车辆论文范文1
关键词：车牌定位；字符分割；BP神经网络；车牌识别；VC++
目录
第1章绪论1
1.1课题研究背景1
1.2车辆牌照识别系统原理1
1.3车辆牌照识别在国内外研究现状2
1.4本文主要工作及内容安排3
第2章车辆牌照的定位方法4
2.1车辆牌照图像的预处理4
2.1.1256色位图灰度化4
2.1.2灰度图像二值化5
2.1.3消除背景干扰去除噪声6
2.2车辆牌照的定位方法简介6
2.3系统采用的定位方法7
2.3.1车辆牌照的水平定位7
2.3.2车辆牌照的垂直定位7
2.3.3定位的算法实现10
2.4实验结果分析12
第3章车辆牌照的字符分割13
3.1车牌预处理13
3.1.1去边框处理13
3.1.2去噪声处理13
3.1.3梯度锐化15
3.1.4倾斜调整16
3.2字符分割方法简介17
3.3系统采用的分割方法19
3.3.1算法介绍19
3.3.2算法的实现20
3.4字符分割实验结果21
第4章特征提取与字符识别22
4.1字符的特征提取22
4.2字符的识别方法简介23
4.3系统采用的识别方法24
4.3.1人工神经网络简介24
4.3.2BP神经网络识别车牌25
4.3.3BP神经网络识别算法实现28
4.4实验结果分析29
总结32
致谢33
参考文献34
第1章绪论
1.1课题研究背景
现代社会已经进入信息时代，计算机技术、通信技术和计算机网络技术的不断发展，自动化信息处理能力的不断提高，在人们社会活动和生活的各个领域得到了广泛的应用，在这种情况下，作为信息来源的自动检测、图像识别技术越来越受到人们的重视。
随着汽车数量的急剧增加，车牌自动识别(licenseplaterecognition,LPR)技术日益成为交通管理自动化的重要手段[1]。车牌自动识别技术是计算机视觉、图像处理技术与模式识别等技术的融合，是智能交通系统中一项非常重要的技术。通过车辆牌照自动识别，就可以对运动车辆查询相关的数据库，根据提取的车辆信息，实现有针对性的车辆检查，极大的提高工作人员的效率，降低工作强度，同时也减少了国家财政收入的流失，减少交通事故的发生以及加强社会治安。因此对车牌识别技术研究有巨大的经济价值和现实意义。
由于车牌自动识别技术在智能化交通控制管理中发挥的重要作用，吸引了各国的科研工作者对其进行广泛的研究，目前已有众多的算法，有些已应用于交叉路口、车库管理、路口收费、高速公路等场合。由于需适应各种复杂背景，加之要识别的车辆种类繁多，颜色变化多端，以及检测时要适应不同天气变化导致的不同光照条件，因此，目前的系统都或多或少地存在一些问题。但随着计算机性能的提高和计算机视觉理论及技术的发展，这种技术必将日趋成熟。
车牌的定位与识别技术，总体来说是图像处理技术与车牌本身特点的有机结合，当然也包括小波分析、神经网络、数学形态学、模糊理论等数学知识的有效运用[2]。
本课题是对汽车图像进行分析，从算法角度来研究车牌的定位与识别。
1.2车辆牌照识别系统原理
车辆论文范文2
2000年10月22日，国务院颁布《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，规定从2001年1月1日起开始向有关车辆征收车辆购置税，原有的车辆购置附加费取消。至此，由交通管理部门征收十五年的车辆购置附加费被国税部门的车辆购置税所取代，其间经历了从“费”（2001年前车辆购置附加费）到“税”（2001年后车辆购置税）、从车辆生产厂和海关征收到交通部门（2005年以前）到最后的国税部门直接征收（2005年以后）的过程。
附加费改为车购税后，“税”比“费”具有更加规范的特征，清费立税，不仅增加了征收费用的严肃性、透明度，而且税款收归国库，还大大避免了坐支挪用的可能，保证了税款专款专用。进一步理顺政府分配关系，提高财政收入占GDP的比重，增强政府宏观调控能力。
二、车辆购置税征收的现状及存在问题
为落实《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》和《车辆购置税征收管理办法》中属地征收管理的相关精神，我市车辆购置税从2007年8月1日起正式由所属地国税机关直接负责征收管理，除城区、郊区外其他十一个县区所有车辆均可在居住地办理全部车辆购置税征收管理业务，改变了以往只对农用三轮车、摩托车进行征收的现状，极大地方便广大纳税人办理缴税等相关事宜，根据我县目前的运行情况看，车辆购置税实行属地征收管理后，通过各级领导的高度重视，各部门的密切配合，车辆购置税的日管在我局有序进行，截止12月31日，我局共征收车辆购置税382辆次，与去年同期相比增长252辆次，增长293.85%，征收税款205万元，与去年同期相比增收184万元。其中新增汽车296辆，征收税款187万元。但是，在几个多月的运行过程中，也发现车辆购置税还存在许多亟待改进和完善的地方。
（一）车辆购置税征管力量和手段不强，造成了车辆购置税大量流失。
1.税务部门缺乏有效的管理措施和手段。目前车辆购置税实行一车一申报制度，纳税人购得机动车辆后，一次性到税务机关办理车辆购置税申报纳税。从车辆购置税征管实际上看，由于机动车主到交警部门办理车牌手续，需要车辆购置税的完税凭证，致使纳税人必须到税务部门交税；但如果交警部门的把关不严，税款就有流失的可能。所以，对于车辆购置税的征管，税务部门只有依赖于交警部门和纳税人主动纳税，如果他们把关不严或机动车车主不主动办理牌照手续，加之税务机关无权上路检查，车购税的管理，只能停留在“守株待兔”的状态上，使车购税征管，税务部门缺乏自身有效的管理措施和手段。
2.应税车辆逃税现象严重。根据《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》规定：购置不需要办理车辆登记注册手续的应税车辆，应当向纳税人所在地的主管税务机关申报纳税。但事实上，在厂区、矿区、施工工地等从事内部作业的车辆，由于不需要去办理车辆登记注册手续，当然也就不去申报缴纳车购税；还有乡镇和农村车主购买的农用车和摩托车，由于行驶在乡村小路，车主买车以后根本就不需要上牌照，也就不去申报缴纳车购税。
3.忽视了车购税与增值税、所得税之间的衔接管理和监督。车辆购置税是以车辆为课税对象，是以车辆（财产）所有人在购置环节取得的收货凭据《机动车销售统一发票》作为计缴税额的依据。在实际工作中，基层税务机关往往忽视了车购税与增值税、所得税衔接之间的管理和监督。只习惯于对增值税、所得税的征管和稽查，对《机动车销售统一发票》的管理力度和重视程度还远远不够。汽车经销商常采取分解开票的方式，在不逃漏本环节应税销售额的基础上，帮助车辆购置者少缴纳车辆购置税。存在着税务管理和税务稽查的职能的空档，缺乏车购税与增值税、所得税之间的衔接管理和监督。
（二）实地验车难度较大。
根据《车辆购置税征收管理办法》规定，主管税务机关在为纳税人办理纳税申报手续时，应实地验车。实地验车是检验应税车辆的实际配置与申报配置是否一致，是确认最低征计税价格一个不可缺少的环节，基层征收单位在执行这项规定时，除了需要配备具有专业性知识的技术鉴定工作人员外，还必须具备一定规模的验车场地和验车设备条件。实地验车，目前已经是各基层税务机关较为困惑的难事，因为这不仅涉及到税务机关增加征税成本修建扩建验车场地的问题，最重要的是要考虑到车辆和人员安全，周边道路交通是否畅通，是否扰民等社会安定问题。
（三）农用三轮车免税的界定标准不符合实际。
2004年9月财政部和国家税务总局以财税[2004]66号文件下达了《关于农用三轮车免征车辆购置税的通知》，自2004年10月1日起执行。该通知中将免征车辆购置税的农用三轮车界定为柴油发动机，功率不大于7.4kW，载重量不大于500kg，最高车速不大于40km/h的三个车轮的机动车，财税[2004]66号通知界定的农用三轮车产品，是上个世纪90年代初期的产品，中国农机工业协会农用车分会2003年统计数据表明，最高车速不大于40km/h的农用三轮车产量几乎为零。十多年来，随着我国农村道路条件的改善、产品技术和用户使用水平不断提高，农用三轮车的产品结构已发生了很大变化。国家有关法规、标准对农用三轮车的界定参数也相应进行了多次合理调整。在实际征管中，自2005年，我局所办理的农用轮车没有一辆符合减免条件。
（四）办税程序复杂。
一是申报表的填写，由于车购税纳税人社会对象广泛，自身素质参差不齐，一般又是一次性办税，申报办税业务不熟悉，往往都要经过税务人员反复地讲解、指导、帮助才能备齐资料；二是录入内容的繁琐，征收人员在办理车购税业务时，系统中录入内容过于繁琐，导致办税时间长、效率低下，引发纳税人拥挤；三是车购税正本的领取，由于机动车辆上牌要在交警部门办理，而车辆购置税在国税部门缴纳，纳税人要在缴纳车辆购置税后凭完税凭证副本至交警部门办理车牌，再凭车牌到国税部门登记号码、领取完税证正本，繁锁的工作流程致使纳税人办证要多头跑。而且在实际工作中，有一部分纳税人办完车牌手续后，不再到税务机关领取车辆购置税完税证正本，税务机关所需的车牌号码等相关资料信息也就没人带来，造成了车辆购置税完税证正本的积压，车辆购置税征管档案也资料、数据不齐全。
（五）车辆购置税沿袭征费时期的征收管理体制，职责不清，车辆购置税的管理与税收“大征管”脱节。
车辆购置税征收部门在划归税务机关后，仍沿续着独立征收单一税种的封闭管理模式，还履行部分原交通职责，过去干什么，现在还干什么，不仅忽视了与其他各税的衔接和管理监督，也没有履行税务的征管稽查等职能。主要体现在：一是车辆购置税征收部门目前执行的完税车辆发生产权过户、车辆数据变更、车辆转籍的调档和审核工作，实际就是沿续了原交通管理部门职责。因为当完税车辆发生过户、转籍、数据变更行为时，征纳双方都已经完成了职责和义务，所以没有必要再要求纳税人重新申报核实，税务机关没有必要再耗费财力重复履行职能。二是车辆购置税至今还沿袭征费时期的征收管理体制，有关政策文件和文书报表除了更名外，并没有完全依照税收基本原理进行调整，使之一些环节无法履行税务职责，脱离了税收征管轨道。
三、加强车辆购置税征收的对策与发展方向几点思考
（一）多方合力，齐抓共管，控制源头，管住发票，加强车辆购置税征管。
1、加强与地税、公安车管部门、交通、工商、地方政府等部门的联系，建立与公安车管部门共享的信息比对网络，实行定期信息交换制度，一者确保每一辆上牌车都交纳车辆购置税，再者避免凭假完税证明上牌的发生；加强与工商部门的联系，对一些制假窝点（假完税证明、假发票）加大查处曝光力度，让他们想为而不敢为，营造一个公平公正的纳税环境。加强与街道、村委的联系，发挥基层群众组织的宣传和管理作用，向广大购车人宣传车辆购置税征收政策、依据、标准、范围、减免依据、办税流程，让纳税人熟悉车辆购置税，并形成一个买车须缴车辆购置税的共识。
2、按照“以票控税、信息共享、协同管理”即“一条龙”管理办法，车购税征收部门做好异常发票采集和信息补录工作，及时准确将低于最低计税价格发票传递给信息中心；信息中心根据异常发票信息做好清分工作；税源管理部门做好异常发票比对和检查工作，加大对机动车经销企业的税收管理力度，加强纳税评估和日常检查，特别是对《发票价格异常清单》的审核分析比对，检查纳税人有无虚开发票隐瞒销售额的行为、有无化整为零一车多票行为、有无使用假发票行为，发现异常转稽查部门；对管理部门移交的案件，稽查部门要克服麻痹轻视的观念，要重视取证办案，对查证属实的虚开发票偷逃增值税和侵蚀车购税税基的行为，稽查局应加大对经销企业的处罚力度，罚一儆百，增加威慑力；各部门各司其职，做好机动车销售发票源头管理。
（二）尽快出台实地验车管理办法。
应尽快出台实地验车办法，以指导基层验车的规范性和严肃性，建议对申报车辆进行有选择的验车，在征税中如对每辆征税车辆都进行验车，车购税征税效率将大大下降。建议对同一型号有多种配置，但纳税人申报不是最高配置的车辆，必须现场验车；同时对纳税人申报计税价格明显偏低车辆和客车及进口车辆除验车外，还应要求纳税人提供购车合同原件及详细配置单，防止以普通销售发票开具价外费用或改装费等逃缴车购税。
（三）重新界定农用三轮车免税标准。
统筹城乡发展，推进社会主义新农村建设，解决好农业、农村、农民问题，事关全面建设小康社会大局，是我国现阶段工作的重中之重。目前，我国农村综合改革逐步深化，农业税、牧业税、特产税全部取消，支农惠农政策不断加强。而对农用三轮车的减免不符合国家支农惠农的根本原则，国家应对符合国家强制性标准的农用三轮车均免征车辆购置税，保证该项政策的真正落实，进而实现促进农业生产发展，切实减轻农民负担的目的。
（四）简化办税程序，提高服务效率。
1、创新思路、简化办税程序。由于新系统更加精细，前台人员录入工作增加很大。在目前条件下，应借鉴一些省、市的成功经验，利用车辆合格证上的二维条码扫描替代手工输入车辆申报信息，充分利用车辆合格证上的资源，经扫描转换、导入车型、发动机号码、车辆识别代码等信息，以减轻审核人员工作量（陕西西安国税局开发的车购税电子申报系统后原来办理车辆申报需5-8分钟，目前只需1分钟）。同时还应考虑到机动车销售统一发票进入税控后，将在发票“税控码”区打印税控码，由于机动车销售统一发票包含了车购税申报所需要绝大多数信息，建议增加扫描税控码获得车购税申报信息的功能，实现与合格证扫描数据之间的比对，提高办税效率和准确度。
2、充实征管人员，加大业务培训。目前，各地车辆购置税属地征收以来，各县区车辆购置税申报工作基本都是由办税服务大厅申报人员负责办理，除办理车辆购置税外，还负责申报纳税等一系列涉税事宜，由于业务量加大，征收力量明显不足。建议对车购税征收人员进行分期培训，做到征收人员对软件运行流程有进一步的了解，体现高效、便民的国税形象。
车辆论文范文3
论文关键词：知识管理；专业教学：知识价值链
1知识管理
知识管理伴随着知识经济时代的发展逐渐凸现出来，它关于知识及与知识相关的资源和过程的管理方法与管理技术可以为专业教学的创新与应用的拓展提供一种新的思路。
从宏观角度来看，知识管理关注整体，是对一个组织系统所拥有的全部知识及相关资源的管理，任何一个管理过程都应考虑组织整体效益的实现。知识管理的目标定位是实现知识共享与知识创新，提升组织的竞争力。知识管理的另一个重要理念就是显隐知识的转换。在实际的转换中，这是一个循环往复的过程，即隐性知识社会化为隐性知识、隐性知识外化为显性知识、显性知识与显性知识重新组合、显性知识内化为隐性知识，这四个转换环节是知识转化理论的核心内容，并由此形成一个循环上升的知识增值系统。
从微观角度来说，知识管理的实质就是对知识价值链的管理，清除影响知识价值链形成的阻碍因素，加快价值链的形成速度，使组织的知识在运动中不断增值。
在具体的实际操作过程中，知识管理又可以划分为不同的环节，即知识生成管理、知识应用管理、知识交流管理，由此又形成诸多知识管理工具。网络技术、人工智能技术等信息技术手段在知识管理中发挥着重要的作用，较常见的专家系统、数据仓库等都在知识管理中得到了应用。
2知识，理在专业教攀中应用的可能性
2.1知识管理与专业教学都具有以下共同点
1)知识管理与专业教学所需实现的都是组织的整体效益。2)知识管理通过对知识的一系列开发过程，实现和完善自身的管理理念，达成管理目标。3)以人为本的思想既存在于知识管理中，也存在于专业教学领域。
2.2知识管理与专业教学的结合点。知识管理与专业教学在技术层面也有着共同之处，即两者都运用了计算机网络、人工智能等技术。由这两种技术还衍生出来许多新型的交流和学习方式，如Blog、网络社区、电子邮件系统、知识资源库等。知识管理和专业教学可以相互借鉴彼此在应用这些技术手段时的经验和成果。
专业教学的一个重要任务就是利用学习平台，营造学习环境，促进学习者学习，提高学生的能力和素质。管理知识的过程实际上直接影响到学习者学习效率的提高，吸收知识管理的理念，也是专业教学中的重大变革。
2.3利用知识管理，创新专业教学。知识管理中的知识分类思想、知识转化理论、知识价值链的形成等理念，均可以引入到专业教学中来。通过借鉴这些理念，可以为学习者营造更为有利的学习环境。学习者可以通过各种途径，如面对面交流、网络社区等直接或间接共享到他人的经验、技能等，从而最终提升学习者的学习效率、教师的工作能力，进而提升整个教育系统的组织智慧。
知识管理将知识分为隐性知识和显性知识，而且更关注隐性知识。专业教学在多年的发展中一直致力于将显性知识通过各种途径传播给学习者，并为学习者所熟知和掌握。学习者对更加重要的隐性知识的学习则处于一种未知的状态。在面对面的传统教学过程中，学习者或多或少能够通过一些亲身体验的方式学习到隐性知识。但是在非面对面的教学过程中，这种隐性知识的学习就被完全忽略了。知识分类思想提醒专业教学相关人员应该更加关注开发和利用隐性知识。
2.4知识管理环节的划分对专业教学的启迪。知识管理通过总结知识价值链，得出知识管理包含四个过程:知识生成管理、知识积累管理、知识应用管理和知识交流管理。从这点出发，专业教学在运用知识管理的理念时，首先必须解决的是明确教育知识的来源:应该包括已经被认识到的可以拿来学习的知识、还掌握在少数教师、专家、学习者头脑中不能被传播的知识以及新创造的但还未纳入到教育领域中的知识。其次，应该运用一定的鼓励机制和技术手段识别、提取和组织这些知识，使之有序化、系统化。当拥有了大量的知识之后，专业教学可以利用教育资源库、专家系统等手段将这些知识积累起来，并进行管理。学习者和教育者可以通过教育资源库获取大量的知识，同时又可以将自身独有的知识拿出来供所有人使用。知识通过交流和共享获得增值，这也为产生新产品和新技术提供了前提条件。
3知识，理在我校车辆工程专业段，中的应用
3.1专业知识管理系统的构建。建构专业知识管理系统是知识社会对于专业教学提出的要求。专业教学通过构建专业知识管理系统为学生提供适当的知识源和知识环境，培养学生的创新能力。在学校建立信息管理系统和校园网工程后，为信息的获取提供了前所未有的便捷途径。专业教学利用技术手段建立专业知识管理系统，可以有效地对专业内存在的信息(如学生信息、教学信息、教育资源、头脑中的知识、知识行为、知识资产等)进行开发、利用和管理，促进知识的共享，同时也可以利用教育者和学习者的集体智慧完成创新知识的目标。
3.2专业知识管理系统的使用情况。车辆专业知识管理系统在构建过程中就开放使用，广大学生经常访问该系统，最近二个月平均每天的校内师生访问量已经达到1000多人次(注:该专业每届学生数90人，全部在校生400人左右)，而且有不断增长的趋势，而且论坛跟贴人数也不断增长。
知识库的内容不断增长，目前有3个管理人员在作专门管理，审核上载内容和会员资格，目前有注册初级会员600余人(校内360人)，高级会员35人(校内教师、政府机关处室、行业协会、行业商会)，平均每天上载内容达1.6GB。
广大师生对该知识管理系统地反映良好，在对该系统的评价中优良率达到99.4%，而且为优秀的达到82.8%左右。通过该系统的使用广大学生觉得所获得的知识和经验大大超过以前，学生对本专业的学习兴趣也大大提高，学习风气明显改善，学习成绩与往届学生相比也有明显提高，更重要的是学生可以从系统内间接获得许多工作经验，使得学生毕业后缩短适应时间，特别明显的是学生下企业进行技术实习时，明显显得有信心，工作成效更明显。
车辆论文范文4
论文关键词：MRO2车辆，监理
0 引言
随着国内轨道交通的大力发展，各地城市轨道交通的地铁车辆需求不断增加，车辆监理作为车辆制造环节的重要组成部分，发挥这不可替代的关键作用，而如何把车辆监理做好、作出特色、水平，就需要站在一个更高的平台上来创新和提高，MRO2就是这样一个好的平台，如何利用和开发这一平台，使车辆监理工作取得突破和创新，这就是车辆监理系统研究的意义所在。
1 MRO2系统平台概述
（1）MRO2的内涵
MRO2：Maintenance ：例行保障：使产品装备处于正常工作状态；Repair：故障恢复：在产品装备受到损害后使恢复良好状态；Operation：健康运行：保持正常运转所需的相关流程、活动和资源；Overhaul：装备大修：为保持产品装备性能和寿命所作的翻新与革新。
这是一个面向设备全寿命周期的支持系统平台，车辆监理作为其中的一个子系统来研究。
（2）MRO2的核心业务
MRO2对于车辆监理的核心业务为六方面：基础数据管理、监理信息管理、监理质量管理、监理计划管理、监理原材料管理、监理执行管理。这六大模块涵盖了车辆监理的全过程，可以用下图说明监理工作流程（图1）：
车辆论文范文5
1轨道与速度的关系
行车速度对轨道的影响主要表现在动力作用方面。行车速度越高，机车车辆和轨道的振动强度越大，作用于轨道上的动荷载越大，轨道的几何形位越难保持，轨道及其部件交变应力幅度和振动加速度越大。所以，行车速度越高，轨道结构及其部件破坏越快。
2轨道与车辆轴重的关系
轴重是指一个轮对承受的机车或车辆重量。轴重反映了轨道承受的静荷载强度，它决定了各部件交变应力的平均应力水平。轴重的一半称为静轮重。轴重越大，轨道承受的荷载也越大，各部件的交变应力水平随轴重增加而增大，所能承受的荷载循环次数大为减少，使用寿命缩短，轨道疲劳破坏速度加快。研究结果表明，由于各种疲劳现象而导致的钢轨折损，以及轨道几何形位的破坏，都与轴重有关。重载车辆，即使运行速度不高，其对轨道的破坏往往要比一般的高速列车对轨道的破坏程度大。如果轴重与列车速度同时增加，钢轨折损率的增长规律将更复杂。
3轨道与运量的关系
运量常用车辆通过的总重量表示，它是车辆车辆轴重及其通过次数的乘积，是反映轴重、速度、行车密度的一项综合指标。行车速度和轴重决定了轨道结构的负荷强度，以及各部件交变应力的应力幅和平均应力；行车密度惊动了负荷和应力作用的频率。钢轨的磨损和折损、轨道永久变形积累都和运量有直接的关系：运量大，行车密度大，列车负荷作用越频繁，单位时间内应力循环次数多，整个轨道的永久变形积累越快。满足运行条件的轴重、行车速度和运量三个参数基本上和平均应力、应力幅度、循环次数这三个因素相对应：轴重与平均应力对应；行车速度与应力幅度对应；运量与循环次数对应。为了提高运输能力，轨道只能从提高轨道整体强度和轨道平顺性辆方面下手，另一方面在现有轨道线路上为保证运输安全，就必须在保证轨道平顺性基础上，对轴重、行车速度和运量三个参数进行合理选择。
二煤矿常用轨型线路上允许运行车辆载重计算
1车辆允许轴重的计算
选择钢轨重量一般与机车车辆轴重和型式、运行速度、运量、服务年限、工作地点、线路上部构造类型以及一个国家的钢铁产量质量等因素有关。
2前苏联对于钢轨重量与轴重的关系的试验研究前
苏联在20世纪70、80年代关于钢轨重量与轴重的关系进行了过大量的试验研究工作，利用环行试验线对轴重为23吨与25吨的车辆进行了运营试验，运行维护情况在50kg/m线路上运行轴重23吨车辆，能过安全运行，但养护工作量增加。在65kg/m或75kg/m线路上运行轴重为25吨车辆，需大大增加线路养护维修工作量及其费用
3根据轴重合理选择车辆载重
铁煤集团公司随着采掘机械化的发展，采掘设备装机容量越来越大，整机重量也越来越大，即使设备解体运输，往往最大不可拆部件的重量也很大，这就给轨道运输带来很大压力，尤其对运输线路上的轨道考验也越来越大，超载会增加养护维修费用，而且影响行车安全。这样就必须根据轨型允许的车辆轴重计算出车辆允许载重，在日常矿井运输管理中，按照此标准严格规范车辆装载情况，严禁车辆超载运行，这里的超载包括车辆本身限制载重，也包括运输线路轨道限制的车辆载重。铁煤集团公司现常用平板车有四种，平板车允许载重。
三结束语
车辆论文范文6
射频识别系统是由射频标签、读写设备和计算机三部分组成的。射频识别系统的基本工作原理是：读写设备通过相关发射设备发送固定频率的射频信号，当标签进入发射设备工作区域时，会产生相应的感应电流。标签接收到感应电流后被激活，并通过自身内置的发射线将自身的编码等信息发送到系统的天线调节器，天线调节器再将接收到的载波信号传送给读写设备，进行信号的解调和解码，最后将解码信号输入主系统处理，由主系统判断标签的合法性，并发出指令处理和控制不同的标签。射频标签和读写设备之间是通过耦合元件实现信号空间耦合的，并在耦合通道内实现数据的互相交换和能量的传递。射频信号耦合类型主要有以下两种。
1.1电感耦合
电感耦合是依据电磁感应的有关规律，通过空间中的高频交变磁场实现的。电感耦合一般被广泛应用于中频或低频的近距离射频识别车辆管理系统中。其识别距离一般为10～20cm，最长不超过1m。因为电感耦合本身没有电源，所以，芯片的能量全部来自读写设备。读写设备的发射天线线圈能够产生穿透线圈横截面的强电磁场。其中，小部分的磁力线能够进入射频标签的发射天线线圈，并与电容形成一个振荡回路。当其通过振荡回路时，射频标签发射天线线圈的电压达到最大，整流后可作为射频标签芯片的能量使用。
1.2电磁反向散射耦合
这种耦合方法主要是基于雷达原理，利用电磁波在空间中相关的传播规律发射电磁波，且反射电磁波会携带一些相关的信息。这种耦合方式在高频或超高频的远距离射频识别车辆管理系统中的应用比较广泛，其识别距离一般为3～10m。
2车辆管理系统的组成原理
在现存的车辆管理问题中，小区车辆管理问题占有较大的比例。以小区的智能化车辆管理系统为例，系统地研究了智能化车辆管理系统的相关工作原理。小区智能化车辆管理系统一般是由读写设备、控制中心（计算机）和射频标签卡三部分组成的。在智能化车辆管理系统中，先要设置1个控制中心，也就是主计算机系统。这台主计算机内置了小区智能化车辆管理系统的软件，可以自动运行，一般不需要人为干预，只是在发放射频标签时需要工作人员操作。控制中心可以通过停车出入口的读写设备及时掌握各时间段车辆进出停车场的相关情况，并及时将相关信息输送到主计算机处理和控制，实现闸机的开关、车辆数量的统计和停车费用的计算等。小区车辆管理人员可以及时查看相关数据，大大节约了相关的人力、物力和财力。在使用系统的过程中，车辆拥有者要先注册并领取1张射频标签卡，并将车辆数据、标签卡身份代码输入控制中心的数据库中建立关联。当车辆出入停车场时，停车场出入口的读写设备会将经过车辆的射频标签转为身份代码，以确定出入车辆的相关信息。
3射频识别技术存在的问题
3.1射频识别技术还不成熟
由于能支持射频识别技术的设备并不多，而射频识别信号又极易被阻挡，所以，使得射频识别技术发展得比较缓慢。另外，射频识别技术本身的技术要求和设备要求不能很好地实现，比如，读写设备的制造、芯片的设计制造、发射天线的设计制造和数据库软件开发等都没有达到既定的要求，这就给射频识别技术发展带来了一定的阻碍。
3.2标签识别率不高
在使用射频识别技术识别标签的过程中，经常会出现由于金属对电磁波的吸收造成空间电磁波减少的现象，这对识别的准确性有很大的影响。怎样解决这一问题，提高识别的准确性，是目前需解决的主要问题。相关技术开发人员提出，可从工程技术的角度提高射频识别系统的标签识别率，比如采取多次读取射频标签的方法，有效提高射频识别的识别率。
3.3不能保证数据的安全性
在射频识别智能化车辆管理系统的使用过程中，普遍存在数据安全性较低的情况。因为目前使用的射频识别系统没有相应的安全机制，不能有效保障车辆和用户数据的安全，这就引发了数据被窃取的情况。倘若射频标签中的相关数据信息被窃取并非法使用，就会造成不可挽回的损失。针对这种问题，具体的解决方法有两种，即设计更大的内存容量、将微处理器设置得更加复杂。用这两种方法实现加密算法的复杂设计，防止数据被窃取带来的不必要的经济损失。
4结束语
