铁路交通的优点和缺点范文1
铁路在我国有超过70000公里的操作线,连接到主要港口的水,土地,并通过许多专用线(铁路)为工矿企业,一点点的形成,宽线长度、表面的铁路运输网络,吸引了所有在国民经济的几乎每一个行业,不同类型的企业和个人,最广泛的客户基础。铁路运输行业有很多货运站、货场、仓库、特别是在港口和陆地过境点和货运枢纽站在大城市,有一个相对完整的系统的装卸,处理和存储、包装、储存、装卸,并实现了基本功能,运输,配送等物流服务,已发展成为一个现代物流中心和配送中心的有利条件。道路网络的优势。铁路在我国现在有一个全国性的操作线,整个城市和农村的操作站,形成了一个相对完善的铁路运输网络,形成了铁路网发展现代物流的基础。优势的基础设施。铁路有大型货场、仓库、集装箱堆场等设施,以及各种处理机械和设备,直接关系到企业专用线和特殊的铁路,铁路仓库,存储和“门到门”服务提供了便利的条件,铁路是现代物流的发展的物质基础。信息网络的优势。铁路信息系统近年来铁路运输逐渐投入使用,铁路现代物流信息管理网络的发展提供了便利的条件,是铁路发展现代物流的基础信息网络。优势的业务。铁路货运运输,专门从事的第二部分包装、存储、处理和其他业务,这与现代物流业的主要功能、运输、存储、包装、装卸、配送、流通加工、信息处理、等等。在我们的业务范围的方法是相似的功能,成为铁路发展现代物流业务功能。组织管理优势。铁路拥有先进的运输组织方法,完善的管理机构和规章制度,与货运和扩展服务机构和管理经验,这些构成了组织和管理铁路发展现代物流的基础。营销优势。铁路的技术特点和交通优势使得铁路拥有大量的固定客户,特别是近年来通过提高铁路运输服务质量和客户营销、技术内容使铁路有良好的客户关系营销,有相当的一部分客户的需求和提供一个完整的铁路物流配送服务,这些构成铁路发展现代物流的优势。
2铁路运输在现代物流的缺点
铁路运输和现代物流的要求相比,有一些明显的缺点。一是交货时间长,交货速度是缓慢的。据统计,铁路货运列车速度只有33公里/平均技术,这种速度在现代物流在市场上缺乏竞争力。此外,铁路运输在运输过程中就需要有列车的编组、解体和中转改编等作业环节，也增加了送达时间的不确定性。6月15日，铁路总公司启动货运组织改革后，零担货物运输在全路全面恢复。沈阳铁路局沈阳货运中心组织开行了沈阳铁路局第一车零担。恢复零担运输后现行的主要问题之一就是运输时间长，运输过程不可控。以沈阳东站8月份的三车零担货物为例：2013年8月10日，沈阳东承运一站直达整零，车号为3132696，到站重庆东站。该车运行轨迹为8月11日03：10到达沈阳西；8月11日23：08到达局界口山海关（沈），交京局运行；8月13日06：04到达南仓，8月13日19：40到达局界口德州，进入济南局管内运行，8月14日05：09到达编组站济南西；8月14日13：17到达局界口利国，进入上海局管内运行；8月14日15：54到达编组站徐州北并停留3天，于8月17日10：32挂杨屯，8月19日02：00由局界口阜阳北交出，进入武汉局管内运行；8月19日15：20到达麻城；8月20日18：55到达胡家营；8月21日03：44由达州口进入成都局，8月21日05：38到达三汇镇停留4天，8月26日12：03到达重庆西，8月26日18：00到达终点站重庆东。用时16天，而公路运到重庆一般为7天。8月13日沈阳东站承运一站直达整零，车号为3412437，到站乌海西。该车8月22日22:56到达乌海西，运行时间为9整天，其中在距离到站乌海西仅一站的临河停留3天。而公路运到乌海一般为4天。在整个运输过程中，12306铁路客服电话只能提供车体在哪个车站进行停留，超过2天以上时，不能提供具体停留的原因，这种情况让我们的营销工作很被动。二是在铁路货物运输能力参差不齐。铁路货物运输能力存在严重的不平衡在每一个地方,尤其是南北运输能力的巨大差异。三是大多数铁路现有存储设备现代化水平较低,管理手段,大多数仍停留在手工操作的水平,储存设施利用率低,能力是有限的。四是信息技术落后。目前铁路局(公司)之间的信息不能共享铁路运费不能完全实现实时跟踪信息。五是物流意识淡薄,缺乏专业人才,真正理解现代物流经营管理人才稀缺。六是缺乏总体规划整个铁路网络,物流发展的影响的区域分割的整体优势,提供现代运输市场的需要。
3铁路运输在现代物流的策略
3.1建立现代物流服务的经营理念
采用供应链管理的理念为客户服务是现代物流企业管理的核心概念。因此,铁路必须建立全面的生产经营理念为客户服务,始终以客户需求为基础的业务流程再造和服务的发展。铁路并没有足够重视目前物流服务,同样的服务水平,所有客户,很难评估物流服务及时,市场情况,竞争对手拥有更少的信息,比如整个物流系统的缓慢调整与外部世界的交互。
3.2一步一步,逐步促进运输企业向现代物流企业转化
铁路货运的运输方式从传统的多功能一体化的现代物流产业转型,是一个概念,政策,制度的具体操作和实施全面的转换,不可能一蹴而就。参照发达国家的经验,根据完整意义上的现代物流企业,更多的是提供“运输十仓储”型或“运输十配送”型的物流服务。在目前铁路仓储能力和两端接取送达能力不均衡的情况下，可大力开展与“第三方”服务物流合作的方式，提高综合能力，从单一运输方式向多功能集成的现代物流业转化。
3.3打造“品牌”产品，保障运送时限，抢占“快递”市场
随着铁路客运高铁线路的建设，铁路客车、货车将在一定程度上实现“分流”运行，这将在一定程度上缓解部分线路货物运输能力紧张的局面，减少或消灭“限制口”。同时，铁路企业要依托现在资源，大力开发“拳头”产品，形成“品牌”效应，抢占市场份额。如沈阳货运中心在全路率先开行了“集货拼装”货运班列，在“定点、定线、定车次、定发到站”等“五定”班列的基础上，开展零散白货集货拼装，使货物列车向旅客列车一样定点发车，定点到达，树立了信誉，形成了很好的经济效益和社会影响力。
3.4依靠铁路运输优势,发展现代物流产业
铁路交通的优点和缺点范文2
关键词：铁路;运输业;发展
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行政企合一的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和以罚代管等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独以罚代管形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期捆绑在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在政企分开的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
铁路交通的优点和缺点范文3
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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铁路交通的优点和缺点范文4
关键词：互通立交 制约因素 设计方案 方案比选
中图分类号：U412.352.1 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（c）-0062-03
随着我国基础设施的快速建设，我国的公路、铁路里程不断增长，新建的公路与现有的公路、铁路的交叉也越来越多，并相互影响。本文介绍了一座高速公路的枢纽互通的方案布设，涵盖了与公路、铁路交叉的各个方面，对类似工程具有一定的指导意义。
赵坎子枢纽互通式立交位于鲅鱼圈港区疏港高速公路起点，是疏港高速连接沈海高速的枢纽互通，其设计方案受多个重要因素制约，对鲅鱼圈港区疏港高速公路项目具有重大的影响。
疏港高速设计速度为80 km/h，路基宽度为24.5 m；沈海高速设计速度为120 km/h，路基宽度为42 m；立交匝道设计速度采用40 km/h。
1 制约立交方案选取的主要因素
（1）沈海高速（G15）：立交区沈海高速平面、纵断指标较高，路基填土高度约3.0 m。鉴于沈海高速在辽宁乃至国家公路网中的重要意义，一般不对其进行平面、纵断调整。
（2）哈大铁路客运专线（哈大客专）：高速铁路，设计速度350 km/h，位于沈海高速西侧65 m处，与沈海高速基本并行。立交区哈大客专为鲅鱼圈特大桥，该桥上部结构为跨径32.7 m的简支箱梁，梁底距现状地面净高约11.5 m，下部结构为混凝土实体墩、承台、嵌岩群桩基础。目前铁路部门原则上不允许高速公路上跨高速铁路。
（3）沙鲅铁路、鞍钢铁路：两铁路线并行，位于哈大客专西侧450 m处，与哈大客专路线走向基本一致。此处沙鲅铁路路基填土高度约9.0 m，鞍钢铁路路基填土高度约4.6 m。
（4）新鞍钢路：位于疏港高速北侧270 m，与疏港高速基本平行，上跨沈海高速，孔径为20+25+25+20 m；新鞍钢路在沈海高速西侧下穿哈大客专及沙鲅铁路，在沈海高速公路东侧230 m处与国道黑大线（G202）平交。立交区附近新鞍钢路填土高度约12 m。
（5）国道黑大线（G202）：位于沈海高速东侧200 m，路线走向与沈海高速基本平行，路基填方高度为3～10 m。
（6）赵坎子村：位于疏港高速、沈海高速、新鞍钢路和沙鲅铁路之间，主要影响为征地动迁。
（7）金城管业有限公司：位于沈海高速东侧、新鞍钢路与G202平交口处西南侧，动迁费用约3000万元。
（8）范屯互通的布设：范屯互通立交位于疏港高速K1+249处，与赵坎子互通相距较近，可能设计为复合立交，两个互通设计方案相互影响。
（9）交通量：根据交通量预测结果，沈阳-鲅鱼圈港区往返方向交通量非常大，为主交通流方向。（见图1）。
（10）其他因素：根据地质钻孔资料显示，立交区内地下水位较高（1.2～2.8 m），路基挖方段落需采取措施防止地下水对工程产生不利影响。
2 三个方案的提出
互通立交的设计方案受制约的因素较多，必须综合考虑，对影响方案选取的各种因素进行分析，找出主要因素和次要因素，逐步解决。在赵坎子互通立交中，沈海高速、哈大客专及沙鲅铁路这三个因素对设计方案影响最大，疏港高速与之交叉时采用上跨还是下穿方式对立交的设计方案有着决定性的影响，是主要因素（见图2）。
简单分析如下：
（1）疏港高速下穿哈大客专。
哈大客专是设计时速为350 km/h的高速铁路，目前为运营状态，平均10～20 min即有一辆动车通过。如果采取疏港高速公路上跨哈大客专的方案，则必须采用桥梁转体施工方案，在哈大客专东、西两侧分别设置转体桥墩，施工难度非常大；另外，由于上跨哈大客专，本立交范围内大部分主线及立交匝道纵断将非常高，需要设置大量的高架桥。经初步的比选即放弃了疏港高速上跨哈大客专的方案，明确地采用了下穿方案。
（2）疏港高速下穿沈海高速。
疏港高速下穿哈大客专以后，将与沈海高速交叉。如果采用下穿沈海高速的方案，则由于沈海高速设计高程控制，疏港高速必须采用低纵断方案；同时由于纵断原因，疏港高速无法上跨沙鲅铁路，必须采用下穿沙鲅铁路的方案，这就是本互通提出的方案一（见图3）。
（3）疏港高速上跨沈海高速。
疏港高速下穿哈大客专以后，如果采用上跨沈海高速方案，则路线必须在穿过哈大客专以后沿哈大客专和沈海高速之间的狭长地带向南、北两个方向展线，以抬高纵断跨过沈海高速。如果分别向南、北方向展线，主交通流方向会产生绕行；如果只向北方展线，则主交通流方向不会产生绕行。
疏港高速与沙鲅铁路交叉时采用下穿或上跨方案均可。下穿沙鲅铁路+向南、北方向展线，即本互通提出的方案二（见图4）；上跨沙鲅铁路+向北方展线即本互通提出的方案三（见图5）。
3 三个方案优缺点比较：
赵坎子立交提出的三个方案比选论证如下：
（1）方案一（T型互通立交，下穿哈大客专、下穿沈海高速、下穿沙鲅铁路、各交通流方向均不绕行）。
采用低纵断方案，疏港高速下穿鞍钢、沙鲅铁路，A、B、C、D四条匝道均下穿哈大客专，A、B两条匝道下穿沈海高速，A、C两条匝道下穿新鞍钢路。
方案一优点：
①平面线形指标较好，匝道最小平曲线半径为120.8 m，立交平面符合人们对一般T型枢纽互通的认识。
②匝道长度较短，各交通流方向车辆均不绕行。
方案一缺点：
①该方案与范屯立交净距较短，需设计为复合立交，主线两侧增设辅助车道，增加工程量。
②主线下穿沙鲅、鞍钢铁路处顶推框构桥施工难度大，工程造价高。
③U型槽设置段落较长，施工难度大、造价较高且存在安全隐患。
本方案采用全下穿的低纵断方案，主线及匝道设计标高多处位于地下水位以下，设计中考虑采用混凝土U型槽方案来隔断地下水，以防止地下水对路面结构产生破坏。主线及匝道段设置U型槽共计1533.7 m。U型槽施工难度较大，施工期间必须采用井点降水、不间断抽水等措施处理地下水，这些措施还很有可能对哈大客专、沙鲅铁路、沈海高速等既有设施造成影响，存在很大的安全隐患。
④U型槽段落需要设置较强的排水设施。
U型槽段落路面雨水无法排出，需在主线及匝道处分别设置4处雨水泵站，将雨水强排出U型槽，工程投资及后期管理维护成本将大量增加。
⑤与哈大客专交叉次数最多，相互影响最大。
方案一与哈大客专交叉4次，均为匝道下穿。其中在A、B匝道下穿哈大客专处，U型槽底面挖深达8.2 m和11.0 m，U型槽侧壁距哈大客专桥墩承台净距仅2.9 m和2.5 m，必须采用顶推施工U型槽的方案，以降低施工对哈大客专的影响。
⑥本方案施工对沈海高速公路及新鞍钢路的通行影响较大。
A、B匝道下穿沈海高速时设置现浇框构桥，施工工期较长，对沈海高速影响较大。
A匝道下穿新鞍钢路处设置现浇框构桥，需封闭新鞍钢路交通，对地方交通影响较大。
⑦本方案工程造价最高。
（2）方案二（T型互通立交、下穿哈大客专、上跨沈海高速、下穿沙鲅铁路、主交通流方向绕行）：
疏港高速下穿鞍钢铁路和沙鲅铁路，A、C两条立交匝道下穿哈大客专，A、B两条匝道上跨沈海高速，C、E两条匝道下穿新鞍钢路。
方案二优点：
①主线两侧不需要设置辅助车道，降低了工程造价。
本方案匝道在下穿哈大客专以后才分流，与范屯互通净距离超过1公里，不需要设置辅助车道。
②与哈大客专交叉次数较少，对其影响最小。
本方案仅保留两处桥梁下穿方案，大大降低了公路对哈大客专的影响。
③本方案施工对沈海高速及新鞍钢路影响较小。
A、B匝道上跨沈海高速时设置现浇箱梁，施工对沈海高速通行有一定的影响，但影响较小。C、E匝道下穿新鞍钢路时从跨线桥边孔通过，对新鞍钢路通行影响较小。
方案二缺点：
①平面线形指标较差，匝道最小平曲线半径为80 m，平面布设与人们对一般T型枢纽互通的认识不符。
②主交通流方向车辆绕行距离较长。
本方案匝道长度较长，鲅鱼圈去沈阳方向、大连去鲅鱼圈方向均存在车辆绕行，特别是鲅鱼圈去沈阳方向为主交通流方向，绕行长度1.5 km左右，不甚合理。
③主线下穿沙鲅、鞍钢铁路处顶推框构桥施工，施工难度大，工程造价高。
④存在一处U型槽，施工难度大、造价较高。
本方案采用下穿沙鲅铁路方案，主线及匝道设置U型槽共计549 m。
⑤U型槽段落需要设置较强的排水设施；
本方案U型槽需设置1处雨水泵站，工程投资后期管理维护成本将增加。
⑥匝道与哈大客专存在较长的平行段，公路与铁路的运营可能会相互影响。
本方案A、C匝道下穿哈大客专以后即沿哈大客专与沈海高速之间的狭长地带向南、北方向展线，逐渐抬高纵断，公路与铁路的运营可能会相互影响。
（3）方案三（变T型互通立交、下穿哈大客专、上跨沈海高速、上跨沙鲅铁路、次交通流方向绕行）：
主线上跨鞍钢铁路和沙鲅铁路，A、C、D三条立交匝道下穿哈大客专，A、B两条立交匝道上跨沈海高速，A、B、C三条立交匝道下穿新鞍钢路。
方案三优点：
①解决了方案二存在的主交通流方向绕行较长的问题，立交布设符合交通量预测，实用功能较好。
②本方案纵断指标较高。
本方案匝道最大纵坡为3.7%，小于其他两方案匝道最大纵坡（分别为4.229%和4.0%）。
③与哈大客专交叉次数较少，对其影响较小。
本方案A、C、D三条立交匝道下穿哈大客专，均为桥梁方式下穿，对哈大客专影响较小。
④本方案施工对沈海高速影响较小。
A、B匝道上跨沈海高速时设置现浇箱梁，施工对沈海高速通行有一定的影响，但影响较小。
方案三缺点：
①平面线形指标较差，匝道最小平曲线半径为80 m，其平面线形颠覆了人们对一般T型枢纽互通的认识。
②匝道与哈大客专存在较长的平行段，公路与铁路的运营可能会相互影响。
与方案二相比，本方案A、C匝道下穿哈大客专以后即沿哈大客专与沈海高速之间的狭长地带向北方向展线，并逐渐抬高纵断，匝道与哈大客专之间的距离比方案二更小，公路与铁路的相互影响可能更大。
③本方案对新鞍钢路影响较大。
本方案A、C匝道下穿新鞍钢路跨线桥边孔，需将原桥边孔拆除重建，对新鞍钢路的通行影响较大。
④本方案在A、B、C匝道及沈海高速相邻处需设置大量挡墙。
（4）三个方案的主要经济技术指标对比（见表1）。
根据前面对三个方案优缺点的论述，结合上表，方案一劣势非常明显，首先被淘汰。
4 方案二和方案三的深入比较：
方案二和方案三的主要区别是方案二为主线下穿沙鲅铁路+匝道向南、北方向分别展线，方案三为主线上跨沙鲅铁路+匝道向北方向展线。为充分考虑两个方案的优缺点，在比选时将影响方案的不同因素分开考虑，把两个方案拆分为主线下穿、上跨沙鲅铁路的纵断比较和匝道向南、北方向分别展线与匝道向北方向展线的线形比较两个比较。
（1）主线下穿、上跨沙鲅铁路的纵断比较。
主线下穿或上跨沙鲅铁路影响的段落主要是K0+220+K0+840段，方案二的这一段为主线下穿沙鲅铁路，工程量包含500.3万元的路基以及15708.2万元的U型槽、铁路顶推框构桥、排水泵站等，工程造价为16208.5万元。
方案三的对应段落为主线上跨沙鲅铁路，设计为桥梁方案，工程造价为7908.4万元。
结合前文论述的铁路顶推框构桥的优缺点，可以得出结论：采用主线上跨沙鲅铁路具有明显的优势。
（2）匝道向南、北方向分别展线与匝道向北方向展线的线形比较。
方案二立交建安费为26998.1万元，扣除纵断比较段的16208.5万元以后，剩下的线形部分造价为10789.6万元。
方案三立交建安费为19339.7万元，扣除纵断比较段的7908.4万元以后，剩下的线形部分造价为11431.3万元。
可见，线形比较方面，方案二便宜641.7万元，如方案二也采用主线上跨，则其最终工程造价为18698.0万元。
综合上述分析，方案二采用的匝道向南、北方向展线的线形，在工程造价方面更有优势，但是考虑到主交通流方向不绕行，更好的发挥枢纽互通交通转换的效率，最终推荐方案三。
5 结语
互通立交的设计方案受制约的因素较多，设计中必须综合考虑，对影响方案选取的各种因素进行分析，找出主要制约因素和次要制约因素，逐步解决。这样在方案选取时才能够在纷乱复杂的情况下选出最合理、最有效的设计方案。
参考文献
铁路交通的优点和缺点范文5
SDH技术自从上世纪90年代引入以来，至今已是一种成熟、标准、低廉的技术，在骨干网中被广泛采用。在接入网中应用SDH，可以将SDH技术在核心网中的巨大带宽优势和技术优势带入接入网领域，同时利用SDH同步复用、标准化的光接口、强大的网管能力、灵活网络拓扑能力和高可靠性等优势，有利于接入网的长期建设和发展。在目前的铁路通信中，SDH主要用来提供E1通道，供微机监测、TMIS、CTC/TDCS等信号系统接入使用。
1．SDH的优点SDH传输系统具有以下优点：
1．1技术先进，光接口标准统一，具有强大的网络管理能力和灵活的支路分插（同步复用）能力。
1．2组网灵活，可组成点对点、链形、环形等不同拓扑结构。
1．3扩容能力强，系统很容易从155M升级到622M、2.5G和10G。1．4网络可靠性高，具有MSP保护、通道保护、子网连接保护等保护手段。
2．SHD的缺点SHD存在如下缺点：
2．1对多业务的支持不够灵活，尤其是不能直接接入IP数据业务。如需接入，则需要协议转换等设备，使故障点增多，增加了系统复杂性和维护量。
2．2不能很好支持宽带业务，需依靠其他设备的多E1捆绑功能来拓展带宽，且无法实现带宽动态分配功能。
2．3一旦受到接地质量不佳或受不共地的影响，SDH的2M接入会出现不同程度的误码。在现有监测、CTC/TDCS系统中，均要求通过增加光纤转换设备来解决共地问题。
二、多业务传送平台（MSTP）
MSTP是基于SDH的多业务传送平台，融合了IP技术，在保证原有SDH安全、可靠的前提下，可提供点到点、点到多点的以太网业务通道，并可在以太网业务中提供进一步的环网保护，能够很好地满足承载业务的特性要求。
1．MSTP的特点MSTP技术具有下列特点：
1．1可以兼容PDH的网络体系，支持多种物理接口。
1．2简化网络结构，支持多协议处理。
1．3支持以太网业务透传、二层汇聚、二层交换，可实现对以太网业务的带宽共享以及统计复用、带宽管理和环路保护功能。
1．4支持VP-Ring保护，可以和SDH的通道保护和复用段保护协同处理。
1．5具有传输的高可靠性和自愈保护恢复功能。MSTP继承了SDH的各种保护特性，实现99.99％的工作时间、硬件冗余、小于50ms的通道保护恢复时间。
‘
1．6具有622M、2.5G和10G平滑升级、扩容能力，并可与波分复用技术相结合，满足用户更大的带宽需求。
1．7高度多网元功能集成，有效带宽按需分配、管理。
1．8弹性分组环（RPR）和多协议标志交换（MPLS）等新技术的应用，使得MSTP技术在网络保护、带宽按需分配、流量控制等方面更具有优势。
2．第三代MSTP的特点MSTP技术目前已经发展到了第三代，其最明显的特点是：
2．1引入了RPRoverSDH。
2．2引入MPLS来保证QoS，解决接入带宽公平性的问题。
2．3支持虚级联和链路容量自动调整（LCAS）机制。2．4支持多点到多点的连接。综上所述，MSTP技术可实现城市轨道交通系统通信网络和业务的综合化和一体化。这样既简化了网络层次，提高了带宽的使用效率，又降低了通信系统的运营维护成本。目前MSTP技术已经成为轨道交通通信网传输系统制式的选择之一，主要为微机监测、视频监控系统、防灾系统提供接入。
3．MSTP的缺点和其他任何技术一样，MSTP也存在一些局限性，具体表现在如下几个方面：3．1每个MSTP设备的以太网处理板卡需要对每个业务进行MAC地址查询。随着环路上节点的增加，查询MAC地址表速度会下降，处理性能也明显下降。
3．2传输数据时，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成较大的带宽浪费，在传输视频业务时尤其严重。
3．3不能对基于以太网的用户提供多等级、质量高的服务，不能提供端到端的质量保障。
三、铁路数据通信网
在目前铁路系统的各种数据业务中，大多数都是IP数据业务。由于IP网络能承载数据、语音、图像等多种业务，根据铁路信息化发展需求，有向IP网络统一融合的趋势。为弥补MSTP网络在以太网业务接入上的不足，更好解决IP数据的传输问题，铁路数据通信网应运而生了。铁路数据通信网是根据传输业务带宽的需求,基于TCP/IP技术，利用通信系统的光纤资源和路由器、交换机等数据网设备,采用相应技术提供业务系统隔离和QoS保证,构成核心层、汇聚层、接入层三级网络。它实际上是一个铁路内部专用的“互联网”。该网络在物理上和互联网隔绝，充分利用互联网技术接口标准，具有开放、简单、便于扩容、接入成本低廉等特点，为铁路信息化建设提供通道承载服务。该网络用于实现铁路局、各站段到各中间站、车间、班组的办公联网系统、视频会议系统、远程监视系统、监测系统、铁路信息系统、运输指挥管理系统、行车安全监测系统等不同系统的接入。铁路数据通信网主要是基于纯以太网技术而构架的网络。网络结构一般为树形架构，网络开放性强，结构简单，适用于带宽需求较高、安全需求敏感性不强的系统。目前其承载的铁路业务主要有两类。一是视频业务，主要包括旅客服务信息系统的CCTV、综合视频监控系统的CCTV和会议电视等系统。二是数据业务，主要为基于TCP/IP协议、以计算机网络互联为主的综合信息化系统中，如综合调度系统、部分信息化系统、旅客服务信息系统、综合维修信息系统和动车管理信息系统等。
四、工业级IP光纤环网（安全数据网）
与传统的铁路信号系统设备不同，CTCS-3（以下简称C3）级列控系统是一个由无线闭塞中心、临时限速服务器、列控中心、轨道电路、计算机联锁等基本子系统构成的功能聚合体，其功能的实现是建立在海量数据跨越空间、实时传递的基础上，其显著特点为：
1．跨越空间：通常C3级列控系统控制某一条客运专线或高速铁路的列车运行，其管辖范围从几百公里甚至到上千公里，点多、面广的特点十分显著。
2．实时传递：根据现行的规范，应用C3级系统的线路运营速度通常在300～350km/h。列车运行速度提高，必然带来对系统反应时间、数据传递速度的更高要求，1秒的延迟就可能引起列车大约100m的制动距离的损失。为满足上述要求，必须有一套完善、可靠的网络系统来支撑整个C3级系统，信号安全数据网的概念由此提出。信号系统安全数据网采用工业级以太网交换机设备，构成冗余双环网，双环网间物理隔离，交换机设备间采用专用单模光纤连接。其特点是利用多条不同路径的独立光纤，利用工业级交换机，构建IP环形网络，实现与SDH相当的高可靠性、安全性和故障切换延迟。因其专用、投资高，现只用于核心信号系统的列控、联锁、无线闭塞、临时限速的信息交互。
铁路交通的优点和缺点范文6
本论文在开通微博的必要性，以及对官方微博的管理、运用和优势发挥等方面进行了深入思考与探讨，使我们对微博客的认识不断加深，对学习微博客的管理和运用有了更深的理解。我们也将以此为新的起点，进一步增强服务旅客的责任感和使命感，以“创办具有地域特色的地方微博”为宗旨，运用好“兰州铁路”官方微博客，服务大众，创新理念，为兰州铁路局的科学发展营造良好的舆论环境。
关键词：网络；新媒体；宣传工作；思考
近年来，我们顺应网络新媒体的发展规律，不断发掘网络新媒体的潜力，开放思维，以“人民群众满意”为标尺，积极开通“兰州铁路”官方微博客，开辟宣传新途径、创新服务新理念，通过与网民的互动沟通，不断提升路局官方微博的影响力和感染力。
通过一段时间的运用，深深感受到微博在树立企业形象、企业信息、沟通服务旅客、改善自身工作等诸多方面有着传统媒体和方法不可替代的优势和作用，并由此对开通微博的必要性，以及对微博的运用和管理进行了如下思考与探讨：
一、铁路官方微博的推出有利于新媒体时代企业形象塑造与传播。
1.开通微博已成为大势所趋。铁路企业开通官方微博，一方面是树立自己的良好形象，另一方面更是建设良好的与民众沟通的渠道。微博作为新媒体，是信息和互相沟通的新方式，商家和政府、单位都在逐渐重视微博，今后大家都来开设微博将是大势所趋。开微博最重要的是在开通以后能实实在在为老百姓解决问题，办实事，而不是面子工程。
2.开通微博已成为企业对外宣传的利器。微传播的巨大效应，使微博已经被巧妙利用成为企业对外宣传的利器。作为一种全新的传播工具，微博具有非常强的互动性。微博粉丝之间很多都是熟人，相互之间有着较高的关注度和信任感，这成为口碑传播的基础。同时微博的人格化传播方式，口语化的表达方式，很容易让关注者对企业产生认同感。这是企业广告或者通过向媒体供稿或提供新闻题材所产生的报道完全达不到的效果。微博整合了所有已经存在的互联网传播工具。它将企业的官方网页、新闻报道、网络论坛等所有内容轻松的链接在一起。让用户通过这一路径迅速地熟悉企业。
作为一种全新的传播手段，微博是一支双刃剑，对我们铁路企业来说，认真的研究这种传播形式，利用其特点，规避其风险是一个需要认真研究的大课题。在今后的工作中，我们应该充分利用微博的这些特点为我们的企业服务，做好企业的宣传工作。
3.微博已成为便民亲民的主要方式。微博的“亲民”角色已经在人们心中扮演的非常成功。从国家元首到明星，从时事热点到家长里短，因为琐碎、因为小，点点滴滴汇集起来微博的力量可谓之“润物细无声”。铁路企业也巧用起微博的“亲民”牌，在面对如此庞大的客户群体的时候，能够比较直接地传递信息，解决疑难。企业越是“亲民”，获得的用户认知度也就越高，对于现代企业营销，微博这样的信息交互模式已经逐渐成为改变商业规则的重要一笔。
二、铁路官方微博的推广有利于企业服务品牌的树立。
微博是近年来新崛起的网络宣传平台，它通过文字、图片、视频等多种富媒体展现方式，这些有吸引力的信息可以快速抓住读者的眼球，读者觉得感兴趣，从而转发并迅速推广开来。这样一条精心制作的微博可以地对企业进行宣传，加强大家对企业的认识，同时在大家心中树立一个良好的形象。由于微博的内容短小精悍，主题鲜明，非常容易受到大家的关注。现在微博能在多种客户端上运行，凭借庞大的用户群和方便的使用，其广告效应得到企业的关注和认可。在企业的使用中，在网络推广和危机公关方面作用很大。在网络推广方面，微博可以迅速的在用户群中宣传开来，具有很高的传播价值；在危机公关方面，微博可以迅速对网络中传播的负面新闻进行回应，及时有效对其进行处理，减小对企业的影响。
三、铁路官方微博的运用有利于与服务群体的沟通。
1.沟通信息方便出行。铁路作为多数旅客长途旅行的首选，即便如此，仍然有很多旅客对购票、乘车等诸多环节不熟悉，给出行带来麻烦。针对大家普遍关注的临客开行、余票信息、铁路建设情况等资讯，兰州铁路官方微博实时动态提供权威、准确的出行信息和临客开行情况，为网友出行提供方便。
2.互动交流带来理解。相比往年，社会和民众对铁路部门质疑声颇大，主要源于两者之间存在着交流的缺少，铁路部门透明度不够，民众看不到他们做出的努力。如今只需敲几下键盘，旅客就可以直接与我局的微博管理员进行在线交流。这也是现如今网络时代的一种崭新的交流方式。一个行业健康发展的根基来源于社会民众的理解和支持。铁路部门能够充分利用互联网微博，为社会民众与铁路行业搭建起一座互相沟通的“桥梁纽带”，无疑是提升铁路行业公信力的明智之举。
3.立足西北服务大众。针对我局的大部分微博听众十分关注西北铁路的建设以及新线的开通情况。基于此，微博管理员将我局管内的最新工程建设进度以及新线的开通信息到微博上，使广大关注者对我局的建设工作以及未来的发展方向有了更进一步的认识和了解，并对未来西北铁路的发展充满了信心。根据我局所处的地理位置，充分发挥了我局地处西北的最大特点。
4.铁路微博的普及有利于工作方式的改善。我局通过与其他兄弟路局的积极沟通、学习，借鉴其他路局的先进工作经验，取其精华，为我所用，积极转变工作的方式方法。我们自己也在平时的工作中不断的摸索与研究，加强与广大用户的沟通交流，争取使我们所提供的服务与人民的满意度达到共赢，走可持续发展之路。
