第一篇：公路工程沥青路面施工技术
1沥青路面的特点
与其他形式的路面相比较，沥青路面有以下特点：①较强的防滑性：沥青路面能增强轮胎与地面之间的抓合力，即使在雨季，路面也能减少汽车刹车打滑的现象。②柔软性好：沥青路面比较柔软，可有效减少高速行驶下轮胎摩擦强烈而出现爆胎的情况。③投入使用时间短：与其他水泥路面相比，沥青路面投入使用的时间更短。④维护成本低且施工简单：传统的水泥路面比较光滑，汽车在行驶中易出现打滑现象。为避免裂缝和打滑现象，则需要进行一定的特殊处理，这不仅增加了施工的复杂性，而且提高了路面维护的成本。而沥青路面则能较易避免这些情况，且施工比较简单。
2沥青路面的常见问题
虽然沥青路面具有其他路面难以企及的优势特点，但也存在一些问题，主要包括：①裂缝问题：沥青路面出现裂缝现象，大多是由沥青材质不合格、道路承载超标或者出现沉降等原因造成。路面出现裂缝后，易引起推拥、油包、车辙、泛油、开裂等现象。即使是新建道路，且道路的路基良好也可能会引发以上问题。若在降水较多的季节，沥青路面的裂缝会越来越大，从而增加路面的含水量，继而影响路面的使用性能。②水损害问题：沥青路面的水损害问题是比较常见的路面问题，并具有全球性的特点。沥青路面的水损害指的是在降水较多或较大、积水较多的情况下，同时受外界温度较高以及路面承载超标的条件下，路面的水渗透到集料和沥青的界面上，从而造成较大的渗透压力，沥青路面的表面因此出现剥离，在很大程度上降低了集料间的粘合力，这就是沥青路面的水损害现象。
3沥青路面施工的技术要点
如国道205线源城区白田至岭子段路面大修工程，施工里程K2853+100~K2859+616.55，全长6.516km，工程为在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层。本人通过该工程的施工管理，总结了几点沥青路面施工技术要点：
3.1公路基层的准备
公路基层准备工作的好坏直接关乎后面的沥青路面施工质量和进程。因而，需做好公路基层的准备工作。第一步，要检查基层的质量问题，看其是否符合工程技术实施的标准要求。现在通常选择使用重型压路机碾压基层，在碾压后若检查基层未达到标准要求的密实度，则需要再一次碾压，以使基层达到标准压实密度为止。在此过程中，可使用自动弯沉仪检测基层的密实度。第二步，对基层的平整度进行检查，若基层未达到平整度要求，则可使用沥青混合料进行压实和填平。但该方法不适合补平较大的坑洼，而适宜采取设计基层的方法进行补平。在已经变形或者比较旧的沥青路面上铺筑新的沥青混凝土时，为避免沥青填补过多，可先在路面铺撒适量的碎石灰炭石，可将多余的沥青吸附，从而保证沥青面层的质量。
3.2沥青混凝土的拌和及运输
沥青混凝土的拌和和运输是施工质量控制的关键环节。①拌合：沥青混凝土的拌和就是使用专业的机械设备将一定量的沥青材料与多个矿料进行加工搅拌的过程。拌和合格后的材料才能送往施工工地用于路面的摊铺，然后经碾压后成为路面。在进行沥青混凝土的拌和时，应先在拌和场将细集料和粗集料分类堆放好，并分开堆放不同料源的集料。同时，随机抽检每个料源的材料。拌和操作前，应按照规定的比例要求，对集料、沥青、矿料等原材料进行配料。注意保证沥青的加热温度处于160～170℃之间，而矿料的温度则处于170～180℃之间。拌和后，沥青混凝土的温度保证在150～160℃之间，混凝土的温度则保证处于200℃以下。一旦混合料的温度超过标准要求则不再采用。另外，还应确保将沥青混凝土运送到施工现场的这段时间内温度处于140～150℃之间。使用间歇式搅拌机进行搅拌时，注意时间控制在40s左右，可确保混合料搅拌均匀，并有效减少结团成块、花白料等情况。②运输：科学合理地运输沥青混凝土，才能确保施工的质量。因此，沥青混凝土的运输也属于施工的重要环节。为提升拌和料运输的时效性，可使用大吨位的车辆或者适量增加运输车辆的数量进行运输，以尽量减少拌合料的积压情况。
3.3沥青混凝土的摊铺
沥青混凝土摊铺前，应先检验混凝土的质量，严禁超温料和花白料的现象。检验合格后再进行摊铺操作，尽量采取整幅地摊铺的方式，在纵向接缝处可预留15cm的空隙不摊铺，而将其作为后续摊铺的基准面。后续摊铺时，应进行约10cm的重叠。并注意控制摊铺的温度，保证处于130～165℃之间，而施工作业的温度则不应大于10℃。注意严禁在雨天进行摊铺施工作业。
3.4沥青路面的碾压
摊铺之后需对摊铺层进行碾压。通常采用二轮压路机进行碾压。初次碾压时，注意碾压的方向与路线保持一致，压路机的驱动轮则面向摊铺的路面。碾压后，技术人员则需检测路面的平整度，若检测道路不符合标准要求的，则要求重新碾压或作出其他的补救措施。初次碾压后还需进行复压，为确保路面初次碾压的平整度，可先使用振动压路机进行几次路面碾压，然后再使用轮胎压路机碾压几次。
3.5沥青路面施工缝的处理
对沥青路面的施工缝进行处理是保证路面平整度是重要环节，因此，需引起足够重视。对于连续摊铺施工的路面，应在摊铺操作之后再处理施工缝，对路面进行反复碾压，直至路面接缝变得密实和平整。接缝处理时，应十分注意进行切除接头的操作。操作过程中，由于各种原因造成工作中断的，则在相应的路面做一横缝，而不做斜接缝。
4小结
公路沥青路面的施工是一项系统工程，其施工工艺多而复杂，其中任何一个技术环节出现差错都可能会对整个公路工程的施工质量造成影响。因而，需严格掌握公路沥青路面的施工技术要点。施工过程中严格遵守“质量至上”的原则，严格按照规定的施工技术规范进行操作，并加强施工管理力度等消除沥青路面的隐患，确保公路沥青路面能够更加长久、稳定地使用运行。
作者：黄伟坚 单位：河源市公路工程总公司
第二篇：公路工程软土地基处理技术
1简述软土地基处理技术
1．1排水固结法
排水固结法是公路工程地基施工中，一项比较常用的软土地基处理技术，主要是指提前在地基中设置袋装沙井或者塑料排水管，利用这些竖向的排水体逐步加载建筑物自身的重量，以完成对地基的夯实。排水固结法也可以在实现对建筑物的建造之前，对建筑场地进行加压。在这种状态下，建筑中的土会逐步固结，土地中的水分会逐渐的从缝隙中流出。在提高了土地强度的同时，地基发生一定的沉降，通过对地基沉降的有效控制，结合排水固结法和铺筑砂土层的处理方法，可以取得较好的效果。但是，这种软土地基处理技术会延长工程的竣工时间，因为需要较长的时间进行预压。
1．2强夯法
在公路工程的施工过程中，应用强夯法进行软土地基的处理，主要的作用是可以提高公路工程中地基的承载能力。因为公路工程的施工中，地基比较软弱，需要应用强夯法进行处理，以提高地基的承载能力。在公路工程地基施工中应用强夯法这一软土地基处理技术，具体的操作过程是:在一定的高度上，应用一个具有一定重量的锤子，迅速落地，用力下砸。在重锤下降的时候，可以增大土地的密度，改变软弱的地基变得坚硬，实现对公路工程中软土地基的有效处理。这种方法具有较高的土要求，存在一定的局限性，适合应用在非饱和性粘土和砂性土中，在利用重锤进行下砸的过程中，需要一定的联系性。
2公路工程中软土地基处理技术的应用
相对来说，我国的地形比较复杂，具有辽阔的地域，不同的地方具有不同的地质环境，在进行公路工程施工的时候，也需要应用不同的地基处理技术。公路工程的施工过程中，对软土地基处理技术的有效应用，主要体现在:
2．1投资决策阶段的应用
公路工程的施工过程中，一项对施工质量的提升具有较大影响的因素就是对投资决策阶段项目管理中软土地基处理方案的设置。公路工程施工中，对软土地基的处理方案进行投资的阶段，主要是指选择和决定软土地基处理方案的过程。一般情况下，软土地基的处理投资阶段，被认为是对公路工程投资机会进行研究的一项重要阶段。在对公路工程施工中应用软土地基处理技术的规范和施工工艺进行编写的时候，主要的编写内容包括选用涉笔、生产布置、软土地基项目的选择、软土地基的地点、生产工艺和公路工程施工地区的标准等。公路施工单位可以对软土地基处理施工项目的可行性进行相关研究，应用科学的方法和细致的计算，设计出最合理的软土地基处理施工方案。
2．2项目设计阶段的应用
项目设计阶段公路工程软土地基的处理，是一项重要的工作，可以提高公路施工方案的合理性、可操作性和科学性，保证公路的施工质量和施工效率。主要的设计方法，包括:根据公路工程施工中设计的软土地基处理方案的设计原理和方法，协调设计目标的关系;通过对技术方法和技术手段的逐渐完善，实现对软土地基处理技术的优化设计;严格按照公路施工中软土地基的处理方案标准进行施工，在施工中应用标准设计，并且进行推广;对公路施工软土地基的处理方案进行分析，找出影响因素，进行有效控制。
2．3项目实施阶段的应用
项目的实施阶段是公路工程地基施工中一项最关键的环节，是实现对软土地基处理技术应用的重要内容。在进行软土地基的处理施工前，首先要保证软土地基处理施工方案的合理性，针对施工中遇到的一些问题，进行相应的及时处理，无论是设计单位或者是施工单位对公路工程项目进行变更，都需要作出书面报告，表明变更的原因，提供工程量计算书和在实际的施工中，会对公路工程软土地基的处理方案进行影响的说明书等，只有做到这些，才能为软土地基处理技术的有效应用奠定良好的基础。在公路工程的施工阶段，实现对软土地基处理技术的有效应用，需要加强地基处理方案的编制和管理，有效的控制软土地基的处理方案和变更要求，严格保证公路工程的施工质量，才能发挥软土地基应用的重要作用。
3总结
综上所述，在公路工程的施工过程中，对软土地基进行处理的施工技术有很多种，需要施工单位根据实际的施工要求，结合不同地基处理技术的特点，选择合适的软土地基处理技术，从不同的阶段，做好软土地基施工处理的控制，保证施工质量，才能公路工程的良好应用，促进我国社会的发展。
作者：张先荣 单位：宜昌市五峰县公路管理局
第三篇：公路工程测量技术
1公路工程测量的主要内容
1.1初步设计阶段
在公路施工的初步设计阶段，主要是根据工程前期所编制的资料与设计任务书进行设计的。通过相关修建原则的制定，并根据线路的实际情况对施工方案提出见解，并提供比例地形图、纵横断面等相关资料。初步设计阶段测量工作的目的是为了打好前期工程设计的基础。不管是平面高程控制测量，还是平纵横测量、地形图测量，都要按照标准的比例进行测量，确保做到精细、准确无误，从而保证工程设计阶段的有效实施。
1.2施工图的设计阶段
在施工图设计的过程中，技术人员必须要根据初步设计阶段的设计图与1：2000的地形图进行对比，多次对比之后，选择最优的公路施工路线，并对确定的公路线路进行详细的测量。对公路施工线路详细测量的主要内容有：主要施工点的地形测量，主要网点的地形测量，纵横面的测量等。
1.3施工阶段的测量工作
首先必须详细熟悉设计图纸，对设计图纸的放样坐标、高程进行认真仔细的审核计算，把错误杜绝在放样之前；采用签认的导线点、水准点成果，严格按照设计图纸进行放样，放样中应控制好中边桩偏位，各结构层的标高和宽度，特别要注意：渐变段、变坡点及桥梁、桥涵等结构物的坐标、高程放样，偏差值绝对不能超过规范和设计规定的最大允许偏差。放样完成后，要进行检查是否达到设计的要求，如果没有达到要求，必须重新放样直至达到设计要求。如果发现设计中存在问题要及时提出并上报。施工过程中要保护好导线点、水准点、放样点，当控制点遭到破坏时，必须及时进行恢复补测。另外，对于隐蔽、变更工程的测量也十分关键，因为这项工作测量的结果关系着工程量的计量及工程造价。因此，在测量时，应会同测量监理工程师，本着实事求是，认真负责的态度进行。
2工程测量技术在公路工程中的应用
在公路测量的过程中，可分为初步设计阶段的测量与施工图的设计阶段的测量，同时又包括平面控制测量、高程控制测量、地形测量与工程施工测量四个方面的内容。在公路测量中，这四项测量内容是保证整体测量质量的基础。
2.1平面控制测量
在高速公路中的测量精度要求非常高，在地物点与点之间的误差要小于0.5mm。因此，在线路测量的过程中，路线勘测的首级平面控制点位中的误差不得大于0.2mm。现阶段，在平面控制测量中，最理想的测量方式就是GPS导线与光电测距导线进行结合测量。GPS导线网是一种不累积点位误差，对网点的选择不易受到自然条件的影响，而且路线的长度与边长基本不受约束，两个相邻的点之间不用通视，其精度较高，速度较快，容易操作，还可以进行全天候观察。但在测量的过程中，要求GPS导线必须在高度角不小于15°的范围内没有其他物质的遮挡。通常还要求检测站附近不得有大功率发射台、变电设施、输电高压线以及大面积反射物等，避免受到干扰。GPS测量是通过在导线上设置接收机，利用接收机对GPS卫星信号的接收，并对数据进行处理，从而获得该点的大地坐标。光电测距导线的工作原理与GPS导线的基本一样，只是光电测距导线是通过电磁波测距仪来测量两点之间距离的。测距仪导线在测量的过程中，经常会由于角度测量而导致误差的出现。为此，测距仪导线的布设尽量设在不受距离测量系统误差影响的直伸导线上。而GPS导线定位与光电测距导线进行有机结合，将两者的优点进行综合。以GPS为测量的高级点，在高级点的基础上加入光电测距导线，充分发挥两者的优点，实现最优化的测量。
2.2高程控制测量
高程控制测量最好布设成附合水准路线，以相应的等级水准进行测量，在同一条公路上要采用同样的高程系统，要是无法采用相同的高程系统，就要确定高程系统的转换关系。
2.3地形测量
在公路测量的过程中，通常是运用大比例呈尺带状的地形图进行测量。比较常用的比例尺有：1：100、1：1000、1：2000等。现阶段在公路建设中最常见的地形测绘方法有以下三种：①全站仪测绘法。也就是将野外数据采集、微机与数控绘图仪三种方法进行结合，从而实现数据的采集、处理、编辑、绘图，是一个自动测图系统。②航空摄影测量法。是通过对城市地图进行大比例的绘制、更新、勘测的技术手段，能为公路施工提供各种形式的地图。③GPS实时动态定位技术测绘法。通过对施工现场进行实时、动态的测量，提高公路建设的测量质量。
2.4工程施工测量
由于高速公路的建设条件非常复杂，给道路施工的测量工作带来了很大的困难，因此在施工前要做好测量工作。施工阶段的测量工作主要分为平面位置测量和高程测量两种，通过这两种方法对施工现场的测量，绘制出符合建设标准的地图，保证工程顺利进行。
3结语
公路工程测量是公路施工的基础，具有技术含量较高、专业性较强等特点，主要为公路工程的前期工作奠定好基础，为公路的前期施工过程提供详细的数据支持。只有将测量技术全面应用到公路工程建设中，提高公路测量的精确性，才能确保公路的正常施工，并保证公路的施工质量。
作者：杨海峰 单位：陕西西建路桥工程有限公司
第四篇：公路工程路基填筑施工技术
1原材料要求
原材料是形成各种工程实体的基础，只有采用质量合格的原材料才有可能施工出合格的工程，土方路基填筑过程中，对每一取土场做路基填料强度试验，CBR值大于8的一律不得用于路基填筑。土方路基施工中应该选择适宜的材料，必须采用设计和规范规定的材料，砂土、砂性土等透水性良好、易于压实的土是良好的路基填料。沼泽土、淤泥、泥炭、含有树根和易腐蚀的土、有机质含量大于5%的土属于非适宜的路基填料，一般不宜使用。
2试验段施工
在填方路基正式施工前，应先铺筑一段不少于100m的试验路段，以确定合理的施工方法，有效压实设备的组合及压实遍数、压实厚度、松铺厚度等，将其成果以书面形式报工程师批准后，方可大面积铺筑。
3填筑施工
在进行路基填筑时，填筑宽度应该每侧超出设计宽度至少50cm，从而来保证路基边缘的压实度能够达到规范要求；当填料土质不同时，应将透水性较差的土填筑于路堤的下层，并做成4%的双向横坡，不得将透水性差的填料覆盖在透水性好的填料之上，以免在填方区内形成“水囊”。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于500mm。填筑路床上最后一层时，压实后的厚度应不小于100mm。当原地面的纵坡大于12%或横坡陡于1:5时，应该按照设计要求开挖台阶，或设置坡度向内并大于4%、宽度大于2m的台阶。填方分几个作业段施工时，如果接头部位不能交替填筑，则先填路段，应按1:1坡度分层留台阶。如果能够交替填筑，则应该分层交替搭接，搭接长度不小于2m。
4填土路基的碾压
4.1填料的含水量在最佳含水量±2%范围时，方可进行碾压。压路机采用高频低幅的碾压方式进行碾压。速度不宜过快。土质路基压实应该按照：“先轻后重、先静后振、先低后高、先慢后快，轮迹重叠的原则进行碾压。
4.2在道路的整个全宽的填土上压实时，最好采用纵向分行碾压的方式进行，直线段由两边向中间，曲线段由曲线的内侧向外侧进行碾压，两行之间压路机应重叠1/4-1/3轮迹，当采用三轮压实机时，应该重叠后轮的1/2。
4.3当碾压一段终了时，最好采用纵向进退的方式进行第二遍的碾压，不得采用调头的方式，以免由于压路机调头时，对土产生搓挤作用，将压实的土翻松。所以，压路机要始终采用进退的方式进行碾压作业。
5质量评定
土方路基铺筑完一层，进行下步施工前或者填至路基顶面后，施工单位自检人员应该按照《公路工程质量检验评定标准》JTGF80/1-2004的要求进行质量评定，施工单位自检评定合格后，报监理工程师进行抽检，评定表中的基本要求对施工质量优劣具有关键作用，应按基本要求对工程进行认真检查。经检查不符合基本要求规定时，不得进行工程质量的检验和评定。土方路基的实测项目有压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡及边坡8项，压实度和弯沉属于关键项目，必须100%合格，经过质量评定合格后，方可进行下步施工。
6结束语
土方路基填筑施工时，应该对填筑前的地基进行处理，保证其压实度符合规范要求，对于一些坑井穴等进行处理，并且要严格控制填料的质量，合格的材料才有可能生产出合格的产品，严格按照规范以及试验段所得的参数进行填筑以及碾压施工。也就是说我们在进行土方路基施工时，要严格控制每一个能够引起质量问题的环节，严格按照公路路基施工技术规范和设计文件的要求进行施工，确保路基的施工质量，从而来保证道路工程的施工质量。并延长公路的使用寿命，提高其服务水平。
作者：周子健 朱丽凤 单位：沈阳振达公路工程有限公司
第五篇：公路工程填石路堤施工技术
一、填石路堤的具体施工流程
1.填石路堤施工的检测工作
在进行填石路堤技术施工中，施工人员需要对路堤的厚实程度、压实的次数以及填料的粒径等进行检测和确定，这样才可以更加合理的选择施工中所需要的设备，并且根据这些数据判断其高程差参数等等。对公路路基压度的检测，需要使得施工现场的施工条件保持相同的环境，并且根据其实际的检测数据确定出相应的施工机械。并且根据实际的测量结果来确定填石路堤的密度、石料的粒径、碾压的厚度、碾压的次数等等。其具体的检测步骤如下：首先，检测人员要确定进行检测的路段，路段的选择一般要选择断面，或者具有较强代表性的路段，实验的路面不应该小于500米。第二，确定实验的内容和参数，施工人员要根据其工作经验和周边的环境以确定出需要的压实设备和各个施工项目的参数。第三，选择合理的施工设备，要保证所选择的施工设备满足施工标准的要求，检测人员还需要具有一定的操作知识和操作经验，这样才能保证检测的正常有序进行。第四，保证路堤基地的密实与平整。第五，对填筑料进行摊铺。第六，对公路的路基进行碾压。
2.确定填石路堤的厚度
填石路堤的厚度，需要根据其填料的特性以及路面的压实程度来确定。软质的材料其深度比一般的路堤要高，硬质的填料应该稍微低于路堤的高度。对路面的碾压次数，一般要按照2的倍数逐渐增加。还要根据填料的不同性质来确定其碾压的次数等。
3.摊铺施工工序
当填料的性质出现不同时，施工人员要将不同的调料进行分层填筑，要注意不能够将填料混合。摊铺工序一般与堆料同时进行，施工人员要实现安排好运送石料的路线，有专业的人员指挥，按照水平分层，先低后高的顺序，使用大型的推土机进行摊铺。在摊铺的过程中，需要对较大的，不符合要求的粒径进行人工拆分。首次摊铺之后，对于较大的颗粒，需要进行人工摆平。面对细料偏少的现象，要在影响压实的路段摊铺之后，要在路面上铺洒一层石屑或者碎石，以填充一些粒径较大的石料产生的缝隙。
二、对填石路堤的质量控制
1.对填石路堤的压实质量的控制
对填石路堤的压实质量控制，应该采用压实质量和施工参数等指标进行联合的检验，施工人员可以利用压实沉降差或者孔隙率进行衡量及评价，以进一步确保压实程度能够满足公路施工的要求。
2.对路基表面的质量控制
在路面中使用粉煤灰或者土等材料，填实料的表面应该保证其不出现空隙，在使用其他填实材料对路堤进行填筑的时候，要有效的控制其厚度。在需要的情况之下，施工人员还可以使用土工布等施工方式对其进行隔离，以保证路堤填筑的质量。
3.对填石路堤的选择
填石路堤的选择可以选择土质与路堤土质相同的断面，填石路堤的实际坡度，可以根据实际的设计要求和施工现场的自然环境与地质情况进行全面综合的确定。若填料选择的是质地相对松软或者比价容易风化的岩石，施工设计人员要根据路堤边坡的设计，确定填料的填筑形式及其使用量。
4.路堤填筑质量的控制需求
路堤填筑质量的控制，需要对各个施工工艺进行有效的配合与检测。在不同的施工环节和施工工艺中，施工人员要根据其实际的施工要求，以确定填料的颗粒以及压实次数等等，同时，施工人员还需要严格的按照设计时的施工要求对路堤填筑的质量进行更加有效的控制。施工人员还需要对其使用的填料、压实的厚度及其压实的次数进行详细的记录，为今后的监理工作提供一套值得可信的数据依靠。在每一次压实完之后，施工人员需要对其进行仔细的检查，不合格的路段要对其重新压实，直到压实的要求满足施工标准之后，才能够进行下一步的压实。
三、结语
填石路堤的施工技术，是我国现代公路施工建设中的一种比较有效的施工技术，这种技术不仅能够使得施工效果更佳理想，还能够在最大程度上符合先前的设计要求。施工人员利用山体开挖后所产生的石料作为路堤填筑的原材料，不仅能够节约当地的土资源，还能够保护当地的自然生态环境，在保证公路建设施工的稳步进行时，实现对生态环境的保护。这种施工技术也极大的减少了施工单位的资本投资促进我国公路建设事业的发展，为我国经济的快速发展保驾护航。
作者：刘笑平 单位：康平县公路管理处
第六篇：公路大修工程中就地冷再生技术
1旧路面调查
对于沥青路面旧路面调查主要包括路面损坏状况调查、路面结构强度、路面平整度、路面抗滑能力四个方面的内容，这也是确定大修工程中冷再生施工方案的重要依据。（1）旧路面破损调查对沥青路面旧路面调查主要是为了对旧路状况进行准确的评估分析，以便提前对旧路面中严重的工程病害进行预处理。同时，通过对旧路面的破损调查，初步掌握旧路面的结构情况，以确定再生层级配以及厚度组成。（2）FWD测试测试的目的主要是通过FWD测试将路段分为有代表性的几段，以便于评价公路大修路段，如果各段的弯沉变异系数均较大，则表明路面结构强度的均匀性较差。对于旧路的测试间距根据该段的路面状况和破损调查确定。（3）再生方案的选择对于就地冷再生方案的选择主要是依据《公路沥青路面养护技术规范》（JTJ073.2—2001），采用强度指数（SSI）对沥青路面强度进行评价。只有确定需要大修路段的代表弯沉值大于0.50mm方可采用就地冷再生方案。进而根据沥青面层动模量代表值以及弯沉代表值选择采用全深度再生或部分厚度再生方案。
2就地冷再生混合料配比设计
（1）就地冷再生混合料级配的确定在就地冷再生混合料的级配设计上，首先应该对旧路面进行铣刨取样，通过取样筛分，明确旧路面的路面级配，进而明确级配调整中需要掺加的集料粒径范围，然后通过添加新料的方式对旧料级配进行调整，对于再生混合料的级配范围。（2）最佳水泥用量的确定在冷再生混合料的级配确定之后，应该确定水泥的最佳掺量，如果就地冷生层作为路面基层或者是底基层，一般使用水泥作为主要添加剂。对于水泥用量的确定，现阶段一般是按照击实试验作为手段，通过确定最佳含水量以及最佳干密度之后，成型试件并按照试件的无侧限抗压强度作为最佳水泥用量的控制指标。为了避免基层或者是底基层出现开裂问题，应该选择同一强度标准的低剂量水泥用量。（3）最佳乳化沥青用量的确定如果就地冷再生路面的下面层或者是上基层，一般选择采用乳化沥青就地冷再生的方式，对于乳化沥青就地冷再生最佳乳化沥青用量主要是根据马歇尔试验、浸水马歇尔试验、劈裂试验、浸水劈裂试验、冻融劈裂试验以及车辙试验等结果最终确定。
3就地冷再生施工现场管理
3.1就地冷再生施工准备工作
在施工作业开始之前，应该充分备足就地冷再生施工所必需的各种施工原材料，如集料、水泥、乳化沥青等材料，同时对材料进行必要的试验检测以确保质量合格。其中对于乳化沥青应该进行重点的质量检查，确保乳化沥青处于良好状态，投入使用之前没有发生破乳等问题。其次，确保乳化沥青冷再生机、平地机、振动压路机、光轮压路机以及洒水车等机械设备配置数量充足，而且确保机械设备运转状态良好。
3.2撒布水泥
在做好施工技术准备工作之后，应该进行施工测量放样，并按照乳化沥青配比设计要求计算出单位质量水泥的摊铺面积。然后采取人工或者是机械的方式将水泥均匀地摊铺在旧路面上，为了避免水泥被施工车辆带走或者是被吹散，水泥的撒布时间应该与就地冷再生施工间隔0.5~1h左右。
3.3旧路面的破碎以及拌和施工
就地冷再生施工作业一般使用冷再生机对路面进行破碎以及拌和，就地冷再生机的行走速度一般控制在4~10m/min左右。冷再生机前需要配备水车为再生机械加水，用水量按照冷再生混合料所确定的最佳含水量以及旧路材料的实际含水量确定。在冷再生破碎以及拌和施工过程中，应该定期检查破碎深度是否满足设计要求，同时应该在冷再生机组后配备试验检测人员对就地冷再生的再生厚度、水泥含量以及含水量进行试验检测，并通过不断调整机械设备运行状态确保施工质量。
3.4就地冷再生的整形以及碾压
在冷再生机组后应配备一台振动压路机对冷再生路面进行稳压，以提高就地冷再生材料的保水效果。然后使用平地机进行整形施工作业，通过整形施工对冷再生结构层形成“调坡”以及“调拱”，并确保再生结构层的表面没有轮迹或者是集料离析的问题。对于就地冷再生的碾压，应该根据再生层的厚度配备相应数量以及吨位的压路机。在完成一段冷再生施工之后，应该及时进行碾压，首先采用振动压路机强振碾压3~4遍，之后弱振2遍，最后使用光轮压路机进行收光碾压1~2遍。在碾压过程中，如果出现再生层，出现“弹簧”、松散或者是起皮等现象，应该对再生层及时进行重新拌和，以提高就地冷再生施工质量。
3.5再生层的养生
在就地冷再生摊铺以及碾压施工结束后，应该进行3~7d左右的养生期，在养生期间再生层混合料中的水分会逐渐散失，路面结构再生层的强度会逐渐提高，在养生结束后应该进行取芯以及强度试验，检测指标合格后即可进行面层的施工或者是开放交通。如果养生结束后再生层出现表面松散的问题，可以按照0.2~0.4kg/㎡的用量喷洒雾封层进行处治。
4结语
在公路工程大修项目开展上，积极地采用就地冷再生施工方案，不仅可以加快公路工程大修项目的施工进度，同时还可以充分地利用旧路材料，提高路面的结构强度。由于就地冷再生施工质量影响因素多，施工阶段质量控制不严格极易造成大修结束后早期范围内路面出现工程病害问题。因此，就地冷再生施工部门应该分别在施工原材料、施工工艺控制以及施工质量管理等几个方面强化施工作业管理，以提高就地冷再生工程施工水平，确保就地冷再生大修方案能够恢复路面的各项使用功能，保证公路工程通车的安全正常。
作者：伊力夏提·亚尔买买提 单位：乌鲁木齐公路管理局乌鲁木齐分局
第七篇：公路工程中钢波纹管渗井施工技术
一、施工方案
1.材料准备
（1）外观：色泽均匀，无明显损伤，无破裂孔洞，锌层平滑，无漏镀。（2）镀锌防腐：热镀锌，单面附着量大于700g/m2。（3）检测依据：《公路涵洞通道用波纹钢管（板）》（JT/T791—2010）。
2.工前培训和技术交底
在工程施工前，项目部对所有参建渗井工程的人员进行培训和详细的技术交底，使所有的施工人员对渗井工程具有全面认识，能够对工程施工中出现的一些非预见性因素采取相应的应急措施。
3.施工工艺
依据设计说明，钢波纹管渗井工程采用开挖回填法和沉井法相结合的方法施工。渗井制作程序：场地整平→放线→挖土2~3m深→夯实基底，抄平放线、验线→涵管拼装→涵管防锈处理→吊装第一节渗井→围槽灌砂（灌水密实）。渗井下沉程序：下沉准备工作→设置垂直运输机械、排水泵，挖排水沟、集水井→挖土下沉→观测→纠偏→沉至设计标高、核对标高→降水→设集水井、铺设封底垫层→隐检→上部辅助设施安装→围槽灌砂。
4.钢波纹管渗井施工方法
4.1场地清理渗井用地范围内的垃圾、有机物残渣及原地面以下30cm内的草皮、农作物的根系和表土应予以清除，并且达到规范要求。清理的表土应有序集中地堆放在弃土场内，以供土地复耕和绿化使用。
4.2测量放样根据设计图纸指定坐标：X=504955.285，Y=4328561.273，放样出平面内渗井中心位置，并初步整平，现场技术人员以设计图纸给定的外圆半径R=(4.055+100)cm画圆，精确整平。
4.3基坑开挖采用人工配合挖掘机进行开挖。精确整平后，以外圆半径即R1=(4.055+0.15)m画圆撒白灰线，并对白线内土质进行开挖，开挖深度为2～4m。挖至标高的土质基坑不得长期暴露、扰动或浸泡，并应及时检查基坑尺寸、高程，符合要求后，应立即进行涵管吊装施工。
4.4钢波纹管的拼装在渗井附近组装钢波纹管。组装高度大于开挖高度1m，以1m的倍数拼装，拼接完成后焊接爬梯并涂刷防锈材料（乳化沥青）2遍。
4.5钢波纹管的吊装采用2台25t吊车将拼装好的钢波纹管吊起，缓缓放入基坑内。检查钢波纹管的平面位置、竖直度、高程直至符合设计要求。
4.6渗井下沉（1）渗井内分层挖土和土方吊运采用人工和机械相配合的方法。在井内用小型反铲挖土机挖掘。挖土需分层、对称、均匀地进行，一般在渗井中间开始逐渐挖至四周，每层高0.4～0.5m，沿渗井壁周围保留0.5～1.5m宽的土堤，然后沿井壁每2～3m一段向井壁方向逐层全面、对称、均匀地削薄土层，每次削5～10cm，当土层在刃脚的挤压下破裂，渗井便在自重作用下均匀垂直挤土下沉，且不产生过大倾斜。各土面高差应在50cm以内。（2）渗井下沉采用排水挖土下沉方法，设明沟、集水井排水，在渗井内离井壁2～3m挖一圈排水明沟，设3～4个集水井，深度比开挖面底部低1.0～1.5m，沟和井底深度随渗井挖土而不断加深。在井壁上设置离心式水泵，将地下水排出井外。（3）渗井下沉观测方法为在渗井外壁周围弹水平线，井筒内按4等分标出垂直轴线，各吊线坠一个，对准下部标版来控制。观测时间为每班三次，接近设计标高时2h一次。随时掌握分析观测数值，当线坠偏离垂线达50mm或标高差在100mm时，应立即纠正。挖土过程中可通过调整挖土标高或人工进行纠偏。（4）当渗井下沉至设计高程后，停止下沉并测量垂直度，调整井壁，确保垂直度合格后，四周同时回填砂土并采用水沉法使回填后的砂土密实。（5）渗井挖出的土方用吊斗吊出，运往弃土场，不得堆在渗井附近。在吊运时，应由专人操作和专人指挥，统一信号，预防发生碰撞或脱钩；起重机吊运土方和材料靠近渗井边坡行驶时，应加强对地基稳定性的检查，防止发生塌陷、倾翻事故。
4.7接高渗井渗井顶面下沉至距地面1～2m时，应停止挖土，拼装钢波纹管。
4.8渗井过滤层施工（1）渗井下沉至设计标高，再经2～3d下沉稳定，或经观测在8h内累计下沉量不大于10mm，即可进行过滤层施工。（2）施工前对井底进行修正清淤，使之成锅底形，填以100cm粗砂或碎石，逐层捣实。
4.9渗井顶面处理钢波纹管下沉到设计标高后，在波纹管顶面高程下1.0m和外圆半径R=(4.055+0.6)m范围内支设模板，并浇筑C30混凝土，注意浇筑前预埋护栏柱插孔。渗井顶面应高出地面80cm，以防地面泥土及杂物进入渗井，并在渗井的井壁上设置钢筋栏杆，以防牲畜、游民等掉入渗井内，渗井外设隔离栅、井壁涂刷警示标语。当上部井圈混凝土达到设计强度的70%后可进行护栏安装。
5.集水井施工
集水井和通道引道混凝土边沟一起现场浇筑。
6.埋设横向排水管
埋设横向排水管工艺流程：管节预制→测量放样→基坑开挖→敷设管节→填塞接缝→管顶回填土。根据渗井、沉淀池、集水井的位置放样出排水管的埋设位置，依据设计要求确定埋置深度，控制基坑开挖深度。基础开挖后用平板振动夯夯实基底并人工清理整平基底。管节安装从下游开始，使接头面向上游；每节管应紧贴于基底上，使管受力均匀；两管接头间预留1cm的缝隙；为防止渗水，管节接缝应做止水处理，首先用沥青麻絮填塞管节之间的缝隙，外面从外往里塞，里面从里往外塞，施工时一定要注意用小型工具填筑并捣实，并使表面平整，然后在外面再包裹两道满涂沥青的油毛毡。
二、结语
在钢波纹管渗井施工过程中，要严格按照施工组织方案进行施工，不得随意更改施工工艺。钢波纹管具有工期短、重量轻、安装方便、耐久性好、工程造价低、抗变形能力强等特点，特别是应用在高寒冻土地区、软土路基地带具有明显的经济效益。
作者：王静 单位：汇通路桥建设集团有限公司
第八篇：公路工程中的温拌厂拌再生技术
1温拌厂拌再生配合比设计
1．1原材料
对于再生剂的添加，先对旧料进行抽提试验，提取旧沥青与新沥青混合后进行沥青胶结料的再生试验，按旧沥青混合料和新鲜集料的比例为40﹕60进行试验，换算成旧沥青:新鲜沥青为42.9﹕57.1，再生剂按旧沥青质量百分比掺加综合考虑沥青胶结料试验结果和经济性，确定旧沥青混合料与新鲜集料掺和比例为40∶60，再生剂掺量为3%。
1．2配合比设计
初选粗中细三个级配，计算各级配的沥青用量，用旋转压实仪成型试件，求出各级配的沥青用量。在基质沥青最佳用量的基础上，添加固体温拌剂，确定拌和与击实温度和击实次数。依据sup－20评价指标，可以得出级配1、2满足Superpave设计要求，根据经验选择级配2为设计级配。最终目标配合比为:0－30mm旧料:1#∶2#∶3#∶4#∶矿粉=40∶18∶19∶10∶12∶1。沥青用量为4.2%(新鲜沥青用量为2.4%)，再生剂用量为0.054%(占旧沥青质量的3%)，温拌剂用量为0.126%(占总沥青质量的3%)。
2温拌厂拌再生沥青混合料路用性能
采用Sup－20型温拌再生沥青混合料，130－135℃采用旋转压实仪和马歇尔方法成型试件，进行体积指标验证，均满足要求。通过旋转压实和马歇尔试验验证，其空隙率、VMA、VFA(饱和度)等均能满足要求;通过车辙试验得到其动稳定度满足要求;由浸水马歇尔、冻融劈裂试验知，该级配抗水害性能满足要求。
3施工质量控制要点
温拌厂拌再生沥青混合料的拌合与施工基本与普通沥青混合料的施工类似，但在施工中应注意以下几点:
(1)提前做好储备优质铣刨料工作。保证铣刨料分层铣刨旧路面，且不同规格旧料分堆堆放，防止串料造成后期生产中质量缺陷;铣刨料采用篷布进行覆盖，防止雨水天气造成旧料含水量过大，给后期生产过程中加热烘干铣刨料带来不便;铣刨料分堆堆放时不堆积成较高的尖塔状，避免因料堆堆积过高出现粗细集料分离现象。
(2)掌握沥青和集料的加热温度以及沥青混合料的出厂温度。
(3)温拌剂添加方式:添加集料的同时将固体温拌剂投入拌锅搅拌均匀，采用人工投放，预先称量好拌和楼每盘料所需固体温拌剂用量，分成小袋直接投放。再生剂添加方式:根据具体用量筒称量好，待旧料与新集料、温拌剂干拌后，在主拌缸入口处人工投放，喷入再生剂。
(4)拌合时间的确定。必须使所有集料颗粒全部裹覆沥青结合料，并以沥青混合料拌和均匀为度。建议干拌时间5－8S，湿拌时间30－35S。
(5)混合料的压实。为保证压实度和平整度，初压应在混合料不产生推移、开裂等情况下尽量在摊铺后较高温度下进行。压路机的碾压速度符合施工指导意见的要求，胶轮复压时为了防止沥青混合料粘轮，采用植物油水混合液喷涂在胶轮表面，胶轮无粘轮现象，碾压过程中沥青混合料无明显推移现象。从碾压情况来看，现场施工组织基本合理，摊铺的沥青混合料铺面整体均匀性较好，碾压时混合料无明显推移现象。对部分路段共同进行了检测。压实度采用双控指标，要求马歇尔标准密度的压实度不小于98%，最大理论密度压实度为93%～97%，面层实测空隙率应在3%～7%范围内。从检测结果来看，路面压实度满足设计规范要求。
4结束语
本次试验段的铺筑，为探索温拌厂拌再生技术在公路工程中的应用做了重要的尝试，随着日后对温拌厂拌再生混合料研究和实践的不断深入，生产经验的不断积累，相信这种新型道路建筑材料势必在以后的公路工程中得到更多的应用。
作者：丁泽民 单位：扬州市公路管理处
第九篇：公路工程路面白改黑施工技术
1水泥混凝土路面碎石化
（1）在水泥混凝土路面碎石化施工作业开始之前，应该首先将混凝土面板缝隙填料清除干净，同时通过人工或者是高压空气清扫水泥混凝土表面，确保混凝土路面干净之后方可开始碎石化的施工作业。在水泥混凝土路面大规模的碎石化施工作业开始之前，应该通过设置试验段的方式进行水泥混凝土路面的试验破碎，以便于对水泥混凝土路面的施工破碎机械参数以及施工组织措施进行调整，确保水泥混凝土破碎板能够达到规定的粒径以及强度要求。
（2）旧混凝土路面挖补。对于原路面破损严重及角隅破坏的混凝土板，在碎石化施工作业之前应该先行挖除原路面混凝土面层，填补材料采用贫混凝土，贫混凝土7d抗压强度fcu=10.0MPa，28d设计抗压强度标准值fcu，k=15.0MPa，28d设计弯拉强度标准值fc，k=3.0MPa，待贫混凝土养生达到设计强度要求后，对整幅水泥路面进行碎石化处理。
（3）在水泥混凝土路面碎石化施工作业过程中，在采用多锤头破碎机械破碎之后应该及时地使用Z型钢轮压路机进行补充破碎，然后再使用光轮压路机对破碎路面进行不少于3遍的压实稳固，以确保旧路面处于一种稳固的状态。在碎石化过程中应该确保75％的混凝土路面破碎成颗粒（肉眼观测），表面最大尺寸不超过7.5cm，中间不超过22.5cm，底部不超过37.5cm的结构层，而且要严格控制水泥混凝土路面表面的最大粒径不超过30cm。在破碎以及压实作业完成之后，应该及时检测水泥混凝土的回弹模量，确保水泥混凝土回弹模量不小于150MPa。
（4）由于水泥混凝土路面破碎以及压实之后会形成类似于级配碎石结构的柔性基层，为了提高碎石结构层的稳定性以及防渗水功能，应该按照3.0~3.5L/m2的用量，在水泥混凝土路面碎石化结构层上洒布乳化沥青，同时及时撒布5~15mm碎石进行嵌缝处理。
2防水封层的施工
对于已经碎石化的水泥混凝土路面面板，为了避免水分沿着旧水泥混凝土路面面板的裂缝渗入基层，造成基层的水损坏，应该在破碎的水泥混凝土路面面板上加铺封层。为了提高“白改黑”工程整体施工质量，现阶段在实际工程中使用的封层主要为同步碎石封层，施工工艺如下所示。（1）同步碎石封层施工机械以及技术准备工作。同步碎石封层的施工机械主要是同步碎石封层撒布车以及胶轮压路机两种机械。施工工艺流程为首先对碎石化的旧水泥路面面板进行清扫，然后测量放样，之后备料撒布，在确保撒布数量合格以及均匀性满足要求之后，即可进行碾压施工。（2）同步碎石封层通常采用热沥青+预拌碎石封层。撒布量大致在1.0~1.5kg/m2，具体用量应该根据现场试验确定，为了提高施工质量，石屑应该采用单一粒径的玄武岩，并确保表面干净无杂质。
3沥青混凝土面层的摊铺
在完成封层的施工之后，即可以进行“白改黑”第二阶段的施工，沥青混凝土面层的摊铺。在现阶段的工程实践中，较多的组合设计为在碎石化的水泥混凝土面板上加铺一层2~4cm的应力吸收层，本文也将以这种路面结构为例，介绍其施工工艺。
（1）加铺沥青混凝土面层的反射裂缝控制措施。由于水泥混凝土面板碎石化之后会存在大量裂缝，因此，在加铺沥青混凝土面层之前应该采取相应的反射裂缝预防以及延缓措施。现阶段，采取最多的方式就是通过设置土工格栅来避免反射裂缝的发生。对于土工格栅的施工，应该在封层施工结束后直接进行铺设，同时做好搭接工作，横向搭接宽度应该超过15cm，纵向搭接宽度应该超过20cm，以便于控制混凝土板体的轻微裂缝的反射。
（2）应力吸收层的施工。设置应力吸收层主要是为了在减小沥青混凝土加铺厚度的同时避免反射裂缝的发生。应力吸收层一般采取AC—10细粒式沥青混合料层，现阶段为了提高对于反射裂缝的防治效果，一般采取橡胶沥青混合料作为应力吸收层材料。
（3）沥青混凝土面层的施工。在沥青混凝土面层施工作业之前，首先应该进行试铺，通过试验确定材料组成和施工工艺，经检验合格后再进行大面积施工。对于沥青混合料的摊铺、碾压要一次完成，在尽可能高的温度下进行。当温度低于10℃时不得铺装沥青混合料。对于沥青混合料的拌和过程，要从混合料级配、沥青用量、拌和温度等方面进行严格的质量控制。在摊铺施工作业过程中应该确保摊铺的平整度，并按照施工技术要求控制好摊铺的温度。沥青混凝土面层的碾压应该配备钢轮压路机、大吨位轮胎压路机以及大吨位振动压路机等机械组合，通过初压、复压以及终压三个阶段，确保沥青混凝土压实度满足施工技术规范的要求。
4结语
“白改黑”作为水泥混凝土路面技术改造的重要方案，不仅可以充分地利用旧路材料，同时也可以实现公路工程技术标准以及等级的提升。在水泥混凝土路面“白改黑”施工管理中，应该严格控制原材料质量，做好施工阶段的工艺控制，并积极引进新技术、新材料以及新工艺，提高公路工程的整体建设水平。
作者：吴淑敏 陈卫贵 单位：抚州市公路局南丰分局 乐安县交通局
第十篇：公路工程路基施工技术
1冲击压实技术原理与范围
冲击式压路机的类型较多，目前在我国有12个厂家生产冲击式压路机，型号达数十个，因而在使用上不能一概而全，需要对工程的填土厚度、工程性质、设计方案、填料类型等方面进行综合性的考虑，从而选出适用于该工程实际情况的压路机类型。一般而言，五边形冲击式压路机适用于对旧水泥路进行改造，三边形冲击式压路机适用于对陈旧的沥青路、泥石路或是新修的土路、路基等进行改造。在处理路基地质差的工程时，相较于传统压实技术只能使用工序烦琐复杂的换土分层压实法，冲击压实技术对地质较差的地段进行直接处理，并可取得压实深度超过1m的效果。传统压实技术若要增加填方厚度，需首先处理地表，再以分层的方式填进新区，最后进行碾压，经过这一系列流程之后，回填厚度仅能达到40cm左右。而冲击性压实技术则可直接碾压路面，再进行填料碾压，经过这一流程之后，每层厚度可提高至90cm左右，不仅简化了流程，缩短了工期，也较传统压实技术更为有效。
2冲击压实技术的应用
2.1工程概况
以某公路工程为例，该工程位于新疆维吾尔自治区和硕县境内，公路工程全长为53km，道路红线宽为50m，中央分隔带为5m，路基面设计宽度为30m，车行道宽25m，人行道每侧宽5m。由于该工程所处地势较低，存在较多淤泥，且地下水位高，因而必须对该段路床实行厚度为0.80~3.0m的回填基础。然而在雨天时，例如煤矸石、黏土或是风化岩等材料易受到水的作用而影响施工，因此在雨天不适于作为回填路床的材料，这就提高了回填材料的选择难度。路基的压实工作要实现均匀密实且具有很高稳定性的难度较大，同时，根据公路施工标准，每一层的回填厚度都不可大于30cm，更是增加了路基施工难度。该工程路段地形较为复杂，导致基底工作面难以形成，填筑层过厚，块石间连接不严密，易出现松动移位。在此情况下，若路基沉降时间不充足，且施工工期过短，公路将极易出现地面翻浆、下沉、塌陷及产生裂缝等问题。在处理该工程路床时，为了在缩短工期的同时保证工程质量，使用机械为主、辅以人力的施工方法。由于传统的压实技术并不能有效地增强该公路工程的路基密实度，故使用冲击式压路机进行施工。
2.2技术应用
在对该工程进行施工时，为增强其路基强度和稳定性、降低差异沉降率及施工后沉降率，同时提升路基均匀性和密实度，采用冲击压实技术对该工程路基实行冲击碾压。选取一新建填土路基，确定该路基符合振碾标准，而后应用三边形冲击式压路机在其距离路基顶端的36cm处重复碾压约6遍，再检测其在压实度、弯沉以及平整度等方面的水平，并进行全方位比较，结果如下。（1）检测压实度。每0.5m取试验段一处断面，再在每个断面的上、中、下部位各取一个观测点，在进行检测时，需要提前将表层的松动层清除掉，而后再以灌砂法检测压实度。（2）检测弯沉。对未使用冲击压实的路段实行系统方法检测其弯沉值，而对试验路段则使用自动弯沉仪检测。弯沉检测结果：K624+624~K625+000观测点数1580个，弯沉代表值为5.32mm；K625+000~K625+300观测点数1370个，弯沉代表值为6.13mm；K626+000~K626+000观测点数1390个，弯沉代表值为8.40mm；而未经过冲击压实的路段观测点数1230个，弯沉代表值为15.32mm。（3）检测平整度。使用平整度测试车，对该工程试验路段及未经过冲击压实处理的某公路实行检测操作。平整度检测结果：K624+624~K625+000观测点数165个；K626+000~K626+000观测点数250个；K625+000~K625+300观测点数250个，标准偏差值为0.65mm，平均值为1.11mm；而未经过冲击压实的路段观测点数80个，标准偏差值为0.9mm，平均值为1.53mm。
3结论
（1）安全事故是每一项工程都需要注意的重要问题，冲压前应提前对冲压范围附近的电力设施、生活设施、结构物、管线等进行调查，以事先做好安全措施，预防事故的发生。（2）由于冲击压实的振动和冲击范围较广，对路基的平整性造成影响，导致路基高度存在差异，因而冲击压实不宜在路基顶面过高处应用，以50cm以下为最佳。此外，重复两次填土可降低路基弯沉受冲击压实的影响。（3）在施工中，冲击压实的速度可对其冲击能量造成影响，因而为了提高施工效率，应尽量减少接头，并保持施工的连续性，以保证路基整体性不受影响。（4）为避免路基表面出现砂化现象，进而阻碍冲击压实的作用力向深层扩散，使压实效果受到影响，对于呈干燥现象的路基表面可进行适当的洒水，并均匀拌和，防止砂化。（5）当路基表面0.5m内的土体含水量较多时，将对压实效果产生极大影响，因为冲击压实机的作用力过大，因而当土体的含水量大时将发生“弹簧”、翻浆等现象。为此，需要将土体含水量控制在一定范围之内，如砂土的含水量在3%时为最合适。（6）由于冲击压实的作用力过大，为了防止其损坏结构物，必须制定出相关的标准及对应措施，以将冲击压实机碾压路基时的作用力控制在一定的范围之内。压实前，需先行确认板涵顶上的填土超过4m，箱涵、管涵上的填方超过3m，护坡砌体与挡土墙间距应为1m以上，塔板边缘净距需保持2m左右，且严禁在禁压区内进行冲压。此外，若路基有土工格栅，且其高度为2m以下，也应禁止在该路段进行冲压。
作者：王永科 单位：新疆华天工程建设股份有限公司
