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公路隧道施工技术标准范文1
关键词 ： 技术；稳定性；预应力
Abstract: this paper the author's work experience, summarized and sums up the highway engineering construction technology experience, this paper focuses on the analysis and discussion.
Keywords: technology; Stability; prestressed
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：
1 前言
随着社会的进步和科技的发展，现代化的步伐加快，我国高等公路施工建设规模不断扩大， 公路是比较独特的工程项目，它的占地面积广，而且地域跨度也比较大。公路工程是保障国民经济发展的重要设施之一，关系着社会的进步与发展。本文主要从对公路的施工技术方面进行论述。
2 现阶段我国公路施工技术
2 ． 1公路路基施工技术
路基所使用的填料性质及其压实的效果将关系到事后的路基施工质量。目前， 改进填土要求和压实工艺是改善路基施工质量的最有效、 最经济的方法。对路基填料的选用应采用 C B R值表征路基上的强度并引入路床等概念。我国的地基夯实技术得到了很大的发展， 目前的路基压实施工普遍采用大吨位的压路机， 碾压效果有了明显改善， 为提高路基的压实施工起到了显著的作用； 对于特殊潮湿地区的路基压实， 在施工时有一定的难度， 必须做出相应的调整； 在软土路基的处理方面采用了灰土挤密桩、 轻质路堤、 土工合成材料加固等方法。我国的路基防护工程技术也日趋成熟， 包括坡面防护 ( 如石砌圬工防护、 护面墙、 植草等) 、 冲刷防护( 如传统的砌石、 挡土墙等) 、 支挡防护 ( 如石砌的重力式挡土墙、悬臂式挡土墙、 板柱挡土墙等) 。
2 ． 2公路路面施工技术
随着社会经济的日益发展，水泥混凝土路面因具有很大的刚性、 良好的稳定性以及抗疲劳性能， 且线型顺畅、 美观， 不仅在交通繁重的城市出口路段优先应用， 而且在提高山区的公路路面等级施工方面表现出良好的适应性。路面施工的技术要求主要表现在材料的各项指标符合规范、 施工机械的配备以及施工工艺的连续性。工程材料是公路桥梁施工的物质、 技术基础， 是直接影响公路桥梁技术应用和发展的关键性因素， 在公路路面施工过程中， 推广使用的是干硬性混凝土， 它是节约水泥、 减少混凝土硬化收缩的正确途径； 精平提浆辊的正确使用及收光作业能在很大程度上提高路面的平整度。随着科学技术的不断发展， 许多新技术、 新材料都得到了实际的应用和推广。在材料采购方面应注重材料的量， 这是决定沥青混凝土路面质量好坏的重要因素， 材料的数量是否充 足直接影响到工期及路面铺筑的质量，所以应对采购的材料进行检验， 以便选用符合技术标准要求的材料，通常选用的沥青标号为 AH一 9 0 、 AH一 1 1 0 ； 另外拌和设备的选用也很重要， 因为它影响着沥青混合料的拌和质量及产量，所以拌和设备应满足工期的要求及工作的连续性要求；沥青混凝土路面的平整度主要取决于摊铺机， 要求其效率高； 压路机采用双钢轮振动压路机及轮胎压路机的组合作业。在公路路面施工过程中， 要严格检测各项指标， 严格执行各项规章制度， 保证路面的质量。
2 .3公路改建时新旧公路结合部施工技术
近几年， 我国公路发展迅速， 数量不断增加， 原来修建的公路承载力或通行条件也逐渐不能满足需要， 所以要进行公路改建。改建一般是对原有路面进行单侧或者双侧的加宽，具体部位的处治包括边坡处治、 路基处治、 路面处治。由于原有公路的路堤边坡受到各种因素的影响， 已不能达到公路填方要求， 所以进行改建时要根据实际情况采取相应的措施使其压实度与同层次的新填路基控制一致、处治厚度与新建厚度一致等。现有的路基处治方法有挖土质台阶和土工栅栏处治。路面的处治比较繁琐， 公路工程施工技术的应用也比较多， 最重要的一点是旧路与新建路的各项指标达到一致， 保证改建后的公路的通行条件和承载力能满足预期的要求 。
3 公路施工技术存在的问题
迄今为止， 虽然我国在公路工程建设施工技术方面取得了很大的进步， 但是也存在着一些问题。根据各年的建设工程资料显示， 我国公路工 程建设过程中屡屡出现各种问题， 所以研究和发展公路工程施工技术是一个任重而道远的大工程。具体问题如下：
( 1 ) 有些公路在不应该设岔口的位置开设平面开口以满足村民的出行、 住宅和企业需要， 严重影响车辆通行与人员通行的安全。
( 2 ) 公路路面不平整的问题也较严重： ①由于公路修建年代比较久，路基发生了沉降造成路面不平整； ②由于修建时没有保证平整度造成路面起伏很大， 给车辆安全行驶带来了障碍， 在平直路面与起伏路面的交汇处往往容易出现交通事故。
( 3 ) 我国地域广阔， 各个地区的地理和地质水文环境都有所差别， 一套标准的规范往往不能适用于所有地区的工程， 因此， 公路工程技术的应用在各个地区必然会存在各种各样的问题， 具体情况如下：
①在沙漠地区， 因缺乏砂石、 黏土等常用筑路材料， 再加上水资源严重缺乏， 所以要达到就地取材、 降低成本的目的非常困难， 这就需要强有力的公路工程技术来指导完成工程。
②在黄土地区， 由于长期经流水冲刷、 侵蚀而形成的特殊的地理环境 ， 滑坡、 湿陷等严重影响着路基的稳定性能， 要保障交通行驶安全通畅， 就必须应用公路工程技术来采取有效措施加强路基的稳定性。
③在内蒙古地区等高寒干旱、 高寒半湿润、 半干旱的特殊气候环境下， 公路建设经常遇到风积沙的路段， 利用风积沙填筑路基施工技术还有待研究， 同时应提高工程机械设备的耐寒性能。
④我国有些地区经常因为雪害的原因导致交通受到阻碍， 不能顺利通行， 要解决这些问题需要不断提高公路工程的技术。
⑤在隧道、 桥梁的施工过程中也经常出现问题， 有些地段只能挖隧道或者架桥梁， 在这些方面公路工程技术的要求也应相应作出改变。
⑥后张法是桥梁预应力结构施工的重要部分， 在施工过程中会产生施加的预应力或高或低的偏差， 虽然对结构的承载力影响并不大， 但会直接影响到预应力结构的使用性能( 如变形、 开裂) ， 国内外的预应力结构使用情况已经表明， 在实际预应力结构使用中， 由于各种因素的影响 ( 主要是钢束的锈蚀) ， 使得预应力结构的使用年限大大地低于人们所预
期的年限， 所以预应力工程从设计到施工必须认真精确， 并且也应采取措施解决钢束的锈蚀问题。
⑦在中低等级的公路上， 公路与桥梁过渡段的桥头跳车病害对车辆行驶的舒适性影响并不明显， 主要是因为中低等级公路上车速慢、 桥梁数量较少、 道路路面平整度相对较差， 人们对行车的舒适性要求一般也较低， 但是在高速公路和城市快速路上这种现象就非常明显， 由于施工现场狭窄不利于操作以及人为的疏忽， 过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节， 容易发生裂缝和桥头沉陷现象， 在实际施工中有可能因为路面结构层和桥面结构层的施工不同步， 在标高控制上产生误差。
4 解决措施针对以上问题提出以下解决措施
( 1 ) 严格按照《 公路工程技术标准》 中的安全技术标准施工， 我国的技术标准 已较为完善， 要解决施工过程中的公路工程技术问题， 就要依靠建设者严格按照标准设计施工。
( 2 ) 公路工程的施工设备以及选用的材料要适应特殊的地理和地质水文环境， 根据实际情况进行发展创新， 上文提到的特殊地理环境中， 如果没有适应环境的设备和材料不可能完成公路的施工， 虽然不能就地取材， 但是可以通过不断的设备创新和材料创新， 创造出适应某个地区的设备和材料， 从而达到降低成本的目的。
( 3 ) 对于已建公路， 特别是已出现沉降、 裂缝造成路面不平整等问题的公路， 需要有一套公路工程技术体系对其进行养护处理， 以保障车辆安全通行， 减小交通事故的发生。
( 4 ) 在桥粱施工过程中要加强后张法预应力张拉前的准备工作， 保证张拉、 压浆等施工工艺的技术质量管理， 创新工艺， 采用新技术、 新设备、 新材料， 提高现有施工水平。
( 5 ) 在公路与桥梁过渡段施工过程中， 应使台背回填压实度、 灰剂量达到设计要求， 提高整体强度， 防止桥头跳车现象产生， 应适当加长过渡路段的长度以缓解刚性桥面与柔性路面衔接处的沉陷变化， 台背回填最好与相邻路基同体施工， 若条件不允许同体施工， 则必须逐层加宽至少1 0 c m成阶施工， 严禁直上直下填筑台背填土。
公路隧道施工技术标准范文2
关键词：隧道工程 “零开挖”进洞 施工技术
中图分类号：U45文献标识码： A
一、工程概况
梧柳高速六付隧道属于分离式隧道，设计为左、右线平行双洞，左洞长1128m，右洞长1124m。隧道穿越Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩，进出口段均为浅埋段Ⅴ级围岩，左右线设计均有明洞，梧州端洞门形式为削竹式，柳州端洞门形式为端墙式。
二、隧道”零开挖”进洞原理
为了减少因大刷、大挖、大范围回填对原山体及植被的自然平衡体系造成破坏，施工中将套拱外移，提前施做套拱，并利用管棚及注浆对洞口软弱围岩进行加固，必要时对地表进行注浆加固，套拱完成后再按照暗洞施工方法进行开挖支护施工。
三、隧道”零开挖”进洞的优缺点
隧道采用“零开挖”进洞施工技术，优点是减少了洞口土石方开挖量，减少了人力物力资源的投入，最大限度的保持了洞口的原平衡体系，实现了利用自然自身平衡来减少工程量的目的，同时也保护了环境。
隧道“零开挖”进洞施工由于洞口顶覆盖层比较薄，开挖过程中拱部易出现掉土块，非常容易出现冒顶，施工过程中存在较大的塌方风险是“零开挖”进洞施工的缺点。
四、施工方法及技术要点
1、 施工总体方案
本施工方法遵循了“早进洞，晚出洞”的设计施工原则，是理论与实践的很好结合。本公司承建的六付隧道就采用“零开挖”进洞施工技术。
根据实际地面线首先确定明暗洞交接点，在明暗洞交接点外不开挖山脚土体的情况下，采用两侧开槽施作四榀I18钢拱架作为套拱，逐渐靠向山体明暗洞交接点，拱架间以纵向钢筋连接为整体，并在钢拱架上预设超前管棚导向管，浇注混凝土封闭钢拱架形成套拱衬砌，然后施作超前大管棚作为超前支护，管棚完毕后，检验支护效果后再进行进洞施工。
2 、各工序施工方法
2.1“零开挖”进洞位置的确定
经过对六付隧道梧州端左右线洞口纵断面的测量，根据测量横断面高程确定隧道左右线明暗交接点里程分别为ZK102+893、YK102+900，左右线“零开挖”进洞位置里程确定为ZK102+891、YK35+898。
2.2 洞口套拱施工方法
(1)套拱两侧拱脚基坑采用人工开挖，基底经人工整平后浇注C20片石砼作为套拱基础。基础沿纵向长度2.2m，片石混凝土厚度120cm，宽度至开挖基坑边线。
(2)套拱纵向长度为2.0m，共设四榀I18工字钢拱架，间距0.5m。工字钢拱架由钢筋加工场制作后现场安装，安装时根据测量人员测定的高程和拱架安装控制线准确定位，并严格检查拱架的垂直度，严格将拱架控制在同一平面。
(3)导向管施工：I18工字钢拱架安装后，精确测量导向管位置，导向管采用φ127×4mm热轧钢管，环向间距40cm，长2m，拱部120º范围布置，使用Φ16钢筋固定在型钢拱架上。 并将导向管管口封堵，防止砼进入钢管。
2.3 φ108超前大管棚施工
当套拱混凝土达到一定强度后进行拱脚两侧的基坑回填，并进行超前大管棚施工准备工作。为了保证注浆效果和减少注浆对周围水系的影响，管棚注浆采用小剂量注浆，注浆时严格控制注浆扩散半径。
(1)管棚设计参数
①管棚规格：采用φ108热轧无缝钢管，壁厚4mm，每节长度6m,每节之间采用丝扣连接。
②管棚数量及长度：本隧道设计为每洞37根长20m的φ108超前管棚，为了保证洞口施工安全，实际管棚长度比原设计长度增加6m。
③间距：环向间距40cm。
④外插角：沿线路方向1º～3º，长管棚投影线平行于中线。
(2)长管棚施工工艺流程
①钻孔：钻头通过导向拱向内钻进，水平钻机钻进严格按照操作规程进行，钻进过程中根据地层的变化及时调整操作参数。
②顶管施工：管棚前端加工成15cm长锥形便于顶进，管棚内安装4根Φ16主筋，利用每20cm一道的φ10加劲箍与钢管焊接，管丝口接头预先用车床加工成型，管棚上钻φ12注浆孔，间距为15cm梅花型布置，在管棚底端预留3米不钻孔的止浆段。
③清孔：钢管顶进前，检查钻孔孔道是否干净，可用岩芯管再一次扫孔，同时用高压风清孔，清除孔道内岩渣、碎石等。
④顶进：将钻机用两台5t的手拉葫芦拉紧固定在护拱上，通过钻机将管棚顶入孔内,钻机加压时不可过大，发现顶进时阻力大时，可以旋转顶进，或者借冲洗液协助顶进。
⑤φ108管棚注浆：注浆浆液在灰浆搅拌桶内搅拌均匀，由注浆机经管路注入到钢管中，注浆压力为0.5～1.0MPa，注浆完成后，用M20水泥砂浆进行充填。
⑥进洞开挖：按照“预探测、管超前、严注浆、小断面、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的原则，采用短台阶上断面弧形导坑法开挖，进洞施工的超前小导管应该与超前管棚保持5米的搭接，以保证洞口段的施工安全，其他按照常规的暗洞开挖施工工艺进行。
五、施工过程中的监控
监控量测是隧道进洞阶段的重要组成部分，是验证“零开挖”进洞支护参数的合理性、支护效果的重要手段，如果岩层未达到稳定，应采取地表注浆加固、搭接管棚施工等措施进行补强加固，保证进洞安全。本工程主要进行的监测项目如表1所示：
结束语
采用“零开挖”进洞施工技术在确保洞口进洞安全的前提下，能将隧道口周边的植被得到最好的保护，维护了原有的生态地貌。该施工方法充分的尊重和利用了自然，隧道建成后能与周边自然环境相协调，减少了建筑痕迹。本项目采用的“零开挖”进洞施工技术也为今后类似的隧道工程进洞施工提供了参考性。
参考文献
1、张健明，杨军，韩江伟浅埋偏压隧道进洞技术研究田公路 ，2011（06）
2、李明，刘强，相翟等隧道“零开挖”进出洞施工方法的探讨口公路交通科技应用技术阂 , 一 一2012（03）
3、易震宇 ,钟放平浅谈隧道环保进洞新理念在常吉高速公路的设计应用田公路工程2008（06）
公路隧道施工技术标准范文3
关键词：填石路基；施工技术；应用
在公路工程施工过程中，填石路基是常见的一种施工工序，填石路基是指用不易风化的开山石料填筑的道路路基，填石路基提高了道路的稳定性，填石路基施工技术在公路施工过程中得到了广泛地的应用和发展。
在不同的地区修建公路会遇到不同的状况，会受到环境、地形、地质等因素的影响。路基是道路的基础，一条道路的安全与否在于路基的质量的好坏，路基牢固才能保证路面的平稳，所以路基起着至关重要的作用。路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。从材料上分，路基可分为土路基，石路基，土石路基三种。其中填石路基算是较为特殊的一种，下面我就填石路基在公路建设过程中应注意的技术要点浅谈一下个人的认识。
一、填石路基的特点与施工技术
（一）填石路基的特点
填石路基材料大部分是粒径较大的碎石块，颗粒间无黏力，填石路堤的石料大部分源于开挖路堑和隧道爆破后的石料，填石路堤要求石料强度值不小于15MPa，对强风化石料或软质岩石用重型压路机压实可能会被压成碎屑、碎粒。岩石填料应该控制在 20cm 以上且不多于填料的 40%，若超出尺寸的粒石料则应该在石料源上进行就地解小。若用粒径为小于10cm的碎石或石碴来填隙符合要求。填隙料的比例应该按照挖出的石料级配来确定。若石块尺寸较大，且细料粒径不足时，在施工中还应该考虑到填隙问题，并且准备相应填隙的材料，安排施工，才能确保路基压实符合要求。加强对填石路基技术分析是提高公路路基的保障。
（二）对填石路基的认识
填石路基在施工中得到广范运用，但在不同地区不同环境下对于填石路基技术所用的填石材料也不相同。填石路基有很多优点，还能避免废弃石料对土地的侵占，而且填石路基还有很好的透水性，在碾压后很少会出现下沉等情况。因此，填石路基在我国公路施工中占有很大的比重。
（三）填石路基的施工技术
由于现在采用的填石路基施工技术要求相对而言还较为简单，并没有很完善的科学技术标准，所以通常都需要技术人员的自身经验来完善路基施工建设。因为在填石路基的平铺、选材、技术等方面都没有明确的规定，工程事故往往会增多。所以，确定填石路基施工技术的标准是现代公路建成的重要一步。
二、在填石路基施工技术中设备的选择
公路的填石路基施工技术依靠人工是不可能完成的，我们更多还是要依靠机械设备来帮助，其中机械设备选择直接就会影响到工程质量。路基的压实程度是评估路基质量的重要标志，压实程度是由机械设备来完成的。填石对地基的承载能力也有很高的要求，在施工前做好填石路基荷载能力的测试，所以在进行填石路基施工时应注意以下两点：
1、加大检查力度
在路基建设之时，施工单位必须按照施工设计规范的对地基底部和表面进行全面细致的检查，确保工程的各部分都达到要求，而且，施工单位还要将不同的填料进行试验，来明确施工各项的参数，从而确保路基建设的准确与安全。
2、严格按照施工程序进行施工
在一些施工中为了赶工期或为了获取更大的利益，放弃一些施工环节，这是万万不能的，在公路路基建设施工时一定要确保每个环节依次进行，在施工过程中还要保证对质量有效地监督，重视每一个环节，保证施工质量。
三、填石路基的施工
（一）石料开挖
道路的开挖以及较软岩石填料都可以采用大型推土机或者是挖掘机开挖，剩下强度岩石的填料均可用爆破方式开挖或者松动方式开挖。岩石填料爆破开挖应该进行详细的、周密的爆破设计，来保施工的安全，同时还必须要考虑爆堆岩石粒的块度的填料要求。应控制20cm以上大块率不高于40%，岩石的大小可以用爆破法、机械破碎法、人工破碎法将其变小，符合要求的才能装运。
（二）填方石料的装运
填方石料的装运适合用挖掘机来装料，一般采用大型自卸汽车运输，但是在装料的时候需要严格控制，避免出现填料过度离析的情况。
（三）摊铺的方式
填石路堤摊铺施工需要根据其岩石类型来确定摊铺方案。石料的强度不一样，那么其填筑层和压实的标准也会有所不同。填石料摊铺施工经常会从填筑路段的一端倾倒，利用推土机将其推开并摊整平，需要注意把握松铺厚度，必须满足施工规范的要求，在这个基准上进行摊铺，可以很好地避免粗细料分离的情况。
（四）填石路基的检测方法
在山区的公路路基施工的过程时，为了确保施工的质量，必须要对各项参考指标及指数进行检测和控制，所以，施工的方案也必须对这些标准进行规定和确定，就现在而言，我国的公路路基施工中采取的主要检测方式是工艺参数和沉降差。
四、填石路基施工中的要点
按照山区公路路基施工对路基施工中的填石路基施工方式进行技术分析，我们看到虽然目前国际上对于这种路基施工方式没有指标和技术上的规定，因此对于填石路基施工技术施工公路最终质量的检测也显得十分苍白。但是我们在实际的操作中还是有着执行标准来参照的。在实践的过程中除了指标以外，还必须注意以下这几个方面：
1、基底强度均匀性
基底承载强度必须均匀平衡，细粒土及岩石混合基底的位置，应该在细粒土部分填粒料类过渡层，且层厚应该比 50cm大，以此来降低地基的承载力的差值。
2、较大石料粒的处理
公路隧道施工技术标准范文4
关键词：隧道软弱围岩注浆施工技术
Abstract: In shallow weak rock section of the tunnel excavation excavation before construction, combined with field geology fill drilling data, the TSP to the gravel layer, strongly weathered conglomerate and the breeze of conglomerates such as shallowweak surrounding rock to take in advance of grouting, and compared the ratio test, and come to different mixing of the slurry grouting parameters, grouting Treatment in advance of the weak and shallow rock section of the tunnel excavation process supplemented by a double-layer small pipegrouting ahead of the support, and strengthen the grouting volume control and construction of process control in the construction process, to reinforce the weak surrounding rock strata, to improve the characteristics of surrounding rock tunneling to provide a favorable timing of construction, has madebetter safe construction environment and some economic benefits.
Keywords: weak tunnel rock grouting construction technology
中图分类号： TU74 文献标识码： A 文章编号：
1、引言
注浆技术是加固软弱地层、改善地层水理性质的关键施工技术。随着科技的发展，得到了广泛应用，如道路基础加固、水池、地下室的防水堵漏、大坝基础的加固及填充大坝坝体的开裂缝隙、软弱围岩加固、围幕注浆、注浆堵水、坍方处理、桥台沉降控制、房屋沉降控制等，较好地解决了施工中碰到的难题。本文针对云浮（双凤）至罗定（榃滨）高速公路中罗岭隧道浅埋软弱围岩地段应用注浆加固技术，改善了围岩结构状态，取得了良好的安全施工环境和经济技术指标。
2、工程概况
(1) 地理位置
罗岭隧道位于广东省云浮市郁南县宋桂镇北约10km的罗岭山。
(2) 地形地貌
罗岭隧道处于山岭重丘区，山体走向总体成东西走向，隧道线路经过最大高程约为 223.5m，隧道进口及出口段山体呈缓坡状，自然坡度 30°～40°，隧道中部山顶两侧山坡坡度较大，坡度约为 40°～50°，进出口植被茂密，生长各种灌木。
(3) 工程地质
① 设计图纸显示，罗岭隧道 LK5+453～LK5+649 及 RK5+518～RK5+628 段围岩级别为Ⅴ级。此段埋深浅，主要由强、微风化砾岩组成，强度低，遇水易软化崩解，并处于山凹处，山凹处伴有山塘，常年积水严重，开挖掘进时，必须加强防护措施。根据现场地质调查并且结合前期勘察资料、设计资料、施工情况进行综合分析：罗岭隧道 LK5+453～LK5+649 及 RK5+518～RK5+628 段地处两座山的交界处，埋深较浅，最浅埋深约15m。此山凹处原为一山塘，常年积水，纵向积水长度达60m 左右，围岩主要为强风化砾岩，裂隙发育，含水量大，岩质软，强度低，易出现塌方等不良地质灾害，施工难度大。
②LK5+110浅埋段与山塘沟谷处地质比较
通过钻孔地质柱状图可以发现，该山塘段处于沟谷地段中，地层描述均为三种，从地表往下依次为碎石土层、强风化砾岩层和微风化砾岩层，各地层描述情况如下：碎石土层：褐色，稍湿，稍密，碎石颗粒主要为砂岩，粒径2-5cm；强风化砾岩：褐色，岩质软，胶结差，岩芯呈碎石土状，粒径1-5cm不等；微风化砾岩：青灰色，粒径2-5cm不等，岩芯呈长柱状，柱长10-60cm不等，少量短柱状。
2.4 隧道设计情况
罗岭隧道为分离式双向四车道高速公路隧道，设计标高为 103.05～107.93m，隧道最大埋深约117m。隧 道 左 线 里 程 桩 号LK4+840～ LK6+359， 长1519m； 右 线 里 程 桩 号 RK4+855～RK6+354，长 1499m，均属长隧道。
技术标准
道路等级：高速公路；
设计速度： 100km/h；
隧道建筑限界净宽：0.75+0.50+2×3.75+1.00+1.00=10.75m；
隧道建筑限界净高：5.0m；
3 注浆设计
鉴于隧道浅埋段有一山塘，隧道埋深浅（最浅处埋深约15m），围岩破碎，含水量大，为保证洞内施工时上方的围岩能形成整体固结效果、减少洞内渗水、隧道结构受力更加安全，隧道顶山塘范围内采取地表注浆的方案。地表注浆前，使山塘水排尽，清除塘底淤泥，回填土压实使表面平顺，确保地表注浆具有相应施作平台。
(1) 注浆范围及有效深度
左线注浆里程为LK5+514～LK5+548，注浆宽度为隧道中心线左10.92m，右10.92m，总计21.84m，面积742.56㎡；
右线注浆里程为RK5+504～RK5+538，注浆宽度为隧道中心线左10.92m，右10.92m，总计21.84m，面积742.56㎡。
注浆厚度取拱顶以上6m为地表注浆垂直范围。
(2) 注浆孔设计
注浆孔位按梅花形布置，间距3m，左右线钻孔总长度各为1920m，总计3840m，钻孔深度以孔顶地表和隧道拱顶高程差控制。
(3) 浆液选取
根据钻探的地质情况，确定注浆材料浅埋段地表注浆采用单液浆注浆，42.5级普通硅酸盐水泥，水灰比为1：1；围岩软弱段隧道开挖超前支护选用超细水泥-水玻璃双液浆。
公路隧道施工技术标准范文5
【关键词】高速公路；项目工程；施工管理
中图分类号：TU71文献标识码： A 文章编号：
前言
自我国加入世贸组织以来，我国市场经济体制逐步完善，行业竞争日渐激烈。如何在提高自身竞争力，在市场经济浪潮中位于不败之地是目前公路施工企业要面对的重要课题。提高工程项目施工管理的有效性是提升企业竞争力的有利措施，因此，研究高速公路项目施工管理的有效性具有十分重要的意义。本文从多个方面分析了高速公路项目施工的有效管理措施，旨在为高速公路施工建设提供一些经验借鉴。
成本与合同的有效管理
成本与合同是项目工程开展的前提与基础[1]。在施工过程中根据实际情况选择适合的成本控制方法，且贯穿到整个施工过程中。规范施工过程中的支出项目，减少不必要的生产作业，杜绝成本失真现象，并加强成本监控，在保证工程质量与进度的同时有效降低成本，提高工程项目的经济效益。同时，确保项目合同的的有序性以及规范性，根据合同对施工技术、工程质量以及工程进度等方面的要求，制定相应的施工方案，有条不紊地开展各项工作，并建立项目监督与审核机制，确保工程项目的各个环节符合合同要求。
项目规划的有效管理。
在进行项目施工前必须先做好项目管理规划，内容包括施工现场、质量、安全等各方面管理。建立项目管理体系后将管理目标逐级分解至各个部门，加强各部门的沟通交流，提高各部门的执行力，使管理目标得以贯彻实施。管理机构组织应该具备完善的管理制度及程序，做到各部门及个人的职权分明，使各个部门与个人都能够明确自己的义务与责任。此外，还要加强各部门的互助合作，使整个管理部门形成一个有机整体，充分发挥在工程项目中的管理作用。详细制定管理制度以及管理程序，且具有可行性与有效性，作为项目管理的重要依据。
施工技术的有效管理
（1）有效组织项目施工。根据施工合同以及实际施工情况制定具体的施工方案，明确各阶段的施工流程以及采用的施工技术，建立施工质量与管理机制，
对重点施工阶段以及关键部分实行质量监督与控制，确保施工的顺利进行。根据审批的施工流程以及施工技术建立执行标准体系并严格执行。在施工过程中若存在差异，必须提前申请，通过审批后方可施工[2]。同时，定期对工程项目的施工技术进行讨论，全面分析施工技术的可行性、合理性以及经济性等，结合实际施工情况对施工技术进行改进，最终确立最为科学的施工方案。
有效管理施工技术。施工技术是整个工程项目的关键，直接影响到工程的质量。首先，建立完善的施工流程、施工工艺、施工安全以及质量控制等一系列的技术标准体系，在施工过程中严格按照技术标准体系进行技术施工。同时，建立技术交底机制，根据技术人员和施工人员记录的施工过程以及技术实施情况制作详细的底书，从而形成施工文件规范管理。从某种程度上讲，技术交底机制就是一个项目施工的指导、交流体系[3]。其中较为特殊的是首件工程的施工技术[4]，由于首件工程是分部分项目工程或同期工程中首先进行的施工工程，制定的施工方案以及选用的施工技术能够为同类工程施工提供借鉴与参考，因此必须经过严格审批。施工完成后，总结施工情况，对施工技术与施工方案进行全面分析，若整体施工效果满意，则可作为后续工程施工的标准。
在施工过程中可根据实际情况进行技术创新，达到提高效率、降低成本的目的。技术创新以工程项目以及企业发展为基础，是技术发展与经济发展的必然要求，能够有效控制和调节工程项目的施工成本、施工质量、施工进度以及施工安全等方面，推动企业的经济发展。
施工质量的有效管理
建立系统的质量管理体系是实现质量管理的关键。工程质量是质量管理的重中之重，因此，必须明确各个部门以及管理、施工人员在施工过程中的责任，从而形成工程质量保障体系，全面保障施工质量。为进一步提高对工程质量的控制，还应细化质量管理，将管理内容细化到每个施工环节，在进行质量控制时从最小单位进行控制，避免出现管理漏洞以及管理不力等现象发生。同时建立质量预警机制，一旦工程项目中任何一个环节出现质量不达标等问题，不得进入下一个施工环节。通过建立系统的质量管理体系对工程质量实施全方位、严格控制，确保工程质量达到设计标准。此外，必须加强对质量问题的处理以及相关责任人的惩处力度。
高速公路建设需要大量施工材料，有效管理施工材料能够控制施工成本，是保障工程质量的关键。因此，根据工程设计制定出每种原材料的采购标准，严格根据标准进行材料的选购。应从正规厂家购入材料，确保材料的质量达标、供应充足且性价比高，同时如实记录供求情况，作为日后审查依据[5]。所有购入材料必须通过试验检测后方可使用，在试验检测环节，必须始终按照要求标准进行材料检验，把好质量关，禁止不合格材料进入施工现场。经检测为赝品的材料进行退货处理。已经接受进入场地的材料必须分门别类放好，避免出现材料混放现象，以免影响施工质量，并注意进行材料保养，避免材料品质降低。
施工进度的有效管理
项目工程的有效管理还体现在对施工进度的控制上，施工进度的有效控制是确保施工总体目标的按规定完成的可靠保证。项目工程应该根据合同要求的工期制定施工进度方案，将施工进度细化到年度进度、季度进度、月度进度以及根据实际施工情况制定的短期施工进度，以最小单位进行施工进度的控制，实现有效管理。施工进度计划审核通过后逐级通报给各个部门、施工区域以及施工队伍，通过加强各部门的执行力度以及协调配合实现施工进度的如期完成。在条件允许的情况下使用信息化控制整体施工进度，从而全面了解整个工程的施工情况，更利于施工进度的有效管理。同时，定期总结工程施工进度情况，在不影响整体施工的情况下修改或调整施工进度，确保项目工程能按期交付。
施工安全的有效管理
高速公路施工安全的有效管理包括施工人员安全管理以及施工过程安全管理两个方面。首先，根据相关法律法规和管理制度制定出各项施工安全规章制度，成立施工安全管理小组专项负责整个工程的施工安全管理，实施施工安全责任制，明确各个部门以及责任人的施工安全责任，建立施工紧急预案等，这些措施形成整个工程的施工安全体系，并贯穿至整个施工过程，确保施工安全的有效管理。其次，定期进行安全检查，包括施工设备故障排查、施工现场设施检查、施工安全隐患排查等，对位于滑坡或塌方等地质条件较为恶劣的地段以及公路隧道、公路桥梁等安全风险较大的施工段应实施重点安全隐患排查，加强检查力度，在施工过程中加强对施工人员的保护，确保施工人员的人身安全。同时，确保安全经费投入充分，切实做好施工现场安全防护工作，全方位保障施工安全，避免施工安全施工的发生。
结束语
综上所述，高速公路项目施工管理包括施工技术、成本、质量、安全等多个方面。提高施工管理的有效性能够进一步提高施工企业的竞争力，因此，施工企业应不断优化管理结构，实现项目施工的有效管理，从而提高企业经济效益，推动企业的进一步发展。
【参考文献】
[1]安晓峰.谈谈高速公路的施工管理[J].中国新技术新产品,2011,02(07):179-182.
[2]李长坡,罗春桂.高速公路工程施工管理浅谈[J].黑龙江科技信息,2011,03(22):214-216.
[3]魏广才.探讨如何在高速公路施工管理中做好安全监理工作[J].科技资讯,2011,06(15):326-329.
公路隧道施工技术标准范文6
关键词：桥台；施工；桥隧连接
中图分类号：U443.21
文献标识码：B
文章编号：1008-0422(2011)10-0082-02
1.引言
改革开放以来，我国的经济创造了令世人瞩目的伟大奇迹，国民生产总值大大提高，人们的生活水平有了巨大的改善，尤其是在东部地区，经济已经相对比较发达，但我们是社会主义国家，我们发展的目标是全民富裕，在这种理念指导下，国家制定了中西部发展战略。俗话说的好，要致富，先修路，中西部地区山区多，自然环境比较复杂，因此在进行道路修筑时所面临的困难也多，尤其是做为经济快速发展保证的高速公路，更是需要建设大量的隧道以保证等级。我们可以看到在许多山岭地区的高速公路上，更是经常可以看到一幕幕桥梁与隧道紧密相连、车辆出隧上桥和离桥进洞的壮观景象。通过多年来的施工经验和总结，我们获得了很多宝贵的资料，取得了比较丰硕的成果，但仍然有大量的工作需要深化研究，本文结合道路工程实际工作经验，就山区高速公路桥隧连接下的桥台施工技术进行探讨。
2.桥隧连接工程设计和施工特点
因为是连接工程，所以在进行工程设计时一定要将其作为一个整体进行考虑，考虑彼此的互相影响，而不可以如一般的单一桥梁或隧道那样进行独立设计、施工，将二者放在一起综合考虑后，以形成统一连续的设计、施工过程，得到良好的受力状况和很好的运营效果。综合看来，桥隧连接工程的设计、施工具有如下的特点。
2.1桥隧连接工程的相互干扰性
相互干扰性在桥隧连接工程的设计和施工过程中表现比较突出。以整体型桥隧连接方式为例。在桥隧连接工程的设计过程，有时由于场地有限或地质情况的要求，必须设计整体型的桥隧连接工程。该类型结构，桥台直接浇注在隧道内部，桥梁的梁板则直接假设在桥台上，也就是要伸入隧道明洞内部。由于在高速公路上通常桥梁较隧道有更大的横向净宽，桥梁伸入隧道的那跨边梁便可能与前几跨的梁板几何尺寸截然不同，当然隧道的明洞由于需要满足桥梁梁板的尺寸一般需要加大加宽，因此当出现整体型桥隧连接工程时设计过程便不能独立设计桥梁或隧道，桥梁的设计干扰了隧道的设计，隧道的设计同时干扰了桥梁的设计，干扰性非常突出，许多时候需要根据实际情况变更设计。
2.2桥隧连接工程的综合性
桥隧连接工程同时涉及到桥梁、路基路面和隧道三种最主要的高速公路工程结构类型，本身就具有路桥隧相结合的综合性。
桥隧连接工程在设计上需要考虑三种不同的结构形式，设计时既要保持三者的本来面目和结构特性，维持彼此的个性，又要综合考虑三者在连接区域的通用性，保证彼此的共性。因此桥隧连接工程表现为设计的综合性。
在施工过程中，在进行桥梁、路基路面、隧道施工的各自施工时，需要同时考虑彼此的施工进度，调整施工计划和步骤，实现又好又快的施工目的。因此桥隧连接工程的施工是个综合的进行一调整一再进行的循环过程，又表现为桥隧连接施工的综合性。
2.3桥隧连接工程的相对独立性
尽管桥隧连接工程在设计和施工上表现了很强的综合性，但作为桥梁、路基路面和隧道的结合体，其又有很强的独立性。
设计和施工过程中，尽管桥隧连接的区域是设计和施工中必须认真考虑并妥善解决的难题，但主要的工作量还是在相对独立的三个构造物的常规设计和施工上。设计时，在设计方案确定后，桥梁、路基路面和隧道一般是在不同的科室或设计处完成的，独立性较强：施工时，尽管要综合考虑各个结构的施工进度，但最终要实现整条高速公路的贯通，桥梁或道路或隧道的工程量和工作时间相对于连接区域而言要大的多，因此，施工过程中，各结构的自身建设仍然是重要的主体。
2.4桥隧连接工程的后续性
如前所述，桥隧连接工程在设计和施工过程需要考虑的问题很多，但设计和施工时的综合处理措施并不能完全保证桥隧连接工程段的良好运营，设计和施工并非一劳永逸的工作。桥隧连接工程作为一种特殊的结构形式，在运营过程中，表现出了很强的后续性。
据不完全统计，在高速公路的运营阶段，桥隧连接段的工程问题最为突出，主要表现为：由于桥梁、道路、隧道所处的地质状况的不同，桥墩桥台、路面和隧道围岩的地质沉降不一，造成高速公路的路面铺装在桥隧连接段凹凸不平，许多地方跳车严重：桥梁、道路、隧道排水设施由于长期运营和地质情况的变化出现排水不畅甚至隧道水上路上桥、桥梁无法排水、桥隧连接段积水等现象，非常不利于车辆的通行：车辆由桥梁入隧道或由隧道上桥时，明暗变化明显，司机无法适应，桥隧连接段多次发生交通事故：隧道洞门边坡植被破坏严重时而出现落石甚至泥石流，泥沙；中人路面或桥梁，通行安全得不到保障等等。
以上的问题都不是设计和施工时考虑到并采取相应措施希望避免就可以完全不发生的。因此桥隧连接段在充分做好设计和施工工作的同时，还需要进行经常性的养护，做到早发现早处理，保证高速通行的顺畅。
3.桥台施工技术
3.1混凝土桥台施工的基本步骤
就地浇筑的混凝土桥台施工有两个主要工序，一是制作与安装桥台模板：二是混凝土的浇筑。
3.1.1桥台的模板
根据《公路桥涵施工技术规范》规定，模板的设计与施工应符合如下要求：
1)具有必须的强度、刚度和稳定性，能可靠地承受施工过程中可能产生的各项荷载，保证构造物各部形状、尺寸准确：
2)尽可能采用组合钢模板或大模板，以节约材料、提高模板的适应性和周转率：
3)模板板面平整，接缝严密不漏浆：
4)拆装容易，施工时操作方便，保证安全。
模板一般用木材或钢料制成。木模重量轻，便于加工成结构物所需要的尺寸和形状，但装拆易损坏，重复使用少。对于大量或定型的混凝土结构物，则多采用钢模板，钢模板造价较高，但可重复多次使用，且拆装拆卸方便。模板安装前应对模板尺寸进行检查：安装时要坚实牢固，以免振捣混凝土引起跑模：安装要符合结构设计的位置要求。
3.1.2桥台混凝土施工要点
在桥台混凝土施工中，要严格控制技术标准，主要应切实保证混凝土的配合比、水灰比和坍落度等指标要求。
1)混凝土的运送：桥台混凝土的水平与垂直运输应又合适的相互配合方式。
当混凝土数量大，灌注捣固速度快时，才采用混凝土泵和皮带运输机。
2)大体积混凝土浇注：桥台时大体积坛工，为避免水化热过高，导致混凝土因内外温差引起裂缝，可采用如下措施：用改善骨料级配、降低水灰比、掺和混合材料与外加剂、掺入片石等方法减少水泥用量；采用C3A、C3S含
量小、水化热低的水泥，如大坝水泥、矿渣水泥、粉煤灰水泥、低标号水泥等；减少浇注厚度，加快混凝土散热速度；混凝土用料应避免日光曝晒，以降低初始温度；在混凝土内埋设冷却管通水冷却。
当浇筑的平面面积过大，不能在前层混凝土初凝或能重塑前浇筑完成次层混凝土时，为保证结构的整体性，宜分块浇筑。分块时应注意：各分块面积不得小于50m2；每块高度不宜超过2m；块与块间的竖向接缝面，应与台身或基础平截面短边平行，与平截面长边垂直；上下邻层间的竖向接缝，应错开位置做成企口，并应按施工接缝处理。
台身钢筋的绑扎应和混凝土的灌注配合进行。在配置第一层垂直钢筋时，应有不同的长度，同一断面的钢筋接头应符合相关技术规范的规定。水平钢筋的接头，也应内外、上下相互错开。钢筋保护层的净厚度，应符合设计要求，如无设计要求时，则可取台身受力钢筋大于或等于3cm，基础受力钢筋大于或等于3.5cm。
3.2桥台施工的难点及处理措施
当前桥台施工的主要难点在大体积桥台的施工和软基桥台的施工两个方面。
对于大体积桥台，往往需要一次性浇筑成型，如前所述，其施工的主要问题就是控制混凝土浇筑时的施工水化热以控制温度裂缝的问题。这个问题可以通过控制混凝土原材料、优化配合比、优化施工工艺、降低浇筑时温度、进行温度实时监控等措施得到很好的解决。
对于软基桥台，一般都采用钻孔桩基础。软基桥台桩基既要承受桥梁上部结构传递下来的巨大荷载，同时又要抵挡台后软弱地基的水平推力，因此在设计和施工过程中稍有不慎，就可能引发桥头跳车或者桥台前移甚至桥台桩基被剪断的重大工程事故。针对软基上的桥台存在的问题，一般采用的技术措施为，
(1)加强台身及基础的刚度法：避免采用单排桩基础，而采用双排桩或多排桩来共同承担由于引道填土、台前台后不均匀下沉对基桩产生的弯矩和剪力：或采用斜桩基础，所谓的斜桩基础实际上是斜桩与竖直桩的混合桩基。
(2)台前加载法：即加大锥体护坡的范围与体量并以重力式挡墙作锥体护坡的坡脚基础，以大锥体填土来平衡台背引道填土的压力，达到减小台前台后软基不均匀下沉的目的。
(3)台后减压法：包括低填土方式、溜坡方式、桥头踏板形式、箱形或多箱形方式、填土采用轻骨料、埋置涵管箱涵、设置混凝土桩等。限于篇幅，桥头踏板形式、箱形或多箱形方式的示意如图1至2所示。
在软土地区，在桥台施工之前，应该先处理台周软基，使其在桥台施工之前能基本或大部分完成排水、固结、沉降的过程，使软基固化，在基本稳定的软基上施工桥台。
3.3桥隧连接条件下桥台的施工
桥隧连接条件下桥台的施工分为两个方面：桥台在隧道洞门外和桥台在隧道洞门内。
3.3.1桥台在隧道外施工
当桥台在隧道洞门外施工时，对于掘基桥台，若基础开挖在隧道洞口段开挖之后进行，如前文所述，将对隧道洞口周边围岩产生二次扰动。地应力再一次重新分布，可能对桥台和隧道周边围岩带来稳定问题：另外，当地基的承载能力不足时，可采用桩基桥台的形式，但钻孔时亦会对隧道周边围岩产生二次扰动，孔的出现可能影响周边围岩的稳定性。因此，需要在开挖桥台基础的时候，做到缓慢开挖，缓慢进阶，同时及时做好隧道围岩的监测量控工作，根据量测的结果必要的时候可采取临时支撑措施，待开挖完成围岩趋于稳定后再拆除。
当然，有些时候由于场地的限制，根本无法施作桥台，应该在保证结构各个方面安全的条件下因地制宜地采取一些替代措施，保质保量地进行工程实践。例如，三口隧道是铜黄高速公路上的一座长隧道，左线黄山端洞口与梅兰一桥桥台紧紧相连。按原设计方案隧道如果从正面进洞，无任何施工场地，施工机具无法布设，因此需要对原设计桥台的施工方案作变更。经讨论决定，桥梁与隧道相对独立设置，取消桥台及搭板，在基岩上直接设置台帽，并与隧道洞门紧贴，这样施工难度小、经济效益好，施工便捷。但这样做的要求是基岩应能满足台帽所要求的承载力，并且要求隧道洞口能确保台帽所需的尺寸。
3.3.2桥台在隧道洞门内施工
当桥台在隧道洞门内施工时，不可避免地造成围岩的二次扰动，需要按上述方法进行适当的超前加固或及时支护，特别是隧道直墙或曲墙的底部在桥台开挖时可适当多植入若干根锚杆，增强围岩的稳定性。
由于桥台在隧道内部，桥台的自重肯定会对围岩本身产生竖向压力荷载。
由于桥台所处的隧道洞门段取消了仰拱，因此边墙侧压比拱部松弛荷载对衬砌结构的影响更明显，设计、施工应尤为注意，条件允许的情况下，可采用箱形或多箱形的桥台形式减小桥台的自重，进而减小边墙的侧压。
