公路设计论文范例

公路设计论文

公路设计论文范文1

关键词:环保视野;公路设计;设计措施

随着环境保护问题的日益突出,人们的环境保护意识也不断提升。在公路设计过程中时需遵循社会经济的发展轨迹和自然环境因素,从满足生态环境可持续发展的角度进行设计。要尽可能对设计方案进行优化,除了要保证设计方案的合理性,还要保证公路与自然环境的和谐统一,保护生态系统的平衡。

1基于环保角度的公路设计重要性分析

当前的工程建设活动中,打造满足生态环境保护项目的理念越来越得到重视。我们从环保角度进行分析和研究,公路设计主要会给环境带来以下几个方面的影响:

1.1影响生态自然环境

公路设计直接影响着沿线生态环境和生态系统平衡。公路的建设过程中会破坏既有生态环境,使生物丧失原有的生存空间,部分动物为了寻找栖身之处只能迁徙他处,会对生物链的平衡和稳定造成不良影响。同时,公路建设容易致使水土流失,原有的自然植被消失不见。开挖路堑和填筑路堤等会对植物生长环境造成破坏[1]。公路建设完成后,公路和公路的辅助设施将取代永久性的占地植被。另外,施工过程中的废水、工作油污等污水会使水体营养负荷增大,对沿线河流造成一定的污染。此外,公路建设还会带来环境污染,公路运营过程中车辆噪音和尾气等产生的噪音污染和空气污染等都是环境污染源头,更有甚者还会导致公路沿线环境遭到严重破坏。

1.2影响人类的生存环境和生活环境

在公路建设过程中,若农民土地和房屋以及建筑物等设施在建筑路线上便会受到破坏,对沿线居民的生产生活造成严重的影响。虽然会给予农民一定的经济和物质补偿,但是为了解决搬迁和就业等问题就需要开辟新的居住地点,需重新进行开发建设,产生新的污染。此外,公路路线会分割城镇、农业用地以及各项设施等,对人们的生存环境和生活环境都会造成巨大影响。

1.3破坏地质环境平衡

在公路设计的过程中需要对沿线的地形及地质条件进行综合勘察。如果公路设计过程中没有对地形及地质条件的深入勘察及探索,设计方案缺乏足够的数据及材料支撑,容易导致公路建设及运营过程中出现滑坡,泥石流以及塌陷等多种事故,会对沿线地质环境的稳定造成严重破坏。

1.4环境污染问题严峻

在公路的建设过程中,会产生废水,废气,噪声等污染,会严重影响路线两侧的环境,同时也会对沿线居民的正常生活及生产环境造成影响。此外,随着社会与经济的快速发展,交通量的快速增长会使得公路运营过程中带来更为严重的尾气和噪音污染,使得环境污染问题更加严峻。

2分析公路设计破坏环境的主要因素

公路设计方案造成环境破坏的因素较多,由多方面因素共同作用而导致的后果,其中包含下面几个因素:

2.1路网规划和公路技术标准不够合理

譬如城市中的路网规划过于超前,公路技术标准过高,公路的建设过程中的盲目上马的现象,会造成区域内贯穿着多条高标准的干线公路以及高速公路,不仅占据了过多的土地,也导致道路的利用率相对较低,更大面积的对既有环境造成了严重的破坏和影响。或者公路规划及设计过程中缺乏前瞻性,造成区域内道路较少,道路技术标准较低导致服务水平不足,经过多年的运营,公路已经无法匹配交通量迅速增长的需求,因此必须重新建设公路或对既有公路进行改扩建。项目的多次或重复建设不仅浪费了大量资源,也会重新侵占土地,还会对环境造成二次破坏。

2.2公路设计不当

在公路建设过程中需要占用大量土地,另外,取土场、弃土场、拌合站以及其他临时设施的建设等也都需要占据土地[2]。公路建设会对沿线耕地造成破坏,致使耕地水土流失,既有水系被破坏,水资源遭受污染等,都会对动植物生存环境造成影响,使得当地生态环境受到破坏。公路设计对地质环境复杂地区破坏比较严重,特别是环境薄弱地区的问题将更为突出。公路设计过程中,若设计人员没有对地形及地质条件进行深入勘察,同时对沿线地质情况不够了解,其设计方案的不完善可能会导致沿线出现山体超挖及路基超填现象,这样不但对当地自然环境造成破坏,还会导致出现各种滑坡塌陷等灾害,会得后期公路养护管理成本持续升高。此外,如果公路穿越风景名胜区和自然资源保护区,会对地方自然景观和人文景观造成较为严重影响。另外,部分公路还可能存在排水系统设计不全面和不规范等现象,将使得水资源污染问题更加突出。所以,在公路设计过程中应当要加强对上述因素的重视,避免各种不必要的破坏,减少环境污染问题,促进公路的稳定运行。

3环境保护视野下公路设计的实效策略

公路设计不当可能会对沿线居民的生存环境和生态系统平衡造成负面影响,因此在公路设计过程中必须确保设计的科学合理化,推进公路建设的顺利实施。公路设计应以环境保护作为基础,结合实际状况采用实效性策略,可以从下面几个方面着手:

3.1结合公路的特点展开设计和施工

不同公路的特点存在着较大差异,因此在公路设计过程中时必须对项目特点进行考虑,分析公路周边的自然环境和社会环境,不同的公路项目采用不同的设计和施工方案,确保公路和周边环境的相互融合,全面提升公路的实施效果。

3.2采用科学合理的公路指标

(1)公路设计初期需要对路线周边自然环境与人文环境进行综合考虑,结合公路沿线的基本特点进行设计及施工,充分结合地方环境,根据地形走向合理设计公路线路,保证公路施工的稳定。(2)结合公路走廊带内的地形地貌及环境特点,正确选择公路的路基断面形式,全面提升环境保护的水平。在公路设计过程中应结合地形差异选择正确的断面形式,针对于地形较好的地段则使用常规路基断面形式;针对于山岭丘陵地区则结合实际情况选择采用路基或者桥梁形式;结合实际情况使用分离式路基断面形式;设置合理的隧道分布形式,减少隧道工程量。(3)结合地形情况展开公路设计。公路路线应当结合地形的实际情况合理规划路线,确保公路线路和周围环境相互融合,以免影响路线周边环境和自然景观的稳定[3]。如制定合理的桥隧方案,结合以往的施工经验,若高度大于20m路段则采用桥梁,若中心挖深大于30m或者是边坡高度大于1.6倍路基宽度,则采用隧道方案,确保路线设计的科学性和合理性,落实环境保护工作;针对越岭线选用大坡度上坡小坡度展线下坡的形式,有效减少交通事故问题,保证公路路线的稳定和顺畅;优化路线,尽量避免出现公路沿线出现高填深挖的现象,减少对环境的破坏。(4)制定科学合理的施工技术指标。在公路路线设计过程中应当对比多项施工方案,不但要满足公路施工安全性与功能性的基本要求,还应合理制定施工技术指标,确保公路施工的基本质量。同时,在设计过程中需要对比桥隧与填挖的施工方案,科学合理的设置各项指标,从而尽量减少对环境污染。

3.3确保公路设计和周边环境的相互融合

科学合理的设计才能确保公路建设和公路运营的稳定进行。科学合理的设计公路,需要对公路建设实际情况与周围环境进行综合考虑,从而制定完善的设计方案。公路设计较为复杂,为了全面提升公路的设计水平,贯彻生态环境保护理念,从项目管理上来说,需项目管理人员、设计人员、地质勘查人员及沿线政府、居民等共同协调配合。从专业技术上来说,需要建立专业的设计团队和勘察队伍,从而有效减少公路施工和公路应用带来的环境污染问题,全面提升公路设计的水平。此外,设计过程中需结合实际情况对细节问题进行考虑,应注重保护自然景观和人文景观,确保不受到破坏,从而提升公路的设计水平。

3.4加强对路侧净区设计工作的重视

加强对路侧净区设计工作的重视,认真做好排水系统和边坡等相关设计工作,不但能够有效保护生态环境,还能保证行车安全。也就是说,在设计路侧净区过程中尽量降低边坡高度与坡度,并将废弃土石等运送到固定弃土场。同时,在坡顶边线设置截水沟与急流槽,避免水土流失等现象[4]。在设计边坡时可以使用柔美和自然以及流畅的形式,并加强对边坡防护及绿化工作的重视。在设计公路边坡时,若是上边坡且方向和车辆行驶方向相对,则种植低矮植被保护自然环境,形成优美而简洁的自然画面,不但能够保护自然环境,还给公路行车制造良好的行驶环境。而挡墙则按照高到低或者是低到高的形式进行设置,确保挡墙和路线线形相互融合。

3.5重视公路景观的设计

在公路设计时应以环境保护作为基础,做好公路周边的环境保护、山体复绿、植被覆盖等景观设计工作。因为植被绿化能够有效地稳定公路路基及边坡,同时减少行驶过程中车辆的噪音及扬尘,因此,应当结合公路沿线的实际状况选择合适的绿化形式及树种,从而有效减少环境污染问题。在进行道路景观设计师时需要对地形地貌和风土人情以及建筑风格进行综合考虑,形成具有人文特色的路线景观,从而给行车营造良好的行驶环境。譬如,中央分隔带可以栽种低矮整形灌木,在地表间可以种植花卉和草坪,在公路两侧可以种植景观树,在路基边坡则可以种草,直线路线可以种植花草树木,弯道外侧可以种植高大林木,弯道内侧可以种植花草灌木,路堑边坡可以种植防护草丛,公交区域可以采用园林式绿化方式[5]。

4结束语

公路设计应当以环境保护作为基础,加强对环境保护的重视。设计过程中,应分析项目可能破坏自然环境的因素并采取针对性的技术措施做好各项设计工作,确保公路设计的合理性,尽量减少公路建设和运营过程中对自然环境的影响,以推动公路建设项目的顺利开展,全面提升公路建设效益和服务水平,推进公路建设运营与环境保护的共同发展。

参考文献

[1]梁敏.速公路对生态环境的影响及保护措施[J].公路与汽运,2005(6).103-105.

[2]宁向向,刘朝晖.基于环境影响评价的山区高速公路路线方案比选及应用[J].中外公路,2010(01):5-9.

[3]王新军,刘龙,孔亚平,尚洁,杨建刚.速公路附属设施污水处理系统存在的问题及对策[J].公路,2011(9):219-222.

[4]中华人民共和国交通部.《公路建设项目环境影响评价规范》(JTGB03-2006)[S].人民交通出版社,2006

公路设计论文范文2

填方路基边坡防护一般考虑作植物防护,路堤按正常坡比放坡或放缓后回填腐植土或含植物根系土后种植适合当地生长的灌木和草籽,或直接铺植主线占地范围内清表的草皮等。受水流侵蚀或冲刷轻微,河道宽浅的沿河路基,设置铅丝石笼护脚或在设计水位+100cm高度以下的路基边坡采用浆砌片石防护,其上部边坡防护同正常路段;当路基边坡受河流冲刷较严重,河道狭窄的路段,一般采用浸水路肩挡土墙或路堤挡土墙防护,以保证路基稳定。

2挖方边坡防护

测区物理风化作用强烈、岩层破碎、自然边坡高陡、物源丰富,傍山路基应尽量避免深挖方削坡,在结合自然边坡坡面情况、水文地质条件、考虑环境保护因素等基础上进行综合治理。路堑挖方边坡视其高度、岩土界面、裂隙发育程度、稳定情况进行防护。①对于高度≤20m的泥岩、砂质泥岩、块(砾)石土路段挖方边坡,一般按高度8~10m分级,并设置不小于1.5m宽的边坡平台,采用放缓边坡或用护面墙对坡面进行防护。②对于高度为20~30m的泥岩、砂泥岩互层、砂岩、板岩等路段挖方边坡,一般按高度8~10m分级,并设置不小于1.5m宽的边坡平台,放缓、整平坡面,设置锚杆框架、挂网喷浆、路堑墙或依照实际岩层风化程度直接裸露处理。③对于高度<30m的岩性风化程度较低、岩质较坚硬的厚层完整基岩路段挖方边坡,设计坡比一般采用1∶0.5~1∶1.0,局部1∶0.3,一般按高度10~15m进行分级,并设置不小于1.5m宽的边坡平台,边坡坡面一般不防护。④对于高度>30m的泥岩、砂泥岩互层等路段挖方边坡,需根据边坡稳定性分析结果,结合地质情况对边坡进行特殊设计,同时后期可对边坡进行绿化美化。⑤对于块(砾)石土或低液限黏土被挖穿的挖方路段,须收缩坡口以确保边坡外侧建筑物稳定的挖方路段,则设置仰斜式路堑墙(包括格宾石笼)进行防护;对于坡积层较厚的深挖路堑边坡,需根据地质、水文情况进行稳定性计算分析,确定处治方案,如抗滑桩、抗滑挡墙等。⑥因路线与乡村道路或机耕道交叉、平行而引起的改(移)线工程,为确保改(移)线道路边坡的稳定,则设置仰斜式路堑墙进行防护。

3沿河路段路基防护

路基水毁集中体现在对冲岸地段对路基边坡或挡墙基础的冲刷、掏空,局部严重路段使得路基或挡墙坍塌,对行车产生极大的安全隐患。原路所有路段标高均高于洪水位,涵洞进出水口标高也均高于洪水位。临河路基应根据原路边坡、河道、河流冲刷等实际情况采用浸水挡土墙、实体护+护坡护脚、格宾挡墙、铅丝石笼等多种工程措施进行治理。浸水挡土墙一般用于路基宽度不够、河道狭窄、河流冲刷严重路段;实体护+坡脚一般用于宽浅河滩及原临河路基边坡较缓路段,采用M10砂浆砌片卵石护坡及护脚,护坡基础基底应置于一般冲刷线0.5~1.0m以下。在离路基主体相对较远的路段,以避免沟谷下切,河流冲刷淘蚀危及岸坡稳定,一般均加设铅丝石笼加强防护,铅丝石笼应选择水稳性好、抗风化能力较强的石料,粒径应不小于铅丝网孔径。在河流对路基出现顶冲路段,除设计浸水挡土墙外,还在浸水挡墙起止点河流顶冲段设置了防冲刷侧墙、丁坝等设施,以加强对边坡的保护,确保路基稳定。

4挡土墙设计

本路段根据不同情况采用了多种挡土墙形式。在临河路段采用了仰斜式浸水路肩墙、路堤墙,在非浸水路段采用了一般衡重式路肩墙、路堤墙、仰斜式路肩墙,在易坍塌的挖方路段采用了仰斜式路堑墙。挡土墙根据填料性质、地层参数、浸水与否、墙身材料等进行分类组合后计算设计。对设浸水挡土墙的路段根据现场调查收集的基础资料,选择了具有代表性的工点实测水流流速、形态断面及水深,计算其冲刷深度,为挡土墙的布置图提供依据。经计算,本项目各典型河流冲刷深度为2.0~3.0m,在河弯顶冲段应取高限值。

5斜坡路堤防护

为确保斜坡路堤的稳定,在开挖向内倾斜的台阶后,必须由下到上逐层填筑,并根据斜坡的陡缓结合横向台阶的开挖,分别在路堤顶部铺设三层土工格栅,以达到填筑土与地基土的紧密结合。对于原路改建段新旧路基结合的部位应加大台阶开挖,选择级配较好的填料填筑,设置土工格栅等措施,防止新旧路基结合部分在建成后发生不均匀沉降等破坏。路堤顶部所采用土工格栅技术指标:单向拉伸抗拉强度≥80kN/m,断裂(屈服)延伸率≤5%,可采用单幅宽度较高的产品以降低格栅用量。

6路基边坡植物防护

路基边坡植物防护设计理念是以植物防护为主,兼顾整体景观,能够充分体现区域的自然植被特点。设计尽量以“乡土树种为主,外来树种为辅”的方式对路基边坡进行植物防护;尽量采取当地乡土物种,保证绿化栽植存活率,同时保证项目区的生态安全,使建成后边坡尽量恢复到未建设之前的景象,并且与周围环境相协调;施工时应对既有的原生植被进行保护,避免破坏;坡面喷播草籽时应注意保护好已长出的乔灌木幼苗,尽量减少对幼苗的损伤;施工后应加强对坡面植被的养护管理,必要时对坡面植物进行养护修剪,以保证灌木的存活和正常生长。

7结语

公路设计论文范文3

公路设计是公路施工建设的蓝图,是确定公路各项性能指标的基础要素。由于道路建设是门复杂的系统性工程,施工条件复杂多变,施工工期较长,涉及因素众多,如果在工程设计阶段没有充分考虑和准确计算并制定切实可行的施工措施,就很可能在后续施工和使用过程中产生问题,导致质量事故,造成不必要的经济和人员损失。在公路设计工作中常见的问题有以下几种。

1.1公路实际使用寿命不能满足规定要求,在使用年限之前很早就发生各类损坏现象,影响使用。

根据我国现行公路标准,公路使用年限要在15年以上,而实际大多数的公路的使用寿命仅有10年。之所以发生这种情况,离不开公路设计时按照较低标准选取技术参数的原因。这样虽然能够在一定程度上降低施工成本,增加经济效益,但也使公路的性能极限大幅下降。公路投入使用后,一旦遭遇较大强度的负荷就容易发生质量问题,导致公路的提前报废,从长远角度看,反而增加了经济成本。

1.2坡长设计不当

我国国土面积广大,地形种类复杂,很多公路路段要在陡坡上修建。坡长设计不仅影响汽车的通行能力,还容易引发安全事故。

1.3平、纵坡的控制指标设置不当

随着地形的变化,公路往往会遇到平坡、纵坡,如果平、纵坡的控制指标没有掌握好,极易引发车辆超载、超速问题。近年来超速交通事故频发,具体原因很多,但平、纵坡的控制指标设置不当,是其中一个重要因素。除此之外,公路设计中还存在诸如前期调研不足、排水不利、变更过多等问题。

2提高公路工程设计质量工作要点

2.1实施公路设计全过程质量控制

按照传统是设计工作方式,在所有设计工作完成后进行设计审查,评价设计方案的质量水平。这种方式仅仅是对设计图纸和方案本身进行质量检查,而忽略了对设计过程的管理。由于工程设计文件篇幅很大,而审查时间往往只有几天,使得审查工作难以深入开展,对设计中存在的不足和缺陷也很难进行彻底清查并修正。因此,加强设计工作全过程的质量控制对于改正缺陷,提高设计方案质量是非常必要的。目前,我国设计过程质量控制工作刚刚起步,实行难度也比较大,对于工作人员的要求也非常高,需要工作人员具备相应水准的技术背景。实施公路设计质量控制要抓好设计工作各个阶段的质量控制,主要要做好以下几项工作。

2.1.1实施设计调查。

精确的设计条件是保障设计工作顺利开展的重要基础要件。在外业工作完成后,建设单位和设计单位要开展一次中间调查,对于施工标准、规模等问题进行研究,拿出方案办法。

2.1.2实施优化设计。

设计方案初步拟制后,由项目建设单位连同设计单位组织专业技术人员,深入全面地研究方案各个细节,查找不足,修正缺陷,进行设计优化,不断提高设计水平。

2.1.3实施施工图会审。

在图纸设计过程中要组织第三方召开专家评审会,对施工图纸进行阶段性会审,确保数据计算无误,图纸质量可靠。

2.1.4实施重点审查。

在工程设计方案完成后,邀请级别更高的设计单位对工程中重要部位或特殊结构进行重点审查,重新验算,将审查结果以书面形式如实传递给设计单位及建设单位,确保设计质量。

2.2切实做好公路线形设计工作

公路线形的选择对于道路施工条件、施工难度、工程质量以及道路投入使用后的服务水平有直接影响。正确合适的线形设计能够大幅降低施工难度,缩短工期,提高工程质量,对于日后道路维护保养工作也有很大帮助。在平面线形设计方面,一要尽可能减少征地拆迁工作量,特别是路线不要途径密集人口居住区。公路建设,不仅仅要占用路面本身对应的地面,对道路两侧的土地也有一定幅度的占用。如果道路经过居民区就会导致大规模的民房拆迁工作量。民房拆迁需要大量的资金和时间,从而导致工程成本大幅上升,甚至影响工程工期;二要尽量避开超高地区域。如果公路途经超高地区域,不仅会提高施工难度,增加施工成本,建成后的道路还可能产生跳车现象;三要加强横坡施陡坡区域的地基质量。在陡峭的地方施工,容易产生地基不均匀沉降和滑坡现象,损坏工程质量和使用寿命,甚至引发安全事故,所以要特别注意。在纵断面线形设计方面,一要正确选取人行通道桥涵或天桥。桥涵和天桥都能够提供人行通道的作用,又各有特点。天桥有利于降低车祸发生的概率,桥涵则节省通行时间,在设计时要根据现场具体情况进行选择;二要减少明涵结构,降低施工及维护成本,防止发生跳车现象;三要尽量减少高填方设计。高填方设计对于施工技术水平要求很高,特别是在土质松软地区,极易发生大面积不均匀沉降,影响道路运行。

2.3重视路基工程设计

一要做好挖方填方相临交界位置的设计。我国国土广袤,公路里程动则数百公里或上千公里,穿山越岭途径不同地质地形区域,不论使用沥青或混凝土何种形式的路面,总会发生裂缝、断板、拱起、接缝破损等质量问题。而挖方填方交界处往往是裂缝现象发生的多发区域。其原因就是没有处理好填方和挖方交界处的垂直变形问题。因此,在设计时就要加强对于填方挖方交界处的处理,制定相应措施,加强过渡部分的缓冲作用,减少裂缝发生。二要做好路堤边坡设计。近两年来,我国某些地区多次发生地震、洪涝等自然灾害,导致山地公路边坡塌陷和路堤损坏事故多发,严重影响道路的正常通行。产生这个的问题的主要原因就是边坡对于意外导致的负荷承受力不足。因此,在设计时必须要注重对边坡的防护,设置护坡道来防御洪水冲击,降低边坡路堤负荷。

3结束语

公路设计论文范文4

1.1工程造价过高

在公路工程设计中,往往造成工程造价过高的问题,最终影响成本控制,减少工程效益。工程设计中造成造价过高的原因主要包括以下几点:第一,设计人员在工程设计中难以把握工程安全性、使用性和经济效益性的平衡和优化,很多情况下过分注重先进技术和先进材料应用对工程效果的影响,忽视了经济因素;第二,当对公路工程的设计进行变更时,由于相关的管理制度不健全容易造成最终工程竣工时结算成本明显高于设计成本的情况,在实际中难以实现限额设计;第三,设计人员综合素质较低,缺乏对工程建设、成本管理以及经济学的综合掌握能力,无法满足公路工程设计的多种需求。

1.2设计中的造价控制

促进工程设计中的造价控制需要从多个方面入手。首先,在设计前做好充分的准备工作,对公路工程施工地的路况、地质以及水文等状况进行全面的调查和勘测,以保证工程设计符合实际,避免出现重大的变更;其次,工程设计不仅要注重工程的使用性能还要注重其经济效益,改变以往过分注重技术而忽视经济的观念,设计出既具有技术含量又经济适用的公路工程;另外,加强对设计变更的管理,制定设计变更限额,在一定程度上控制成本造价;最后,提高设计人员的综合素质,加强对设计人员的定期培训,完善其专业技能和综合技能,使其适应公路工程设计的需要,为工程成本控制和造价管理提供人才支撑。除了以上因素,在公路工程设计中路线的选择和布设很大程度上决定了工程造价和成本。在线路设计时首先要避开居住人口密集区域,如果在人口密集的区域内建设公路,就会不可避免的涉及居民的搬迁和安置工作,不仅会影响工期而且还会造成工程造价和成本的增加;二是尽量避免设置超高地坪曲线半径的地方。如果公路工程建设中存在超高地坪现象,不仅会影响交通的安全与舒适,还会给施工造成困难,尤其是路基处理不当就会引发跳车事故,另外进行单项排水处理还会增加施工的费用。

2公路工程设计中的质量问题

在公路工程建设中企业和工作人员往往重视公路工程的施工质量,而殊不知工程的设计质量对于优化工程施工、提高建设水平具有重要的影响。在公路工程设计方面出现的失误,不仅会影响公路施工建设的顺利进行,还会影响公路工程的验收效果。随着经济的发展和公民意识的增强,社会公众对于公路质量愈加关注,提高公路的质量不能仅仅依靠施工质量,更重要的是从工程设计抓起。

2.1提高质量意识

在工程设计中,将质量意识深入到设计人员的心中,提高设计人员的职业素质和业务水平。加强公路工程设计中出现的新理念、新技术以及新工艺等新知识的灌输和掌握,借鉴国内外先进的设计理念,提高设计水平,以保证公路工程设计和建设的质量。

2.2加强质量控制

常见的公路工程中对设计质量的把关一般是在所有的设计文件完成后,对于用时几个月完成的设计方案仅仅进行一遍最终审查,难以实现对设计的深入了解和分析,难以真实的反映出设计中存在的质量问题。因此,我们要在设计的整个过程中加强质量把关,促进设计环节的优化,真正实现对工程设计的审查和监督。

2.3细化设计调查

在一些工程设计中,因为前期的调查工作不够细致,收集的资料和信息不完善不真实,以至于出现设计偏差,影响工程的正常施工,严重的还需要重新设计,从而造成工期的延误,给施工单位造成严重的影响。在实际的设计调查中,设计人员一定要重视前期准备工作,重视数据信息收集的全面性和真实性,以保证设计的科学合理性,保证公路施工保质保量完成。

3公路工程设计中的环保问题

我国公路设计的理念随着经济问题和环境问题的出现几经变更,从仅仅注重公路设计的安全性和经济性到目前更加注重生态化和环保化,不难看出公路建设与自然环境之间的影响。

3.1提高环保意识

提高设计人员的环保意识,将环保理念渗入到公路工程建设中,就需要设计人员掌握先进的环保理念,熟悉我国有关环境保护的法律法规,保证环保设计的科学性。此外,设计人员要加强对公路建设周围自然环境的分析和研究,进行有效的实地考察,将环境保护和水土保持放在首位,保证环保设计的合理性。另外在设计中要杜绝先破坏再治理的观念,尽量在最大程度上保持环境的原生态,在对环境系统造成改变后,及时采取有效措施进行恢复,实现经济增长与环境保护的协调性。

3.2合理选择路线

公路工程设计中路线的选择尤为重要,路线选择面临的问题也很繁杂。考虑到环保问题,路线的选择要根据工程所在地的地形地质、水文水位等各种环境状况,结合当地的自然景观和人文景观进行合理的设置,处理好公路建设与资源环境保护的关系,处理好公路建设与现有建筑等设施的关系,实现与城市规划的协调,尽量避开医院、学校、文物保护区等区域。

3.3注重水土保护

在公路建设中最容易出现的问题便是水土问题,大规模的路面改造破坏了原有的植被和土壤结构,如果遇到暴雨天气就容易造成水土破坏问题,对周围的环境造成不利的影响。在设计过程中,我们要注意填挖平衡,减少借土和弃土现象的发生,最大程度上保留原有植被,减少破坏面积。在公路设计完成后,注重对道路边坡的植被覆盖,提高绿化水平。

3.4加强路基设计

我国地域辽阔,地形复杂多变,不同的地区其气候条件和地质特点有所不同,因而环保的角度也有所不同。在一些多山地、多暴雨和多地震的地区要加强路堤边坡的设计,设置护坡减缓水流对泥土的冲击性,起到分散水源、缓冲水势的作用,避免公路坍塌或者公路中断的情形,在一定程度上保护周围的建筑财物以及居民安全。

4结语

公路设计论文范文5

公路超高设计是一种线形设计,注重的是车辆的行驶安全,从舒适度和经济度角度出发,并按照规范进行。实际建设中地形、路线、气候、湿度等都会对超高设计产生影响,因此应综合考虑公路工程中的超高设计。

1.1最大超高的控制

公路超高设计通常需要按照前文公式进行计算,而最大的超高值则控制为8%以下。我国现有的状况是公路货车数量较多,而公路货运中超载的情况普遍,这样公路上行驶速度相对低。所以按照实际情况,货车在曲线路段行驶其速度较低,因为向心力作用,超高坡度大于6%即容易出现侧翻的危险。而在气候影响喜爱,如雨雪天气等,大中型货车通行率较高的路段就容易出现侧翻等情况,所以超高值应控制在6%以下。同时设计速度高且运行速度较高的路段最大的限制应为10%,而常年积雪冰冻的地区只能选择6%作为限值。下面就针对平原和山区进行限制分析。首先,平原地区的交通网络密集,且地势相对平坦,近郊的道路与城市道路交接。超高设计主要是考虑纵面平缓、交口多等特征,除了考虑前面公式中的因素外,还应考虑超高路段与正常路段的衔接问题。平原公路的超高值如果按照规范进行计算则会影响路面的美观,同时造成路段衔接的困难。因此在设计时应考虑综合性因素,通常选择的限值为1%,并对超高路段进行安全性的测定。实践证明,平原地区经济发达且地势平坦,路网密集,适当的减小超高限值可以增加交通的顺畅和行驶稳定。其次,在山区超高设计中,其地形因素影响较大,通常曲线半径很小,纵面起伏较大,车辆行驶的速度也随时改变,如果单纯的考虑速度计算超高值则不能,按照舒适性要求。车辆的安全也会受到影响。山路复杂性形成了路段不同,设计不同的情况,对连续低指标的山路,货车数量较多,则应减小超高值来获得安全性。对纵向坡大于3%的下坡如果出现曲线环绕的情况,则应结合纵坡的情况进行设计。此类情况计算超高值,需要考虑同样条件下平稳路段的超高设计作为参考。同时应注意的是无论何种设计,都应按照线形设计的规范进行。

1.2公路超高过渡设计

超高路段往往是从直线路段过渡而来,即路基断面从双向横坡变为单向横坡,这个路段即为超高过渡路段。这个过渡在设计中除了考虑离心力的作用以外还应考虑路面结构设计的问题,方便排水、施工等因素都应在设计中进行考量。通常这个路段分为两个阶段:一个是双坡阶段,路肩和形成横坡不能保持一致时,通常先抬高外侧路肩与外侧行车道一致,然后将弯道外侧的车道与路肩升高,直至与弯道内侧行车道持平。如果是长回旋线,则不能满足道路的排水的坡率,此时容易造成外侧车道不能正常排水,所以这个阶段超高设计应控制渐变率不大于1/330。弯道外侧土路肩应保持正常横坡,不参与超高。另一个是旋转阶段。外侧车道和硬路肩、内侧车道进行同时旋转,并与内侧硬路肩坡度一致。然后将两侧车道、硬路肩一起旋转到与内侧土路肩一致,最后两侧车道、硬路肩、内侧土路肩一起转转到超高路面。如果是长回旋,超高的起点应设置在曲率与不超高最小半径一致,双坡阶段也应控制渐变率小于1/330,全超高路段应出现在缓圆节点处。

1.3缓和曲线的长度控制

缓和曲线的作用及时保证路面平面的线形,使之直线与圆曲线之间或者圆曲线和直线之间的曲率改变需要经过的曲线。在缓和曲线的设计中需要注意的是其长度的选择,因为其关系到平面线形的质量。如果缓和曲线过短,则曲线变化不足,且缓和段和圆曲线衔接不能形成自然渐变,影响行车的效果。反之如果过长,则也会影响线形组合的效果,弯道超高和加宽都会受到影响。车辆行驶的转向操作,行驶轨迹出现改变,缓和曲线正是契合这样的规律改变,缓和转弯的冲击适应加速度的改变,可以有效的避免侧面冲击。作为超高变化的过渡阶段,缓和曲线的设置受到了多种因素的影响,具体包括离心力对乘客的影响,超高横坡过渡的曲线改变等。一般而言平缓曲线的长度比选择为1∶1∶1,即回旋线、圆曲线、回旋线比例一致,这样的情况才能保证缓和曲线的协调。

2结束语

公路设计论文范文6

新疆的地势西高东低,呈阶梯状分布,是三大山系包围两大盆地。山脉内部又有许多山间盆地和谷地。而且新疆气候降水稀少,相对湿度低,冬季漫长,春秋短,日照长,温差大,是典型的干旱气候。再加上新疆农村公路线长面广,分散在一个地区的各个角落,针对不同地形、地质状况的农村道路,在设计时除了要充分考虑新疆的资源分布、交通量、经济发展、人口密度状况外,还应该突出乡村特色、地方特色和民族特色,同时保护有历史文化价值的古民宅和古村落等各方面因素,本着“因地制宜、量力而行、节约土地、保护环境、保证质量、注重安全”的原则,[1]保证在超重车辆通过时,不会导致对路面结构造成破坏,从而提高农村公路的交通服务功能,逐步改善农村交通条件。

1.合理地选择设计荷载

新疆农村大多处于盆地、丘陵,不仅是地方特有材料采集的原料来源,有的还是煤炭、天然气能源基地,因此很多农村公路就必然成为原料和能源的重要运输通道;由于社会经济的飞速发展,大型的重载车辆也越来越多,在其干线公路中,因为超限检查站和收费站相对较多,很多大型的重载车辆为逃避收费和检查也会从农村公路绕行,对农村公路造成不可避免的破坏。所以,合理地选择农村公路设计的荷载标准一定要准确,要以观察或者了解到的最大汽车的荷载轴载为基础,结合技术标准,合理地选择设计荷载等级。

2.合理地选择农村公路线路

我们要充分考虑到地方政府财政投资的困难。因为农村公路建设经费来源主要由国家财政计划拨款,地方政府资助,乡村集资三部分组成。但是后两项,特别是最后一项筹集起来还是困难很大,一旦无法全部到位,强行施工质量必然大打折扣,偷工减料现象严重,部分项目甚至还有搁浅的可能。由于财政经费筹集困难,农村公路修建的不易,为了避免重复投资,因此,合理地选择路线非常重要,其原则有:(1)要结合新疆的县、乡、村建设规划,和当地景观相协调相一致,以发挥农村公路总体的综合效益;(2)要充分利用旧路,减少所占用的耕地,最大限度地保护生态环境;(3)要便于施工,可采用的施工工艺和技术应能够满足质量检验的评定标准。

3.合理地选择设计速度

由于新疆农村公路主要是为农村生产和农民生活提供服务,农民的交通法制观念相对淡薄的实际情况,因此在新疆农村公路的设计理念上,应考虑:一是符合农村公路交通的实际;二是有效减少交通事故的发生,应设置标志以示安全。所以,农村公路在设计速度上也应合理选择。

4.合理地设计交通安全设施

新疆农村公路要做到以人为本,使用功能优先。按照“保障安全、提供服务、利于管理”的交通原则,[3]结合交通量的增长与技术的状况,补充完善交通安全设施设计:如标志、出口分流三角端的防撞设施、结构物与高路堤等路段设置路侧护栏,在陡岩、急弯、沿河路段应当设置必要的安全、防护设施和警示标志。在进行这些设施设计时,除满足其重要的、特殊的需求外,要能比较容易引起驾驶人员的注意;提供的信息要简明、易懂;要允许驾驶人员有足够的反应时间,以提高行车安全性。

二、新疆农村公路线形的设计

新疆农村公路的设计等级和技术参数总的原则是“因地制宜”,即以改建公路为主,根据公路的不同位置、不同地形、不同作用可分段确定设计等级及技术参数:以保证畅通的交通量,满足车辆错车的基本要求,来确定路面的宽度;以保护路面不受破坏,来确定路基宽度;以适应最不利交通荷载时的需要来确定路面结构;以设计速度来确定农村公路的线形标准。

1.平面线形

以四级公路为例,基本是沿着老路进行改造,对于圆曲线半径小于15m的弯道,应重点进行分析,如有条件,应加大半径使其大于15m;在平曲线长度方面,《公路路线设计规范》中规定,山岭丘陵地区四级公路的平曲线最小长度为40m,而缓和曲线最小长度为20m,当不设定圆曲线时,可将两缓和曲线直接相连构成凸形曲线,但是在实际测设当中,由于新疆的地形比较复杂,这样的做法往往还不能够很好地适应地形,另一方面凸形曲线也存在拐点,不利于行车安全,一般还是要采用设最小长度20m的圆曲线和采用超高加宽缓和段过渡的形式比较符合实际。而在曲线间直线长度控制方面,设计规范要求相对较高,在山区农村公路改造工程中,由于建设资金的问题,根本无法满足要求,因此各地方交通局推出了相应的要求,根据实际执行情况,在设计中一般采用同向曲线间最小直线长度(以m计)以不小于行车速度(以km/h计)的2倍;反向曲线间最小直线长度(以m计)以不小于行车速度(以km/h计)的1倍为宜,[4]当最小直线长度无法满足时,就必须设计成复曲线,但应注意两曲线的半径比值必须要符合规范规定。

2.纵面线形

我们在拉坡时一定要注意用平均纵坡进行控制,一般不宜超过5.5%,并注意任何相连的3km路段的平均纵坡不宜大于5.5%。还要尽量避免出现极限坡,特别是要注意回头曲线的位置,回头曲线处纵坡应做为控制指标,对前后坡进行调整;当出现高差较大,难以克服时,可作局部改线。

三、新疆农村公路的路基路面设计

在新疆农村公路上的交通流是由多种车辆组成,村民出行的主要交通工具为自行车、摩托车和电动三轮车等,同时,也有很多大型的重载车辆经常从农村公路绕道。根据以上特点,在经过综合考虑各种因素后,通过计算,农村公路主要线形技术参数一般取值为:三级路平原区设计速度30公里/小时,路基宽度9米,路面宽度7.5米;三级路山岭区、四级路平原区设计速度20公里/小时,路基宽度7米,路面宽度6.5米;单车道四级路设计速度20公里/小时,路基宽度5米,路面宽度3.5米,并在每1000m必须设置3—4处错车道。[5]具体实施设计时,在路基宽度达到要求的同时,尽量使路中线与老路重合,当路基宽度达不到设计要求时,我们一定要权衡加宽路基的方法,尽量减小其工程量,降低造价。由于农村公路质量由水侵害引起的问题达50%以上,农村公路在养护方面经费严重不足,因此,完善综合排水设施,减少水侵害,十分重要。而新疆农村公路一般纵坡起伏较大,在路基路面及排水设计方面,首先,可考虑采用挖土质边沟,在某些纵坡起伏较大或过村镇的路段可考虑采用浆砌水沟;对于路基的缺口处,我们可以考虑设计少量的重力式挡土墙,如果有条件,尽量采取挖方的形式加宽路基;同时在路基边缘处一般尽量采用培土路肩的形式,而不推荐采用路缘石,这样既可降低农村公路建设的工程造价,同时也保证了路基的有效宽度;在路面设计时,以往采用较多的结构形式是2.5cm厚细粒式沥青混凝土+4cm厚中粒式沥青混凝土+水泥稳定碎石+级配碎石的结构模式,但在实际建设中,2.5cm厚细粒式沥青混凝土+4cm厚中粒式沥青混凝土的结构形式,一是不能满足规范规定的最小厚度要求,二是工程造价较高,三是使用效果不佳;建议新疆农村公路路面设计时可采用“强基薄面”的形式,即4~5cm中粒式沥青混凝土+稀浆封层+水泥稳定碎石基层+级配碎石底基层的形式,水泥稳定碎石基层厚度可以通过验算确定。[6]这样既可降低工程造价,又能符合设计的规范要求,使用效果也比较理想。

四、新疆农村公路设计的变更控制与养护

新疆农村公路设计的变更因素主要有两个方面:一方面是资金的影响,生产对技术标准的变更;另一方面是地方拆迁的影响,设计方案的变更。所以,要想控制好农村公路设计的变更,控制好技术经济指标和资金投入,必须作好这些工作:(1)现场的踏勘,要充分了解新疆当地的水文、地质、材料等情况,核实当地提供的测设基础资料;(2)要了解新疆当地的民俗、民规,设计方案适合新疆当地乡村建设规划;(3)要对采用的材料进行反复试验,对旧路进行弯沉质量检测,通过数据的分析,来确保提供的设计方案切实可行;(4)公路的设计方案应与现行施工技术规范保持一致。与此同时,要加快新疆农村公路的建设,就要建、管、养、运并重,不能只靠设计把关质量,还要继续推进农村公路管理养护体制改革,做到资金到位、责任到位,健全机制,完善制度,逐步实现“有路必养”,巩固和保护好农村公路建设的成果。

公路设计论文范文7

车辆交通事故的原因很多,包括驾驶员自身以及车辆状况的原因,如疲劳驾驶、注意力不集中、超速、酒后驾车、车辆控件失灵等,也包括路况原因,如恶劣路况、技术指标不达标、视线不良等。如何在这些情况下最大限度的保障驾乘人员安全,达到宽容公路的设计理念,必须详细认真的收集基础数据。

1.1原路技术标准及现状

省道临么线K72+800~K76+250段公路位于临汾市翼城县境内,起点位于临么线与坪曲线的平交路口,终点位于晋侯高速翼城出口。此段公路为省道临么线过境翼城县城的重要组成部分,也是翼城县与晋侯高速的连接线,为一级公路,路基宽度为24.5m,设计速度为80km/h,全长3.45km。平面设4处平曲线,半径分别为250,800,1500,10000,平曲线最小半径为250m。纵断面最大纵坡有一处为5.932%。此段公路位于翼城县城郊,公路通过杨家庄、西王、北梁壁、西梁壁四个村庄,公路两侧房屋、商铺林立,部分路段已经街道化。该公路承担着公路运输和城市街道双重功能,以致堵车现象严重、交通事故频发。原路安保设施情况:中间带采用双黄实线进行分隔,设置了车行道边缘线以及分界线;没有任何标志、标线不全;路侧护栏设置不全,或防撞等级不够;平交路口无任何安保设施。

1.2交通量资料的调查

可以看出项目区域交通量较大,载货汽车所占比例较大,载货汽车中主要以矿石、煤炭、建筑材料运输为主。

1.3交通事故数据调查

2009年1月1日~2012年4月15日,共发生7起死亡事故,其中有6起事故是由于路中心缺少中央分隔带护栏,摩托车、电动车或行人的行驶路线不确定和随意性造成的,给群众财产和生命安全造成极大损失。

1.4运行速度数据

对因超速引起交通事故的路段重点调查,并通过实地观测获得运行速度数据。

2确定交通工程安全设施配转置等级

交通工程及沿线设施等级分为A,B,C,D四级,本项目作为集散公路的一级公路,根据JTGB01-2003公路工程技术标准应按C级标准进行配置。C级标准为:应配置较完善的标志、标线及必需的视线诱导标、隔离设施;一级公路中间带必须设置隔离设施;桥梁与高路堤路段应设置路侧护栏;平面交叉应设置预告、指路或警告、支线减速让行或停车让行等标志和配套、完善的交通安全设施,并保证视距。具体设计依据为:JTG/TD81-2006公路交通安全设施设计细则,JTGD81-2006公路交通安全设施设计规范,JTGD82-2009道路交通标志和标线设置规范。在本项目中根据项目性质以及发生事故的类型,主要以设置中央分隔带波形梁护栏和路侧波形梁护栏为主,辅以完善必要的标志、标线、突起路标、防眩网、线形诱导标、轮廓标等。

3隐患问题分析及方案设计

1)一级公路、路基宽24.5m、行车速度80km/h中间带宽为3m,不应采用双黄线进行分隔。

因为没有强制隔离,会造成汽车随意掉头和逆向车道超车,行人、自行车、摩托车横穿公路,引起重大交通事故。根据规范要求当整体式断面中间带宽度小于或等于12m时,必须设置中央分隔带护栏。设置中央分隔带开口时根据规范要求,当一级公路作为集散公路时,其平面交叉间距不应小于500m。具体设计方案如下:根据《公路交通安全设施设计规范》中路基中央分隔带护栏的设置原则,一级公路、设计速度为80km/h可能发生一般事故或重大事故。因而中央分隔带采用Gr-Am-4E波形梁护栏进行隔离。项目位于城乡结合部,为集散公路,设置中央分隔带开口时,应结合村庄以及平交路口进行设置,且开口间距不小于500m。在中央分隔带开口前设置减速标线。中央分隔带开口处设置允许掉头指示标志。若位于村庄路段还应在中央分隔带开口处设置人行横道线和人行横道标志。

2)路线的平纵线形指标引起的交通事故隐患。

根据《公路路线设计规范》,当设计速度为80km/h时,平面圆曲线半径的一般值为400m,极限值为250m;平曲线最小长度的一般值为400m,最小值为140m。此段公路中JD1平曲线半径为250采用的是极限值。由表2知,平曲线长度全部小于一般值,大于最小值。由此可以看出,平曲线线形指标均满足规范要求,但线形指标采用过低;纵断面最大纵坡为5%,最小坡长为200m。,此段公路中有2处的纵坡超过规范要求,分别为5.932%和5.305%。同时有7处的最小坡长不满足规范要求。因而存在交通事故隐患。具体设计方案如下:由于平面线形指标采用过低及纵坡数据不能完全满足设计速度80km/h的规范标准要求;且沿线商铺林立,已经街道化,存在行人和非机动车随意横穿公路现象,故在此段公路的起终点采用限速60km/h的限速标志,以降低车辆行驶速度。在JD1处设置急弯警告标志以及减速标线,并设置线形诱导标和轮廓标,以起到警告和诱导作用。下坡路段存在的主要安全隐患是车速过快或连续刹车导致车辆制动失效,易造成追尾相撞或对撞事故,可设置陡坡警告标志以及减速标线并根据路侧危险程度和事故资料,路侧设置护栏。

3)路侧险要路段护栏设置不全,或防撞等级不够。

路侧险要路段主要安全隐患一般为车辆驶出路外的事故。可采取以下措施:a.根据交通量大小、行车速度、路侧危险程度和事故资料,路侧设置护栏。本项目采用Gr-A-4E(2E)波形梁护栏或F型A级钢筋混凝土护栏进行防护。b.设置减速标线。c.设置线形诱导标和轮廓标。

4)平交路口。

平交路口存在的主要隐患是车速过快或不知道存在平交路口,易造成车辆相撞或碰撞行人事故,可采取以下措施:a.在支路设置“停车让行”标志和停车让行标线。b.主路上设置平面交叉的警告标志和减速标线。

5)过村镇路段。

其特点是道路两侧行人多,非机动车辆多,存在很多小型的出入口,存在安全隐患。设计时除考虑村庄标志外,还应结合注意非机动车辆标志、注意行人标志进行设置。同时设置减速标线。

4结语

公路设计论文范文8

1)掌握实施路段技术指标。对沿线进行了地形图测量,在实测地形图的基础上,拟合了路线的平面线形及纵坡,收集相关基础资料。根据现场实测拟合、管养单位提供及资料收集掌握实施路段技术指标。

2)收集交通事故数据。调查走访当地民众及交警部门了解实施路段交通事故发生情况及位置。

3)自然特征。搜集自然气象资料,为做好安保设计提供基础资料。揭西县属亚热带季风气候,北回归线横贯境内,夏季长,秋季短,日照充足,雨量充沛。春季低温阴雨,雾气大,能见度低。

4)现场踏勘。现场踏勘路线两侧的地势,附近的建筑物、村庄,两侧交叉口等。揭西县大北山森林公园连接路在路线前约4km,地势陡峭,一侧坡陡谷深,弯道急,视线不良,后约2km路段地势较平坦,但局部线形较差。

5)确定诱发事故的原因。通过基础资料的收集分析,初步确定诱发事故的原因。揭西县大北山森林公园连接路发生交通事故的诱因为:a.肇事车辆的超速行驶,超出了设计允许的安全范围;b.路线急弯,连续弯道多;c.弯道平曲线半径过小;d.部分路段通视条件不良,视距不足;e.驾驶员违章行驶。

2设计内容的确定

按一般规定,安保工程设计包括:交通标志、标线设计,护栏设置,减速、视线诱导设施,避险车道,小型停车场及观景台,路面防滑,其他交通工程设施。项目的实施应坚持“经济、有效、因地制宜”的原则,从而达到完善安全防护设计,最大限度地降低交通事故死亡率和特大交通事故的发生率,为保障行车安全提供良好的公路环境。揭西县大北山森林公园连接路根据事故诱发原因分析、基础资料及资金状况等情况,依国家现行标准规范,确定该路段设计的内容:交通标志、标线,交通安全附属设施,防撞护栏。

2.1交通标志部分

1)布设原则。a.实施路段为通往旅游区,很多驾驶员初次行驶该线路,交通标志的设计以完全不熟悉本路段的司机为使用对象,通过交通标志的指示和引导,能够及时、准确的了解前方路况,可以顺利、安全地抵达目的地;b.标志板面设计以司机20km/h的速度行驶时,能及时辨认标志内容为基本原则,同时应使板面布设美观、醒目;c.标志信息以GB5768—2009道路交通标志和标线根据本路的特点及需要,尽量做到各类标志完善、齐全;d.全线交通标志在不影响其功能的情况下,尽可能均衡布设,避免信息过载或信息不全的现象;板面设计在满足规范要求的前提下,掌握“充分满足功能要求,尽量降低造价并适当考虑美观”。交通标志结合总体布设原则,根据道路线形、交通状况、周边环境及配套设施等情况,按不同种类来设置。主要有警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志等几种。在穿越村庄的交叉口,明确道路的路权,行驶优先权,并增设“让、停”标志。2)交通标志结构支撑形式。交通标志的支撑形式有单柱式、双柱式、单悬臂式等几种。标志的结构设计以在安全、实用及结合当地台风季节影响的基础上适当考虑经济为原则。确定单块标志采用单柱结构,多块标志组合时采用单悬臂结构。标志牌在同一支柱上并设时,按警告、禁令、指示的顺序,先上后下,先左后右的排列。

2.2交通标线部分

道路交通标线是管制和引导交通的重要设施,是保证车辆行驶畅通有序、司机行车舒适的有效手段。

1)布设原则。按GB5768—2009道路交通标志和标线等规范标准设置,使之与交通标志相结合,合理诱导交通流。在标线布设中,主要遵循以下几条原则:a.车行道分界线。一般路段对向车道分界线为黄色虚线,用来分隔对向行驶的车道。急弯及视距不良路段,设置中心实黄线。b.车行道边缘线。车行道边缘线为白色实线,用来表示车行道的边线。为降低造价,只在小半径弯道、连续弯道等路段设置车道边缘线。c.标线材料。为增加使用寿命,路面标线采用热熔型的反光涂料,并掺有玻璃珠,以增强夜间的识别性。

2)各种标线的设置。a.车行道分界线。实施项目路面宽度为6.5m,故施划车行道分界线。施划时应根据道路现场,在急弯内侧视距不良或者小半径竖曲线视距不良等不具备超车条件的路段应施划中心黄色实线,否则施划中心黄色虚线。b.车行道边缘线。在小半径弯道、连续弯道等需要加强路线走向诱导的路段,有选择性地施划车行道边缘线。在一些特别危险的急弯路段,在车行道边缘线内侧施划白色实折线,以诱导驾驶员选择合理的车速通过弯道,如图6所示。

3)路面标记。路面标记是利用路面文字、符号等,指示或者限制车辆行驶的标记。山区公路路面文字标记的高度应根据设计速度确定。设置路面文字标记路段的运行车速如果高于设计速度,可以采用更大一些的字高。路面图形标记宽度应为设置路段车道宽度的一半,并四舍五入取10cm的整倍数。路面文字标记可设置于凸曲线、弯道内侧视距不良等路段,标记内容可选择“慢”和转向箭头等。

2.3交通安全附属设施

实施路段前4km,急弯、陡坡较多,实施路段后2km,地势平坦,但穿越村庄、交叉口,局部线形差。这些路段容易引发事故,需合理设置交通安全附属设施,减少交通事故的发生。

1)线形诱导标。在急弯路段设置线形诱导标,线形诱导标的设置根据曲线半径、曲线长度、偏角大小确定。偏角较小(≤7°)的曲线路段,在曲线中点位置设一块诱导标;偏角较大(>7°),曲线较长的弯道,设置若干块诱导标,并保证驾驶人员在曲线范围内连续看到不少于三块诱导标。

2)道路广角镜。在视距不良的弯道路段,最佳的处置措施为清理弯道内侧树木、山体、墙体等遮挡物,在无条件清除时,设置道路反光镜,以扩大驾驶员视野,及早发现弯道对向来车,减少对撞交通事故的发生。

3)强制减速设施。在沿线村庄、出入口、主要支路设置强制减速震动带,以预警司机减速。4)示警柱的设置。在沿线较小平面交叉两侧,在路口两侧各设置示警柱,以防范小支路车辆的突然出现而发生意外。

2.4防撞护栏设计部分

防撞护栏设计需从适用条件选择护栏等级,通过使用性能对比分析选择护栏形式,确定护栏的设置位置。

1)确定护栏防撞等级。根据公路等级、设计速度,控制车辆驶出路外或进入对向车道有可能造成的交通事故等级,从而确定护栏防撞等级。揭西县大北山森林公园连接路等级为四级,旅游大巴、中小型车占绝大多数,车速一般在20km/h,且护栏主要用于路侧陡坡危险路段,为防止发生二次重大交通事故,参照JTGD81—2006公路交通安全设施设计规范路基护栏防撞等级的适用条件,选用等级为B的防撞护栏。

2)护栏的形式选择。当前公路行业普遍使用混凝土护栏、波形梁护栏、缆索护栏等三种形式。监于实施路段属于山区低等级公路,多处位于急弯陡坡危险路段,通过综合比选后选用维修、养护费用较低,坚固、耐碰撞的混凝土护栏,混凝土护栏适合设置在急弯路段外侧、路侧为深沟、陡崖,车辆冲出将导致严重伤亡事故的部分路段。其缺点是碰撞角度较大时,对车辆和乘员的伤害大。

3)护栏设置范围。根据路侧危险程度、事故概率、车辆驶出路外的可能性等条件,确定护栏设置位置,避免盲目设防、过度设防,最大限度减少工程对环境和景观的破坏。结合揭西县大北山森林公园连接路的具体情况,主要设置的范围为:陡崖、沟深、填方边坡高度或路肩挡墙高度h≥4m的路段,或毗邻河沟(路肩边缘不足3m)的险要路段。急弯或连续急弯的曲线外侧,发生过车辆驶出路外事故的路段优先考虑。陡坡路段平曲线外侧,尤其是长下坡直线路段接急弯路段的外侧。

4)在混凝土护栏上刻划立面标记,立面标记为黄黑相间的倾斜线条,倾斜为45°,设置时向下倾斜的一边朝行车方向,以起到警示作用。

3结语