移动信息化范文1
对规律性的要点的把握，可以让我们少走弯路，并加快我们迈向成功的步伐。对新产品的推广尤其是新兴行业的新产品推广，其意义更是如此。
从2005年下半年开始，中国移动提出了“移动办公”的概念，通过移动SI计划，联合众多合作伙伴，致力于“中小企业移动信息化”的应用。在移动信息化的挥戈前行过程中，作为从业人员之一，笔者有机会亲自投身其间，对拓展过程中遇到的难点和障碍，经过深入思考和总结，发现了其中一些规律性结果和经验。
具体说来，无论是移动信息化中PTT、手机邮箱、二维码识，还是移动OA办公、移动供应链管理、移动客户关系管理。这些基于移动网络和移动终端的移动信息化应用，在推广的过程中，几乎都存在同样的四个门槛。
终端改朝换代难
移动信息化产品多数情形下是基于手机终端安装一个应用软件，所以一般对终端的配置都有较高要求，如需要带有操作系统的智能手机。而这并非目前市场上主流手机所具有的配置，虽然越来越多的用户，倾向于使用智能手机。但在智能手机尚未普及之前，移动信息化进程的深入将无可避免地带了一轮“换机”潮。
如此之下，相关问题也凸现了出来。一是大多数智能手机都属于手机中的高端产品，其价格相对比较昂贵，那么，高成本势必阻碍用户更换手机的意愿。另一方面，既然需要更换手机，而且价格还相对昂贵，用户到底还有没有必要为了某项应用去更换自己的手机，这是我们必须思考的问题。
除此之外，手机还有着行货和水货的差别，并且其更新替换也相对迅速。对移动信息化产品来说，在现实中就表现为不仅存在不同品牌的手机对应用软件的适用问题，而且即使是同一品牌的同一型号，由于行货和水货等性质差别，也存在软件的适用问题。简单说来，比如同一个应用，在行货的上安装可以正常使用而水货却可能无法正常使用。另外，由于手机的更新换代较快，厂家对产品生产会进行数量控制，从而造成对有效技术支持能力的相对滞后；这就势必要求应用提供商自己想办法解决手机的适用问题，比如加快开发进程，在速度上解决最新主流机型的适用问题，在数量上解决尽可能多的机型的适用问题。
无疑，手机终端的性能要求，智能手机的高价门槛，移动信息化应用的引力程度以及手机型号适用性等四个问题，一起构成了移动信息化的第一个门槛，即移动终端的门槛。
软件安装有瓶颈
基于移动通信网和手机的移动信息化应用，其实质都需要在手机上安装一个应用软件，这也就构成了移动信息化的第二个门槛。目前解决软件安装的问题，常见的有以下三个方法。
WAP PUSH，这是一种用户自助式安装方法，应用服务提供商可以通过移动梦网的WAP平台通过下发安装程序到需要安装应用的用户手机，并且这些手机必须可以上网并可以打开相应的WAP PUSH文件。这种软件安装的方法，比较适合应用服务提供商有目标地定向发送，并且可以通过成批导入需要应用服务的用户手机号码。
空中下载，如果说WAP PUSH是一种用户被动要求的自助式安装办法的话，则空中下载则是用户主动请求的自助式安装。用户需要自己向系统发送一个安装请求，系统会将相应的安装程序下行给用户进行安装。无论是WAP PUSH还是空中下载都需要安装程序做到自动安装和自动配置。即使这样，由于手机的不同型号的适配性问题，这种自助式安装方法也不见得都能安装成功。
出厂前预装，这个安装方法可以解决以上自助式安装所存在的问题，应用服务提供商可以跟手机终端生产厂家紧密配合，从而能最好地解决所安装应用程序的适配性问题。但这种方法存在两个问题，一是与手机终端生产厂商达成某种合作，这势必需要耗时费力。另外就是这种做法指向性较差，其做法就是往所有的手机内预装应用程序，这样将会出现这样一种现象：相应服务需求者的手机可能装上相关软件，而没有需要者可能又被强制安装了某些程序，因此，实际产生的效果并不见好。
以上WAP PUSH，空中下载，出厂前预装等三个方面存在的问题，一起相互关联构成了移动信息化的第二个门槛，即软件安装的门槛。
用户习惯培养慢
终端有了，软件也就安装成功了，接下来面对的问题是用户如何获知并使用这个应用，特别是习惯性的使用，这自然有赖于用户使用习惯的形成。
笔者认为习惯的形成，一般源于某种需求。而需要大致可分为生理需求、娱乐需求、利益需求和强制性需求。如吃饭、睡觉等为生理需求，看电视、听音乐等为娱乐需求，能够得到金钱或者地位提升等为利益需求，员工上班和矿工下井等为强制需求。
对照以上四项需求，笔者认为移动信息化的应用显然不是生理需求，也不大可能定位为娱乐的需求，因为移动信息化的应用对现有的娱乐方式替代性差，并且它也不是大多数普通市民所必需的。这样来看，培养用户使用移动信息化应用的习惯，只可能从利益需求和强制性需求入手。
因为强制性需求往往表现为一种任务性工作，具体到市场来说，究竟是什么样的市场才最为明显地与其一致呢？经过分析，我们不难发现企业市场就是一个很好的选择，结合利益的需要，或者我们可以先通过强制需求来发展用户，通过利益需求来锁定用户。
以上说到了移动信息化应用使用习惯的门槛，特别是针对企业级客户市场，我们可以通过强制性需求和利益需求来促使用户形成使用的习惯。
价格接受的心理战
在前面使用习惯的门槛中，出于强制性的需求，我们有提到企业客户，其实我们还不难发现如果是选择企业客户市场的话，我们还能相对容易地克服“移动终端的门槛”和“软件安装的门槛”。
而对政府型企业客户而言，在移动信息化推进过程中，必然会遭遇第四个门槛――价格接受的门槛。因为政府型企业客户的一个显著特点是：政府部门和机关单位一般是按项目类别来申请和审批预算的，这与移动信息化每月收取费用的运营模式不相匹配，如果采取每月收取方式，政府型企业客户一般不太容易接受，实施起来相对困难。不过解决方法也很简单，运营商可以灵活地变通收费方式，让用户可以按月支付，或按年支付。
另外，为了让移动信息化应用能快速地拓展市场。一个可选的模式就是类似软件行业的模式。模式的渠道推动力主要是靠经济利益来维系，而经济利益主要来源于相对较大的价差空间，如果总价过低则必然压缩渠道的级数和各级数的价差空间，这样也自然会打压各级商的销售积极性。如果总价过高，却会造成企业客户觉得价格过高，而无法承受。所以这就需要我们权衡利弊，制定一个合理的价格，一味地高价或低价都不是正确的选择。
以上说到了移动信息化应用价格接受的门槛，特别是针对政府型企业客户市场，我们需要通过提供灵活的费用支付方式和合理的定价模式来帮助我们跨过这个门槛。
移动信息化范文2
移动信息化的四种驱动力
政府和企事业单位部署移动信息化，原因是多方面，归结起来主要有以下四个方面：
一是主营业务管理和效率提升需求驱动。二是创新需求驱动。三是企业文化和人才竞争力的需求驱动。四是单位管理层需求驱动。
明朝万达在Chinasec（安元）移动安全管理平台推广过程中发现，政企单位部署移动信息化的时候，在移动设备上存在两种选择：一种方式是企业不但建设移动信息化系统，还订购专用的移动设备派发给员工；第二种方式是企业建设移动信息化系统，但员工使用自带的移动智能设备，即现在常常提及的BYOD模式。需要注意的是，现在产业界常常将BYOD视为移动信息化的唯一模式，这是以偏概全的说法。
对于上述第一种以主营业务管理和效率提升为主要移动信息化需求的用户来说，大部分会在移动信息化过程中偏向选择采购专用设备的模式，这一方面是由于管理一致性和可控性的需要，单位为了确保业务的连续性和稳定性，也会对终端的使用和管理做出限制；另一方面也因为业务系统经常存在对终端设备的一些特殊需求。
对于后面三种移动信息化需求驱动类型，情况比较复杂，单位性质、业务性质和投资预算等都会影响。从目前观测到的情况看，一般政府和大型国企更倾向于采用专购设备，而非国企单位倾向于BYOD模式；从业务性质看，一般OA等非主营业务系统更倾向于BYOD模式，而主营业务类应用则倾向于专购设备模式。
移动安全与BYOD
移动安全是移动信息化中不可回避的话题，也是护航用户实现移动信息化创新不可缺少的基础设施，移动安全更是被经常与BYOD相并提及的名词。然而，移动安全并非是BYOD独有的需求，而是移动信息化普遍的“硬”需求。
在非BYOD模式中，企业级移动信息化的移动安全需求更接近传统的信息安全防护需求，一般包括身份安全、接入安全、设备管理（MDM）和数据防泄密等方面，可以根据单位业务需要对移动设备做严格的管控。当然，由于移动设备具有容易丢失、容易被第三方接触以及恶意木马软件多的特点，移动信息化安全对数据在移动端的保密具有更高需求。
与专购设备不同，虽然BYOD模式下企业依然需要传统模式的移动安全保障，但BYOD模式面临更加复杂的因素需要考虑，对移动安全思路提出了新需求，主要有以下三个方面原因：
一、BYOD设备属于个人，非单位所有，全方位严格的管控措施难以被接受。
二、无法限制BYOD员工设备的使用习惯，如限制用户安装应用及WIFI链接等。
三、无法强制员工安装移动应用，安全措施需要更具友好性，并不能侵犯个人隐私。
基于上述三个原因，“不管就乱、一管就死”的安全思路在BYOD模式下不再可行，BYOD模式下移动信息化在满足企业移动安全要求的同时，选型时要遵循以下三大原则：
一是最小化原则，即安全控制范围要最小化地聚焦在企业移动应用及数据，不能扩大管控范围侵犯个人空间。
移动信息化范文3
关键字：智能交通系统；实时交通；受信距离；位置触发；移动终端；图形数据
中图分类号：TP311；U495 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2013）05-0026-03
0 引 言
常见的移动终端动态交通信息服务主要以导航地图为基础，加载实时交通信息和消息提示。这种方式常以导航指路为主，动态交通信息与地图道路、POI信息以及用户数据等相互叠加，表达容易混淆，用户对动态交通信息识别度和体验效果较差。交通动态信息图形化是通过对路网进行抽象简化后形成简易路网形，并在简易图形基础上实时路况等交通信息的服务方式[1]。大量的路边可变信息标志使用了图形化理念，所的动态信息简洁直观、内容易懂，深受驾驶人员欢迎。基于移动终端的图形化则是借鉴图形化优点，在移动终端上合成并展示动态交通图形化数据，这将有助于提高交通动态信息的识别度和信息诱导效果。
在建设移动终端图形化系统时，应注意移动终端与固定图形化可变信息标志之间的区别，充分考虑移动终端可移动性以及实时在线特性，在关键的位置合理的图形信息，才可提高信息服务诱导效果，降低信息服务成本。
1 受信距离及组成
1.1 受信距离
驾驶员只有在具有多条道路可选交通分流点之前获取信息才会做出线路调整的决定，因此合理的接收信息的位置将是信息有效性的前提和保障。受信源于日语，是指终端收到触发并接收信息的意思。受信位置是指车辆在行驶过程中车载终端开始请求信息或数据的触发位置点。受信距离是指受信位置与道路交叉口之间的距离。通常驾驶员获得信息并调整线路一般需要信息发现与识读、信息判断与决策、驾驶操作与完成等三个阶段[2]。图1所示是驾驶人员处理信息过程示意图。由于驾驶员获取信息和驾驶操作过程中车辆仍处在移动状态，所以，驾驶员信息获取的位置对其信息的判断和安全驾驶至关重要。若受信位置离交叉口距离过短，驾驶员将没有充足的时间和足够的安全距离来改变行驶线路；距离过长，信息显示时间过长，驾驶员对信息的敏感性降低，也将会影响服务诱导效果。
图1 驾驶人员处理信息过程示意图
1.2 受信距离组成
根据移动互联网信息传输特点和驾驶员常规驾驶行为，受信距离可由图2所示的五部分组成。其中，A点表示受信位置；B点表示信息显示位置；C点表示决策完成位置；D点表示变道动作完成位置；E点表示交叉口停车距离位置；F点表示交叉口中心点。L1表示从请求信息开始到显示信息之间的行驶距离；L2表示驾驶员识读信息并做出判断过程中行驶距离；L3表示驾驶员变换车道需要的水平行驶距离；L4表示进入交叉口前禁止变线的距离；L5表示停车线到路口中心点的距离。从图2可见，受信位置点与距离交叉口的距离公式为：
L=L1+L2+L3+L4+L5
图2 受信距离组成示意图
2 受信距离的计算模型
2.1 网络延时的计算方法
L1中距离主要由于受信请求数据到信息显示之间的时延导致[3]，因此L1=v1Δt1（v1表示车速，Δt1表示请求数据到信息显示之间的时延）。 Δt1主要由移动互联网的网络时延和移动终端系统本身时延组成，其中网络时延占Δt1比重最大。
图3所示是通信系统网络时延示意图。由图3可见，移动通信系统的网络延迟包括无线信道的接入延迟、信道安排延迟、传输时延和通信骨干网络的传输延迟，以及与外部网络PDN （公用数据网）的交换延迟[4]。因为移动互联网网络时延既受到移动通信服务基站数量、周边环境等影响较大，还受到接入骨干网之间网络影响，影响因素颇多，无准确计算方式。可以采用测试方法记录终端请求时间和信息显示的时间，计算之间差值来获取平均时延。
图3 通信系统网络时延示意图
2.2 信息阅读影响系数的计算
驾驶员在识读信息过程中，会对其正常形式的车速产生影响，因此L2可表示为L2=λv2Δt2。其中，λ表示驾驶员阅读信息时的车速影响系数，Δt2表示驾驶员阅读信息到采取行动前之间的思考和决策时间。车速的影响会根据信息表达简繁程度略有不同。研究资料显示，路边可变信息标志显示模糊或者信息较为复杂时，会降低驾驶员50%以上的速度，简洁的也会影响5%左右的速度，思考时间根据复杂程度一般为4.7～1.2 s[5]。对移动终端显示的信息对驾驶行为的影响分析目前鲜有资料。考虑到车载设备可视性较好和所需识别图形化的简易程度，通常λ可在0.1～0.2之间，Δt2在1.2～2.5 s之间选择。
2.3 车道变换距离的计算
L3主要是驾驶员变换车道行驶的距离。计算汽车从一个车道变换到另外一个车道的过程比较复杂，这与车流密度、行驶速度以及道路宽度有很大的关系。根据研究成果，L3可表示为[6]：
其中，n表示变换的车道数量，l*表示变换一个车道行驶的距离。表示变道减速或者调整方向所需要行驶的距离。表示采取行动前的车速，表示采取行动后的车速， 为道路阻力系数，为路面附着系数。其中，f为滚动阻力系数， i为道路纵坡度。图4所示是变换车道行驶距离示意图。
图4 变换车道行驶距离示意图
由图4可见，若车辆A、B并行行驶，A加速超车到B前，两辆车行驶的距离分别为[7-8]：
假设变道车辆变道动作完成时，超车车辆刚好运动至被超车辆前，这种情况下即可认为是完成车道变换的最基本条件，即（x为超车车身长度）。由于超车时间较短，可以假设超车车辆A为a均加速运动，被超车车辆匀速运动。设，，由于超车前水平初速度相同，则公式可以调整为：
可得：
超车车辆超过被超车辆后减速，可视为与被超车辆速度一致，则L3可调整为：
2.4 交叉口相关位置的计算
交叉口由于受到土地、交通管理等因素的制约，取值不相同，一般可以通过现场测量获取相关数据。不具有现场测量条件的，可以参阅地面道路交叉口设计规程中相关计算方法获取[9-10]：
L4=10n，n表示路口平均信号周期等待车辆数量。L5距离一般在6～18 m间取值，即宜应保留一辆车距离。
3 受信距离的计算实例
选取上海市徐汇区斜土路东向西方向与东安路交叉口的受信位置进行实地测试，方案如图5所示。图中A为受信位置，B为交叉口中心位置。
图5 斜土路东安路受信距离计算实例
对于网络时延测试，由于测试获取的平均时延存在随机性，需要在不同的环境和不同车速条件下多次测试，通过聚类方法剔除异变数据后计算样本数据的平均值[11]。经测试，在车速为10 km/h、20 km/h、60 km/h时候的平均时延分别为1.216 s、1.412 s、2.844 s。
考虑到图形化的简易程度和车内阅读移动终端视线条件较好，车速影响因子λ取0.85，反应时间t2取2 s。
通过牌照识别系统获取一定样本量的车辆号牌数据。抽取测试样本1 054辆车，经本数据中发现车长3.6～5.2 m的乘用车占样本量的71.7%，排量在1.5～2.0 L之间的约占65%。根据专业网站的实测数据，对这个范围内的车辆进行统计分析，可得x平均值取值为4.2 m， g取值为0.26 G（G为重力加速度）。
在高峰时段进行交叉口车辆排队数据调查，获取n的平均值为6。
将相关数据代入公式，所得到的受信距离如表1所列。
表1 受信距离计算表
道路状态 车速 /（km/h） 受信距离 /m
限速状态 60 661.46
拥堵状态 20 148.02
阻塞状态 10 102.95
4 结 语
鉴于驾驶员获取信息的受信距离对其信息的判断和安全驾驶至关重要，在设置受信位置时应保障驾驶人员有充足和足够的距离去思考、判断并调整线路。根据计算和实地测量，在限速60 km/h普通地面道路交叉口前，应保证受信距离在600～700 m；在限速80 km/h城市快速路互通立交前或出口匝道前，应保证受信距离在870～1 200 m之间；在限速120 km/h高速公路互通立交前或出口匝道前，应保证受信距离在900～2 240 m之间。
随着移动互联网和智能手机的不断发展，移动终端将成为交通信息服务的核心领域。在建设面向移动终端的交通信息图形化系统时，除了受信位置以外，还应该重点考虑如下两点：
第一，在进行路网图形简化设计时，既要考虑突出重点道路和主要道路，也要适当保持原有的交通特征，避免造成原有路径识别误解。
第二，在进行图形化信息服务时，除了图形以外，还可以适当考虑语音、动态图符或者视频等形式提示驾驶人员，辅助提高信息识别度。
参 考 文 献
[1] 胡荣荣.图形加工中的信息转换特性[D].北京：首都师范大学，2006.
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移动信息化范文4
以手机为载体的移动信息化，具有成本低、实施灵活、不受时间和地域限制等诸多优点，能很好地满足广大企业，特别是中小企业的需求。然而，我国移动信息化尚处于初期阶段，企业该遵循怎样的标准，怎样有计划、有步骤地实施移动信息化，颇令一些企业感到迷茫。
随着日前“企业移动信息平台标准项目”的正式启动，众多用户将从标准中受益。在信息产业部企业信息化标准工作组、科技部中国生产力促进中心协会等政府机构，和用友移动等企业的共同推动下，项目组将制定符合我国国情的移动信息化平台统一标准。
移动信息化蓬勃发展
移动信息化产业的飞速发展，以及当前对标准的迫切需求，直接促成了标准项目的启动。向移动平台迁移，已成为继个人电脑平台和互联网平台之后的第三次浪潮。计世资讯的调查数据显示，2007年中国移动信息化市场销售额达到147亿元，比2006年增长31.3%，增长的主要动力来自于移动商务和移动政务。2007年6月，国家发改委、国务院信息化工作办公室联合公布了《电子商务发展“十一五”规划》，明确将移动商务列为六大重点引导工程。
计世资讯总经理曲晓东在项目启动会上表示，移动信息化产业的飞速发展得益于三大因素：一是技术发展，二是庞大的用户群基础，三是信息化的普及与深入应用。
从整体水平来看，目前我国移动信息化仍处于发展初期。企业在应用的过程中，既没有先前更多的成功经验可以借鉴，又没有对未来应用演进的较为长远的规划，也没有指导性的标准可以遵循，整个移动信息化基本处于自发的发展状态。
“这样下去，对移动信息化产业的发展将是不利的。”用友移动公司总经理杨健表示，随着移动信息化的重要性不断提高，移动信息化会成为企业建设最基础的部分，如果在最开始时就没有规划好，越到后来，弊端就会越加明显，到时再来实施标准可能造成更大的浪费，相应的成本也会更高。“从这个角度来说，标准的制定是未雨绸缪，同时又是势在必行的。”杨健表示。
科技部中国生产力促进中心协会理事长石定寰表示，标准战略是科技部三大战略之一，企业移动信息化标准的制定将推动企业信息化的发展，并将促进企业生产力的提升。
标准的制定无疑将加强产业链各个环节上有效沟通和合作。有了标准，产业发展的方向和思路将更加明确和清晰，有利于移动信息化的普及化发展，满足中小企业的广泛需求。
多方合力
企业要发展，市场要发展，行业也要发展，当前企业移动信息化领域面临的局面恰如其分地说明了建立行业标准的重大意义。但是，该如何制定相关标准，企业与政府、政府与市场、市场与企业之间的关联该有什么样的标准来约束，使其能够进入一个良性的循环状态？这正是目前国内企业移动信息化领域的焦点。
产业界的合作，对标准的制定十分关键。信息产业部企业信息化标准工作组组长、中国生产力促进中心协会信息技术与推广部部长邓超说，“标准的建设是一个系统工程，需要各方合力完成。政府主导方也希望在移动信息化领域有经验、有技术、有实力的企业贡献自己的力量。”标准的制定，不仅得到了政府的高度重视，还将吸引了一批有经验和实力的企业参与其中，充分体现“政府主导，行业引导，企业参与”原则。
移动信息化范文5
1.2信息处理层
具体由以下几个模块组成：①管理控制：进行配置管理、用户管理、统计管理及日志管理；②消息的存储转发：存储和转发所有信息实体，进而实现系统对信息的管理，一定情况下还可以为用户及移动数据业务运营商提供计费依据。③信息内容过滤：屏蔽扰乱社会稳定及造成不良影响的非法信息体。
1.2用户接口层
用户接口层指面对不同接入用户实施分发处理，一般企业用户、行业用户及ISP/ICP会组成用户接口层主要面对的接入用户。在社会化分工细化的前提下，任何一套系统都不能满足用户的需求，说明用户的需求跟随科技技术的发展也在不断增加和改变，逐渐朝着多样性发展。因此，应尽可能地在开发软件的过程中结合用户普遍需求，设计出与用户需求相符的手机软件。通过二次开发实现不同用户及不同群体的特殊需求。如ICP/ISP接入和分发：将CP/ISP以内嵌插件的方式接入网页中，保证可以服用于多个个体用户。企业用户接入和开发：为企业用户提供客户端软件可采用C/S结构，便于实现接入。
1.3业务接入层
业务接入层主要负责连接电信运营商的系统，其中扩展性是接入层主要考虑的。目前，国际标准协议SMPP会扩展出CMPP、SGIP协议，核心系统面针对不同业务都有接口且接入性较好，所以，核心系统内部协议标准需相对高级且成熟。例如CMPP协议处理：它可连接系统和移动短消息网管，CMPP协议和SSTP协议也可以通过此软件进行转换，SGIP协议管理：它可将联通短消息网关与系统连接至一起，并转换SGIP和SSTP之间的协议。
二、移动办公在企业信息化发展中的重要性
2.1提高企业管理效率
移动办公在企业信息化建设中占据着重要位置，尤其是针对企业管理效率更是起着一个提高作用。因此，企业理所当然可以在管理过程中充分利用移动办公提高管理效率。当前，新时代企业管理的有力武器就是移动办公，它可以不受时间和空间限制，随时开展办公，企业管理者作为企业管理的主体，监控企业内部应充分利用时间来有效实施相应的管理方案，但有时也会因业务问题需外出应酬，不能时刻掌握企业的动态，移动办公的出现恰好可以帮助企业管理者解决上述问题，进而提高管理效率。尤其对于中小企业的管理者来说，离开办公室的时间远远大于在办公桌旁的时间，如果企业信息化程度不高，很容易造成“办公休克”现象，移动办公具有针对性的特质实现了随身携带的信息化，在基于相关业务开发支持和移动终端的软件植入的前提下，用户可以通过手机终端浏览相关文件并将自己的处理意见反馈至企业的办公自动化系统上，加快流程审批，消除企业办公自动化系统断裂的节点，进而完善办公自动化职能。此外，移动办公还可协调好员工与企业管理政策之间的矛盾，员工可以通过移动办公平台根据自己的喜好选择办公时间和办公场所，使员工可以快速且高效的进入工作状态，提高员工工作积极性，员工工作效率的保证从另一角度分析也等于提高企业管理效率。
2.2移动办公市场潜力大，有利于推动企业信息化
互联网数据中心（IDC）在2006年对亚太地区的10个国家针对移动办公做了调查分析，结果显示，企业在移动办公方面投资预计至2011年将会达到250亿美元，相对于以往有了较大的增长。还有相关研究报告指出，如果企业将手机变成办公中的一部分，国内话费和国际话费都会节省，可以将节省下的资金投入到企业其他发展领域，进而扩大企业资本。目前，移动电子邮件是手机办公方面比较成功的软件，使用用户已经达至1000万左右，但全球拥有的移动电子邮箱就有2亿左右，具有十分大的应用潜力。各种移动办公应用在我国的发展逐渐呈上升趋势，例如零售行业，国内已经针对其是出现了相应的应用终端，人们可以通过手机平台实现零售管理和数据采集，进一步提高销售效率。移动办公在政府机关中也有较大的应用潜力，如北京出现了“城管通”，指移动执法系统，是一种基于无线通讯网作为信息交换手段的城管移动执法产品。如它可提供无线现场巡视、现场定位、现场业务处理功能，支持城管业务案件查询、公文查询及公共信息查询等，还能将移动终端数据与后台数据库数据同步等，此软件的应用标志着城管等行政部门也开始走向信息化建设，办公系统的移动化，推动了各行各业信息化建设的进程。
三、结语
移动信息化范文6
飞机移动生产线是一种先进的生产组织。波音公司、洛克希德·马丁公司等国外大型航空制造企业，在其飞机总装生产中采用了移动生产方式，大大缩短了飞机总装时间，降低了飞机制造的成本，提高了飞机装配的质量水平。国外的飞机移动生产线都使用了信息化系统作为生产线管理的工具，保障了移动生产线的高效运行。
近几年来，中国航空工业也加强了飞机移动生产线的建设，自西飞建成国内首条飞机移动生产线以来，洪都、成飞和昌飞等企业也相继建成了各自的飞机移动生产线。金航数码公司参与了国内大部分飞机移动生产线的信息化建设工作，借鉴国外的先进经验，结合国内企业的管理特点，设计和开发了适用机移动生产线的信息化系统，在国内的多条飞机移动生产线上取得了比较理想的应用效果。
一、精益是飞机移动生产线的灵魂
波音公司在总结飞机移动生产线的成功因素时，认为移动生产线是波音十几年来致力于实施精益生产的成果，精益生产是成功建立飞机移动装配线的基础。精益生产最早被成功应用于“大批量生产”的汽车行业，在“多品种小批量生产”的航空制造行业应用精益生产的本质是：用“多品种小批量生产”模拟“大批量生产”，达到同样的精益效果，即让“多品种小批量生产”也能流动起来。从这个角度来看，可以毫不夸张地说：航空精益生产的最高境界就是建成移动生产线。
金航数码公司全面贯彻精益生产的理念，为国内的飞机移动生产线提供了一套极富精益特色的信息化系统。图1描绘的就是使用系统功能模块所搭建起来的“精益小屋”。
下面是对“精益小屋”组成的介绍。
（1）地基是人的价值管理。系统提供了多技能培训和上岗证管理等功能。
（2）底座是生产组织、标准化工作和生产稳定性管理。在生产组织方面，系统提供了移动生产线所必需的站位设置、节拍设置等功能；在标准化工作方面，系统提供了过程清单定义、可视化作业指导书和与产品数据管理系统接口等功能；在生产稳定性方面，系统提供了工具管理、设备管理、可用性评估和物资配套等功能。
（3）台阶是价值流改进，指的是在实施系统之前及过程中，开展价值流分析和生产组织优化的工作，以帮助精益水平的持续提高。
（4）左立柱是计划与排程和对及时生产的管理。在计划与排程方面，系统提供了节拍式排产、例外问题处理、派工和生产报告等功能；在及时生产方面，系统提供了及时配送、拉式生产和电子看板等功能。
（5）右立柱是零故障管理。系统提供了质量数据采集、工程更改贯彻和与质量系统接口等功能。
（6）屋顶是持续改进和业绩管理。系统提供了精益指标、仪表板和驾驶舱等功能，帮助了生产业绩的持续提升。
从图1可以看出，该信息化系统不仅在单个模块上贯彻了精益生产的思想，更是在体系结构上将这些模块组装成了一个牢固的“精益小屋”，这正是支撑飞机精益移动生产线运行的最根本所在。
二、基于移动站位的完全配套体系
移动生产线一般包括多个站位，产品按照节拍顺序经过各个站位，使得生产如流水线式地进行。一旦某个站位由于物资短缺造成了停工等待，就会造成站位的堵塞，从而影响其他站位的生产，使得飞机无法在生产线上移动起来。因此，移动生产线的物资配送显得尤为重要。
为了系统的解决生产线的物资配送问题，本系统提出了基于移动站位的完全配套体系，其中的“完全”有如下四层含义。
（1）“完全覆盖”的物资类别：管理的物资包含所有的类别，因为任何一类物资不到位，都有可能造成生产线的停滞。
（2）“完全健全”的保障手段：对于不同类别的物资采取了不同的配套保障手段，比如：对于标准件，在系统中采取了开架管理的办法，工人从现场的开发式货架上取用标准件，配送人员负责往货架补货。对于自制零件，采取了零件生产车间直接交付装配现场的办法，并控制装配现场的库存总量，限制零件生产车间的提前交付或过量交付，对于下阶段装配需要的零件，通过系统提前发出零件交付承诺要求，拉动零件车间的生产交付。对于成品，制造执行系统将配送需求传递给企业级物资系统，企业级物资系统负责完成对成品的拆套和往装配现场的配送。对于胶漆，由于胶漆有特殊的时效性要求，所以工人在系统中报开工后，系统才启动胶漆配送的流程。对于其他材料和机电产品，在车间设立二级库房，依照装配计划实施配套出库管理。
（3）“完全细化”的配送清单：与传统信息化系统只管理物料清单（BOM，Bill Of Material）不同，本系统将管理粒度细化到了过程清单（BOP，Bill Of Process），如图2所示。BOP不仅包括产品组成零件的信息，还包含所有辅助物资的信息，并直接与工序过程相关联，这使得配套清单不仅条目更加完整，而且数量和时间信息也更加精确。
（4）“完全及时”的配送响应：完全及时就是不早不晚，正好能够满足生产开工的需要。与传统的固定式装配不同，移动生产线采取了节拍式的生产，这使得装配指令（AO，Assemble Order）在各个站位的计划开工时间变得更加准确。系统能够根据AO的计划开工时间，以及BOP中的过程级物资需求信息，更加准确的计算出物资的需求时间，从而支撑了完全及时的配送。
三、基于三维轻模型的无纸化现场
无纸化是一种新的生产模式，并非单纯地为了消灭纸制文件。正如国外无纸化管理者所说：“让工人多拧几下扳手，少填一些记录”，无纸化意味着生产过程中更多的协作和信息共享。目前，三维化又成为无纸化现场发展的新趋势，对机等复杂产品的装配，可视化的三维模型能够提高工人对装配操作要求的理解，提高产品装配的质量水平。
基于这种生产管理理念，本系统提供了基于三维轻模型的无纸化工作门户：对于不同的工序，系统能够将不同的三维轻模型推送到无纸化工作界面上。除了能够浏览AO和三维轻模型外，还可以记录开完工、配套和检测信息。生产现场需要手工填写的信息也大幅减少，比如：配套物资的很多附属信息直接从库房系统传入，无需再重复输入；AO上下文多次引用的相同信息只需要输入一次；很多测量数据可以直接从自动化系统传入，无需手工填写。
本系统的无纸化工作门户采用了“门户化”风格，这是出于一切以用户为中心的理念，即工人能够在一个统一的工作界面上完成所有的操作：查看图纸或三维轻模型、查询和登记物资配套、查询工装工具及配送、对工序报开完工、记录生产测试数据，以及处理各类例外问题。与传统风格的信息化系统不同，工人在工作过程中不需要反复切换模块，大幅提升了工作的效率。为了提高应用的便捷性，本系统的无纸化工作门户提供了面向现场触摸屏电脑、大屏幕电视和便携式移动终端等多种设备的应用环境。
四、简化排产功能，强调例外管理和运行保障
对于离散制造业而言，生产现场的各种例外情况总是不断冲击着原有的生产计划，排产模块肩负着解决这些问题的使命，车间管理者也因此对排产模块寄予了很大的期待。
精益生产的开山著作《改造世界的机器》指出了丰田与福特生产的最大不同之处：上线后不下台，下线后不返修。飞机精益移动生产线采取了基于站位的节拍式生产，强调生产计划的稳定性（生产计划就好像是一部列车时刻表），强调例外问题处理和运行保障。
按照这种思路，本系统的排产仅需要按照交付节点倒推各站位中AO的开工时间，而不需要平衡资源和能力，因为移动生产线在设计之初就已经平衡好了资源和能力，固化了各个站位及AO的开工顺序和间隔时间。系统的管理重点也转向了例外问题处理和运行保障，系统在这方面也提供了多种手段。
（1）工序保留：对于无法按时开工的工序，能够将工序保留到下个站位执行，能够通过系统及时跟踪缺件和质量问题的解决进度，保证工序能够在下个站位按计划开工。
（2）月亮班组：系统能够预警后续站位的零件生产进度，对于提前期已经不足的零件，系统会安排上游车间加班，月亮班组的“月亮”两字正是取自夜晚加班之意。
（3）仿真排错：在配送零件之前，集成外部仿真工具进行虚拟装配验证，杜绝全部正公差或全部负公差的发生，降低生产现场的串换件概率，保证一次装配成功。
五、以系统为手段，落实精细化和标准化管理精益生产需要精细化、标准化的管理现场作业活动，管理不仅需要依靠制度，更需要一个工具来固化管理制度，而信息化系统正是这样的一个工具：实施信息化系统需要确定流程和工作内容，这就使得现场工作无法随意、无规则地开展。
运用信息化系统也是一项基本的技能，洛克希德·马丁公司在生产线上实施信息化系统时，就要求工人持双证上岗，其中一个证书就是计算机上岗证书，这反映出了洛克希德·马丁公司对信息化应用的坚决态度。对待信息化应用的态度也决定了管理改进的深度：如果仅将信息化系统看做一个辅助工具，那么管理者收到的效果也将比较有限；如果将信息化系统作为生产的必需工具，相信信息化系统中的数据和内容，依靠信息化系统做管理决策，那么管理者收到的效果也将是巨大的。
在国内的多条飞机移动生产线上，以信息化系统为手段在许多方面实现了管理的精细化和标准化，下面列举其中一些较为典型的管理改进。
（1）在作业内容方面：原来工作指导书对于工序内容的描述比较简单，对于制造资源的使用往往只做列表式的罗列，造成不同的人对作业内容有不同的理解。实施信息化系统后，工作指导书将工序内容细化为多个步骤（如：检查工装工具、记录配套信息、按顺序装配和记录检测数据等），所有的工作步骤都是在系统的提示下开始，各步骤的完成结果也需要在系统中记录，从而提高了工作的规范度。
（2）在物资配送方面：原来都是工人去库房领取物资，并将物资信息填写在纸质卡片上。在没有定额的情况下，物资存在较大的浪费现象。基于系统实施AO级别的配送后，库房按照定额做定时定量的配送，工人刷条码核对AO所用的物资，系统自动读入物资的信息。信息化的实现方式不仅使得配送更加精准和及时，而且简化了工人的工作。
（3）在工时统计方面：原来工人和检验员除了要在纸质AO上对逐条工序盖章外，还需要在工时小票上盖章。实施系统后，对这两次重复的工作做了合并，工人和检验员只需要在系统中做一次操作，系统自动将电子工票分类汇总给成本师，既简化了现场操作又提高了统计效率。
