最广的电动汽车共享项目之一。项目于2011年推出，车队很快就会有3000辆共享电动汽车。
在美国，旧金山拥有人均水平最高的新兴电动汽车基础设施，全市有110个公共充电站。通过拥有更多的公共汽车和火车，并使用应用程序为骑车人和行人显示最佳路径，城市的公共交通系统也获得了极大的改善。同时，该市还专门为视障人士开发了应用程序，用于公共交通导航。
另外，在交通中，停车是影响每个人的问题，从司机到商家，甚至是城市政府。目前，巴塞罗那正在建立一个智慧停车生态系统，以管理停车的真正需求和供给，使城市和驾驶者做出明智的运输决策。该系统利用无线网状传感器网络，将物理世界，即停车位，与智慧移动停车应用程序连接起来，以减少与停车有关的挑战。智慧停车平台通过超低功耗的无线传感器网络检测车辆，提供每个停车空间的实时状态。通过实时信息和历史分析，不仅能为城市的停车生态系统提供重要见解，从而让城市做出更加明智的停车政策决定，而且还可以实现需求转移机制，例如基于需求的定价等。
与之类似，美国的洛杉矶市也在利用智慧停车技术提高停车场的可用性、减少交通拥堵、改善空气质量，并在停车空间紧缺时促进推倒使用其他交通运输方法。通过向司机提供实时的可用停车信息，司机可以基于地点、时间和价格轻松地找到开放的停车空间，同时还能节省时间并减少排放和交通。使用该系统，交通方面的二氧化氮排放可以减少5%～10%。
公民参与
因为智慧城市的核心是为“人”服务，因此，公民参与是智慧城市的关键。而世界上先进的智慧城市在建设中也确实一直注重人的参与。
伦敦市希望由伦敦人来决定城市应当如何利用数字技术，并希望伦敦人对创新的推动不亚于技术专家、投资者或政策议程，从而使伦敦成为一个更伟大的城市。为了做到这一点，就需要每一个伦敦人都要在城市里各司其职，并拥有参与塑造未来的技能。在整个2014年，智慧伦敦委员会要求伦敦市民和企业提出他们希望政府解决哪些挑战，而政府希望市民和企业帮助其提供解决方案。为此，大伦敦市政府（Greater London Authority，GLA）创建了通话伦敦社区（Talk London community），将伦敦人带入政策决策过程中。通过该社区，伦敦人参与政策对话，以产生新的想法。在这个社区中，政府还可以咨询伦敦人对他们的想法，以确保政策反应迅速、有效并能引起社区的共鸣。当人们注册加入社区时，政府收集重要的人口统计数据，并询问其最感兴趣的领域，从而让政府能够针对某些群体的人进行特别对话，并确保该社区中有广泛的伦敦人的参与。与其他努力相结合，比如公开超过500套伦敦数据的伦敦数据存储（London Datastore），大伦敦市政府领先驱动，以利用技术和数据增加透明度和公民参与。同时，大伦敦市政府还利用技术来听取人们对城市的看法，并通过市政厅的“倾听伦敦”（Listen London）平台追踪人们对政策举措的响应。
而更具创新的做法发生在蒙特利尔。2010年，该市通过了一项条例。根据条例的规定，任何人只要获得15000个签名，就可以引发关于任何话题的公共咨询程序。利用这一过程的第一批公民维权人士获得了25000个签名，引发了关于如何支持越来越多的都市农业的公开的公众辩论。这一做法相当明智，它不仅可以显示人们真正关心的问题，而且政府可以相应地迅速做出决策。
在亚洲，韩国的首尔在使用数字化工具支持公民参与方面一直很创新。除了数字交易和关于运输、工作等方面的实时信息外，该市提供OASIS在线建议系统，用于在线接受公众提出的规划建议。到目前为止，已经有超过500条建议。
越来越受重视的智能手机
现在，智能手机无处不在：在工作场所、在家里、在火车上，甚至在超市过道上，都有人盯着那些小小的屏幕，通过滑动并点击来发送电子邮件、玩儿游戏并下载最新的应用程序。可以说，智能手机给每个公民带来了便利性、连通性和即时通讯。而同样，智慧城市中也离不开智能手机，因为城市政府越来越依赖于数字技术从市民处收集数据。
比如在美国的波士顿，城市中使用摄像机和感应回路来管理交通，使用声学传感器来识别枪声。但是，城市中最大的传感器来源却是公民的智能手机。通过开发道路碰撞（Street Bump）一类的应用程序，城市居民延展了城市传感器网络，为智慧城市服务。
在城市中，要让工人弄清楚所有路面的凹坑相当困难，这时就需要居民的帮助。而波士顿的方法正是尽可能轻松地获得这种帮助。该市开发的Street Bump应用程序使用智能手机的加速计和GPS，可以通过碰撞感知凹凸坑洞，并自动向城市报告凹凸坑洞。司机打开应用程序，当发生碰撞时，手机上的加速计会检测到碰撞，而GPS会确定位置。从Street bump使用者发出的信息汇成更大的数据流发向城市。当有足够多的人在同一个位置发生碰撞时，应用程序会将此位置定义为一个凹凸坑洞。目前，这只是加速计和GPS技术在城市政府应用程序中的第一步。在未来的版本中，为轮椅使用者量身定做的应用程序可以记录路边斜坡的质量，从而城市工人知道哪里需要进行修复。最终，应用程序可以引导轮椅使用者经过最少的颠簸斜坡，顺利地从A地到达B地。
智慧城市发展模型
智慧城市的发展模型，从3P（public-private partnership，公私合作伙伴关系），发展到了4P（public-private-people partnerships，公共-私营-人民的伙伴关系），再到现在的5P（Public-private-people-professor partnerships，公共-私营-人民-教授的伙伴关系）。可以说，智慧城市的开放性创新生态系统中的要素越来越全……
最初，人们认识到城市必须与私营部门合作，以获取资助并实施智慧城市解决方案。这种所谓的公私合作伙伴关系（3P）已经在城市、区域和国家政府中被应用了几十年。在过去的十年中，出现了一种想法，将城市作为生活实验室，以促进创新并进行城市级别的测试。欧洲生活实验室网络（European Network of Living Labs，ENOLL）一直是这种4P理念的支持者。该模型通过诸如参与预算编制和开放应用程序竞赛一类的想法，让公民直接参与地方创新系统。而目前，一种更强大、更有趣的协作模型是5P模型，它明确了智慧城市建设中本地大学参与的重要性。目前，世界各地的主要城市（比如波士顿、巴塞罗那、伦敦和阿姆斯特丹）都开始通过直接支持5P合作的创新潜力――涉及公共 （地方政府）、私营（初创企业和跨国公司）、人（公民参与）和教授（本地和国际大学参与）部门――来表达开放创新。
波士顿拥有世界级的大学系统，在市区拥有超过70所大学。其中的麻省理工学院可能是世界上最重要的寻求发展智慧城市解决方案的大学。麻省理工学院 SENSEable城市实验室正在进行与在城市中使用大数据及传感器，以方便实时学习和适应城市的应用研究。同时，麻省理工学院也是创新的“哥本哈根车轮”（Copenhagen Wheel）的开发者。该系统通过城市中骑自行车的人获取实时拥堵和空气质量数据，同时还推动电动混合动力。另外，波士顿拥有新城市机制办公室（New Urban Mechanics office），它通过公民、私营部门和城市之间的创新来解决城市挑战。在前市长的支持下，波士顿建立了创新区，在城市中鼓励增加了数百家新的初创公司。
巴塞罗那通过主办年度智慧城市博览会（Smart City Expo）和世界移动通信大会（Mobile World Congress），已经成为智慧城市运动中全球领导者之一。巴塞罗那拥有数所顶级大学，包括ESADE和IESE商学院，它们通过课程、中心和研究来积极推动当地的创新生态系统发展。该市还与La Salle大学合作，推出了智慧城市的硕士课程。事实上，巴塞罗那也是世界上最先正式接受创新区概念的城市之一。它的创新区被称为22@，拥有超过4500家公司，支持产生了5.6万名新劳动者（超过50%都是受过大学教育）。同时，22@区是波士顿创新区和布宜诺斯艾利斯类似的新兴区的灵感来源。
伦敦被誉为欧洲的金融之都，它已经接受了可持续发展和智慧城市议程，并使用5 P模型支持当地的创新。LSE城市（LSE Cities）是世界上最重要的城市研究中心之一。同时，英特尔公司的可持续、协作城市合作研究院（Intel Collaborative Institute for Sustainable， Collaborative Cities）坐落在伦敦，该研究院本身就是伦敦大学学院（University College London）、伦敦帝国学院（Imperial College London）和英特尔之间的协作，其重点是“研究、开发和部署自适应技术，以优化资源效率，并使新的服务能支持和加强城市居民和城市游客的生活质量。
阿姆斯特丹的“阿姆斯特丹智慧城市”（Amsterdam Smart City）是企业、机关、科研机构和阿姆斯特丹人之间的独特的合作伙伴关系，已经支持创建了数十个侧重于使城市变得更智慧的创新合作。真正鼓舞人心的项目目前尚未推出，姑且称它为阿姆斯特丹先进都市解决方案研究所（Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions，AMS），其目标是成为国际领先的研究所，它培养人才，并且由工程师、设计师、数字工程师及自然和社会科学家共同开发跨学科的大都市解决方案。AMS将深入理解城市，为挑战设计解决方案，并将其整合到城市中。这一雄心勃勃的项目从阿姆斯特丹市获得了5000万欧元的支持，它涉及到两所荷兰大学（代尔夫特理工大学和瓦格宁根大学）、麻省理工学院，以及独立研究小组TNO之间的协作。同时，合作中也有波士顿市的几家本地和国际的公司，包括埃森哲（Accenture）、 IBM、思科、 KPN （荷兰的领先的电信公司）、壳牌（Shell）和 Waternet（Amsteram 的水的主要水源供应商）等。AMS将在2014年6月正式启动。这是一个意义重大的5P项目，如果成功，它可能会成为世界上最好的实施中的5P模型的活生生的例子。
智慧城市的建设步骤
目前，世界上有许多城市都声称处在各自的智慧之旅上，但是，大多数城市都只是执行一项纯粹基于项目的聚合的战略，而并未清楚地了解它们在哪里，或是他们要去哪里。城市依然不习惯象企业一样思考长期规划。但实际上，遵循结构化和严谨的方式生成策略并衡量进展相当必要。在这方面，纽约市执行得不错。市长Michael Bloomberg最近的2013年城市报告中有完整的数据，表明纽约市从流动性到教育等主题的进展状态。明智的智慧城市建设可以考虑遵循五个迭代的步骤：
第1步：制定基线。这一步相当必要，因为它可以通过与同类城市比较，帮助城市了解自身所处的位置。
第2步：聘请工作人员和公民。在基线数据在手的情况下走向公民和城市工作人员，寻求理解挑战、机遇与利益相关者的愿望。同时，可以使用手机、web和脱机工具进行参与，以确保广泛的接触。
第3步：制定具有可衡量的目标的短期的和长期规划。短期和长期策略是必要的，而且是互补的。短期策略能速赢，这可能发生在城市工作人员和民选官员的任期内；而长远的策略可以有更深层次的创新和投资。在这个阶段，不要拘泥于选择获胜的技术，而是要专注于最终的目标。
第4步：确定项目的优先次序。一旦完成第3步，城市可以确定项目的优先次序，基于成本-效益分析将预算分配给重点领域的优先项目。所有工程项目的倡议人都应建立改善中的基线，应实现该项目被认为是成功的关键度量指标。
第5步：测量并报告结果。正确的策略实施需要定期测量向目标进展的情况，而为此必须首先选择正确的度量标准。在智慧城市世界中，目标是越来越多的生成实时数据。城市必须衡量他们的长期目标的进度，并在前进的道路中让公民和其他利益攸关者参与。
智慧城市发展的前途是光明的，但为了在全球各地取得真正的进展，城市必须树立正确的战略制定和执行的基本原则。
智慧交通发展报告范文6
近几年伴随着首都经济的发展，大城市集聚效应日趋明显，北京交通出行环境不断复杂化，交通安全隐患在增多。北京实施“公交优先”战略，大力发展公共交通，公交设施得到改善，但在舒适性、可及性方面存在很大偏差。智慧城市、智慧交通则为解决城市交通问题提供了新思路。
历史上的城市分割布局导致的交通拥堵及早期修筑道路遗留的问题，是北京交通拥堵无法逃避的根源。在当时国内经济相对不发达、人口和车辆都相对较少的情况下，问题并不突出。可是由于城市不同功能区的叠加，近些年拥堵已经成为了一种常态。北京早期交通线路的设计很大程度上并没有考虑到日后北京的高速发展，同时也因为多种原因存在许多不合理的路线。如：西客站周边的道路，公共交通工具很多，拥堵是家常便饭。北京不少立交桥同样存在诸多问题：建国后北京的立交桥在短时间内建成很多，在当时条件下被认为是一种技术进步。但是仓促的时间导致设计上的诸多纰漏，最后造成不少立交桥上不去、下不来、司机见了晕头转向等情况，使得拥堵更为频繁易发。
而当政府对城市交通缺乏有效管理的情况下，新建的道路设施会引发新的道路需求，而交通需求总是超过道路供给。也就是说，不管政府投入多大的人力财力，结果必然导致交通拥堵，“当斯定律”描述的情形对于分析今天北京的交通拥堵问题仍然有效[1]。城市建设应该规避交通设施可能发生的风险问题，同时重新规划不合理线路设计。随着宏观经济的发展和城乡差距的逐步减小，北京市中心的常住人口在一定时期之后会有所下降。在这种情况下，根据交通承载力，可逐步对不合理的路线等进行重新改建。
二、北京交通基础设施建设现状与问题
（一）从人口规模看北京交通现状
随着人口和社会经济的发展，北京市的交通出行量逐年增加。2011年北京市常住人口由2005年的1538万人增加到2018.6万人。人口的绝对数量从两个点导致了或者加重了城市交通拥堵问题：一是公共交通工具和线路相对有限，很大程度上无法满足不断增长的人口的出行需求。二是私家车保有量极高。2011年，北京全市机动车拥有量为498.3万辆，其中私人拥有量为389.7万辆，分别为2005年的1.9倍和2.5倍。人多车多，加之交通线路在一定程度上的不合理，堵车几乎成为北京的“风景线”。
（二）从公共交通发展看北京交通现状
随着北京社会经济不断发展，交通压力日趋紧张。北京于2006年、2009年先后出台了《关于优先发展公共交通的意见》和《绿色交通行动计划（2009-2015）》，通过加大轨道交通建设力度、全面更新公交车辆、优化公交线网、实施低票价、设立专用道等一系列措施，大力推进“公交城市”建设[2]。2011年北京市居民出行中公共交通的承担率突破40%，但与其他国际化大都市60%-80%的公交承担率相比仍显较低。2011年末，全市轨道交通运营线路为15条，运营线路长372公里，比2005年增加258公里；全市公路里程达到21319公里，比2005年增加6623公里，以年均6.4%的速度增长；全市城市快速路达到263公里，干线公路里程达3462公里，分别比2005年末增长14.3%和15.6%，二级及以上公路里程占干线公路总里程的比例从63.5%提高到88.6%；全市公共电汽车运营线路为740条，比2005年增加118条，运营线路长19338公里，运营车辆达2.2万辆，比2005年增加0.3万辆。整体来看，北京公共交通在一定程度上缓解了交通压力，但并不能完全解决交通拥堵问题。以北京地铁为例，存在有的站点之间间距过大而又缺少其他公共交通补给等问题。
（三）从道路面积看北京交通现状
2011年底，北京市公路道路总里程达到了28446公里，城市道路总面积达9164万平方米，城市交通基础设施承载能力得到提升。道路供给总量逐年增加，供给结构也有小幅度调整。但从实际运行结果看，道路交通拥堵现象仍客观存在，城市道路设施仍显脆弱。除道路、车辆及行人之外，北京交通还应考虑行政管理和优化配套公共设施。建议设置更多的公共自行车租赁点，鼓励市民绿色出行。可遗憾的是，机动车经常占据自行车道，有的路段甚至没有自行车道，或者自行车道和机动车道之间没有任何隔离等，这都增加了绿色交通的危险系数。因此，与城市道路交通相配套的诸多公共设施和服务都需进一步完善。
（四）从机动车拥有量看北京交通状况
据《北京市统计年鉴2012》统计结果显示，北京市的机动车拥有量增长明显，各类汽车的年增长率都很高。如2011年，北京市的机动车拥有量高达498.3万辆，为2010年的103.6%。
三、北京建设智慧交通的理论与实践
（一）智慧交通的形成机理
建立智能交通系统是智慧城市的主要应用功能之一。智能交通系统是指通过道路收费系统、多功能智能交通卡系统、数字化交通智能信息管理系统等多种模式的数据整合，提供基于交通预测的智能交通灯控制、交通疏导、出行提示、应急事件处理管理平台，帮助进行城市路网优化分析，为城市规划决策提供支持[3]。智能交通管理系统的建立实施在一定程度上缓解交通压力的同时，也存在一系列亟待解决的技术难题，例如海量数据存储与处理问题，多信号非接触传输问题、通讯规约问题等。
北京智能交通的发展主要体现在：高速公路电子收费系统、信息系统、一卡通系统、危险品运输监控系统、奥运交通指挥中心、出租汽车调度及浮动车信息采集系统等。以“一个中心、三个平台、应用系统”为框架，涵盖171个子系统的智能交通管理体系，包括指挥调度、交通控制、交通监测、交通信息服务等[4]。近年来建成的北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）是全市交通综合运输协调、交通安全应急指挥、数据共享和信息中枢。建成了轨道交通指挥中心一期工程，实现了全部既有轨道交通线路智能化运营调度。拓展道路交通违法监测系统应用范围，首次在公交车辆安装110套移动监测设备，实时监控占用公交车道的违法行为[5]。
随着新技术的出现，在TOCC、智能交通系统的基础上提出了“智慧交通”的理念。充分发挥物联网技术，通过移动计算、智能识别、数据融合、云计算等技术，形成智慧交通系统。智慧交通系统，是指将电子、信息、通讯、控制、车辆以及机械等技术应用于交通领域并能迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。从智能交通系统到构建智慧交通体系，需要加快推进综合交通服务和管理系统、交通诱导系统、智能出行服务系统、交通应急指挥系统、数字公路综合信息服务系统、出租车与公交车智能服务管理系统、电子收费系统、港口信息管理系统等智慧交通应用系统建设，从而进一步提高城市交通的科学管理和组织水平[6]（图1）。智慧轨道交通行业的发展建立在数字化和控制管理的智能化基础上，“更透彻的感知、更广泛的互联互通和更深入的智能化处理能力”是智慧轨道交通的基本特征，它以智能信息处理技术、全联网技术和传感技术为支撑，构建和展示“高效、便捷、安全、可视、可预测、环保和智慧”的、高科技和现代化的综合性轨道交通系统[7]。同时发展智慧型的快速公交系统和轨道交通，可以降低碳排放强度[8]，符合绿色经济、生态经济、低碳经济的发展趋势。
（二）北京智慧交通的实践状况
智慧交通在世界上已经有了一些成功实践例子。如，新加坡采用的“智能交通预测系统”，由计算机化交通信号系统、电子扫描系统、城市快速路监控系统、接合式电子眼以及道路计价系统组成，在预先设定的时间段内预测交通流量，帮助交通控制人员预判、管理交通流，防止交通堵塞。瑞典斯德哥尔摩启用新智能收费系统，使交通量减少22%，排放物减少12%-40%。
北京智慧交通管理系统由交通流自动采集、分析、处理及信息系统、交通信号控制系统、交通指挥调度综合集成系统、交通管理数字化执法信息管理系统、交通事故分析处理与交通安全控制系统、对外交通信息服务系统、交通管理综合业务信息管理及辅助决策系统、交通管理宽带网络及通信系统八个子系统组成[9]。北京市已经开始试点“智能停车位引导”建设，在道路两侧建设引导停车的路牌。另外，为实现“公交优先”原则，北京出台了增加公交车辆和线路、设立公交专用线、完善公交基础设施等一系列专门政策措施。其中公交智能化调度系统的基本目标是解决公交车辆运行中无序、失控与低效的状态，解决与首都公交可担负城市旅客出行的主导地位不相适应的矛盾。把通信控制、卫星定位、计算机网络与运营组织科学地结合，运用系统工程的理论方法进行综合集成，实现集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统[10]。据调查，北京市顺义区的公交智能指挥调度中心项目总投资386万元，由指挥平台、车载定位系统、车辆和场站监控系统、通信系统组成，目前已在顺义区内的48条线路469辆公交车、4处公交枢纽、16个公交车站安装了指挥监控终端。调度中心通过公交车上安装卫星定位系统（GPS）、在重点站台安装监控系统等措施，实现对运营车辆的实时监控以及车内图像采集。公交智能指挥调度中心能够根据监控各种数据采集结果，判断车辆运行情况，及时发出指令，调度全区公交运行。通过卫星定位和视频监控，指挥中心随时掌握车辆的运行速度、所在位置、是否晚点等信息。此外，系统设置了报警功能，对车辆甩站、超速、严重堵车、首末班车不准时等进行提示。指挥中心人员根据各种情况，通过系统向安装在公交车上的GPS显示器发送短信进行提示，也可通过指挥中心的话筒向司机发出语音提示。每辆车的司机座位旁都安装有一个紧急按钮，一旦出现紧急情况，司机可通过按钮向指挥中心报警。智能指挥调度中心运行以来，顺义区境内公交正点率提高近10个百分点，公交服务投诉类纠纷显著减少，市民乘公交出行的意愿明显增强，境内公交刷卡率由86.36%提升到89.47%。
参考文献
[1][3]张永民.智慧城市总体方案[J].中国信息界，2011，（3）：12-21.
[2]庞世辉.北京绿色出行与发展城市新型交通系统的构想[A].北京市交通委，北京交通发展研究中心主编《探寻北京交通—世界城市交通科学发展之路[C].2012，1.
[4]缪明月、高爱霞、戴帅.建设世界城市目标下智能交通管理理念诠释及发展展望[A].段霞主编.2012城市国际化论坛——世界城市：规律、趋势与战略选择论文集[C].2012.
[5]刘小明、王兆荣、陈燕凌，等.提高精细化管理水平 推进交通事业科学发展[A].张耘主编.北京蓝皮书：北京公共服务发展报告（2011-2012）[C].北京：社会科学文献出版社，2012.
[6]佚名.“十大应用体系”：让城市充满“智慧”[J].宁波经济，2010：30-31.
[7]曾华燊、朱怀芳.论智慧轨道交通及其系统架构[J].计算机应用，2012，32，（5）：1191-1195.
[8]陈静、张景秋.低碳经济视角下的北京公共交通发展研究[J].改革与战略，2010，（5）：70-72.
