铁路线路设计范文1
我们对车站的系统化设计研究包括:总体设计风格及理念确定、总平面设计、车站站型确定、车站平面设计、立面造型设计、剖面设计、站场跨线设施、站台雨棚每个方面都有所研究及控制，使之形成一个完整的系统化设计成果，指导整条铁路沿线车站的设计工作。
铁路车站整体规划设计原则
铁路车站的选址，在初期主要是结合铁路线路的走向，车场的设计位置，结合地方要求，初步选定建设位置的。这就需要建筑师，以构建一流的城市综合交通体系为目标，以铁路客站为中心，结合整个车站的区域规划，考虑未来发展，科学规划广场、公路客运、城市公共交通、出租以及社会车辆、邮政信息等等各种交通设施和相关配套设施，做到布局合理、功能完善、流线有序、方便换乘。
综合考虑铁路、公路、城市公共交通、出租等多种交通方式之间的换乘关系，统筹设计枢纽内外交通组织，对周边道路网提出优化、完善建议，建立站区道路与城市交通网络的有机衔接，形成顺畅、便捷、完备的车站周边道路系统，使进出站的人流、车流能够快速集散。
结合规划的条件，合理确定站区内各功能分区的用地容量，处理好车站与周边的用地关系。本着合理布局、节约用地的原则，兼顾社会、经济、环境三大效益，确定合理的土地开发强度以及环境容量。
车站规模及站型确定
结合铁路车场轨顶设计标高、地方规划条件及车站的批复规模，我们设计一般将站台标高高于城市广场3m～5m的情况，设计为线平侧式站房;站台标高高于城市广场6m以上的，设计为线下侧式站房;站台标高低于城市广场标高的，按线上侧式站房设计。对于特殊规划条件及车站规模，还需结合实际情况分析站型设计。
站前广场设计
对于站前广场设计，结合车站选址、周边道路情况等等规划条件，站前广场设计一般均与站房10m～15m站前平台相连接，布局与站房中心对称，中间为人行广场。站前平台伸向两侧车场，实现人车分流。人行广场两侧设计有社会车上客区以及出租车落客平台，其余均为广场铺地、绿化、小品以及可供旅客休息的休闲座椅，为旅客创造了一个干净、美丽、轻松的环境。广场两侧其余地块规划为以住宿、餐饮、办公为主的商业开发项目(如图1，图略)。
左侧靠近站房一侧为社会车停车场以及内部工作人员的停车位、贵宾停车位，社会车上客区紧邻站前平台，最大程度方便旅客换乘;贵宾车位及内部车位靠近贵宾候车室入口与车站办公入口，方便进出。长途车车场位于社会车车场的南侧(可以考虑预留)。
右侧靠近站房一侧为公交车车场;外侧为出租车待车场。出租车上客区紧邻站前平台，最大程度方便旅客下上。站区的规划设计以车站建筑为中心，规划设计中为突出车站建筑的重要地位，其余生产、生活用房遵循集中综合布置的原则，布置在靠近车场一侧，位置尽量隐蔽，不影响车站及广场的整体景观效果。
进入车站的长途车、社会车、出租车、公交车等车辆均由城市道路进入站前规划路，根据各自停车场位置分别右转进入各自停车区及落客、上客区，再由各自停车区经由出站通路，到站前干道驶出车站范围。各种车流组织有序，互不干扰。
贵宾车道位于站房南北两侧，贵宾车流经站前路驶入贵宾车道，停靠在站房右侧专用停车区，落客后可经站房北侧地面通道离开，贵宾车辆还可经由贴近基本站台一侧坡道，由一侧坡道驶入基本站台，由另一侧坡道驶离车站。
铁路车站作为现代交通建筑，设计除了在功能上最大限度的方便旅客，满足铁路客运组织外，同时还应从城市规划入手，与城市整体形象的风格一致，体现建筑的地域识别性、文化性以及时代性。车站内空间与功能应是城市广场的一个延续，是城市功能的有机组成部分。铁路车站设计应该快捷、高效、舒适，处处体现以人为本的设计理念，体现城市的地域文化特征以及城市的时代面貌。
站房平面功能及流线设计
本着以旅客为核心，体现“以人为本，以流线为主线”的基本理念。根据车站采用站型、规模的不同，我们对于线侧式站房可以将平面设计大致分为两种主要类型进行研究设计。分别为10000m2及以上规模;10000m2以下规模。平面功能分区主要可以分为三个区域:中间候车区与进站区，根据规模不同，候车区可以分为基本站台候车区及中间站台候车区。
右侧功能一般为售票厅、贵宾候车室及通信信号设备用房。左侧功能一般为出站厅、旅客服务用房以及变配电设备暖通设备用房(如图2，图略)，上层布置有车站办公用房(如图3，图略)。根据实际情况，还可以增加行包、公安派出所、间休等生活管理用房。
剖面设计
根据站房平面功能的设计分区，站房剖面高度也是需要有所区别的。站房中央区域候车厅高度应根据站房立面设计的需要，单层候车厅室内净高一般不小于10m。设置有两层候车厅的车站，1层候车厅原则不小于6．5m，2层候车厅的室内净高一般不小于9m。
售票厅、出站厅及1层旅服用房层高9m，净高可以控制在6．6m(吊顶下)。东西两侧办公、设备附属用房，1层、夹层层高为4．5m，净高3．3m;2层层高为5．4m，净高3．6m。
立面总体设计风格及理念确
定车站作为一个城市的门户，应该充分体现出该城市的地理地域文化特征。铁路沿线所经地区为我国经济较为发达地区，而且各地区具有不同的历史背景与文化特征。在设计中能够挖掘该地区的地域文化特征，并能够运用现代建筑设计手法对地理文化特征加以体现，将使高速铁路站房设计达到较高的境界。
设计结合车站所在地区及地域特点、经济社会情况，完成设计方案。下面通过举例来说明，该铁路沿线位于我国新兴的沿海城市，共设置六座车站，我们采用两种不同风格和线索作为我们设计的主题:现代篇与地域篇(见图4，图5，图略)。
现代篇设计风格主要取材于沿线城市均位于沿海地区，是经济蓬勃发展的新兴海港城市的特点;同时考虑地处寒冷地区的气候特点，采用大面积实体幕墙和简洁的玻璃幕墙相结合的设计手法。突出表现出全线整体风格为稳重、大气、具有时代气息。
地域篇设计风格主要取材于车站所在地区的文化、历史以及纪念性建筑等等具有地方特色的元素;同时应考虑地处寒冷地区的气候特点，采用大面积实体墙面与简洁的玻璃幕墙相结合的设计手法，突出表现出全线整体立面风格为厚重、大气、具有地域文化气息。#p#分页标题#e#
跨线设施及站台雨棚设计
跨线设施包括旅客地道及天桥。根据站型与站房规模及进出站方式的不同，我们合理设计跨线设施。根据设计确定车站的站型，原则上不足5000m2的线侧平式、线侧下式站房不设置高架进站天桥，统一利用地道进、出站，这样可以保证站台整洁美观的效果。站房规模较大的(10000m2及以上规模)，候车空间应分为两层设置，因此基本站台平进，中间站台采用2层候车，天桥进站、地道出站的客流组织形式。线侧上式站房设置高架进站天桥，满足进、出站要求。
站台雨棚设计结合站台宽度及铁路运输性质，在站台立柱处可以采用Y型钢结构或混凝土雨棚，在有地道及天桥出入口处采用H型钢结构或混凝土雨棚。
结语
铁路线路设计范文2
关键词：铁路信号；风险；防范措施
2013年9月和10月，出访中亚和东南亚国家时，先后提出了共建“丝之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”(简称“一带一路”)的倡议。《铁路“十三五”发展规划》紧跟“一带一路”主题，提出铁路“走出去”战略。铁路信号是关系铁路安全和效率的铁路最重要组成部分，铁路信号的“走出去”直接关系到国家铁路“走出去”战略的成败。本文结合国内已经实施完成或正在实施的海外铁路工程项目，如肯尼亚蒙内铁路、中泰铁路、印尼雅万铁路、匈塞铁路等，对信号工程设计面临的风险和对这些风险的防范措施进行梳理和总结，以期对今后其他海外项目有所帮助。
1信号工程设计面临的风险
1.1国内外信号工程建设模式差异风险
国内信号工程建设的一般模式为信号工程设计，由建设方单独招标，一般不包含施工和采购。因此国内信号设计人员重点关注的是与其他专业配合工作和整个信号系统的搭建，如向房建专业提出信号房屋需求、向通信专业提出通信通道要求、信号系统的设备组成、信号系统设备采用的制式等，而对于设备所实现的功能细节不在做过多关注。而国外的信号工程建设模式与国内存在很大差异，主要体现在国外的信号工程设计、特别是施工图阶段的设计是由相关信号厂家来完成的，如西门子、安萨尔多、泰雷兹等，不仅需要提供信号设备，还需要提供整套信号系统的解决方案、设计方案。这些厂商对于自己的设备非常熟悉，能够做到最优配置，并能向建设方提供功能细节，根据建设方的需求对自己设备进行修改。以上差别造成了国内设计人员在与国外建设方进行合同谈判、信号工程估算等方面的困扰，并形成很大风险，如国内设计人员在与国外建设方谈判过程中不能及时回复是否包含建设方所提功能、不包含该项功能时是否可以通过修改设备来满足建设方需求以及修改设备造成的信号工程投资增加情况等。
1.2海外项目列控系统选择的风险
国内列控系统有明确的分级，并且依据相关设计规范和设计速度一般可以进行明确的列控系统等级选择，如我国设计速度在160km/h以下的普速铁路一般采用CTCS-0级，设计速度160～250km/h的铁路一般采用CTCS-2级列控，设计速度在250km/h以上的铁路采用CTCS-3级列控。部分国外建设项目业主有明确需求，要求采用列车自动防护系统(ATP)，国内信号设计人员在国外铁路设计时局限于列车速度或工程投资等情况，参考国内标准时仍按照CTCS-0级进行配置，面临很大的合同风险。
1.3轨道电路设计参数选择的风险
中国的相关标准及技术条件，如《高速铁路设计规范》（TB10621）、《ZPW-2000轨道电路技术条件》（TB/T3206）等对轨道电路设计参数选择及轨道电路的设计长度进行了明确规定，如《ZPW-2000轨道电路技术条件》规定无砟轨道线路的标准分路电阻为0.25Ω、道砟电阻取值3.0Ω•km、轨道电路可靠工作的长度为1000m。在国内设计人员可简单参照以上规定进行设计，但在海外轨道工程存在不确定性，使得以上参数的选择存在风险，如海外项目存在大量利用既有线的情况，当地使用的钢轨、轨枕、扣件的类型与国内普遍采用的存在差异，如某些国家由于特殊地质条件存在使用火山灰材料构筑路基的情况，某些国家特殊的气候条件全年高热高湿等。
2信号工程设计的风险防范
2.1国内外信号工程建设模式差异的风险防范
国内铁路“走出去”对设计人员提出更高要求，信号设计人员除了做好原有的专业间配合和系统设计外，应该使用更多精力关注信号设备所实现的功能细节并了解铁路运营部门是如何使用这些信号设备的。另外，铁路“走出去”战略不仅仅是铁路设计人员的任务，同时也是信号装备制造厂家的机遇和挑战，铁路设计行业可与信号设备厂家进行紧密合作，集中各自优势，共同“出海”。
2.2海外项目列控系统选择的风险防范
列车运行监控系统（LKJ）使用时存在大量的人工干预，如在进站前输入要进入的股道号、列车发车前输入列车类型、长度等，这些人为输入为系统大安全性带来不确定性，因此国外项目尽量采用CTCS-2级及以上列控系统，以规避人为干预带来的风险。在速度等级不高，国外建设方资金紧张，建设方不坚持使用ATP时，设计人员应向业主明确采用LKJ列车控制系统的安全与严格的运营管理是密不可分，不是依靠设备本身就可保证列车运行安全，应注意从正面进行风险提示。
2.3轨道电路设计参数选择的风险防范
海外项目采用轨道电路时，如轨道类型、扣件、垫板等与国内铁路不同，或当地地质条件较复杂，设计人员应在设计前组织或委托相关单位对轨道电路一次参数进行测试，合理确定轨道电路一次参数和分路电阻值，进而确定轨道电路在不同地段的设计长度。不可简单采用国内设计的标准，并注意收集所在国对轨道电路的标准，如某些国家对分路电阻的选择也与国内规定的不同，有些取值甚至达到0.4Ω，这将极大缩短规定电路的设计长度，意味着相同线路长度下，将采用更多轨道电路数量，也会非常影响信号工程投资。
3总结
国内铁路信号设计行业随着参与海外项目建设过程的逐步深入，肯定会碰到越来越多的风险，这也是不可避免的。铁路信号设计人员在参与海外项目时，应注意总结经验，对铁路设备的功能细节、运营管理等加深了解，与国外建设方进行积极沟通，对所在国的既有铁路情况、地质、气候进行深入调查，规避风险，使铁路信号工程顺利“走出去”，积极参与到“一带一路”的建设中。
参考文献
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铁路线路设计范文3
关键词：铁路检修；检修生产物流；智能微型仓库
中国铁路的迅速发展对铁路检修作业的效率要求不断提高，但目前铁路各检修部门对于检修现场的材料需求均不能做到良好的实时响应与及时配送，待料时间占据检修时间比重过大；此外，检修人员到物流仓库办理材料申请手续的时间长、流程多，检修人员对于申请材料的数量不能精准把控，为减少领料次数而超额领料的情况时有发生，对库存统计造成了一定的困难[1]。智能微型仓库，也称为智能材料柜、智能储物柜或智能快递柜，是一种可以全天24h提供收料和领料服务的自助设备，由多个小型封闭货位和控制柜、操作终端组成，最早应用于德国邮政集团DHL在2001年开发的Packstation自助取货柜系统[2]，经过十几年的发展，已经在物流快递、电商零售等行业得到广泛推广，应用在校园、医院、社区、超市等场景。文献[3]提出，在“互联网+”的背景下，依托物联网、大数据、云计算等技术，可以对智能快递柜的功能做出更多优化；文献[4]对智能储物柜在应用范围方面提出了有关工业生产的展望；文献[5]指出，智能储物柜的应用有效地提升了物流末端的配送效率，实现了无人化自助领取的仓储管理模式。从智能微库的发展来看，目前还尚未有适用于铁路检修现场环境的应用性研究。本文旨在检修现场设立供检修人员自助领料的智能微型仓库（简称：智能微库），建立铁路检修材料智能仓储管理系统，通过调拨、盘点、高低储及保质期预警实现对检修材料库存的精准统计与调配，结合电脑终端、手持终端及智能微库工位终端，优化仓储管理流程，对确保检修材料的及时供应具有良好的提升作用。
1系统设计
智能微库主要由主机柜和材料柜组成，主机柜包括服务主机、触摸显示屏、人脸/指纹识别、读卡器、管理软件等，材料柜包括电磁锁、独立货柜。主机与材料柜之间采用PCP、COM口网络结构通信，通信距离可无限扩展，单台工控主机可以接任意数量的智能材料柜。既可单机运行，也可依托其他仓储管理信息系统运行。
1.1硬件设计原则
（1）稳定性：保证智能微库可以长时间稳定运行，断电后具备应急操作的空间。（2）安全性：所有设备及配件在性能安全可靠运转的同时，还应符合一定的防水防尘标准，可在室外环境下有效工作。具备实时监控和联动报警功能，在无人值守的条件下保证重点材料的领取安全。（3）扩容方便：可与多组材料柜组合使用，主机与单体材料柜通过PCP/IP/COM等通信，仅需配置相应的控制系统即可，保证扩容方便，尽量满足铁路检修现场对材料数量及规格的不同需求。
1.2集成设备接口
（1）材料柜门控制接口：工位终端（即除材料柜外，工控主机、显示屏、身份识别等设备的合称）管理软件通过接口调用控制程序发出开启指令，控制材料柜货位电磁锁开启；当材料柜货位柜门关闭后，控制程序采集到相关信号，并通过接口将关闭柜门的具体位置发送至管理软件。（2）IC卡读卡器接口：提供IC卡读取接口，能够读取用户一卡通中的身份信息。（3）二维码扫描器接口：提供QR码制二维码及Codes128标准条形码读取接口，能正确读取二维码或条形码中的英文及特殊字符，并将转码信息传递给管理软件。（4）人脸识别设备接口：采集人脸图像经过处理后形成特征码，经过人脸识别比对算法与事先采集的人脸图像比较，能够将识别结果通过接口发送至管理软件。（5）指纹识别设备接口：采集指纹图像，经过图像处理获得特征值后与事先录入的指纹图像特征值进行对比，能够将识别结果通过接口发送至管理软件。
1.3软件功能分析
智能微库在铁路检修现场的使用需满足检修车间和材料部门不同用户对物资管理、仓库管理、库存管理、出入库管理及综合统计等需求。
1.4部署使用环境
考虑智能微库的使用场景可能接近铁路供电系统，对电磁环境要求：在10KHz～10GHz范围内，环境电磁场强度不超过130dBuV/m。在没有条件判别是否环境满足以上条件时，可参考以下要求：安装位置远离大型电机、UPS电源、逆变器10m以上；远离变电站20m以上。为保证触摸显示屏及生物识别设备的灵敏度，智能微库使用环境静电强度应小于2000V。
2关键技术及实现
铁路检修材料智能仓储管理系统的设计目标是为了配合智能微库在铁路检修现场的使用，方便对检修用料进行自助领取、定期补库，可依托动车组管理信息系统物流管理子系统运行，也可独立部署于计算机终端、手持机终端和工位机终端，各设备通过车间级本地局域网接入铁路计算机网。
2.1逻辑架构
铁路检修材料智能仓储管理系统采用分层架构设计[6]，既增强了系统开发部署的灵活性，同时也加强了系统的安全性。数据整合层用于统一规范铁路检修现场智能仓储管理系统中部门、人员、物资、仓库、二维码、车组号等关键数据的编码、字典等信息，便于与动车组管理信息系统、铁路物资管理信息系统等既有信息系统进行数据互通。基础平台层提供铁路检修现场智能仓储管理系统所有业务的后台服务，包括对部门人员可操作权限的识别、材料库存增减的处理、仓储存放位置的更改、领料配送业务流程的转化，以及提供对外数据传输服务、接收外部系统数据服务等。应用功能层涵盖计算机终端、手持终端、工位终端的应用，主要包括材料库存查询、领料作业、出入库作业、消息通知、基础配置等功能。
2.2网络结构
铁路检修材料智能仓储管理系统依托铁路计算机网。客户端与数据库服务器和应用服务器的数据通信使用车间级本地局域网，通过专线通道接入铁路计算机网，与动车组管理信息系统、铁路物资管理信息系统相联接。
2.3数据交互
铁路检修材料智能仓储管理系统的业务数据采用Windows通信开发平台（WCF），通过铁路计算机网在车间级数据库服务器中进行数据交互。与动车组管理信息系统的采用动态链接库（DLL）方式在车间级数据库服务器进行数据交互。与铁路物资管理信息系统的数据共享通过本地局域网采用WebService技术进行数据交互[8]。
3系统功能及应用
3.1计算机终端功能
3.1.1仓储管理
出入库作业：材料采购后进行入库验收，管库员录入基本信息并办理实物入库；当有用料需求时，管库员在信息系统中核减库存并办理实物出库。调拨作业：分为调出作业和调入作业。检修材料一般在主库内存较多，为了方便各车间检修用料，时常需要从主库向各车间分库调出材料，调出作业完成后，各分库管库员根据调拨单办理材料调入作业。盘点作业：定期对各仓库内的材料进行盘点统计，下发盘点计划，由各仓库的管库员对盘点材料进行按比例抽查或全部盘查，将系统中账面数量与实物库存进行比对，生成盘盈单或盘亏单，对系统中的库存进行调整。退库作业：用于对已经出库而未能及时使用的材料进行重新入库操作，与出入库的区别是退库作业不产生财务结算，退库单不列入系统的支出统计中。
3.1.2综合查询
库存统计：材料科、检修人员、各级领导需要随时了解各类材料现有的库存情况，库存信息功能可提供对不同地区、仓库、货位、批次的材料库存信息查询，支持图片查看、打印与导出Excel功能。单据统计：为材料管理和财务管理人员提供对不同单据进行多种分类的统计查询，提供台账统计信息的打印和导出Excel功能。支出统计：提供按车间、车组、修程、日期等多种项目对材料支出进行分类统计，并与同期数据和财务预算进行比较，能够提供多种形式的图表展示，可通过数据准确分析材料支出规律，制定采购计划与检修预算。
3.1.3消息通知
仓储预警：多数材料需要在仓库中保留有一定的库存，系统提供设置材料的高低储数量功能，在达到高低储库存时向管库员推送消息通知；对于需要进行保质期管理的材料，系统提供根据生产日期和保质期自动计算到期时间并提前向管库员推送消息通知。待料提醒：检修人员在现场检修过程中如果发生待料停止检修的情况，经过信息系统登记后会向管库员及时发送消息通知以便及时对材料进行配送或补库。
3.1.4基础配置
部门管理：根据铁路检修单位的部门组织结构，在部门管理功能中建立部门结构树，并对各部门的属性进行设置。用户管理：在建立部门组织架构树的基础上，用户管理功能提供在各部门下建立职工信息与用户信息，并采集面部特征、指纹特征，并对一卡通进行授卡。权限管理：主要设置库存查询权限和仓储管理权限，并可以进行个性化授权开放或屏蔽指定功能，满足铁路检修生产物流涉及的使用需求。仓库信息：提供在系统中建立仓库、库区、货位，并可以对不同仓库的属性进行设置，支持选择打印货位二维码。物资信息：主要用于维护系统中的物资基本信息，如物资名称、物资编码、规格型号、主机厂编码、单位等，支持选择打印物资二维码。
3.2手持终端功能
3.2.1仓储管理
出入库作业：采用扫码方式，即扫描货位二维码获取仓库、库区、货位信息，扫描物资二维码获取物资编码、物资名称、规格型号等信息，填写出入库数量即可完成系统的出入库作业。调拨作业：在主库扫码或手动选择有库存的材料办理调出单，各分存库关联调出单，点击确认即可办理材料调入。盘点作业：管库员在手持机接受到盘点计划后，可直接利用手持机扫描物资二维码和货位二维码进行盘点，将账面数量与实物库存进行比对，生成盘盈单或盘亏单，对系统中的库存进行调整。退库作业：采用扫描物资二维码填写退库数量的方式完成，货位默认为该材料出库时所在货位。
3.2.2智能微库
微库动态：根据物资基本信息搜索该材料在智能微库内的所在货位及库存数量。出库下单：对于在智能微库内有库存的材料，选择材料后填写出库作业必填信息即可完成出库下单。出库查询：可对历史出库单各项信息进行查询，分为未完成和已完成两个界面，每个未完成的出库单都可以生成出库单二维码，供智能微库识别，已完成实物出库的出库单则只能查看。
3.2.3物料查询
提供输入物资基本信息进行模糊匹配的功能，可以查看物资的各项基本信息，并具有图片展示功能，选择某一物资后可以查看其仓储分布以及库存信息。
3.2.4消息通知
对于智能微库内设置了高低储库存的材料，达到高低储界限时会向微库管库员的手持机推送库存预警通知，以便及时补充库存。
3.3智能微库工位终端功能
3.3.1微库动态
用于查询智能微库库存，查询方式分为按货位查询和按物料查询。货位查询功能提供智能微库的货位可视化界面，并通过颜色加以区分，可以直观查看智能微库的货位使用情况，选择某一货位后可以查看该货位中的物资信息与库存信息；物料查询功能用于根据物资基本信息查询该材料在智能微库内的所在货位及库存数量。
3.3.2扫码取料
根据手持机出库查询功能提供的出库单二维码，经过工位终端二维码扫描枪扫描后，读取出库单信息，自动打开智能微库货位柜门供检修人员取料。
3.3.3验证取料
检修人员通过密码登录、刷卡验证、指纹识别或人脸识别等多种方式验证身份后，对当前登录人未完成的出库单做出展示，选择某一出库单进行出库操作后智能微库的相应柜门自动打开。
3.3.4补库作业
智能微库管库员根据材料库存定期向智能微库调拨，采用机械锁打开智能微库的柜门，根据工位终端补库作业中调出单明细信息进行材料补库。
3.3.5出库作业
身份验证后直接填写出库单信息，跳转到微库动态功能添加出库物资后提交出库单，智能微库的响应柜门立即打开，完成自助取料操作。
3.3.6退库作业
对已经出库但未及时使用材料的退库操作，检修人员进行身份验证后，选择已经完成的出库单，确认退库后，材料出库前所在货位的柜门自动打开，同时恢复该货位退库材料的库存。
3.4系统测试应用情况
为了测试系统在铁路检修现场的实际使用情况，在经过软硬件研发集成后，分别在广州铁路局集团有限公司广州动车段长沙动车所、成都铁路局集团有限公司成都动车段三级修检修车间两个地点进行了针对不同属性的系统测试。为了测试系统的可靠性，系统在长沙动车所进行了高频率的试点应用，经过系统连续一周对出入库业务操作记录的统计，每天使用智能微库进行出入库作业的次数至少为31次，最高使用次数为57次，平均故障率为2%以下。为了测试系统的经济效益，在智能微库投入到成都动车段检修车间前后，系统通过对出库单中不同车组号的分析分别采集了4列动车组3个工位的领料持续时间，从结果分析来看，智能微库的使用，有效地降低了这3个工位的领料持续时间，经过检修车间调度确认，引入系统应用后整列动车组的检修时间平均缩短了0.8h，大部分时间节省在了检修人员与材料部门进行检修材料交接的过程中。
4结束语
铁路线路设计范文4
1．1站台与站厅层空间共享
新加坡地铁车站建筑在空间设计方面最大的特点是运用了站台层与站厅层建筑空间通高的设计手法，使站台层与站厅层建筑空间共享，结合良好的照明设计获得明亮宽敞的室内整体空间效果。这种建筑空间处理手法不同于传统车站站台与站厅层分别为上、下两层相互独立的建筑空间。地铁车站建筑空间共享有如下优点。
1．1．1使地下空间获得地上空间的效果
地下空间因其所处的位置，使其自身具有封闭性以及与外部空间环境隔绝等特点，易使人产生压抑、不安全和恐惧的心理感受。为了打破地下建筑空间的压抑感，获得地上空间的效果，新加坡地铁站在设计中大量采用地下庭院、天井及大面积采光窗等手段创造地下建筑的开放空间，利用建筑中庭空间引入自然光线和外界的气候环境来加强内外空间环境的渗透与交融，从而加强地下空间与地上空间的联系，使地下空间获得地上空间的效果，减少地下空间的压抑感。
1．1．2乘客对地铁车站的使用效率大大提高
交通建筑以交通功能为核心，以通过型客流为主，乘客在地铁站停留的时间一般不超过10min。因此，如何让乘客在进入地铁站后第一时间发现列车运行情况是设计师首要考虑的因素之一。站台与站厅层空间整体性强，视线通透，便于乘客使用。通过站台与站厅层的空间共享，乘客在站厅层就能清楚识别站台两侧的列车行驶方向以及列车到站情况等信息，便于其乘车。另外，这种设计也便于车站工作人员管理，及时发现和处理上下两层的突发情况。
1．2地铁站与城市其他功能相融合
车站结合周边商业、市政服务等设施整体开发，实现地铁站与城市其他功能的整合。新加坡地铁车站设计实现了以规划为先导的设计理念。以地铁车站为中心，将商业、商务、旅游、交通、办公、住宅和学校等多种功能结合在一起统一规划，进行整体的区域开发，向地面及地下周边地区延展，形成了丰富多样的开发网络，带动了周边地区的发展。例如港湾站的周边开发与设计。港湾站是新加坡地铁东北线与环线的终点换乘站，位于新加坡内陆岛南部，是游客去圣淘沙岛旅游的必经中转地。地铁站点线位选择邻近港湾中心(新加坡世贸中心)，并在站点上部设计商业综合体怡丰城，站外与圣淘沙之间以缆车和巴士沟通，港湾巴士站就位于其附近。由于地铁站设计与周边商业结合紧密，自从怡丰城开业后，地铁站假日的客运量立刻突破了每日6万人次，为原先客流的2倍以上，超过了之前东北线上最繁忙的多美歌地铁站。
2车站内部空间设计的艺术性
国内地铁车站在设计中往往重功能轻装饰，导致车站内部风格雷同，没有很好地体现出站点当地的特色，降低了乘客对车站的识别度和亲近感。新加坡地铁东北线启用时，新加坡陆路交通管理局为其开展了一个名为“ARTINTRANSIT”的项目，针对每一个站点当地的文化和历史背景，邀请19位本土艺术家创作了16件艺术作品(整条线路共有16座车站)。通过绘画或雕塑艺术等，表现出车站沿线的历史和文脉，也为乘客提供了鉴赏公共艺术的机会。这些艺术品的存在，使人们在紧张的行程中得以放松，尽情领略当地的历史文化。同时，这些作品对于本土传统文化的弘扬也具有重大意义。一直以来，装修与艺术的完美结合是国内外设计师在地铁建筑中追求的目标之一，其表现的形式也多种多样。比如莫斯科地铁站将内部装修成宫殿般绚丽辉煌，伦敦地铁则力求现代简洁。但在新加坡地铁东北线的设计中，艺术家更多的表现了对当地文化和历史的发掘与再现。
2．1车站空间特点
车站功能决定其平面布置，而交通建筑平面布置的设计依据就是客流的集散、流向。进站客流通过地面出入口，依次进入车站站厅层的非付费区、付费区、站台的楼扶梯，呈一种由分散至集中的流动状态。乘客到了站台后，又以楼扶梯为起点向站台上均匀分散，出站客流与进站客流互逆。通过分析可知，付费区通往站台的楼扶梯及其周边部位是客流最大的区域，也是乘客视觉感受的重点区域。在进行室内设计时，艺术家特意将艺术作品作为重要的视觉中心设置在上述位置中，既强调了空间功能，又利用最大的客流实现了艺术的传播。车站室内立面是围合内部空间的主要元素。这些元素包括墙面、柱面，吊顶及地面也起到围合内部空间的作用。墙面、柱面是距视点较近的，因此是视觉表现的重点区域，设计师通常在这些地方设置艺术图案或文字信息，而吊顶、地面离视点较远，且设备较多，主要以功能性布置及整体造型图案为主，在地面上可通过若干石材地砖拼接成整体的艺术图案。车站的空间设计根据客流流经密度及视觉浏览速度进行分区。在楼扶梯部位及其周边区域，客流量较大，应作为车站的主服务空间，虽然面积较小，但装饰性、功能性均要求高。此空间以集中性的体、块设施为主，空间效果以表现个性特点为出发点，通过对装饰材质、色彩、形态组合的变化，体现车站的特点。公共区的其余区域则为次服务空间，面积较大，可以利用较大面积的墙面进行整体或大型的艺术创作，更好地反映艺术家的艺术理念。
2．2东北线地铁车站艺术设计
交通建筑的特点是客流量大，潮汐现象明显。公共艺术一般通过壁画、雕塑、装饰等手法表现艺术思想。将公共艺术与交通建筑结合在一起，一方面，利用庞大的客流，起到传播艺术文化的作用;另一方面，交通建筑借助艺术的装点，提高建筑的品质。根据新加坡地铁东北线站点的规模、客流、地理位置等，可分为换乘站和标准站两类。换乘站由于规模较大，供设计师进行室内设计的余地也较大，可以在站厅层、站台层、换乘通道等区域的墙面、地面、柱面等部位进行艺术创作，较全面地表现设计师的设计意图;标准站的建筑空间以及功能布局相似，设计师在设计时需要通过不同的艺术表现形式，强调各自车站的设计理念。
2．2．1换乘站的艺术风格
东北线换乘站有4座:港湾站、欧南园站、多美歌站和实龙岗站。其中，欧南园站是新加坡地铁东北线南部第2站，是东北线和东西线的换乘站。设计师以周边地区历史为设计出发点，提炼传统历史文化元素，用现代手法装饰空间，创造出有人文关怀和文化记忆的车站空间。在站厅层墙面以及换乘通道的墙面上，雕刻出多层次行人的浅浮雕墙面，将不同人群交会的世界真实地刻画出来。它不仅描绘了乘客众生相，还进一步在作品中映射出乘客的内心世界，诉说他们在每日旅途中对家人和工作的情感。作品呈现出丰富的内容和层次，宛如一篇跌宕起伏、深广宁静的乐章，引人无限遐想。在站厅层墙面上还有2幅艺术作品。一幅作品通过中国京剧艺术，加上象征律法和医药的符号，刻画出欧南园独特的历史氛围。艺术家的创作灵感来自欧南园早期一群热爱街头戏剧和传统音乐的华族移民。作品展现了华族戏剧的服饰和脸谱，整个画面动感十足，色彩缤纷。另一幅作品犹如一枚枚镶珠嵌玉的徽章，记录了新加坡中央医院和警察总署等欧南园成长标志的发展历史。画家配合转换站巨大的规模，以独特的手笔处理大型图像，站台各入口处的画作也成了乘客的路标。多美歌站是新加坡地铁东北线南部第5站，是东北线和南北线的换乘站。塞尔维亚艺术家米兰柯和黛丽娅夫妻为这座车站进行艺术设计。米兰柯采用了拜占庭式镶嵌画手法，这是塞尔维亚当地重要的一种艺术表现风格。而黛丽娅深受中华瓷艺的影响，选用瓷砖作为艺术表现手法，作品融合了中国、土生华人和巴厘岛的艺术元素。在5个自动扶梯底部的地面上，以瓷片镶嵌成华美的扇形地毯，与4根艺术立柱交相辉映。两位艺术家通过丰富感性的壁画作品，充分展示了他们震撼人心的创造力。壁画以瓷片镶嵌形式静悄悄地从站台一端出发，再以瓷砖形式在另一端收尾，在半途中，两种材质相互交融，过渡衔接地天衣无缝，深具艺术感染力。
2．2．2标准站的艺术设计
新加坡地铁东北线的标准车站共有12座。线路从南到北依次为:牛车水站、克拉码头站、小印度站、花拉公园站、文庆站、波东巴西站、兀里站、高文站、后港站、万国站、盛港站、榜鹅站。其中牛车水站、克拉码头站和小印度站最具特色。牛车水站是新加坡地铁东北线南部第3站，英文名是Chinatown，是新加坡华人的主要聚居区。设计师通过对中华历史文化的挖掘，将传统的艺术、诗歌和书法等与室内设计相结合，创造出独特的艺术效果。站厅层中部墙面设置一幅色彩绚丽的壁画，壁画以神话中象征吉祥如意的飞天凤凰尾意象，象征着先辈从遥远的中国远渡重洋到新加坡安家落户的情景;新加坡港湾腾飞的凤凰代表先辈们不畏艰难的开拓精神;百鸟朝凤图则意喻新加坡的繁荣昌盛。与壁画相对应的是诗词，它以三对草书对联形式嵌于站台层花岗石地面上。通过这一系列的艺术作品，艺术家完整地叙述了早年新加坡华裔移民的故事，以及中华民族在海外勤劳坚忍，用双手将自己的家园建设得更美好的坚定信心。克拉码头站是新加坡地铁东北线南部第4站。克拉码头是新加坡河流经该地区的主要渡口，以前移民漂洋过海来新加坡谋生大都沿着新加坡河从这个码头上岸。车站的设计以这条新加坡母亲河为灵感，以不同的媒介，多视角描绘新加坡河所流过的今昔岁月。站台层中部一幅60m长的壁画诉说着这条新加坡母亲河的历史进程;车站大厅4幅彩墨画，描绘了19世纪漂洋过海来新加坡谋生的移民光景，再现了河上穿梭的驳船，岸边屹立的建筑以及河边的庆典活动;镶嵌在站台地面上的驳船眼睛图案，指引乘客穿梭于车站之中;车站大厅另一边装饰着抽象的铜蚀画，大胆的用笔和饱满的色彩生动地带出湍急的水流和情绪的变化，深深地吸引着来往乘客的视线。小印度是新加坡印度族的主要聚居区。印度族在新加坡总人口中占9%，是除了华人和马来西亚人外，新加坡第3个大民族，有着独特的民族文化和生活习惯。小印度站的室内设计充分借鉴了新加坡印度族文化，创作灵感来自印度民间艺术，以及新加坡印度族同胞家门口的传统地板装饰。车站入口采用的装饰性金属铁花，自动扶梯底下地面采用的青铜花岗岩图案，都带有浓厚的印度民间艺术风味。墙面和立柱上的动物题材绘画是艺术家借此向小印度的历史地名“水牛棚”的历史致敬。
3启示与结论
3．1建筑空间灵活多样，注重层间联系
新加坡地铁注重室内空间的建筑营造，利用有限的空间创造出独特的地下空间，利用共享空间、联结天桥等手法，有条件的引入自然采光，将地下各层融为有机的整体，减少地下空间的压抑感和封闭感。
3．2注重地铁与周边商业、环境的结合
从选址之初到施工结束，地铁站点与周边商业、环境的结合都应该是设计师重点关注的地方，以达到充分利用资源、提高城市效率、满足人性化需求的目的。从城市规划的角度出发，将地铁车站作为区域发展的中心，向地面及地下周边延伸，整合城市功能，对商业、商务居住和旅游等开发起到聚集作用，这样既可以形成丰富多样的开发网络，带动周边的发展，又可以方便市民出行，提高城市运转效率。
3．3多样的艺术设计手法，展现车站主题文化
铁路线路设计范文5
关键词：地铁线路；商业业态空间；影响
在这个经济高速发展、城市不断扩张的时代，人们的交通需求越来越强烈，同时人们希望缩短交通时间和节省交通成本的愿望越来越迫切。因此在当今时代，地铁几乎已经成为每一个大中型城市的标配，成为城市经济发展程度的重要标志和衡量指标。十九世纪六十年代初期，伦敦建成时了世界上第一条城市地铁，该地铁全长3.1千米，为推动伦敦的经济腾飞做出了巨大贡献。此后，英国及世界上其他国家建设城市地铁的速度逐渐加速，全球经济、政治、文化的发展，都因为地铁建设的推动而走向了一个新的高度。二十世纪末，我国的部分一线城市也开始了地铁建设，城市地铁不仅为市民出行提供了巨大便利，人们可以搭乘地铁上班、上学、游玩、购物，此外地铁还同时带动了地铁沿线经济的成长，催生了不同的商业空间形态，地铁站内部以及地铁站之上的地铁沿线汇聚着各种各样的商业形态。关于地铁开发与商业业态空间的关系，诸多学者都进行了深入研究，有学者指出，地铁开发会直接催生地铁换乘站商业市场的成长，促进商业业态向城市中心汇集。另外，也有学者认为消费群体的收入、消费能力、消费心里等推动地铁沿线商业业态转变的根本原因，于此同时，商业业态的升级又会反向作用于消费者的消费行为，因此商业业态的变化与消费者的消费行为是相互影响相互促进的。
1地铁沿线商业业态的变化
1.1地下商业空间不断拓展
地铁线路建设之初，为了方便乘客出行，解决乘客的消费需要，地铁站点内会开设一些书报亭、便利店、零食店、面包店等小型商店，但是随着地铁建设的不断扩展，地铁站构建不断完善。地铁站点内的商业形态不再局限于便利乘客的出行需要，而是逐渐出现了大型的地下商城，这些地下商城中不仅有繁多的商店和琳琅满目的商品，还与地上的商业中心、公园、旅游景点等地点相连接，实现人流量和客流量的互补，地上与地下共同形成大型商圈，扩大商业辐射范围，吸引更多的消费者。
1.2地下商业业态空间日趋多样化
随着地铁站点的商业空间不断扩展，不同的地铁站点逐渐演化出了不同形态的商业业态空间结构，笔者针对数十个地铁站点调研分析之后发现，地铁站点的商业业态结构主要表现为零售主导型的商业区和综合商业区两种类型。零售主导型的商业区主要是直接针对消费者进行商品售卖，包括服装、视频、小饰品等商店，这些商店依托地铁站点的巨大人流量而拥有了稳定的客流量，当然地下商业广场的客流也不仅限于地铁乘客，专门到地下商业购物消费的消费者也占了相当大的比例。综合商业区则不仅直接对消费者零售产品，还进行商品批发，譬如广州市石牌桥地铁站。该地铁站点先后经过了几次扩展形成了广州电脑城，目前该电脑城已经成为华南地区电脑批发市场中的佼佼者，汇聚了百脑汇、太平洋电脑城、颐高数码广场等大型的电子产品批发市场。广州电脑城共聚集了四百多个商铺，营业面积达八千多平方米，每年营业额高达数十亿。沿线地铁线路的开发为电脑城带了巨大的稳定客流量，加之便利的交通条件和辐射面积巨大的商圈效应，诸多商家都把目光瞄准了这个客流量巨大的商场，纷纷在此安营扎寨，苹果、三星、联想等大品牌也纷纷入驻此处，将广州电脑城的商业影响力推向了一个新的高度。
1.3地铁沿线房价逐渐走高
地铁建设的逐渐完善，不仅为市民出行提供了巨大便利，降低了市民的出行成本和出行时间，改善了城市交通拥挤的窘境。同时地铁线路建设还能够提供就业机会，促进当地的经济发展；另一方面地铁建设完善之后，越来越多的人放弃私家车而选择乘坐地铁，能够有效的节约资源、降低空气污染。但是尽管地铁建设有上述种种好处，但是由于居民和商家都瞄准了地铁沿线的上述种种点地铁修建却直接拉高了地铁沿线的房价，给普通居民购房带来了巨大的经济压力。一般来说，远离主城区的地区房价相对较低，但是笔者研究发现，一旦这些地区附近修建地铁，则该地区的房价将迅速上涨，甚至其房价最终直逼市中心房价。
1.4城市规划和地域形态改变
城市地铁承担着沟通城市东西南北中、整合城市资源的重要作用，因此地铁建设不仅担负着改善交通的功能，甚至已经上升到城市发展规划的战略层面，推动城市空间规划的优化和拓展。首先，地铁建设之后，城市区域不断拓展，卫星城与中心城市的联系越来越紧密，由于交通条件的极大便利，诸多工业产业都可以向卫星城转移，而没有必要全都聚集在中心城市；其次，地铁将城市的各个区域联合起来，实现了资源整合，因此城市规划时，可以充分扩展空间结构、优化城市布局，交通和距离因素的影响有所降低。
2地铁沿线商业业态空间的发展趋势分析
2.1地铁沿线的商业业态分布合理化
笔者实地调研之后发现，地铁开发建设并不会带来城市商业业态空间在城市区域内的平均分布，相反地铁开发会直接导致城市中心与城市郊区的商业业态的分化日趋明显。高端的时尚消费行业以及大型的高档购物中心会向城市中心汇集，而城市郊区则一般分布着实用导向的商业业态。本文认为，城市中心与郊区的这种商业业态分化相对来说是较为合理的。首先，一般来说，城市中心的群体消费能力较高，倾向于在高端购物中心和时尚消费百货市场等商场中消费，他们追求时尚和高品质生活的需求也较为强烈。而居住于郊区的群体消费能力相对较弱，他们对实用性消费的需求更加显著，当然由于地铁贯通和勾连的城市中心与郊区，郊区消费群体搭乘地铁去城市中心的高档购物中心消费也较为便利。不过另一方面，城市中心与郊区商业业态的分化，虽然能够促进市中心高端消费市场的多样化，但是却无法避免的导致郊区商业形态的单一化。
2.2地铁沿线的商业业态复杂化和创新化
正如上文所述，越来越多的地铁站点建设了大型商场，并且高端时尚消费市场和购物中心开始逐渐向城市中心聚集，加之地铁站为购物商场提供了庞大且固定的客流量，因此依托地铁站点和地铁沿线的商业业态正在稳固发展。于此同时，现有的购物中心、大型超市和高端百货会不断的相互融合和演化，开发出新型的商业业态。此外，为了便利不同乘客出行，地铁站往往与公交换乘站相联通，而公交换乘站附近往往会建设大型的商业步行街，地铁站的地上商场与公交换乘站附近的商业步行街相联通，使得地铁沿线的商业形态更加复杂。另外，地铁站和公交换乘带来的客流量来源复杂多元，消费能力不一，因此附近的商场为了满足不同消费者的消费需求，适应不同群体的消费能力，会逐渐优化自己的商业结构和商业业态空间分布，演化出复杂多元适应不同消费群体需求的商业业态。正如被誉为沈阳“金廊线”的地铁二号线，在全长31.88公里得贯穿范围内，囊括了莆田路至全运路的大多商业区域，其中不仅有金融中心站北站站等高端商业区域，也有展览馆及奥体中心，世纪大厦等普通综合性商业区域，这样，就促使不同商业层次及等级的人群通过地铁的链接整合，促成商圈一体化和融合化，从而带动更广阔的经历发展体系和路线，让商业业态的复杂个创新提供良好基础。
2.3地铁沿线的商业业态优化升级
在分享经济大潮席卷商业市场的大背景下，如何快速的将信息高效准确的传递是财富扩散及积累的重要前提。在虚拟信息传递中网络的作用不言而喻，而在以实体为主的传播途径中，则以人的流动和实体商业的发展为根基。交通奠定了实体信息传播的基础。相对于网络更有具象性，而地铁做为人流量最大的共享交通方式，在其沿线的商业业态优化中将起到其他方式不可覆盖的功能。众所周知，一般而言，只有经济发展达到一定程度、常住人口以及人流量达成一定数量和规模的地区才会修建地铁，也就是说这些地区的很多消费群体的消费能力较强，人们的收入不断增加，消费者的消费偏好也会有所变化。调查显示，相对于商品和质量和价格，地铁沿线的消费群体更关注购物的环境和商场的质量，而高端购物中心的购物环境和服务质量明显要优于一般的个体工商户和普通卖场。随着收入的增加，人们的消费选择开始逐渐从一般卖场向高端百货市场转移，也就是说人们对高级商业业态的需求越来越强烈。为了适应沿线消费群体的需求变化，地铁沿线的商场会不断优化自己的环境和服务，逐渐向高级商业业态演化。
3结语
综上所述，地铁是一个城市经济发展水平的一个重要衡量因素，同时地铁开发又能够推动城市的经济发展，尤其是地铁沿线商业业态空间的优化升级。地铁开发会使其沿线的商业业态空间发生如下变化，首先，地铁沿线的地下商业空间会得到拓展；其次，地铁沿线的地下商业业态空间会发生改变，日趋多样化；另外，地铁沿线的房价在一定时间内会持续走高，加重沿线居民的购房负担；最后，地铁开发属于城市的整体发展战略，会影响城市规划和地域形态分布。本文认为，地铁沿线建设的不断完善，会使地铁沿线的商业业态分布日趋合理化、复杂化和创新化，沿线的商业业态也会不断适应消费群体的需求而优化升级。
参考文献
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[2]高志洋．广州地铁三号线商业业态的构成及其类型特征[J]．高教导刊（中旬刊），2012-08-15．
铁路线路设计范文6
高速铁路景观设计是在遵守铁路工程各项技术相关规范要求的前提下，突出铁路与环境生态和谐的设计理念，强调铁路景观可持续发展，此概念的提出将赋予铁路工程更深的文化内涵和设计层次。
（一）存在问题
只顾发展没有环保和生态的概念，在规划铁路路线是只考虑成本、路线等问题，将传统的“绿化概念”融入现代的审美观念中，环境设计和铁路规划没有有效地溶为一体。
没有生态之美、自然之美，铁路沿线的景观规划展现地域优美的自然景观特色的主题不突出，对于自然优美的自然景观要素利用不充分。分配和使用各项自然资源不合理，各景观要素之间的连贯性、一致性和协同性较差。
（二）原因分析
当今是个经济、科技飞速发展的时代，社会快速发展给环境带来沉重的负担，在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题。且景观与功能要有机结合，要避免传统的“绿化概念”，避免过于人工化，不能按照城市庭院的做法来做，应突出生态之美、自然之美。规划应紧紧围绕展现地域优美的自然景观特色的主题，对地域特色的、标志性的景观要素进行整合提升，充分利用和突出海岸线、山体、河流、田园、湿地、自然植被等优美的自然景观要素，使游客充分感受到生态美、自然美。合理分配和使用各项自然资源，各景观要素之间具有较好的连贯性、一致性和协同性，通过加强各站区、郊区和景区的联系，促进功能互补，延续景观界面。
二、成至都江堰市域高速铁路沿线的景观设计策略
铁路景观设计是一个全新的课题，没有很成熟的经验可以借鉴，只能通过理论研究，用理论指导实践，再总结经验教训，用实践来完善和丰富理论知识。要做到理论与实践结合，必须在多学科、多专业、多方面专家的共同努力下，对铁路环境景观设计进行系统全面的认识与研究，并经过反复的分析与论证，科学地把工学与美学、环境学结合起来，打造出独特的铁路景观。
（一）总体景观设计
1、设计主题理念与景观定位
（1）设计主题理念
成灌铁路连接成都和都江堰、青城山，连接的区域具有很强的地域文化特色，又是5.12大地震的重灾区。介于该项目的特殊性，总体景观设计时提出了两步走的设计主题。
第一步：“重建加速，信心之旅”；
第二步：“天府神游，休闲之旅”。
力求通过合理的景观规划，精湛的造型设计，打造一条高品质的市域铁路，成为灾后重建加速的信心之旅；
同时锦绣天府深厚的历史文化底蕴将使本项目成为神游天府的休闲之旅。
（2）景观定位
围绕两个设计主题，景观提出了两方面的定位，使本项目的建设具有更为明确的意义。
打造一条快速的重建之路；
建设一条景观协调、舒适便捷、具有特色的现代化的市域客运专线铁路。
2、景观功能分区
根据成都市及郫县新区、都江堰、青城山的城市总体规划格局，结合沿线的资源分布、地貌特征、植被情况、风俗文化、城镇布局等因素，将沿线景观特征分为以下四大功能区。
（1）蜀都风韵段（安靖站—红光站）
该段位于成都市西北市郊，以成都老城文化为主，设计时重点展示成都深厚文化底蕴的城市风貌和安逸舒适的生活环境。
该段两侧房屋多而繁杂，高架铁路穿城而过，为了减少噪音污染，桥上使用了大量的声屏障。沿线设计应重点处理声屏障造型、材料的选择，高架桥梁墩的造型、桥的跨比，以及周边低矮房屋的屋顶景观，使乘客体会到成都的城市人文特色和和谐的生态环境。
（2）新城风貌段（红光站—郫县西站）
该段位于郫县新城区段，主要以工业产业为主，景观设计时围绕工业特征，展示郫县工业区积极向上，充满活力的新城面貌。
设计时车站和站前广场应符合工业区的规划风格特色，造型宜简约现代、美观大方，材质选择金属质感强的材料，线型应力度感强而不失流畅。
（3）天府风光段（郫县西站—崇义站）
该段位于田园段，自然景色较好，景观设计时应充分利用大自然的山水风光，向游客展示天府之国的自然优美的田园风情和丰富的地形地貌。
此段有部分落地以路基形式穿越，两侧景观以生态绿地和农业用地为主。该段设计重点是路基的边坡生态防护部分。边坡防护建议采用软硬质结合的形式，骨架护坡内喷播根系发达，耐干旱脊薄的花灌草；稳定性好的地段采用全软质绿化。
（4）重建风采段（崇义站—青城山站）
该段拥有世界文化遗产—都江堰和青城山，文化底蕴丰富，同时本区域受地震破坏较大，也是灾后重建的重点区域。景观设计时应该尊重当地文化特色，向游客展示四川人民众志成城抗震救灾重建家园的风采，恢复世界文化遗产的风光。
3、主要景观设计
（1）声屏障设计
拟将声屏障景观设计定位于以下几个区段：
中心城区（成都—郫县）段声屏障主要采用整体式声屏障，声屏障外观不进行装饰性涂装。
天府风光段（郫县西—崇义）铁路主要以路基形式穿越本段，两侧景观以生态绿地和农业用地为主，声屏障设计应结合田园风光的特点，展示天府之国优美的自然环境和丰富的地形地貌。为此，该区段声屏障采用整体式声屏障，外表面辅以自然色尽量消减人工迹象。声屏障高度不高于车窗，不影响乘客观察到线路周围的自然风光。
风景区段（崇义—青城山）以高架及地面形式穿越，两侧以风景区和城市郊区为主，城市道路与水域交叉较多。该区段声屏障主要采用半通透声屏障，达到城市兼风景区、旅游区的综合协调。可以让乘客观察到都江堰、青城山等风景区的周围环境景观。
（2）景观绿化设计
1）植被分区规划
根据线路所分四个特色区域及区域内不同植被特性，对绿化植物进行相应的分区规划，使植物种群丰富，季相色相明显。
安靖—红光（城市密林景观带）选择吸音降噪能力强的高大乔木和观赏花卉，体现现代化城市景观隔离带，形成与城市互补的生态系统。
红光—郫县西（常绿及落叶生态林带）由于本段主要是工业区，所以树种选择一些常绿和落叶树种为主，其中主要树种是为了吸收有害气体，达到良好生态效益，同时要考虑与周围环境相协调，形成特有的工业区环境景观。
郫县西—崇义（农田景观带）突出该段农田生态系统特点，景观绿化强调自然性风格，以粗放型管理为主，选择抗性强的植物以求达到更好的生态效益。
崇义—青城山（自然及风景林带）由于铁路通过城市兼风景区，所以应该突出旅游城市的景观特色，在植物搭配上应与该区域的风景区、旅游区协调，形成具有特色的植被区。
2）垂直绿化
垂直绿化是高架桥绿化的重点，对高架桥外侧和下侧进行垂直绿化，可以柔化沿线的线条感，使桥下空间更加自然美观，也显得桥梁的外观更加的精致。
（3）色彩涂装设计
色彩涂装设计包括总体色彩格调，高架桥的梁墩色彩涂装，站台站点色彩涂装，桥面系色彩组合，以及各种设备和设施、小品等色彩，色彩涂装关系着整条铁路沿线的整体美感。各色彩应该合理搭配，才能体现整体的协调性。
（4）夜景照明设计
夜景照明是本项目夜间形象体现的途径，现在的城市建设越来越强调夜间的景观效果，对全线高架线条和重要节点进行照明勾勒，可以给市民和乘客温馨亲切的感觉。
三、成至都江堰市域高速铁路环境景观设计的作用
1.对工程总体形态具有指导作用
高速铁路跨越不同的城市和区域，需要从宏观上全局规划把握项目的各项内容。景观设计的介入可以对不同区域制定不同的景观设计原则和环境控制指标，对重要地段的桥隧及其它内容做重点处理，提升到建筑景观设计的深度。同时可以更加合理利用资金，解决工程与城市环境谐调的根本性问题。
2.对环境生态具有保护作用
高速铁路工程的建设会破坏沿线周边的生态环境，景观设计围绕环境美学和生态学为中心，深入调查研究分析地方环境因子，总结一套科学的环境保护措施以减小工程建设对环境的破坏，使周边生态景观尽快地再次达到平衡。
3.实现历史性突破，给高铁工程建设带来全新的设计理念
为了缓解沉重的交通压力，高铁在综合交通体系中占据越来越重要地位。在本工程中优先引入高铁景观设计这个全新的设计理念，使铁路工程与环境、景观紧密结合，填补了我国该领域研究的空白,对未来铁路景观建设起到建设性的指导作用。
铁路线路设计范文7
关键词：轨道减振器；模具；注射
地铁线路轨道减振器安装在地铁轨道线路路基上，通过橡胶的剪切、压缩变形来缓冲列车运行过程中产生的振动，降低运行过程中产生的轨下基础的振动，从而起到降低结构振动及振动噪声的作用，如图1所示。
1产品分析
图2为某地铁线路轨道减振器结构示意图。所研制产品由橡胶及金属骨架在一定工艺条件下硫化成型，其要求具有稳定的垂向动态及静态刚度性能，且动静刚度比≤1．5，疲劳≥300万次。通过分析其结构特征及性能要求，并结合本司工艺成型特性，设计了注射模具，通过注射成型精准控制工艺参数，实现了该类型产品注射成型生产，有效减少了硫化时间，降低了成本。
2注射模具总体结构设计
该产品模具总体结构如图3所示。模具由注胶系统、型腔系统、定位系统、排气系统、封胶系统5部分组成［1］。结合注射机结构及产品结构，模具采用立式三腔分布，每腔采用六点注胶方式。型腔采用纵向Half式结构，便于产品与模具型腔自动分模，分型面处设计密封系统，同时设计有排气通道将型腔内部气体通过真空泵抽出。
2．1注胶系统设计
［2］分析产品结构特点，产品为非对称性结构且型腔胶层结构复杂，厚度不一，注胶系统水平流道采用四级分流道结构，垂直流道采用一级分流道结构［3］，如图4所示。经过sigmasoft仿真计算修正，最终确定梯形截面结构水平流道，各级流道设计非等比例截面，同一级别水平流道中进胶口一致，每个垂直流道末端处设计2个进胶口，实现各模腔注胶平衡。
2．2型腔系统设计
型腔采用Half式结构如图5所示。型腔通过高精度控制分型尺寸，确保Half瓣模分型面处良好封胶，同时便于产品自动脱模。各Half式瓣模之间通过拉杆连接，在注射机动力机构作用下实现纵向拉开与闭合，进而实现产品与模具自动分离。
2．3定位系统设计
为有效保障产品成型质量、底模组件、型腔组件、上模组件、流道板组件等相互之间通过直销定位机构进行精定位［4］，如图6所示。每瓣Half式型腔组件与底模通过两直销及销套定位，7级精度间隙配合设计。上模组件与型腔组件通过直销末端锥面定位，流道板与上模组件之间通过直销定位。
2．4排气系统设计
由于该产品的结构特点，型腔底部凹槽处易裹气，模具型腔分为两瓣Half式结构，利于排气，Half瓣模之间通过精密配合防止跑胶，分型面靠近橡胶型面处随型设计容胶槽实现产品在成型过程中跑气不跑胶。如图7所示，主体部件在水平及垂直分型面处设计密封系统，靠近型腔侧设计抽气通道，并在末端设计排气口，生产过程中通过真空泵进行抽气，将气体排出，有效降低产品气泡质量缺陷发生率。
2．5封胶系统设计
该产品在金属骨架边缘部分位置全包胶，而部分位置非包胶结构，且金属骨架结构不规则，封胶难度极大。如图8所示，本模具型腔采用垂向整体过压封胶，侧向锥面楔紧封胶。对于全包胶面，通过L型凸台进行金属骨架托起定位，保障包胶厚度；对于非包胶面，采用平面接触，高度方向过压金属骨架封胶。
3模具硫化仿真计算
在三维软件中进行模具3D结构设计，然后将3D结构模型导入sigmasoft进行硫化仿真计算，如图9，10所示，经过多轮计算修正，最终得出模具顶板温度165℃，底板165℃，硫化时间［5］15min，注射压力150kg／cm2工艺条件下，各模腔产品硫化程度一致，均达到99％以上。
4模具工艺验证
经过批量生产验证，该模具运行良好，如图11所示，在磐石注射机上生产，借助注射机台驱动力，实现产品与Half型腔瓣模自动分离，在出模工装作用下实现产品出模，在注射成型工艺条件下，有效降低硫化成本，具有良好经济效益。批生产产品经试验检测，各项性能满足设计要求如图12及表1所示。
5结论
铁路线路设计范文8
关键词：铁路施工；设备管理；机械设备；现场管理
交通是一方经济发展的命脉，随着经济发展与社会需求增加，铁路建设还将向高标准化持续发展。由于铁路建设在户外进行，历经风吹日晒雨淋，施工现场对机械设备的损耗十分严重，对成本也造成了很大的影响。因此铁路施工现场工程机械设备的管理尤为重要。
1铁路施工现场工程机械设备的管理现状
1.1设备管控意识不到位
现象项目会周期性的进行项目成本核算，收集成本数据时，各部门人员完成任务心态较重，不去关心设备异常及引发的问题，缺乏设备管控意识。作为施工现场工程机械设备使用的最直接关系者，部门人员的管控意识是十分重要的。任务第一，设备好坏与自己无关的观念是导致对设备管理忽视的重要原因，应采取正确的措施加以引导改正。
1.2机械设备管理方法更新较慢
管理人员对设备管理意识不强，对设备的操作存在一定的不规范性。甚至忽视一些操作的细节部位，容易对设备造成损耗。类似这种情况在很多项目都会出现，项目也根据具体情况详细编制了奖罚办法，涉及所有相关部门，但在具体实施阶段，总会出现奖罚不均、奖罚轻重不一等问题，导致工作开展较为困难。且分析过于片面，缺乏针对性整改措施，不能细致的分析到每一个节点、细目，简单来说就是缺乏对项目问题“刨根问底”的态度，总结其原因是：项目监管不力，意识淡薄，已经制定好的管理制度不能落到实处，使项目的管理方法不能发挥作用及功效。工程行业不仅仅需要一个优秀的工程团队也需要优秀的管理人员，引导团队有序进步，不断前行。
1.3设备维护保养不到位
机械设备需要定期的维护与保养，才能使机械设备始终处于最完美的工作状态，而且可以有效减少设备淘汰问题。及时有效的进行机械设备的维护保养，使其处于最佳的工作状态，在施工中更好的发挥自己的作用。而当前设备的维护工作主要体现在设备故障后的维修，不仅会造成后续设备故障频发，同时也会很大程度上影响机械设备的使用寿命，造成机械设备折旧进程加快，项目累计折旧成本增加。日常使用中不注意使用细节，平时对设备的维护和保养欠缺，在施工过程中很容易导致设备使用不适，减缓施工效率。同时，机械设备使用寿命也在相应缩减，一旦设备出现问题，维修、更换都会拖延工时，对于施工是十分不利的。设备故障率与使用时间成U型曲线，如图1。设备在前期故障率较高，但使用一段时间后，设备将处于有效寿命阶段，设备故障发生概率不断减小趋于平稳。但这段时间同样应做好设备的保养工作，如果没有同步进浅析铁路施工现场工程机械设备的管理策略罗纲（广西科技大学继续教育学院，广西柳州545006）摘要：社会在不断地发展，我国综合能力不断提高，对铁路的发展也越来越重视。作为国家的支柱产业，铁路关系到经济的健康持续发展，对其他各行各业也起着不可或缺的推动作用。近年来，铁路发展越来越完善，但众多的优良势头中，也有需要改进的地方。铁路施工现场的工程机械设备管理欠缺，将铁路效益大打折扣。本文将从现状以及管理措施两方面对此问题进行分析解决，供大家参考。关键词：铁路施工；设备管理；机械设备；现场管理中图分类号：TU713文献标识码：A文章编号：1671-0711（2022）03（上）-0074-02行设备保养，故障率曲线底部也不会呈现平稳趋势。甚至提前进入损耗故障期，给施工单位带来损失。
1.4设备使用管理不到位
使用年限除了与设备本身有关，与操作者的操作也有很大关系。很多现象表明，一个合格的操作人员对设备寿命有很好的延长作用。由于铁路施工工期较长，同一个设备如果没有专门人员去监管，更换多个操作员，会大大增加设备损耗，缩短设备寿命。其次，是操作人员的专业性，若不注重使用的规范性，操作不符合要求，长期不符合规范的野蛮操作都会对设备产生影响。最后，对于大型精密设备的使用需要更具有专业性。不懂得专业操作的人员应被禁止接触这些设备，精密设备的维护需要更为细心，一旦出现问题，维修或更换成本都更高，应加以重视，以免造成大额损失以及施工进度的卡顿。
2铁路施工现场工程机械设备的管理策略
2.1及时更新设备管理制度
及时更新机械设备的管理制度，结合自己施工部门现状，有针对性的提出能解决问题的管理措施。工程行业不仅仅需要一个优秀的工程团队也需要优秀的管理人员。路面项目依据机械设备管理控制体系建立设备管控小组，以项目经理为组长，各使用机械设备的责任部门为组员，共同落实责任，以减少设备损耗为目标，项目合同管理部进行全过程成本监控、预警、反馈、分析、汇报的管控机制。制定维修相关制度，规范操作人员行为，提高管理水平。
2.2划分责任落实到人
要求项目各职能部门按责任划分，落实到人，做到全员有管理意识，不断寻求有效的措施。要求项目各部门定期对相关设备使用进行分析，及时总结，做好下一步控制工作,对可能出现问题的设备对应人员进行预警。
2.3强化员工管控意识
除了制定相关制度及划分责任部门还远远不够，成本控制应落实到现场一线施工人员，强化项目全体员工的管控意识，使项目员工都能自觉、主动的参与到管理工作中来。在任用管理人员时，应当制定科学合理的方案，明确素质要求并侧重选择能力较强、经验丰富以及态度积极的管理人员。另外，定期组织专业性的培训，以保证从事工作的每个人都熟知管理的各项标准，自身亦可以达到一个较高的水平。在此基础上，还应当加强对管理人员的监管，一旦发现违规行为，应当立刻暂停其当前工作，通过这种方式起到约束作用。
2.4加强设备保养意识
设备维护应具有专业性，聘用专业设备管理人员进行设备维护，使设备始终处于高效、健康的运行状态。当设备出现零件松动、漏油等故障时，应立刻停止运行，进行维修工作。维修具体内容应有专业的厂家来进行，并拟定合同，以免维修过程中意外的出现。其次，当天维修工作完成后，应及时进行刷润滑油等日常保养工作。为了更好的完成以上工作，施工项目组应做好设备维护人才的建设工作，聘用高级维修人才，提高保养人员专业性。制定保养进程并设定好保养的各个时间段。明确各阶段负责人，保证所有项目公正公开。
2.5减少不必要的设备使用
加强对社会和经济效益的评估。社会效益评价是对建筑项目，尤其是铁路项目施工评价的基础，也是对建设在不同地区、不同收入阶层所产生的影响评价体系，一般按照实际评价的内容，对整体的社会经济效益评价内容进行分析，提出了基于社会效益经济评价为基础的普遍方法。例如，定量分析法，此项方法的计算过程较为复杂，计算的流程不规范，进而导致整体的社会效益的评价体系不完善。在路面项目施工过程中，由于设计方面、现场实际情况等客观原因，会发生实际施工与设计不符的情况，项目要通过变更、索赔手段申报设计变更或索赔费用补偿,此类情况要注意的施工过程中收集现场资料，拍照或视频的形式留存，作为今后变更、索赔的依据，有工程量需要签认的，需及时完善签字走确认流程，在变更、索赔申报及批复后，做好归档工作。尽量减少不必要的工程损耗，保障各方利益。
3结语
