航空发动机论文范文1
关键词：航空大都市理论；河南；适用性
中图分类号：F561 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）012-000-01
一、引言
2013年，经国务院正式批复，郑州航空港区成为全国唯一一个部级航空港综合实验区，并在《郑州航空港经济综合实验区总体规划（2014-2040）》中明确将其建成生态智慧的航空大都市，为现代产城融合发展提供示范。航空大都市理论由约翰・卡萨达教授提出，在实践中表现出理论的先进性。但该理论基于西方发达国家（城市）国情提出，并未在中国这个发展中国家和河南这个内陆城市得到检验，因此分析了其在河南省情下的适用性。
二、航空大都市理论概述
1.航空大都市理论内涵
航空大都市的概念由约翰・卡萨达（John D. Kasarda）教授提出，是指以机场为中心的城市经济区，甚至向外延伸25公里，在结构上与传统都市类似，后者以中心城市为核心，是大量通勤者居住的郊区，而航空大都市以机场为中心，是交通走廊、航空相关商业、住宅项目的集群[1]。
区域经济学教授曹允春给出的定义：以空港为核心，以高附加值、高航空依赖度、强外向型的临空产业为经济发展载体，以高收入、高国际比例的空港居民为社会发展构成并伴有高消费能力、高流动性的航空旅客，以自然环境和人工环境协调完善为生态特点，突出全球通达性、地域吸引力、临空产业辐射力、空港社会创新力、多元文化融合力、区域国际影响力的空港周边区域，强调以人为本的空港、产业与生态和谐发展的新型城市形态[2]。
可见，航空大都市是城市的部分区域，其基础设施建设、土地利用及经济均以机场为中心，由核心层的航空城、由此向外延伸的走廊、航空相关产业集聚及居住产业组成。
2.航空大都市的发展历程
第一阶段：单纯交通设施―机场
机场在城市边缘，功能单一，主要作为城市对外交通系统的部分。此时机场规模小，客货运量小，经济容量不大，由政府部门负责管理和运营，主营业务以航空服务为主。机场附近存在旅馆、银行、餐馆等设施，但相互之间联系较小。
第二阶段：综合性质―航空城
随着机场规模扩大、客货运量快速增长和航线网络化，机场开始发挥其聚集效应和扩散效应，逐渐与临近区域融合形成临空经济高度集中区域，最终具备完整的城市服务功能和自我组织能力。从机场到航空城的转变是附加的功能和空间。
第三阶段：新的城市形态―航空大都市
这是城市化作用下产生的一种新型城市形态，该区域的布局形态：空港内有限的空间均支持高租金的活动，类似于市中心；空港圈外各类活动和园区的土地利用规划，以时间敏感程度排列；空港本身以各种轨道和公路交通方式与城市其他地点连接。
三、航空大都市理论在河南省情下的适用性
航空大都市理论在一些发达国家和中国的部分城市不断得以运用，如北京首都航空城、美国孟菲斯航空城、德国法兰克福航空城等。但河南属于中国中部地区，其机场与区域经济情况与发达国家、中国其他省份存在较大差异。因此，有必要针对河南省情分析航空大都市理论的适用性。
1.天时
航空大都市的突出特点是不断吸引众多与航空业相关行业在其周围及交通走廊地带集聚，河南已具备航空大都市形成的天时。
首先，在全球网络化和速度经济驱使的21世纪，商业竞争法则是现代经济时代的“快鱼吃慢鱼”，航空运输显现出巨大的时空收敛性，成为新一轮的经济增长点，这为河南省郑州航空港区发展航空经济带来了新契机。其次，随着经济全球化的深入和信息技术革命的革新，全球正进行新一轮大规模的产业转移，发达国家产业开始向发展中国家转移，中国东部沿海产业正加速向中西部地区转移，郑州航空港区地处中原，多式联运（航空、铁路、公路）功能日趋完善，不断吸引国内外电子信息、生物制药等国际知名企业聚集，呈现出航空关联产业和航空枢纽建设互动发展的良好局面。最后，郑州机场初步形成干支结合的枢纽航线网络结构，达到中等枢纽机场水平，其货邮吞吐量增速多年居全国大陆大型机场首位，展示出航空货运蓬勃的发展态势。
2.地利
航空大都市建设的前提是机场的运营规模和网络通达性。郑州航空港区具备建设成全国甚至全球性区域交通枢纽的条件。此外，航空大都市的形成和发展离不开密集的人口和区域经济的发展。以郑州为中心画圆，半径为500KM，人口在全国占比30%，GDP在全国占比27%；半径为1000KM，人口占比达56%，GDP占比达51%；半径为2000KM，人口占比达90%，GDP占比达95%，可见郑州航空港区所处区位具备建设航空大都市的人口基础和经济基础。
3.人和
由于郑州航空港区区位优势显著、发展前景广阔，国内外航空公司及货代公司纷纷入驻，UPS、联邦快递、DHL、“四通一达”等国内外知名物流企业已入驻，充分展现郑州航空港区超高的人气。此外，郑州航空港区得到了国家和各级地方政府的大力支持。例如，经国务院批复，郑州航空港区上升为国家战略；随后，河南省政府积极造势，强力推动促进发展，力争通过3-5年的发展“打造大产业，形成大枢纽，塑造大都市”；郑州市政府通过《郑州都市区总体规划（2012-2030年）》将国际航空大都市定位为郑州职能的重要组成部分。
四、结语
河南已经呈现出不断吸引着众多与航空业相关的行业在其周围及交通走廊地带集聚的天时条件，机场的运营规模和网络通达性的地利以及各级政府的支持的人和态势，已具备航空大都市理论落地的实践基础。
参考文献：
[1]约翰・卡萨达.航空大都市：21世纪的商业流动性与城市竞争力[J].城市观察，2013（2）：25-34.
航空发动机论文范文2
航空文化与通用航空文化
航空文化是人类在航空实践中创造的物质文化和精神文化的总和，重点是精神活动及其成果。人类自古以来便有翱翔天空的愿望，但直到18世纪后期载人热气球在欧洲升空后才首度实现。20世纪初，随着工业革命带来的科技进步，人类的航空事业得以迅速发展。1903年12月17日，美国莱特兄弟成功试飞人类第一架重于空气、带有动力、受控并可持续滞空的飞机，开启了现代航空的新纪元。航空是21世纪最活跃和最具影响力的科学技术领域，该领域取得的重要成就标志着人类文明的发展水平，也体现着一个国家的综合国力及科学技术的水平。
通用航空是应用最为广泛的民用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，可以大致分为工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空、私人飞行等。通用航空文化是航空文化的“子文化”，重点是以自由飞行为核心的价值观念、行为方式和社会氛围等文化要素及其相互作用的结果。人类最早的航空活动就属于通用航空的范畴，在西方发达国家，自从有了航空活动，通用航空文化就逐渐兴起，很快就蔚然成风，热爱飞行、驾驶飞机甚至参与飞机制造成为很多人的爱好和时尚。通用航空文化成为西方文化的一部分，体现了西方社会民主、自由、平等的价值观。在一些航空强国，公务航空和私人航空所使用的航空器占通用航空的绝大部分，通用飞机也占航空器的绝大部分。2012年全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的61.9%。在我国，通用航空面向个人的航空运动和飞行训练刚刚兴起，公务飞行已经出现，个人驾驶飞机的私人飞行还只是在萌芽状态。因此，在中国，通用航空文化也仅仅处在起步和萌芽阶段。
通用航空文化的基本内涵
通用航空文化与通用航空实践密切相关，来源于实践，随着通用航空实践活动的发展而丰富和发展。通用航空文化的核心目标和价值追求是自由飞行。自由是人类的美好追求。世界上的一切存在物中，惟有人是一种自由的存在物，人的自由是人成为“万物之灵”的本原性根据。如果我们认定了人是一种自由的存在物，也就意味着认定了人是一种能进行自我选择、自我发展、自我创造、自我解放的存在物。在自由的范畴中，容纳着生命活动主体的自觉性、自愿性、自主性、自立性和超越性等诸多意蕴。其中自觉性、自愿性、自立性是自由范畴的最本质的规定。
人类很早就幻想着能像鸟儿一样自由飞行，不断追求、探索的现代科技使这一愿望成为现实。1903年美国莱特兄弟的成功飞行揭开了人类从事通用航空运动、创造通用航空文化的帷幕。冯如于1909年制造了他的第一架飞机，中国人也较早地参与到通用航空的社会实践和文化创造中。虽然后来产生并发展了公共航空运输，但是以个人驾驶飞机自由飞行为主要内容的通用航空在世界范围内一直存在并发展延续。有关自由飞行的愿望、目标、思想、行动、环境等相互作用、相互影响，使通用航空文化和通用航空实践蓬勃发展。如果说，通用航空文化之前的有关人类生活方式转变的文化出现，如汽车文化等，是人类迈向自由的一小步，那么，以自由飞行为核心的通用航空文化的出现，就是人类迈向自由的一大步。人们从心灵深处渴望着自由飞行，也在现实生活中实现着自由飞行，这是人对自己自由全面发展的理想追求。
自由是指对必然的认识和对客观世界的改造。自由是一个过程。因为实践是不断发展着的，在实践活动中，主体与客体的关系，必然与自由的关系，不会一劳永逸。人们认识了必然，实现了特定的需要和愿望，但又会出现新的必然。必然并不因为我们获得了自由而消失。因此，我们不应当停留在原有的水平上，应当在实践中不断地追求自由。正如所指出的：“人类的历史，就是一个不断地从必然王国向自由王国发展的历史，这个历史永远不会完结。”同样，自由飞行也是一个不断深化、持续发展的过程。从最早期的简陋飞行，到豪华、安全、舒适的现代小型飞机，从个别人的飞行活动到越来越多的人们参与期中，从仅在发达国家流行到发展中国家乃至全人类以飞行作为出行的方式，自由飞行将会不断地以新的方式和在新的范围实现，最终促进人的自由全面的发展。
通用航空文化以自由飞行为核心，但并不仅限于个人的自由飞行。通航作业、抢险救援等通航活动中所绽放的文化，同样属于通航文化的范畴，它们所体现的，是便捷、高效、关怀等现代观念和人文精神。从另一个方面讲，也是人类发展所追求的群体自由及深层次的心灵自由的一种体现。
通用航空文化的外在表现
通用航空文化是一个内容丰富的庞大体系。既包括思想观念、价值标准和行为导向等一些隐形的文化内涵，也包括社会环境、舆论氛围和文化产品等一些显性的文化表现，渗透在通用航空活动的全过程及与之有关的方方面面。通用航空的价值观和行为准则是文化、社会氛围和发展环境是文化，各种类型的产品也是文化。一架飞机，一个航展，一次讲座或论坛，一次飞行活动，一个飞机模型，一本航空书籍或音像制品，一件飞行文化衫，甚至一枚飞机图案的胸针，都凝结着通用航空文化的内涵，都是通用航空文化的体现。
尽管通用航空文化的表现形式如此之多，但是透过复杂纷繁的现象，我们从通用航空文化的本质上，可以从三个层面进行理解。对个人来说，通用航空文化是个人的航空知识、飞行愿望、飞行技能以及与飞行相关的航空活动；对群体和社会而言，通用航空文化则是热爱飞行的共同的爱好和兴趣，是群体和社会浓厚的飞行活动氛围以及便利的飞行保障条件；对国家和民族而言，通用航空文化的内核则是追求进步、向往自由以及生生不息的进取精神。正因如此，通用航空文化才能够成为一种先进的文化，使个体向着自由和全面发展，使国家和民族走向进步和强盛。
通用航空文化的层次结构
文化具有一定的层次结构。一般来说，文化可以分为四个层次：一是物质文化层，是由人类自然创制的各种器物，即“物化的知识力量”构成的。它是人类物质生产活动及其产品的总和，构成整个文化创造的基础。物质文化以满足人类最基本的生存需要――衣、食、住、行为目标，直接反映人与自然的关系，反映人类对自然界认识、把握、利用、改造的深入程度，反映社会生产力的发展水平。二是制度文化层，是由人类在社会实践中的各种社会规范构成。三是行为文化层，是由人类在社会实践，尤其是在人际交往中约定俗成的习惯性定势构成的。它以民风民俗等形态出现，见之于日常起居动作之中，具有鲜明的民族、地域特色的行为规范。四是价值观文化层，是由人类在社会实践和意识活动中长期孕育出来的价值观念、审美情趣、思维方式等构成的。
从物质文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中创造的航空产品和文化产品的总和，如航空器、相关产品、文化产品等等，都属于通用航空物质文化的范畴。人类一百年的通用航空实践中，创造了巨大的物质文化，航空器推陈出新，从最早的“飞行者一号”到快捷舒适的现代飞机，航空器的研制生产不断地实现了新的跨越式，推动了航空技术的整体发展，同时也带动了相关科技的快速发展，如冶金、电子、机械、纺织等多个领域，并催生了相关产业的繁荣发展，与通用航空产业相关的各种文化产品更是数不胜数。从某种意义上说，通用航空文化是现代物质文明的重要来源。
从制度文化层面看，通用航空文化是人们在通用航空实践中的各种社会规范，如空域及飞行管理的相关法规、制度等等。自由从来是相对的，自由飞行也不是没有任何限制的随心所欲的飞行，而是通过开放空域，建立完善的空中管制和地面服务系统，来保证飞行活动的便利进行。美国在二战后开放了天空，随之建立起了与通用航空灵活、便捷的特点相适应的分级管理制度和相关管制系统，地面的各种服务如机场、加油、维修等设施也得以完善，形成了通用航空制度文化的健全体系。我国当前发展通用航空，最为关键和紧缺的，就是满足自由和便捷飞行需要的制度法规体系。可以说，在制度文化上存在着重要的缺失。
从行为文化层面，通用航空文化是人们在通用航空实践中的行为规范的活动表现，如通用航空活动、通用航空运动等。驾驶飞机必须取得相应的飞行执照，符合空中交通管制规定等。当前，我国在通用航空领域，学习飞行驾驶和私人飞行刚刚起步。在美国等西方发达国家，私人飞行早已经成为一种普遍现象。由于相对比较简单，航空体育运动近年来在我国则发展较快，滑翔、跳伞、航空模型和模拟飞行等正在逐步普及。通过航空运动，满足了人们张扬个性、增强体质以及高端休闲的需求，促进了人们对通用航空产业的了解和通用航空文化的形成，为通用航空的深入发展打下了基础。
从价值观文化层面，通用航空文化是由人们在通用航空实践和意识活动中形成的思想观念、价值取向、精神追求等构成的。价值观文化又可以进一步地细分为政府的思想观念和服务态度、公民的航空意识及参与热情、社会的舆论氛围和支持环境等。价值观文化直接影响人们的行为，是通用航空文化的核心部分。通用航空文化建设，重点是价值观文化建设。在我国，通用航空文化缺失的根源是价值观文化的缺失。由于受经济发展水平等诸多限制，以及过于强调空域的军事用途和安全需要，淡化了空域的资源意识和经济用途，低空空域资源没有得到有效利用。国民的航空意识长期地体现在已经延续了千百年的放风筝上，没有进化为现代化的飞行实践。建设通用航空文化，首先要进行价值观塑造，转变思想观念，牢固树立起空域的资源意识、开发意识和服务意识，激发老百姓从事通用航空活动意识和热情，以良好的社会舆论氛围和保障条件支持通用航空的发展。
航空发动机论文范文3
记录近代航空科技发展
《航空杂志》的传播内容丰富，包括航空学术类、航空史类等类别。杂志致力于促进我国航空事业的发展，因而重视对我国国内航空事业的传播和宣传，对中国航空事业发展颇为关注。“空讯”栏目设有“最近之国内航空”专栏，专门刊登我国国内航空发展的新动态。杂志还致力于宣传防空知识，普及防空教育，刊载了一批介绍国外先进防空器具和知识的文章，如在1934年的第4卷第1期和第2期，推出了两期《防空专号》，专门介绍各国的防空信息;在1943年第12卷设“防空”栏目，用来大力宣传防空知识和普及防空教育。
除了对中国航空事业进行传播和报道，《航空杂志》对其他国家的航空事业也进行了较多的关注。苏联、日本、欧美国家的航空业，是重点介绍的对象。面对中国航空事业的落后状况，《航空杂志》刊载了一批介绍世界先进航空技术的文章，如1935年第5卷第1期的《美国陆军机之大改装》一文，介绍了美国陆军部制造了超重轰炸机的情况。
传播主体多具有航空专业背景
《航空杂志》的作者以具有专业知识的空军技术人员、军校教官和专业学者为主，他们大多数具有留学背景，学习和了解当时世界上先进的航空科技知识，有着丰富的航空专业知识，这在很大程度上保证了杂志的专业性和科学性。钱昌祚、侯竞寰、饶国璋等从国外回来的留学生，在《航空杂志》上发表了大量关于航空科技的文章，成为《航空杂志》的传播主体。《航空杂志》具有留学背景的撰稿者人数多，撰稿数量也非常多，以饶国璋为例，他在《航空杂志》上发表《奥秋斯基计算飞机性能之方法》（第1卷第5期）、《飞机之略史（附进步表）》（第1卷第8期）、《飞机之安定》（第3卷第4期）等20篇文章。
宣传“航空救国”
《航空杂志》在出版过程中，“航空救国”理念贯穿于始终。杂志传播航空知识，就是希望公众认识到航空的重要性，支持发展中国的航空事业，从而最终达到航空救国的目的。
许多作者在《航空杂志》上撰文论述“航空救国”思想。《航空杂志》在创刊首期就提出“航空救国”这个概念，促进国人的觉醒，让国人认识到航空事业和技术的重要性;张慕超在《航空事业与国民革命》一文中呼吁：“实行航空救国，努力航空建设，完成国民革命！”②《航空杂志》对“航空救国”思想的阐述为两种形式：一是从宏观角度来论述航空的重要性，航空事业对于国家、民众、民族的影响;二是从具体的角度出发，阐述如何实现航空救国，提出一些具体的建议和对策。《航空杂志》刊载了大量提倡“航空救国”的文章，成了宣传“航空救国”的重要平台。
灵活运用传播技巧
为达到向普通民众传播航空知识，增强传播效果的目的，《航空杂志》在传播知识的过程中采用了大量的图片，并注重加强与读者互动。
《航空杂志》强调通俗化和趣味性，在征稿启事中要求：“用浅鲜透澈之叙述，助一般国民了解应有之航空知识”、“为除文字之枯燥，引起读者之兴趣，并刊载一切趣味盎然之小品文字与漫画”。在强调语言通俗化和趣味性的同时，《航空杂志》采用了大量的图片或图解，使航空知识和信息在传播时更直观、更具吸引性。《航空杂志》使用图片和图解主要有两种方式：一是在文章旁边附有图片、图解等，图片与文字相结合，帮助读者理解文章内容;另一种方式是设置图片专栏，刊登与航空相关的照片，介绍各国新型飞机、飞机师等。
为了让读者对杂志的编辑和出版情况有所了解，编辑者经常在刊物中用“编辑室的报告”、“编辑小言”、“本刊征文”等方式与读者进行沟通。在杂志栏目变动时，多从读者的角度进行考虑。例如，《航空杂志》从创刊的第3期开始（1929年1卷3期）新设了“航空乐园”专栏。在该栏目的“开场白”中，杂志呼吁“航空乐园民众化”，明示“凡爱阅本杂志者，不论老少，不分性别，均有投稿之权利”。
《航空杂志》在航空科学技术与广大民众之间搭起了一座桥梁，提升了民众对航空事业的了解，为航空科学技术知识的传播和普及发挥了积极的作用。《航空杂志》传播了大量的世界先进航空技术和航空思想，在一定程度上促进了我国航空业的发展。
注释：
①王宠惠：《航空杂志发刊词》[J]，《航空杂志》，1929年第1期
航空发动机论文范文4
本次论坛以“太阳系探测的科学与技术”为主题，以国际太阳系探测发展战略和规划；月球、火星、太阳和小行星探测的科学前沿和热点问题；太阳系探测相关技术发展等为主要内容。出席会议的中外专家共150多人，论坛安排了50个大会报告。
北京月球与深空探测国际论坛拟一到两年举办一次，将为国内外月球与深空探测领域的研究机构、专家学者搭建一个高层次、常态化的学术交流与合作平台。（杭文）
航天科工液压气动产业研发中心挂牌
9月16日，中国航天科工集团公司液压气动产业研发中心在河南航天液压气动技术有限公司正式挂牌成立。
该产业研发中心是集团公司为充分发挥内部相关资源优势、进一步提升液压气动技术研究水平、推进产业化发展、扩大市场份额和品牌影响力而设立的非法人机构。该中心在业务上接受集团公司的管理，完成集团公司液压气动产品、技术、产业发展等任务，肩负着协助集团公司组织研究、制定液压气动技术及产品的发展战略和规划，牵头组织集团公司所属相关单位开展液压气动技术研究、产业化研究和市场营销体系建立等责任。（杭文）
中国首部低空连续波测风雷达样机成功面世
近日，由中国航天科工集团公司二院23所自主创新研制的中国首部低空连续波测风雷达顺利完成测风对比试验，成功面世。连续波体制应用到测风风廓线雷达上尚属世界首创。该雷达将效力于民航低空风切变领域，为飞机起航和着陆安全提供更可靠的数据。
据有关人员透露，该雷达已完全能够满足民航、环保、风资源勘探等行业对低空风场探测的需求，市场潜力巨大，已有咸阳、昆明机场等单位提出了明确的需求。（杭文）
彩虹无人机亮相北京航展
9月25日，第15届北京国际航空展开幕，中国航天科技集团公司十一院携彩虹-4、彩虹-802两款无人机参展。展台中，彩虹-4无人机展翅欲飞，吸引了众多观众驻足参观、留影，也吸引了不少国内外客户前来咨询洽谈。北京国际航空展每两年举办一届，是中国历史最久最专业的航空展，本届航展吸引了全世界14个国家及地区的129个展商参展。（航讯）
钱学淼实验室学术委员会成立
9月6日，中国航天科技集团公司钱学森空间技术实验室首届学术委员会成立大会暨学术研讨会在京举行。
会上，学术委员会召开了第一次全体会议，审议通过了学术委员会章程，并向孙家栋、包为民等院士专家颁发了聘书。针对钱学森实验室技术创新工作的相关情况，与会专家和领导进行了充分的讨论。会议提出，钱学森实验室在后续工作中，将进一步加强技术创新，发挥技术引领作用，进一步深化实验室开放新平台建设，进一步推动钱学森实验室国际化建设并强化实验室管理创新，不断提高实验室的核心能力，为推动中国由航天大国迈向航天强国贡献更大的力量。（航讯）
中国成功发射快舟一号卫星
航空发动机论文范文5
关键词：中国民航运输业；民航飞行员；跳槽；供求
改革开放以来，我国民航事业取得了举世瞩目的成就。从2005年开始，我国民航运输总周转量已排名世界第二，中国成为名副其实的航空运输大国。与此同时，飞行员短缺的问题日益突显，成为我国民航运输业发展的重要制约因素。本文从我国民航飞行员的供求机制出发，结合培训、工资的经济理论，分析飞行员供求失衡及高工资、高跳槽的原因并提出合理化建议。
一、民航飞行员需求旺盛
我国民航运输业正处于高速发展和快速扩张时期，截至2006年4月，我国民航业共有民用航空公司79家，其中，运输航空公司15家，通用航空公司64家。民航业的快速发展，必然导致对飞机和飞行员的巨大需求。根据民航总局“十一五”期间的机队扩充规划，全民航将引进645―680架运输飞机，所需的净增航线运输飞行员数量将达到6220―6680人。而航空公司根据自身实际情况所提出的飞行员需求量较以上预测更大，为9390人。
二、民航飞行员供给瓶颈
（一）订单式培养束缚发展
目前我国民航飞行员主要采取“订单”方式招收，即每年各学校的招飞数量是由航空公司预先确定，委托招生，代为培养。飞行学生入学之后即与航空公司签订合同，毕业后根据专业从事不同飞机的飞行驾驶工作。这是典型的计划式培养，表面上看，各学校是根据各航空公司的需求招收学生，既保证每名学生毕业之后都有“铁饭碗”，又不会浪费人才与教学资源。但随着近年来我国民航运输业的迅速发展，这种招收培养方式不仅难以满足各国有航空公司的需求，更成为各新兴民营航空公司发展的瓶颈。民营公司规模小，资金有限，无法立即培养出自己的人才，只能挖掘国航的人才，引发了国内航空公司的飞行员争夺战。
（二）民航飞行员来源的局限
民航飞行员的来源包括四种形式：养成生培养、大改驾、军航退役飞行员转飞民航、自费学生。
养成生培养，即采用学历教育与飞行技能培训相结合的模式进行。学生在校的四年中，除必须修满学历教育所规定的学分外，还必须获得八种进入运输航空公司任职资格的证书。大改驾，主要是从各院校工科类二、三、四年级的学生和大学毕业生、研究生中招收自愿改学飞行技术专业的飞行学员。军航退役飞行员转飞民航，即当事人凭军队出具的相关飞行经历证明与用人单位接洽，待用人单位同意接受后，根据当事人服役期间所飞的机型，按相关法规和标准经过不同时间的改装训练后，才进入运输航空飞行。自费学生，即自费学习飞行的学生。四种形式各有利弊，见表1：
可见，作为养成生培养补充的其他三种方式，基于各自的局限，对于扩大飞行员供给的作用十分有限。如何建立更好的市场环境和机制，使这些方式发挥更大的作用，是值得探讨的问题。
（三）师源与生源不足
国内飞行教师紧缺，很多有经验的退役空军飞行员都选择直接转民航飞行员，学校缺乏经验丰富的老师，使飞行员培养的源头出现困境，最终形成恶性循环。飞行员招收条件十分苛刻。考生必须通过《民用航空招收飞行学生体格检查鉴定标准》和《民用航空招收空勤学生、乘务员政治条件的规定》的审查以及心理测试，能够进入飞行院校的学生少之又少。而进入飞行院校之后，也有可能拿不到飞行执照。因为飞行员的培训一般包括理论学习、飞行驾驶训练、改装训练三个部分，每一个部分都有其特殊的规定，任何一项通不过，都不可能成为一名合格的飞行员。综上，民航飞行员供给弹性较小，且具有较强的不可替代性，故市场近年内将依然呈现供小于求的形势，各大民航的飞行员争夺热还将持续。
三、民航飞行员的工资高不高
近来，民航飞行员跳槽事件因人数之多，发生之频繁，原单位索赔之巨，引起全社会共同关注。飞行员跳槽的一个重要原因，是对国航现行薪酬制度的不满，这似乎与社会公认的飞行员高工资矛盾。但事实上，他们的高工资是相对于其他行业或职业的劳动者而言，根据劳动经济学的理论，其相对高薪是必然的。
（一）飞行员高工资的原因
大卫・李嘉图最早提出“经济租金”的概念，指对生产资料的任何超过其据以供给的最低价格的支付，即要素所得到的支付与其供给价格之差。民航飞行员供给相对固定，而且在供给价格之上，供给缺乏弹性。有限的供给与巨大的需求相结合，使之获得可观收入。从该理论的另一角度看，虽然在长期均衡下，工资与个人拥有的人力资本存量成正比，而不论其技能的具体性质如何。但目前的中国飞行员市场并非均衡状态，故飞行员的特殊技能相当重要。在他们的较高收入中，一部分为正常的人力资本投资收益；另一部分则归因于其掌握的飞行技能的暂时稀缺，类似于经济租金。当然，这种情况只是暂时的，随着飞行员培养方式的改进与渠道的多元化，当大批民航飞行员被培养出来的时候，将不再有经济租金。
补偿性工资差别理论认为，工作的非货币特征（如工作条件）影响劳动者的工作效用的满足与劳动者对不同工作的偏好。在工作中，飞行员必须保持高度的谨慎，严格按照科学程序办事。虽然有高科技仪器作辅助，但很多时候必须靠飞行员操作，遇到紧急状况，更只能靠飞行员的经验与判断。飞行员一生都在做各种智力、心理、体力的测试，身心压力很大。由于驾驶舱的特殊环境，飞行员大都患有职业病，更不是长寿的职业群体。当然，飞行中存在各种不可预知的危险，一旦发生故障或恐怖事件就可能丧命。工作条件与工作的危险性都决定飞行员应当获得比一般职业更高的补偿性工资。
（二）飞行员工资高的实际情况
飞行员的工资相对于其他职业来说的确不低，但是其实际收入完全体现上述两个理论的要求了吗？关于这点本文用图1来说明。
如果民航飞行员是自费培养，则成本为培训期间从事其他工作的机会成本和培训与生活费用，培训后的工资水平为a1，如果能够当上机长，则上升为b1。飞行员无需受公司限制，可自由流动。如果航空公司承担了所有培训费用，学生只损失机会成本并负担自己的生活费用，培训结束后，其工资水平理论上应该为a2（a2＜a1），成为机长后上升为b2（b2＜b1）。但是目前我国国有航空公司的实际情况是，由于民航总局对飞行员流动有十分严格的限制，飞行员被拴在航空公司，类似于买方垄断，故国航支付给他们的工资a3低于他们实际应得的工资a2（成为机长后b3＜b2）。随着民营民航公司的蓬勃发展，民营公司缺乏人才，只得向国航挖人。由于民营公司为跳槽者向原公司支付了违约金，故对行员而言，培训期间的成本并未提高，只是由新老公司共同承担，但工资水平由a3上升为a4（a3＜a4≤a2＜a1），并且享受更好的住房等福利待遇，其收入远高于在国航的水平（机长情况类似）。
可见，跳槽对行员而言具有更高收益，能够提高满足感。所以，当民航总局于2004年将过去飞行员领取地区性飞行执照换发为全国通用的飞行驾驶执照，使得飞行员在不同的航空公司之间流动成为可能之后，各大国有航空公司的飞行员与机长辞职跳槽事件不断，由此引发的劳资纠纷也成为社会热点。为维护民航业飞行队伍的稳定，民航总局与2004年10月和2005年5月份别下发了两个文件，对飞行执照控制，规定航空公司挖人必须获得原单位同意并限定了向原单位支付的费用，重新加强了对国内飞行员流动的限制。不过，各国有航空公司更加重视飞行员，纷纷对飞行员提薪，劳动者的抗争并非完全无效。
四、建议
民航总局的规定经历了“先紧－后松－再紧”的过程，其促进行业整合和推进市场化的尝试并不成功。再次限制流动短期看防止了国有资产流失，长期看则阻碍了劳动力的自由流动，不利于提高国航自身竞争力和为民营航空公司创造公平竞争的市场环境以及提高整个民航运输业的服务质量与效率。缓解我国民航业飞行员争夺战，堵住人才并非良策，关键在于扩大供给，核心在于改变计划式供需体制，有些做法可以探讨。
（一）建立合理的培训费用分担机制
推行多元化的费用分担方式，即针对学生的具体情况，分别采取完全自费―自费与公费结合――完全公费的方式并约定不同的服务期，使培养资金的来源更广泛，既降低公司的成本，也为劳资双方提供更多选择空间。
（二）将目光引向国际市场
如把学生送到培训费用比国内低的澳大利亚飞行院校去培养以及尝试雇用外籍飞行员，不过有可能产生语言沟通困难以及跨文化管理的问题，这是国内航空公司的管理者们必须考虑的。
（三）支持非航空院校尤其是重点院校开办民航相关专业
非航空院校尤其是综合性学校具有学科门类齐全、生源广泛等特点，在这些学校开办民航专业可以扩大学生来源，提高飞行员的整体综合素质并且极大拓展飞行员群体的社会关系网络。
（四）放宽对民营资本开办航校的限制，充分利用通用航空资源
民营资本具有资金来源广，方式灵活，重视管理与效率等特点，可以弥补单一公有资本的不足。而通用航空资源特别是以农林飞行为主营项目的通航企业，作业季节性较强，普遍存在人、机资源浪费的现象，有关方面可利用现有通用航空的存量资源，建立飞行人才培训中心，缓解飞行人员紧缺的状况。
五、结束语
随着民航运输业的快速发展，传统的民航飞行员供求体制和限制飞行员流动的政策并不利于民航业市场化与国际竞争。对于目前国内民航飞行员的跳槽事件应更多的看到其积极意义，同时透过其发现我国民航业存在的问题，并通过建立多元化的飞行员培养方式及吸纳民营资本开办航校等措施，扩大飞行员供给，满足未来我国民航业的迅速发展对于人才的巨大需求。同时建立和完善飞行员培养与流动的劳动法律制度，并从现代人力资源管理方法入手，探索企业选择、培养、留住、激励人才的合理方式，推动我国民航飞行员市场的不断发展和民航运输业的市场化进程。
参考文献：
1、薛云燕.李俊良.我国民航飞行员培养瓶颈与解决办法浅议[J].中国民用航空,2006(72).
2、李义东.中国式困局的破解之道――对飞行员流动现状的几点思考[J].中国民用航空,2006(69).
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4、黎新.中国民航“十一五”飞行员需求预测[EB/OL].info.省略/2007/110316/c000045808.shtml.
航空发动机论文范文6
对于航空电子领域的入门者而言，拥有一本有助于他们理解现有的和还在不断发展之中的航空电子系统的工具书是十分重要的。同样地，对于这个领域的从业者而言，在进行设计时拥有一本阐述该领域成熟方法的概论性手册也是十分必要的。航空电子系统导论至今已是第3次修订出版，在全球各地受到工程师的广泛喜爱，被许多大学定为航空电子学领域的教材。吴文海等本着国家精品课程建设以及努力服务我军航空武器装备建设，为航空装备研制和技术保障尽一份微薄之力的目标，曾将本书的第2版译为中文，在中国读者中取得了不错的反响。但是，从第2版发行的2003年至今，元件级电子技术的发展非常迅速，技术上出现了许多重要的进展，因此作者在第3版中进行了详细的修订，介绍了自第2版出版以来最新的研究动态和技术革新。
本书阐述了现代民用和军用飞机的核心—航空电子系统的基本原则和基本理论，涉及到飞行员的头盔显示器、数据输入和控制系统、飞行控制系统、惯性传感器、大气数据系统、导航系统、自动驾驶仪和飞行管理系统等方面。为了满足高度安全性和完整性的要求，这些系统使用现代技术手段进行集成。本书运用诸多专业领域知识，使航空机载系统的重要组成部分—航空电子（控制）系统成为一门引人入胜、充满挑战的学科领域。本书第3版对诸如直升机飞行控制、电传飞行控制等方面做了修订和更新，并在适当的地方进行改进，增加了系统的覆盖面，直升机飞行控制中增加了新的一节。
本书共分10章：1.绪论，包括航空电子学的重要性和任务、航空电子环境和单位的选择等；2.座舱显示和人机交互，包括平视显示器、头盔显示器和显示技术等；3.空气动力学和飞机控制，包括空气动力学基础、飞机稳定性和飞机动力学等；4.电传飞行控制，包括电传飞行控制的特点和优点、控制律和数字实现等；5.惯性传感器与姿态控制，包括陀螺仪与加速度计和姿态测量等；6.导航系统，包括惯性导航和GPS全球定位系统等；7.大气数据和大气数据系统；8.自动驾驶仪和飞机管理系统；9.航空电子系统集成；10.无人机。
本书工程实用性强，理论与实际应用相结合，并辅以严谨的解释，便于工程技术人员理解和应用。本书既可用作航空院校相关专业的教材，又可供相关工程技术与研究人员参考使用。
本书作者R.P.G.Collinson致力于航空电子学领域并取得了丰硕成果，他个人努力完成了这本紧跟技术前沿的权威性著作。
