航空产业调查报告范文1
（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）
【摘要】民航业不断发展的同时会面临不安全事件绝对数量的增加，提升民航业各相关单位不安全事件调查能力是必然趋势。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，从调查环境、调查机制、调查方式三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
关键词 不安全事件；调查机制；航空安全
Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation
LV PeiLIU Yi-ding
（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）
【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.
【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety
0引言
随着民航强国战略的不断推进，近些年来我国民航业的发展取得了前所未有的进步。得益于良好的民航事故监控与预防措施，飞行流量的快速增长、航线网络和机队规模的不断扩大并没有带来频繁的航空事故，民航不安全事件的发生概率也在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却呈现上升趋势[1]。
由冰山差错法则可知，每一起重大事故背后都隐藏着大量的不安全事件，通过预防和消除不安全事件的发生，就可以从源头上有效地阻止事故的发生。然而，对于低等级的不安全事件来说，没有规定必须上报，只是自愿上报，导致发现其的难度加大。加之，在中国民航业现阶段中，绝大部分当事人不愿意上报与自己相关的不安全事件，进一步加大了不安全事件的收集困难。缺乏足够的不安全事件导致民航相关分析人员无法从中获得大量宝贵的事前预防的经验，在一定程度上阻碍了不安全事件调查水平的提高。
本文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，并给出改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。
1民航不安全事件调查概况
1.1不安全事件的定义
《中国民用航空信息管理规定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。
参照上述规定，给出本文中民航不安全事件的定义：航空器运行中发生偏离操作规章、航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是预定飞行计划改变等情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。与事故或事故征候不同，不安全事件的实际后果没有前者那样严重，导致局方和企事业单位的管理层、决策层对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度不够[2]。需要指出的是：该类不安全事件严重等级很低，不需要上报至民航局、民航地区管理局和地方监管安全办公室，只需要航空公司进行内部调查分析即可。
1.2民航不安全事件调查背景
随着我国民航不断高速地发展，飞行流量不断增加，航线网络和机队规模不断扩大，民航各个单位的工作量也随之增加，民航不安全事件的数量也逐渐增大。目前，我国民航业相关管理单位对事故及事故征候的调查能力相对较为成熟，相对于民航事故及事故征候调查，民航不安全事件调查现有的组织实施方法、信息管理模式、调查工作流程等方面尚不完善，缺乏相应的规范。再者，针对航空公司，公司中不同人员的生理和心理状态，各种设备的技术管理水平以及运行环境等因素都会影响公司的安全状况。然而这些因素又均处在不断的动态变化当中，在系统的协同作用下，它们的偶然偏差可能导致公司的不安全事件的发生[3]。所以，目前我国民航业没有形成一套具有针对性的不安全事件调查方法。
1.3民航不安全事件调查的意义
民航不安全事件调查作为不安全事件发生后的认真检查、确定其因、明确责任及采取措施避免类似事件发生的主要手段，对民航安全运行有着不可替代的作用。不安全事件是系统中存在问题的明显证据，不安全事件的统计和分析一方面可为运行人员提供有价值的安全教训，另一方面可以识别系统中存在的危险，确定危险构成实际风险的条件、潜在后果和发生的可能性。不安全事件调查旨在发现系统中已存在问题，降低和避免未来事故、事故征候、差错发生的潜在可能性，为提高民航业运行系统的安全性和可靠性做出贡献。
2民航不安全事件调查现状及不足分析
2.1民航不安全事件调查环境
中国民航发展的现阶段中，没有形成良好的主动报告不安全事件的行业氛围。对比国外的自愿报告系统与我国的自愿报告系统运行的情况，我国在主动报告不安全事件上存在着严重的瞒报部分或全部客观事实的情况。这说明我国民航业没有形成积极的主动报告氛围，导致当事人没有主动报告的意识，其根本原因是民航从业人员至上而下的思想没有形成良好的统一。
目前，航空公司对不安全事件进行调查的职能部门—安全监察部门中的成员一般都是公司内部的成员。公司某部门一旦发生了不安全事件，公司内部的安全监察部门的调查人员往往会站在公司自身的角度看待已发事件，从公司成员的角度评价已发事件，会不知不觉地考虑到公司自身的背景安全文化，容易受到固有观念的影响和束缚，这就会大大影响安全监察部门对不安全事件的调查。总之，我国现阶段航空公司对不安全事件缺乏独立的调查环境。
2.2民航不安全事件调查机制
目前，大部分航空公司对不安全事件处理流程大致为：不安全事件报告、调查与分析、提出整改措施和整改措施跟踪[4]。在公司内部进行调查中，需要的是当事人的主动上报，而后由公司相关的安全监察部门进行调查。中国民航传统的不安全事件调查工作包含责任调查内容，涉及到过错界定及处罚，这会阻碍当事人进行主动上报，即使当事人愿意上报，上报内容也会在一定程度上缺乏真实性和全面性，使调查工作在可靠性和准确性上存在明显的不足。
再者，我国民航业现阶段主动报告机制尚不完善。主动报告内容的范围很狭窄，而强制报告内容的范围很广泛，造成了主动报告减免责任规定的发挥空间少之又少。主动报告适用条件的规定不太详细，基本上都只是规定局方收到当事人属于自愿报告范畴的报告就构成自愿报告，对于自愿报告的认定也缺乏明确的标准[5]。这在一定程度上阻滞着主动报告机制的执行。
2.3民航不安全事件调查方式
目前，我国绝大部分航空公司中负责不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。该部门常用的调查方式有：听取事发单位领导汇报、请当事人或单位写出书面事发经过、听录音（包括无线电和电话）、看录像、照相、绘图等，查看进程单和交接班日志、审察当事人的技术资格、与当事人谈话、向事发现场的当事人同事了解情况[6]。在完成资料收集工作之后，安全监察部门需要把取得的各方面资料进行分类、整理和查证，分析已发生不安全事件的原因，根据事件的严重程度给予定性，明确责任，提出结论意见，责令相关单位拿出对当事人、责任领导、责任单位的处理方案。安全监察部门同时会针对不安全事件的直接原因和暴露的问题，提出改进措施和事前预防的建议。
不安全事件调查的结果对提升航空公司安全管理水平来说是宝贵的资源。国际民航组织在Doc9859《安全管理手册》中指出“有效的安全管理是数据驱动，而高质量的数据是安全管理的血液。”[7]数据的管理必然要与管理系统结合起来，国内民航业不安全事件管理系统的开发尚未得到良好的发展，不安全事件管理效率比较低，不安全事件相关数据的利用程度也很低。所以，目前我国航空公司急需开发适合公司发展的不安全事件管理系统。
不安全事件调查离不开对于不安全事件的收集。在航空公司的日常运营过程中，为了提升公司自身的不安全事件调查能力，现在很多民航相关从业人员都提出了采用匿名信的方式来收集不安全事件信息，以便扩大不安全事件的收集来源，但是这种方式在现在公司中实行的效果却并不是很好。不安全事件调查与安全管理是密切相关的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部审计、内部审计、内部评估、安全报告等方式来收集不安全事件。然而，由于这些不安全事件的数量很大，并且缺少获取和分析这些信息的有效工具，以至于管理者很难处理这些数据，从而降低了这些宝贵数据的有用性。
3民航不安全事件调查方法改进措施
3.1营造独立主动的民航不安全事件调查环境
目前，我国民航业不安全事件调查环境缺乏独立性和主动性。第一方面，独立性要求调查职能部门从航空公司内部的职能部门脱离开来，调查职能部门中的人员不应从公司各部门中调配，而应当成立一个专门负责调查的部门或者委托第三方机构来帮助公司进行不安全事件调查。这样做在一定程度上可以避免调查人员（同时是公司部门成员）考虑到公司自身的背景安全文化，切实做到在调查上的客观性。
第二方面，主动性要求公司至上而下地形成主动报告的氛围。公司管理层可以在各部门中大力宣传好报告主动性的意义，保证公司每位成员都从思想上加强主动报告的意识。公司可以在培训新进员工的时候，加强他们从组织系统的角度而不是从自身的角度对主动报告进行全面的认识。从宣传和培训两个角度来实现公司主动报告氛围的形成。
3.2完善民航不安全事件调查机制
完善不安全事件调查机制从两个方面进行，一方面落实减轻或免除处罚机制，另一方面鼓励实行主动报告制度。
落实减轻或免除处罚机制，首先要明确不安全事件调查的目的是：发现系统中存在的隐患和缺陷，预防事故、事故征候、严重差错的发生，而不是裁定责任、处罚当事人。其次，公司内部必须以制度或规定的形式来明确什么样的事件能够执行减轻或免除处罚制度，做到管理者与当事人在进行不安全事件调查的过程中处于平等的地位。
鼓励实行主动报告制度，公司内部可以建立主动报告奖励制度。公司颁布奖励评定规定，规定中有报告不同不安全事件的的评分标准，根据主动报告的不安全事件的价值度来进行奖励，价值度最重要的是能够从报告的不安全事件中发现系统中的漏洞，并可总结出完善系统的措施。必须强调的是：该制度中主动报告必须强调时效性的规定，即发生了不安全事件必须在一定时间期限内主动上报，否则不视为主动报告。
3.3改进民航不安全事件调查方法
首先，改进不安全事件调查方法要制定一套合适的不安全事件调查流程，该流程如下：
（1）主动上报不安全事件。
（2）对上报的不安全事件进行预处理，核实真实性，剔除与改善系统无关的信息。
（3）再处理，消除不安全事件当事人的个人信息和部门信息，并且严格保密。
（4）分析不安全事件，并提出改进和完善系统的建议。
（5）建立不安全事件数据库，进行存档。
（6）信息与共享。
（7）进一步进行跟踪调查，预防同类不安全事件的重复发生。
该不安全事件调查流程由公司中独立的调查职能部门或委托的第三方机构进行。调查职能部门在调查的过程当中应当严格履行独立性，系统地、全面地对不安全事件发生相关的各个组织的每个组成部分进行调查。
针对不安全事件调查流程的第一步—主动报告不安全事件，公司应当建立不安全事件主动报告系统，该系统应方便一线员工操作，达到简单明了而又信息完备的目的。本论文提出：严格按照“4W1H”来提交，即when（何时），where（何地），what（发生了什么），how（如何发生），why（为何发生）。第一步也是极为关键的一步，这一步执行得好，对下面调查职能部门开展调查工作有良好的促进作用。
4总结
面向未来，我国民航业将会不断发展，同时也会面临不安全事件绝对数量的增加，提升航空公司不安全事件调查能力十分重要。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷有：调查环境缺乏独立性和主动性、减免或免除处罚制度和主动报告机制存在滞后性、调查方式上缺乏一套系统的调查流程，从营造独立主动的民航不安全事件调查环境、完善民航不安全事件调查机制、改进民航不安全事件调查方法三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高我国民航业不安全事件的调查水平。
参考文献
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［5］胡临春.我国民航迫切需要完善航空安全主动报告制度[J].中国民用航空,2011,127:54-55.
［6］霍志勤.空管不安全事件调查工作的改进建议[J].空中交通管制,2003,3:12-13.
航空产业调查报告范文2
“兰总在看守所里曾经写了绝笔信。后来出了看守所，他非常乐观，打算重振东星，制定了很多战略措施。”兰剑敏告诉《中国经济和信息化》，“他压根儿没想到会坐牢。”兰剑敏透露，兰家人最后一次见到兰世立是在一个多月前。
“谁又知道如此轰动世界的一场闹剧的驱使动机只是一个目无王法的公权者为帮一个高利贷公司追回7000多万的高利贷欠款？”9月1号，在兰世立实名举报武汉市常务副市长袁善腊的新闻会上，兰世立的侄女兰剑敏爆料称东星航空有限公司（下称东星航空）的破产“是袁善腊一己私欲所致，袁为了收回黑社会高利贷集团借给兰世立的债务，幕后操纵低价卖出东星航空，东星航空的‘死’是幕后黑手袁善腊一手导演的”。
兰剑敏说，这封包括证据目录在内长达8页的控告状是一名海外律师通过邮件传给她的。这封没有兰世立亲笔签名的实名举报信中提到：“为了加强掌控，袁善腊更荒谬地将毫无关联的武汉市人民政府也列入合同的签约方。从此，这场纯商业谈判我便莫名其妙地被他们所胁持，并产生了震惊中外的‘东星航空事件’，我所有的其他企业也因此陷入了万劫不复的深渊”
资金链危险
兰世立曾经向融众资本投资集团（下称融众集团）贷过款，后者是目前中国一家总部设于武汉的全国性大型金融服务机构。在兰剑敏提供的控告状中提到：“袁善腊逼迫我向黑社会组织头领谢小青借高利贷。”如果是这样，兰世立不会知道，这是一笔将把东星航空送入地狱的贷款。
从2007年起，东星航空的资金链紧张日渐暴露，兰世立开始跟高盛谈判。然而，在东星航空还没走完多个审批部门的流程时，金融危机猝然而至，高盛自身难保，合作便不了了之。
等米下锅的东星开始四处寻找资金，每天必须支出的油款逐渐扼住东星航空的喉咙，东星航空面临资金链断裂危险。
各种机缘把东星赶到融众集团面前。兰世立拿着东星集团旗下的东盛房地产公司开发的“光谷中兴花园”，向融众集团借了当时约定的3.15亿元借款。
兰剑敏告诉记者：“东星集团当时是两条腿走路，高利贷只是短期措施，引进投资才能解决根本问题。”
融众集团在支付8000万元之后，再也没有支付过借款。“这个时候袁副市长不但没有帮助兰总过难关，反而出了‘更好’的意见，那就是卖东星航空还这笔高利贷。”所以，在东星集团看来，东星航空被国航收购并不是一个商业行为，其中的最大受益者是融众集团，而其后台就是袁善腊。
东星集团向《中国经济和信息化》展示了三份与融众集团签订的借款合同。其中兰世立分别于2007年11月7日、2007年11月28日向融众担保集团有限公司（下称融众担保）借款5000万元、1500万元，湖北东盛房地产有限公司于2007年11月7日向融众典当有限公司（下称融众典当）借款1000万元。借款月息有的约定为2.5%，有的约定为2.6%，外加月综合管理费0.55%。
融众担保、融众典当皆属融众集团，这两家企业的法定代表人都是谢小青。
针对当时的借贷情况，《中国经济和信息化》记者打通了融众集团董事长谢小青的电话。谢小青说：“合适的时候我们会发一个公告说清这件事的，我们很快就会发一个公告。”当记者问及谢小青是否认识袁善腊时，谢小青没有丝毫犹疑：“看公告，看公告”，“我们会依法追究法律责任的。”
在东星集团召开举报袁善腊的新闻会第二天，融众集团有限公司发表声明：“针对东星集团总裁助理兰剑敏代表兰世立近日散发侮辱、诽谤我集团的言论，我集团将择日向社会公开全部事实真相，并将依法追究兰世立、兰剑敏等个人及单位的法律责任。”
致命协议
东星航空停飞前，东星集团曾与国航母公司中国航空集团讨论过收购事宜，后此事因对方出价过低而搁置。在兰世立控诉状中提到，东星集团之所以与中国航空集团谈判，就是为了偿还高利贷。
控告状中直接将袁善腊称为“被告”：“2008年12月，被告得知我正计划引进投资者的消息后，要求我将引进的投资款用于偿还我被迫向谢小青借的高利贷7000万元。”
据兰剑敏提供的材料中称，2008年底，东星航空为解债务危机计划重组。
在一份名为“关于收购东星航空的意向性协议”中，总共有“甲乙丙丁戌”五方签订，其中包括东星集团、中国航空集团公司、武汉市人民政府、融众集团和武汉高科集团有限公司。
东星集团提到，与国航的谈判中，“可以看到有几家莫名其妙公司在里面，不知道充当什么角色，其中一个是融众集团。很多人不明白这两家公司和东星航空被收购有什么关系，它凭什么出现在合同上，实际上现在解释很简单，因为把东星航空送给国航的目的就是为了偿还高利贷，这就是整个事情可以还原非常内幕的资料”。兰剑敏认为融众集团是“东星航空被国航收购的最大受益者”。
控告状中说，袁善腊为了帮助“黑社会首领”谢小青收取其借给兰世立的高利贷，采取威胁、恐吓甚至不惜，动用武汉市公安局对兰世立多次非法拘禁等手段，胁迫兰世立将价值几十亿元的东星航空有限公司以难以想象的极低的价值一亿多元低价出售，以还其高利贷的借款。
控告状直接指出：“袁并不在乎自己所代表的武汉市政府的形象，居然更恶劣地采取威胁手段将美国通用电气商业航空租赁公司这样一家世界知名的公司都拉进这违法的行径中来，让其被迫对并不满足破产条件的东星航空提出破产申请。”
判决延期
兰剑敏和东星航空案的律师严义明对民航中南局胜券在握。然而时至半年后，法院方面还没有明确的判决结果。东星方面只接到了法院告知判决延期的电话通知。
严义明称：“我们认为5月9日的庭审现场，已经将案件事实以及各方证据剖析得十分清晰透彻了，不存在事实不清楚的问题”。兰剑敏告诉本刊：“即使你今天问我，我还会说我们会赢，因为事实已经很清楚了。”
东星航空案律师严义明告诉《中国经济和信息化》，如果举报查证属实的话，对东星航空案不会有直接影响，因为举报和东星航空案在法律上无因果关系。但是会有间接作用，“在广州市白云区法院的案子至今也未作判决，毫无疑问也是来自行政机关的非法干扰。如果举报产生积极效果的话，对案件排除非法干扰会有积极作用。”
而对于这次举报，严义明表示不能盲目乐观，因为早在7月份举报材料已经递交湖北省纪委，然而一直迟迟无结果，只能希望这个举报能在媒体的支持下取得积极效果。
航空产业调查报告范文3
一、以核心业务为中心，构建文档管理制度
中心的业务工作有其鲜明的专业特征，因此文档内容与文档管理也有着显著的自身特点。基于此，我们在工作中以国家档案工作法律法规为依据，结合中心飞行校验业务的实际情况，在系统调研和详细分析业务现状的基础上，制定了《中国民用航空飞行校验中心档案管理工作实施细则》及《中国民用航空飞行校验中心归档文件整理暂行办法》，形成了中心档案管理规范体系。
其中，除完善了文档管理岗位职责、文件归档制度、归档文件整理标准及流程等基础性制度外，还特别增加了针对飞行校验文件的质量控制、归档控制、过程管理、保密管理等方面的规定，确定了飞行校验文件是中心文档管理“重中之中”的原则。同时，针对校验业务和日常管理中电子文件、声像材料逐渐增多的情况，专门设定条款明确了非纸质载体档案的归档和整理要求。在不断摸索与实践中，中心构建了一套以飞行校验业务文件为核心的文档管理制度体系，为中心校验业务和领导决策提供了强有力的信息支持。
二、以业务流程为依据，强化文件过程管理和归档控制
中心围绕飞行校验业务流程，不断加强文件过程管理和归档控制，从源头保证业务文档的质量和操作标准。
首先，中心在各项业务流程中强化文件管理过程中的规范化操作。业务工作的规范化是文档管理的前提条件，文档管理水平的高低直接影响着业务工作的质量，两者相辅相成。中心从规范业务流程入手，编制了《工作流程手册》，将各部门的业务规范与文件管理规范相结合，实施科学的文档管理标准和操作流程，一方面可以更好的为校验业务服务，另一方面可以从源头上保证和提高文档质量，进而以高质量的文档管理为中心业务工作提供优质的信息保障服务。
以校验飞行任务的组织与实施为例。中心运行管理部飞行签派室负责对所有飞行活动进行组织安排，负责制定飞行计划，协调飞行中遇到的各种航务问题，并根据飞机性能计算飞行油量，限制复杂机场飞机的最大起飞重量，保证安全起飞爬升梯度不受飞行区障碍物的影响。签派室在严格按照业务流程运作的同时，将各环节生成的飞行计划单、放行单等业务文件按照规定的分类方法及时整理，同一任务文件集中存放，保证文件之间的有机联系，并随时编制归档目录，既便于日常工作的查询，也减轻了年底归档的压力。
其次，中心在业务流程中强化对文件归档的控制。根据特定的要求和性质，中心不同业务环节生成的业务文件具有不同的历史价值和保管期限；由于工作安排的限制，移交时间也各不相同。为了避免归档混乱、资源流失等问题的发生，中心根据各业务特性明确了业务文件的归档要求、归档时间、归档范围和保管期限。
以飞行校验报告的归档整理为例。飞行校验报告是中心核心业务文件，是反映中心业务的原始资料之一。由于不同设备校验周期等特性各不相同，因此归档方法也不尽相同。比如仪表着陆系统（ils）一类校验周期为270天，二、三类校验周期为120天；助航灯光（papi）校验周期为540天；全相信标/测距仪（v/d）进近台校验周期为540天，航路台校验周期为1080天；无方向性归航台（ndb）进近台校验周期为540天等。中心在详细分析业务现状的同时，参照美国联邦航空局（faa）的管理方法制定了飞行校验报告归档整理标准。为便于日后查找利用，中心采用“时间—区域”的分类方法进行归档，设定了不同设备飞行校验报告的保管期限，如电子版校验报告及投产设备、特殊校验的纸质校验报告永久保存，仪表着陆系统（ils）、助航灯光（papi）定期校验的纸质校验报告保存3年，全相信标/测距仪（v/d）、无方向性归航台（ndb）定期校验的纸质校验报告保存6年，并在不影响工作需要的情况下，于翌年6月移交中心档案室。
三、以业务人员为基础，落实文档管理职责
将每项工作落实到人几乎成为管理的精髓。中心从业务过程的文件控制抓起，遵循统一领导、分级管理的原则，将文档管理职责分别落实到中心档案员、兼职档案员、业务人员身上，形成中心文档管理职责体系。中心在制定的《签派运行手册》、《维修管理手册》等规定中明确了飞行校验文件的日常整理工作是业务人员的责任，并对他们如何处置文件、管理文件进行了明确的责任划分和规范工作。最终飞行校验文档管理工作不再仅仅是档案人员的职责，而成为全体员工的共同责任，这从根本上扭转了文档管理的弱势地位，同时也为飞行校验档案资源的建设打下了坚实的基础。
在上述职责体系中，业务人员是基础性角色。这是由业务技术人员独特的优越性所决定的。首先，业务人员是文件的编制者、使用者，最了解业务文件的形成过程、内容成份及相互间的有机联系，这是合理整理文件的基础，而档案人员不具备这些基础；其次，通过系统整理，业务技术人员还可以进一步检查知识性成果的质量，为业务鉴定和成果申报做好准备。因此，中心飞行校验文档的系统整理是业务人员不可推卸的责任和不可多得的机会。
中心专职档案人员在文档管理职责体系中担任组织协调、检查指导的角色，督促中心各部门开展文件材料的积累、整理和归档工作，从总体上把握中心档案工作的进展，完成档案的日常管理和编研工作，实现中心档案资源集中管理和提供利用的目标，确保室藏档案的质量和安全。兼职档案员在职责体系中发挥承上启下的作用，积极配合中心档案员的业务工作，传达文档管理标准和要求，负责完成本部门文档管理的具体工作。
四、以满足业务需求为目标，
实现信息资源的共享
航空产业调查报告范文4
关键词：美国反垄断法；价格串通；国家行为原则；中国航空公司
中图分类号：DF961 文献标识码：A 文章编号：1006-1894(2011)04-0021-06
2011年5月9日，美国加利福尼亚州北区联邦地区法院就来自世界各地的乘客告包括中国航空公司在内的26家航空公司和协会，在跨太平洋航空旅客旅行中存在固定价格的国际共谋行为，从而违反美国反托拉斯法作出判决，认为原告指控不成立。该案作为美国有史以来最大的反垄断调查案件之一，在美国国内外都引起了高度关注。本文将结合该案的基本案情、法院推理和判决，对该案涉及的反垄断法中的价格固定、“国家行为原则”豁免理由等相关问题进行了简要评述。
一、基本案情
随着全球金融危机的爆发，国际石油价格不断攀升，致使全球航空业经营面临着前所未有的压力。尤其是当2001年“9・11”事件发生后，美国人在很长一段时间内拒绝搭乘飞机出行，使得航空业的发展举步维艰。各航空公司为摆脱上述困境，应对不断提高的运营成本，缓解竞争压力，纷纷铤而走险，通过悄然与竞争对手达成横向固定价格的协议来提高燃油附加费以应对上述危机。本案的发生，正是源于上述背景。
美国司法部在调查中发现包括日本国际航空有限公司和全日本航空公司在内的一些亚洲运营商通过电话和电子邮件的方式来商讨燃油成本以及如何弥补损失。在调查人员最终发现的一份详细书面记录中，显示出一些运营商为提高客运和货运燃油附加费而达成的协议，时间可追溯至2000年1月1日。美国司法部随后将调查对象扩大至欧洲、亚洲、南美及澳洲同美国有业务往来的运营商，并掌握了英国航空公司、大韩航空公司等通过参加会议、会谈等方式讨论英国、韩国、美国和往返于美国的货运费用及期间的客运燃油附加费来达到操控货运和客运价格的目的。英国航空公司、大韩航空公司等还就上述费用的征收细节达成了实施协议，并对上述费用的征收实施监督。
美国司法部指控英国航空公司在2002年3月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将“几乎每张”远程机票的燃油附加费从2004年的10美元提高到了2006年的约110美元，上涨了10多倍，远远高于同期燃油成本的增长幅度。而货运附加费则从2002年初的每公斤0.04美元上升到了2006年的每公斤0.72美元，几乎上涨了20倍。美国司法部还指控大韩航空公司在2000年1月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将价格从每公斤0.10美元提高到0.60美元。大韩航空公司还被指控在这期间参与操纵韩国至美国航线上的客运票价。
2007年8月，英国航空公司和韩国大韩航空公司承认违反美国的《谢尔曼法》，并各自缴纳3亿美元罚金。此外，在此案调查过程中，先后有21家航空运营商面临美国当局的处罚，罚金总额超过17亿美元。其中，澳洲航空公司分管美洲货运的前副总裁布鲁斯・麦卡弗里承认同其他运营商进行共谋，并于2000年至2006年操纵了货运燃油附加费的价格，并于2008年获判6个月监禁。英国航空公司前市场营销高级主管基思・帕克也承认于2002年至2006年参与共谋，并于2008年获判8个月监禁。
2009年，本案中的原告即美国的部分乘客和货运商向位于加利福尼亚州的联邦地区法院发起了集团诉讼，对象包括中国航空有限公司、全日空航空有限公司(ANA)、日本国际航空有限公司(JAL)、英国航空公司、德国汉莎航空公司、荷兰皇家航空公司(KLM)、北欧航空公司(SAS)、大韩航空公司(KAL)、泰国国际航空股份有限公司、国际航空运输协会(IATA)等26家航空公司和协会，指控的内容为被告间共谋达成协议以在往返于美国和亚洲／大洋洲之间的国际航线上固定、提高、维持和／或稳定包括附加费在内的客运价格。美国原告在修改过的诉求中指控被告的上述行为违反了《谢尔曼法》。的有关规定，并对美国产生了直接的、实质性的和可以合理预见的影响，致使美国的消费者和包括纺织品、电子产品和医药品在内的货运商额外支出的费用高达数亿美元。
2011年5月9日，加利福尼亚州联邦地区法院在经过庭审后作出判决，以原告诉求不符合《对外贸易反垄断改进法》(Foreign Trade Antitrust Improvements Act，简称FTAIA)关于进口商业、直接影响及近因的规定为由，支持被告驳回原告的部分诉求；同时以原告已充分证明被告存在共谋为由支持原告的部分诉求。加利福尼亚州联邦地区法院还以全日空航空有限公司、中国航空有限公司及泰国国际航空股份有限公司不得援引“国家行为原则”(Act of State Doctrine)而获得美国反垄断法的豁免为由，否定了上述被告的诉讼请求。
二、法院分析
本案中被告针对原告的诉求提出了3个抗辩理由，并据此要求法院驳回原告的诉求。第一，对外损害索赔为《对外贸易反垄断改进法》所禁止；第二，损害索赔为“申报价格规则”所禁止；第三，修改过的原告诉求理由不够充分。
美国法院就上述抗辩理由进行了分析，认为被告的第一个抗辩理由成立，而后两个抗辩理由则不成立。
1 对于本案所涉《对外贸易反垄断改进法》中“进口商业”、“直接影响”及“近因”的理解 被告的第一个抗辩理由是依据《美国法典》第15卷第6a节《对外贸易反垄断改进法》的规定，禁止法院关于对外损害索赔(与自亚洲起飞的航班有关的额外收费)诉讼事项的管辖权。根据《对外贸易反垄断改进法》的规定，《谢尔曼法》不适用于与外国进行的贸易或商业行为(进口贸易或进口商业除外)，除非此行为对美国的进口贸易和进口商业产生了直接的、实质性的和可以合理预见的影响，并且对于此种影响可以适用《谢尔曼法》。被告辩称依据《对外贸易反垄断改进法》禁止原告的对外损害索赔，是因为此种索赔不包括进口商业，并且未对美国国内产生任何影响。
原告则认为，依据《对外贸易反垄断改进法》的规定，被告将航空旅客由亚洲／大洋洲机场运送至美国机场或者将航空旅客由美国机场运送至亚洲／大洋洲机场的过程本身包含了进口贸易或者进口商业。原告还引证了一系列上下文迥异的包含“进口”字眼的判例，如2007年美国第九巡回法院审理的美国对Lopezv这一外国人偷渡进入美国的案件来佐证己方论点。原告还从“进口”(import)这个词是以动词形式出现的为由，根据词典解释，该词含有“带来，从外国的或外部的渠道引来”的意思(to bring in；to introduce from a
foreign or external source)，因而，将航空乘客从亚洲的机场带到美国的机场，或反过来，就涉及进口贸易。
法院指出上述问题的焦点在于被告而非原告的行为是否包含“进口贸易或商业”。法院进而引证了2002年美国第三巡回法院审理的Turicentro，S.A.对美国公司案。在该案中，第三巡回法院认为，虽然《对外贸易反垄断改进法》并未界定“进口”这一术语的定义，但是这一术语一般意味从国外带入美国的“产品或服务”，显而易见的是在本案中无法将航空旅客描述为产品或服务。因此，法院认定原告的上述论点是没有说服力的。
依据美国《谢尔曼法》的规定，原告还必须证明，被告的价格串通行为对美国的进口商业产生了直接的、实质性的及可以合理预见的影响而非随机的结果。对于被告价格串通的行为是否对美国的进口商业产生了直接的影响这一首要的问题，法院认为原告的说法没有说服力。在2004年美国第九巡回法院审理的美国对LSL生物技术公司案。中，美国最高法院在上下文中将“直接”一词定义为“是伴随着被告行为的直接后果的影响”。而本案中虽然被告的行为导致了旅客们在航空运输上的花费更多，但是旅客们在航空运输上的花费相较于其在美国境内购买货物或服务的旅行支出总额而言仅占有很小的比例，因而这样的影响完全是非直接的。
原告还试图证明被告固定价格的行为在对美国商业产生直接影响的同时，引起了反垄断法上的损害的发生，并断言被告的行为是引起损害的近因。对此，法院在进行了一系列的分析后指出原告在这一问题上未能提供有说服力的证明。法院认为，原告的主张是基于对旅行者消费习惯的无根据的猜想得出的。不过法院认为，美国公民或居民多花航空旅费这足以满足“直接性”的要求。
2 关于“申报价格规则”和“本身违法规则”的问题 本案中被告的第二个抗辩理由是在《谢尔曼法》下原告的损害索赔请求为“申报价格规则”所禁止，这是因为在航空领域，美国交通部是反垄断的监管机构，本案被告向交通部申报价格的行为，恰恰是属于交通部监管权限范围内的事项。鉴于一国对经济事项的规范会随着行业的特征及专业人员与设备的因素不同而制定不同的法规，并成立专责的行政机关来监督执行。因此，在航空领域授权交通部来执行反垄断中的监管职权也是无可厚非的。
法院在综合考量各种因素后，最终否定了被告所提出的“申报价格的原则”。
在市场竞争中，价格是最直接和最敏感的竞争要素。竞争主体总是极力保持价格竞争为自己带来的利益，并想方设法地避免在价格竞争中受伤。实践表明，在残酷的竞争面前，竞争主体总是自发地趋向干采取扭曲竞争的方法，通过控制价格来达到控制市场的目的。固定价格(Price-Fixing)便是其中最常见的行为之一。本案中相互间具有直接或间接竞争关系的航空公司为避免价格竞争，进而控制市场价格而实施的串通报价的行为，其目的在于通过固定、提高、维持和／或稳定服务价格来达到有效控制市场和获取高额利润。横向价格固定被视为最严重的反竞争行为，极有可能遭至刑事制裁。价格固定在美国的司法实践中适用“本身违法规则”。美国最高法院认为，在州际或者对外贸易中，任何旨在抬高、降低、固定、限制或者稳定价格的协议或者导致此类结果的协议都被认为是“本身违法”的。正如1956年美国最高法院首席法官沃伦在审理“美国诉麦克卡森与鲁滨逊有限公司等案”后所发表的法律意见中所言：“……不论参与者的动机是善意还是恶意，固定价格是通过公开的契约还是较为隐晦的方式达成，参与者是否具有市场控制力……”任何以协议具有“合理性”的辩护理由都是不能成立的。哪怕协议目的是为了终结市场存在的“破坏性竞争”(ruinouscompetition)或者消除使生产者和消费者感到苦恼的价格波动都是违法的。
3 关于横向固定价格认定中的共谋问题 被告的第三个抗辩理由是修改过的原告诉求理由不够充分。
法院认为，在原告的诉求中已充分证明被告串通价格的行为存在反托拉斯法上的共谋。在本案中英国航空公司、大韩航空公司等主要通过参加会议、会谈等方式来讨论英国、韩国、美国和往返于美国的货运费用及期间的客运燃油附加费，来达到操控货运和客运价格的目的；包括日本国际航空有限公司和全日本航空公司等在内的一些亚洲运营商还通过电话和电子邮件的方式来商讨燃油成本以及如何弥补损失。被告的上述行为，在客观上存在串谋价格的一致行为，在主观上存在串谋价格的共同故意，因而法院认定被告关于原告诉求理由不充分的理由不成立。
法院还针对本案中国际航空运输协会这一行业协会的定价问题进行了专门分析，指出根据现行美国垄断法的规定，反垄断法对行业协会同样适用。而代码共享(code-sharing)。则不在美国反垄断法的适用之列。
4 关于“国家行为原则”获得反垄断法豁免的排除适用 本案中中国航空公司联合日本全日空航空有限公司和泰国航空公司援引“国家行为原则”以求获得反垄断法的豁免。
法院首先分析了国家行为原则在美国反垄断法上的运用。“国家行为原则”最早出现于1943年的Parker案。之中，根据该原则，那些可归之于“国家本身的行为”，可获得反垄断法的豁免。“国家行为原则”是由法官造法所得来的联邦普通法，是建立在国际礼让和分权原则基础上的法院的自我约束。该原则指出一国法院不能决定政治敏感性争议，也不能判断外国行为的合法性。“国家行为原则”在多个案件中得到适用，其具体内容也不断得以拓展。有时，法院并不考虑待判决的限制竞争行为是否为国家立法机关所预料或是否真正为完成一国政府的目标所必须，另一些法院则将“国家行为原则”扩展适用至准政府实体，适用条件的过于宽泛使得这一理论遭至批评。因此，在1975年的Goldfarb案中，法院对Parker案所确立的“国家行为原则”进行了限制性解读，认为由各国机构协办的价格固定必须接受《谢尔曼法》的审查。
有鉴于此，本案中中国航空公司等被告因而难以援引“国家行为原则”而获得反垄断法的豁免。此外，根据美国和日本于1997年达成的“增强对违规和竞争政策的主动性的政策”的规定，双方须就反垄断合作作出实质性努力。1998年3月14日在美日间达成的谅解备忘录规定：“本备忘录不得解释为限制各方执行各自国内的竞争法的权利”，据此，全日空航空有限公司等被告不得援引“国家行为原则”而排除美国反垄断法的适用。
三、法院判决
美国法院就相关问题作出如下判决：(1)原告未能证明被告符合《对外贸易反垄断改进法》意义下的“进口商业”、“直接影响”及“近因”的规定；(2)原告已经充分证明被告作为两个以上的独立的市场主体存在明示或者默示地固定价格的共谋行为，违反了《谢尔曼法》；(3)被告全日空航空有限公司、中国航空有限公司及泰国国际航空股份有限公司基于“国家行为原则”要求法院驳回原告诉求的请求不成立。
四、简要评论
本案涉及全球20多家航空公司联手涨价从而被指控违反美国反托拉斯法的价格串通行为。本案之前已经由美国司法部进行了反垄断调查，并作出了相应的刑事处罚和罚款。本案是作为乘客或货运商的个人以私人名义形成集团诉讼而提出的反垄断诉讼。
本案的判决仍然属于程序性的，即原告方是否有理由提起相关的美国反垄断诉讼；被告方是否有足够的理由来请求驳回原告的诉讼请求。
本案涉及行为是在美国境外的价格串通行为，因此，要在美国法院进行反垄断诉讼需要符合美国法院有关建立管辖权的依据。美国法院一般不受理这类反垄断诉讼，除非原告能够证明，在美国境外的价格串通行为“对美国的进口贸易和进口商业产生了直接的、实质性的和可以合理预见的影响”。本案中法院最后认为，不存在这种影响，从而驳回了原告的主张。
值得注意的是，本案中涉及中国航空公司，尽管不是主角，但对中国企业来说也是值得引以为戒的。中国航空公司联合日本和泰国的航空公司，试图以“国家行为原则”，即各国政府的管制措施来作为不受美国反垄断法管制的理由，但美国法院引用判例，认为由各国机构协办的价格固定必须接受《谢尔曼法》的审查。
航空产业调查报告范文5
【关键词】 民航 安全管理体系 运行 关键点
民航安全问题一直是社会各界关注的焦点，近些年来，航班流量持续增加，空管保障压力不断增加，探索更加先进的管理方法至关重要。因此，为了提高民航整体安全水平，不但需要构建起完善的安全管理体系，还需要对其具体运行进行分析和研究。从而为航空运营人提供良好的思路，促进航空安全管理水平的切实提高。
一、建立目标明确分工
首先，要树立“安全第一、预防为主、综合治理”的安全工作目标，牢固树立持续安全理论，全面推行规范化管理，保证安全形势的持续平稳。其次，进行明确的分工。只有组织和职责权限清晰，才能保证安全管理体系的顺利运行。因此，各空管局要进行明确的分工，确保安全责任到人，并明确前置管理和实际的管理过程以及后续管理之间的关系。例如，对通信网络中心来说，中心主任要负责对重大质量事故组织评审和处理，而技术业务室则需要评审与控制项目质量检查和采购设备过程中发现的不合格品。
二、建设安全文化
各空管局要积极的加强安全文化建设，营造出良好的企业氛围。首先，要建设责任文化。引导大家认识到在安全管理过程中，管理者、组织以及个人均需要严格履行自身的职责，并对自身的行为和结果负责到底。其次，建设公正文化。在工作中坚持实事求是，承认差错的存在，并鼓励大家及时报告与实施减免。对于各种违规和违反政策的行为，要予以严格的防治。并提高企业的公平性和公开性，保证政策透明，系统公开，积极接受大家的监督，实现共同提高。另外，建设沟通文化。鼓励领导和员工之间多交流、深入交流，并鼓励员工发现问题及时报告。同时要积极的和外界进行交流，组织大家参与各种专业与专业、内部与外部的交流活动。还有学习文化，要积极将组织建设成学习型组织，引导大家养成主动学习的好习惯，长期坚持不懈的学习，以及集体学习和全过程学习等。
三、加强评估管理
围绕安全管理体系的运行情况，做好评估管理。在具体的评估过程中，要充分考虑到被评估单位安全管理体系的实际运行情况以及其自身的组织结构，并结合以往管理体系监督评审结论，对每次的安全管理体系评估的具体内容和评估重点等予以确定。评估过程中，首先要检查安全管理体系相关管理要求的落实情况，并结合空管行业管理要求以及上级空管管理单位的相关政策性文件以及法规标准的具体内容，检查安全管理体系中的转化、应用和落实情况。评估过程可以采用多种形式，例如听取汇报、进驻现场跟班、访谈、问卷调查等。并适当结合抽样，以核心空管服务过程为切入点，应用过程方法和管理的系统方法实施管理体系监督评审。在评估结束之后，要及时的召开通报会，向被评估的单位通报评估结果，并给出具体的评估意见等。
四、维持持续改进
为了提高自身的安全管理水平，各空管局还要做好持续的改进工作，剖析管理体系运行中的问题与不足，寻找改进的机会。要积对实时和短期安全数据的汇总和实际运行情况总结，分析评价单位近期安全生产运行情况、影响安全的突出问题和提出改进措施。并开展月度和季度以及半年度、年度安全分析，月度形势分析报告等。对一线部门来说，还可以组织大家开展日讲评、周讲评和月度分析。另外，做好安全趋势分析。基于对强制报告信息、持续监控信息、安全生产安全事件的半年和全年统计分析，定期研究安全发展态势，分析空管不安全事件发生趋势、严重性以及应对措施的有效性，分析整体运行的薄弱环节，明确安全监管重点。并按照安全趋势，制定详细、可行的安全改进方案做好对单位现有安全管理体系的改进和完善工作，以实现自身安全管理水平的不断提高。
五、结束语
民航运输业的快速发展给民航整体安全水平提出了更高的要求，因此，提高民航安全管理水平已经成为摆在民航系统面前的重要课题。通过树立安全目标和明确组织和职责，以及建设安全文化和持续改进等方式，可以保证民航安全管理体系的稳定、良好运行。总之，民航安全管理体系的构建和运行任重而道远，还需要广大民航人长期不懈的努力。我们相信，在大家的努力下，定能实现我国从民航大国到民航强国的巨大跨越。
参 考 文 献
[1] 陈勇刚. 我国通用航空安全管理体系建设研究[J]. 中国安全生产科学技术，2012，08（6）：216-220
航空产业调查报告范文6
现已开通广州、深圳、成都、重庆、厦门、台北、高雄、香港、澳门、东京羽田、大阪、名古屋、曼谷、普吉、暹粒等一百四十余条国内、国际和地区航线。现有国内过夜基地石家庄、沈阳、深圳、杭州;国外过夜基地大阪、名古屋、曼谷、济州。
平均客座率95%(全世界航空最高客座率);在十九家新航空公司中唯一获民航局“安全先进单位”表彰嘉奖;2012年荣获亚太航空中心“亚太区域最优秀航空公司”称号。
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原标题：春秋航空飞行学员(带薪培训)校园招聘简章
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