车辆保险管理制度范文1
关键词：机动车辆保险；风险因素；风险控制
中图分类号：F842.6 文献标识码：A 文章编号：1672-8882（2015）05-038-02
汽车产业作为中国第五大支柱产业，近年来的高速发展为车险业带来了发展契机。保费虽然快速增加，但由于起步较晚，机动车辆保险制度及奖罚系统不够完善，以及保险市场本来存在的信息不对称等主观与客观因素影响机动车辆保险的健康发展。风险因素导致保险的赔付率不断增加，使财产保险公司经营压力增大。所以保险公司必须完善经营结构，解决内外部问题，建立健全的风险控制机制，进行规范化管理。
一、机动车辆保险风险因素的存在与分析
风险类型可分为内在风险和外在风险。而造成其风险产生的因素就分为内在风险因素和外在风险因素。内在风险一般是指保险公司在经营活动中所产生并能由其控制的风险；外在风险是指风险的发生的频率和损失程度不能为保险公司所控制。而其造成风险产生的原因可分为内在风险因素和外在风险因素。
（一）内在风险因素
内在风险主要是保险公司经营管理认为的疏忽和不善，经营决策失误和逆选择等内在因素造成保险公司的风险。机动车辆保险的内在风险因素有以下几方面。
1、保险产品设计和费率厘定的风险
产品的设计和新险种的开发，不断进行险种优化和更新，不断开发出针对变化的市场的保险产品，是当今保险公司增强自身竞争力的普遍选择，它需要保险公司投入资金、人力进行开发，宣传。而由于历史的原因，车辆保险费率改革的变动，所以车险费率的基础数据不能更好的反映保险市场的真实数据，因此各家保险公司所制定的费率就缺乏精算基础，造成了精算出来的费率偏离了市场的真实状况。特别是当今车险市场的价格竞争，更容易导致保险公司为了争市场，而拼价格，导致保险公司经营效益下降。
2、承保风险
一直以来保险行业的承保质量都很差，得不到很好的保证，所以导致赔付率高企。主要有一下几方面：（1）保险公司忽视风险控制的底线，片面的追求业务，随意降低承保费率，放宽承保的条件，采取“高额费用”等方式进行恶性竞争；（2）保险公司超能力承保，必然会影响公司财务稳定性，给公司的经营带来风险。（3）由于公司管理人员对保单的管理混乱无序，在核保时也很少严格把关，唯恐把关过严导致业务流失，直接导致保险公司需要赔付更多的钱，利润空间损失严重。
3、理赔风险
保险公司因为从业人员流动性大，素质参差不齐。车险从业者普遍年龄较大，专业技术技能缺乏系统的培训，部分缺少相关专业知识，不能对标的进行科学的定损和准确地计算赔偿金额。部分由于素质不够，工作又不负责，不及时赶赴事故现场查勘车辆损失原因和损失程度，为保险公司进行合理的理赔带来的困难，致使保险公司和保险人产生不必要的理赔分歧。而部分理赔人员学习层次较低，缺乏掌握保险的相关政策和法律法规，只顾当前利益，与相关保险市场人员共同侵占公司利益。
（二）外在风险因素
车险业务高赔率局面的出险，不仅是内部承保和核保的内部风险问题，更重要的是外部风险。
1、逆向选择问题
在保险市场上可分为两方面：一种是关于消费者的信息不对称，在投保人投保过程中，投保人对自身的状况和风险状况比保险公司更清楚，而保险公司的费率厘定是根据平均风险水平来厘定的，对于高风险的投保者来说是利益大于保障的，所以越是风险越高的人越倾向于购买保险。而一旦提高费率，必将使低风险人群退出保险市场，进一步恶化保险公司的经营状况。另一种是保险产品信息的不对称，保险公司拥有对保险公司产品服务信息的优势，推出的保险产品日益复杂化和多元化，保险的条款表述和专业词汇比较多，令投保者难以正确的认识，并有时产生误会及纠纷，因此令潜在的、有意向的投保人望而却步。逆向选择容易加大事故的发生机会，迫使优良客户逐渐排挤出市场，保费难以准确确定，增加了保险公司的调查费用，造成了保险公司财务损失和隐性损失的双损失。
2、环境因素
环境因素可分为地理环境因素和社会环境因素。地理环境因素主要有天气状况、地形与地貌、地面交通状况等。地理环境因素由于具有自然性，不确定性等特点，由于车辆具有流动性的标的，地理环境因素对保险车辆具有非常大的影响；所以对保险公司来说这里不可控的未知风险是保险经营中的棘手问题。社会环境因素主要有法制环境、治安情况、市场状况、人文环境等。驾驶人员的法制观念强和法制环境良好的地区，在经营和驾驶中都能遵守国家的法制法规，所以出险较少。而治安状况的好坏直接关系到保险公司的赔付率。
3、保险车辆自身风险
车辆风险因素主要包括以下几方面。（1）厂牌车型。不同的厂家所生产的车辆的质量和特点不一样。安全系数高的车辆发生事故时受损的财产就少，车辆风险就少。（2）排气量。排气量体现的是汽车的动力性能，排气量越大，汽车的性能越好，驾驶中提速和速度就越快，意味着风险越大。（3）使用性质。营业车辆与非运业车辆使用频率不一样，车辆的磨损率也不一样，所以驾驶中产生的风险也比较高。一般营业车辆的风险高于非营业车辆。（4）车辆使用期限。车辆以12个月年限为标准，车辆的使用年限越长，车辆的磨损与老化程度越高，从而导致车况越差，发生事故的风险也就越高。
二、机动车辆保险风险控制的对策
从以上分析我们可知，保险公司不但存在众多的内在风险因素，也存在的外在的各种风险因素。无论对保险公司而言，还是对整个保险社会主体而言，保险风险的控制是一个至关重要的问题，
（一）内在风险的风险控制
1、完善企业管理制度和提升管理人员管理技能
积极引进经理人制度，并采取经理人责任制，通过有效地约束，在保险公内部剔除“重业务，轻管理，重保费，轻效益”的思想，建立起以公司效益为主，管理至上的公司管理体系。软件上则通过运用信息技术将保险公司的服务实现信息化，银保合作、网上投保、异地理赔、车辆救援等保险实务等通过信息化管理，提高管理效率。建立从总公司--分公司--保险人的垂直管理体系。外资企业则要通过长期、实际的摸清中国机动车辆保险市场发展规律，切勿因市场份额多小而采取冒进的经营策略，一旦有失，最终损失的不仅仅是市场，还有长期积累下来得保险资源。
2、合理设计产品及厘定车险费率
中国汽车保险业应吸收发达国家的经验教训，避免恶性的费率竞争。利用后发的优势，把高质量产品设计，凭借自身的服务的特色产品推向市场。让投保人依据自己的实际情况和偏好选择适合自己的保险组合。各发达国家的车险费率厘定均由多种因素决定，基本上包括：车辆保养情况。行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数，驾驶人年龄、职业、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用纪录和结婚年限等等。由于各国国情不一样，而车险起步较晚，原则数据积累不完整，所以费率在厘定的时候，根据数据表的同时应该根据具体情况来健全费率体系，将“从车”因素和“从人”因素相结合起来。
3、在承保风险因素控制上完善与车辆出险次数挂钩的承保政策
将承保行为规范化，通过销售人员对承保政策进行指导，建立科学的核保体系。实务操作中实行承保前选择和承保后选择双管齐下。对于出险率高的客户，重点从出险次数方面进行风险控制，采取提高免赔率等手段进行承保；对于案均赔款高的业务，可采取第三者责任险限额承保或车损险比例承保以及限制承保不计免赔率附加险等方式化解风险。对出险率和赔付率过高的客户可采取严格控制，抵制不良业务流入。承保后选择主要是解决淘汰旧业务问题，运用有关法律条款和权益规定，解除或约束未满期保单，或待保单期满后不再续保。承保前选择和承保后选择双管齐下，可以有效降低保险公司在承保与核保环节所面临的各种风险，使公司在一个稳定的保险环境下运行。
（二）外在风险的风险控制
1、防范诈骗团伙实施欺诈行为和多方联合骗保
应当做到以下几方面：（1）保险公司应该不断培训、提高车辆定损人员的专业技能，修补公司管理漏洞；（2）加强法制教育宣传，让公众自觉防范车险欺诈行为，运用法律严厉打击机动车辆保险欺诈行为；（3）同业保险加强保险反欺诈合作，加强诚信建设，建立诚信档案；（4）与机动车辆保险相关的行业应自觉加强各自队伍职业道德建设。
2、车辆风险的控制
（1）在费率采取从车费率的模式，在确定机动车辆保险费率的过程中以被保险车辆的风险因素作为影响费率确定因素的模式。在确定被保险车辆适用的费率等级时，按照该车的车型、车辆种类、排气量、车龄、行驶区域、使用性质等因素综合考虑。把每一个因素作为一个费率因子，并设立一系列的等级费率，然后把这些费率因子连乘积得到该车辆的费率调整系数。（2）改进无赔款优待制度。大多数财险公司的无赔款优待只有0%和10%两个折扣等级。应该根据实际情况增加更多的等级。同时对投保人发生事故的未知风险进行充分估计，以保持保险人的财务平衡。（3）引入国际通行的费率浮动机制。对赔付率高的被保保险车辆实行惩罚性费率浮动，建立完善的机动车辆奖惩系统。（4）加强对汽车自身的管理。对于汽车的车龄、车况等关注，对于一些使用频率高，车龄比较长、车况比较差的车辆慎重处理，严格核实其年审情况，做到对拟承保车辆的科学评估，不应为了占有市场份额而给公司留下风险隐患。可以制定一个适合高风险车辆的保险方案，这样能起到降低保险风险的作用。
参考文献：
[1]吴锦宇.汽车社会的标准不仅是数量[N].网易汽车，2009-11-20.
[2]党晓旭.机动车辆保险与理赔实务（第2版）[M].电子工业出版社，2011：24-40.
车辆保险管理制度范文2
1999年1月5日，某建筑公司将一辆桑塔纳普通型轿车向保险公司投保了一年期机动车辆及第三者责任保险，并在签单时一次缴清了保险费。投保后40天，该车在一加油站与一辆长安面包车发生碰撞，致使对方长安车上两人受伤，两车受损。事故发生后，交警支队认定建筑公司桑塔纳车驾驶员负全部责任，保险公司核定损失为4.1万元。
建筑公司提交索赔申请后，保险公司在审查该案时发现桑塔纳轿车在投保时和出险时未参加车辆管理机关的年检；几天后，建筑公司又提交了一份桑塔纳车的行驶证复印件，载明该车在投保和出险时年检合格。经查，该车1997年6月参加了年检，合格期至1998年6月，此后该车两年未参加年检。为了索赔，该建筑公司在2000年6月到车管机关交纳了罚款后对1998年、1999年进行了年检。
「案例评析
保险公司在处理此案时，主要有两种意见。一种意见是，虽然该车在订立保险合同和出险时，虽未参加年检，但出险后经车管机关年检合格，保险公司应该赔偿；另一种意见是，既然该车在投保和出险时未参加年检，按照机动车辆保险条款的规定，保险公司应拒绝赔偿，但应退还建筑公司所缴的保险费。
应该说，保险公司的第二种意见是比较合理的。
首先，机动车辆是一种高风险的运输工具，国家对其实施强制年检制度，就是为了保证车辆安全技术状况良好。车辆按期参加年检并合格是车辆行驶的法定条件，但建筑公司自1997年6月参加年检合格至1998年6月后，连续两年不参加年检而继续行驶，是一种严重的违反国家法规的行为。保险公司不应对其严重违反国家法规的行为提供保险赔偿。
其次，车辆管理机关按照国家法规规定，对车辆实施强制年检制度，是保证车辆安全技术状况的一种法律制度。既然建筑公司在车辆投保和出险时未按规定到车管机关对桑塔纳车进行年检，那么在订立保险合同和出险时车辆的安全技术状况是否符合国家相关规定无法定依据；建筑公司在该车发生事故经过修复，行驶480天后的2000年6月，才到车管机关交了罚款进行年检，并年检合格，只能证明该车在2000年6月及今后一年内安全技术状况符合国家规定，可以继续行驶一年，不能根据480天后的车辆技术状况来推定480天以前该车的技术状况符合国家相关规定。因此仅以《行驶证》上车管机关于2000年6月补签有"1999、2000年检合格"来认定在订立保险合同和出险时该车属年检合格车辆是错误的。
车辆保险管理制度范文3
第一条为强化道路危险货物运输安全管理，维护正常运输秩序，保障人民生命财产安全，根据《危险化学品安全管理条例》、《中华人民共和国道路运输条例》、《道路危险货物运输管理规定》等有关法律、法规、规章的要求，制定本办法。
第二条在本市行政区域内从事道路危险货物运输的，适用本办法。
第三条市、县(市、区)交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路危险货物运输安全管理工作；市、县(市、区)运输管理部门负责具体实施道路危险货物运输安全管理工作；市运输管理处具体负责市直道路危险货物运输企业的安全管理和监督检查，各县(市、区)运输管理处(所)具体负责本辖区内道路危险货物运输企业的安全管理和监督检查工作。
第二章人员管理
第四条道路危险货物运输企业应根据企业的规模，依照《省安全生产条例》的要求，建立安全领导组织机构，配备专职安全员，专职安全员必须取得安全执业资格。
第五条道路危险货物运输企业应给运输车辆配备足够的经考核合格、取得危险货物运输从业资格的驾驶员、押运员，驾驶员、押运员的年龄不得超过60周岁。
第六条道路危险货物运输企业应保证危险货物运输车辆的驾驶员、押运员和装卸管理员持证上岗，遵章守纪。驾驶员一次连续驾驶4小时应休息20分钟以上；24小时内实际驾驶车辆时间累计不得超过8小时。
第七条道路危险货物运输企业应当定期开展道路危险货物运输从业人员的培训教育工作，及时组织从业人员学习道路危险货物运输的法律、法规、规章等有关规定，每月至少召开一次从业人员的教育培训例会，教育培训面要达到100％。
第三章车辆设备管理
第八条道路危险货物运输企业应保持危险货物运输车辆有良好的技术状况，技术等级达到一级；要做好危货运输车辆的正常维护、保养工作，按期进行车辆技术定级；罐车罐体要经质量技术监督部门检测合格，并在有效期内使用；运输企业要为运输车辆配备应急处置器材和防护用品；运输车辆必须安装符合《道路运输危险货物车辆标志》(GB13393-)要求的标志灯、标志牌。
第九条运输危险货物的车辆，应安装定位系统(GPS卫星定位系统)或行车记录仪。运输企业要对GPS监控信息定期进行收集、整理和分析，要建立车辆监控平台或委托GPS运营商服务平台对车辆进行24小时监控。
第十条道路危险货物运输企业应为危险货物运输车辆投保危险货物承运人责任险，不得退保和脱保；不投保危险货物承运人责任险的车辆，不得从事危险货物运输。
第十一条道路危险货物运输企业应保证车辆随车携带道路运输危险货物安全卡；驾驶员、押运员应检查随车携带的安全卡是否与所运危险货物一致，并熟悉安全卡的内容。
第十二条道路危险货物运输企业应设立专用停车场地，配备必要的消防消毒等设施、设备；为运输剧毒、爆炸和I类包装危险货物专用车辆配备与其他设备、车辆、人员隔离的专用停车区域，并设有警示标志。
第四章制度管理
第十三条各道路危险货物运输企业应建立健全各类企业安全管理制度，包括安全生产岗位责任制、安全教育和培训制度、岗位安全生产操作规程、车辆、设备及设施的维护、保养、检查制度、劳动防护和清洗消毒制度、安全生产奖励、惩罚制度、安全生产事故报告和处理制度、突发事件的应急预案、其他保障安全生产的规章制度，并做好各项安全生产管理制度的贯彻落实。
第十四条各道路危险货物运输企业应编制可行的危险货物运输应急预案，并做好应急预案的演练工作。在运输过程中，一旦发生危险，驾押人员要及时启动应急预案，向有关部门和单位报告，并采取救援措施，尽可能减少危害损失。
第十五条道路危险货物运输企业要严格按照“车辆资产、劳动关系、经营调度、财务核算”四统一的要求，全面对运输车辆实施公司化管理。
第十六条按照省安监、交通部门的有关规定，道路危险货物运输企业应当每两年安全评估一次，由具有安全评价资质的机构评估合格，出具评估报告，并经所在地县级以上安全生产监督管理局备案。
第十七条道路危险货物运输企业应建立车辆检测和检查制度，要定期开展车辆检测和二级维护，每月应对专用车辆至少检查一次，“五一”、“十一”、“春节”前要对车辆进行集中检验，应当到具备危险货物运输车辆维修条件的企业进行维修。
第十八条道路危险货物运输企业在运输生产的全过程，应严格遵守道路危险货物运输的法律、法规、规章和行业标准。
第十九条道路危险货物运输企业应定期将危险货物运输情况，在每月5日前上报市、县(市、区)运输管理部门。
第五章行业监管
第二十条市、县(市、区)运输管理部门应严把“三关一监督”(即严格把好经营资质关、车辆技术关、从业人员从业资格关和市场监督关)，并建立定期深入道路危险货物运输企业监督检查安全工作的制度和例会制度。
第二十一条市、县运输管理部门应对道路危险货物运输企业的检查做好记录，对存在问题的企业，应发出通知，责令其限期整改、整改后仍不符合要求的，依法子以处罚。
第二十二条市、县(市、区)交通局和运输管理部门接到发生重、特大道路危货运输事故报告后，主要负责人必须在第一时间赶到事故现场，参加事故救援指挥协调工作，协同安监、公安、消防、环保等部门共同做好危货运输事故的应急救援工作。
车辆保险管理制度范文4
关键词：机动车辆保险；赔付率；财产保险
一、车险经营现状不容乐观
机动车辆保险是财产保险的一大支柱险种，近几年，我国车险保费收入稳步增长，且增长比例稳中有升。2000年以来，车险保费收入占财险保费收入比例一直维持在60%以上（见表1）。各财险公司的车险业务量占财险业务的大部分，对车险的经营状况直接影响到整个公司的发展，各家公司在积极调整险种结构的同时，仍把车险放在重点。但是自2000年以来，车险赔付率直线上升，且仍有继续上升的趋势（见表2）。赔付率增长过快的原因有很多方面，最直接的结果导致保险公司的赔付压力过大，支出超过预算，公司的赢利水平明显下降，车险“高保费、高赔付、低效益”的经营现状，对整体业务的健康、可持续发展产生消极影响。随着我国机动车社会保有量的迅速增长，机动车辆保险的规模不断发展壮大。如何在机动车辆保险业务中，坚持速度与效益并重，加强经营管理，降低车险赔付率，既保持良好的发展速度，又不断地提高自身的经济效益，对于产险公司有着重要意义。
表1 2000年以来车险业务发展情况
年份
项目 2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 财险总体保费（亿元） 598.39 685.39 778.29 869.46 1089.89 1282.74 车险保费（亿元） 372.50 421.72 472.35 544.62 744.82 857.88 占财险总保费比例（%） 62.25 61.53 60.69 62.64 68.34 66.88
资料来源：《中国保险报》，《中国保险年鉴》。
表2 2000-2004年车险业务赔付率情况
年份
项目 2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 财险总体赔付率（%） 51.12 48.58 52.03 54.79 57.36 车险赔付率（%） 55.23 51.78 57.37 61.49 63.54
二、车辆赔付率高的原因分析
（一）道路交通事故率不断上升
统计资料表明，目前我国道路交通事故死亡人数居世界第一位；我国万辆汽车事故死亡率是17.8，居世界前列，相当于法国、美国、日本等国的14到22倍。我国道路交通事故的车辆事故率还处于较高水平，约为发达国家的十几倍。
（二）承保条件宽松，承保质量偏低
长期以来，经营车辆保险的公司，为了抢占更多的市场份额，大都奉行“宽进严出”的市场运作原则，无形之中给部分保户留下了诸多“可乘之漏洞”。
1.不符合承保条件的车辆仍可按正常标准承保
例如，国家对各种型号车辆均规定有不同的报废标准，由于诸多因素，许多已经达到甚至超过报废标准的车辆仍在运行，承保公司对此往往采取默认的态度予以承保。
2.业务人员的草率行为，不验车承保
基层展业单位对验车承保重视多、落实少，对投保车辆根本不进行检查验车，片面轻信投保人的表述，而核保人员又无力顾及，造成诸多风险漏洞。通常表现为先出险后投保或加保，按事故类别，以单方事故为最；按险别以加保车损险或提高车损险保额， 增加盗抢险、火灾爆炸自燃险，增加玻璃单独破碎险为多。
3.对存有道德风险的车辆视而不见
部分保户为骗取保险赔款，挺而走险，不择手段，挖空心思地变换花样，以达到骗赔目的。保险公司为业务发展的需要往往采取视而不见的态度，麻木不仁，无形之中纵容了道德风险的存在和蔓延。
4.部分车辆的“套费”现象严重
部分保户为了“节省”保险费，往往采取“套费”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。如：人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，造成保险公司不必要的损失。
5.核保关口把关不严
部分核保人员工作责任心和原则性不强，风险意识较低，凭感觉行事，不能严格按照公司制定的核保规章办事，不能有效发挥计算机远程核保的功能。
（三）三者险赔付率持续上扬
三者险损失赔款金额在车险整体业务赔款中占据较大比重，营运货车三者险赔付率平均高达70%-80%，有的地区甚至更高，对车险的整体运营形势构成巨大威胁。随着社会的发展所涉及三者险的损失费用也在逐步攀升，名目繁多、价格昂贵的医疗费用以及各式各样的财产损失项目，给各种道德风险的滋生和蔓延提供了有利土壤，造成车险赔款含有较大的水分空间。尤其是涉及人员伤亡和财产损失的三者险赔款，大多事故损失的责任认定和除车辆损失之外的其他物损均由相关部门操纵，只能依靠他们作出的最终结论，造成部分事故案件的严重失真，给保险公司的车险经营稳定带来不利后果。加之保险公司受相关专业人员少、事后调视不足、力度不够的限制，只是对涉及三者人员伤亡和财产损失的大额案件采取走马观花般的事后补漏之措，而对大量费时、费力的中小案件更是无力过问，造成大量水分的渗透和累积，直接影响着三者赔付率的攀升和保险公司的经营成果。
（四）车险理赔环境不理想，违章驾车行为屡禁不止
1.责任认定显失公平
大凡涉及第三者损失的双方交通事故，交警对双方责任界定时，都会将“车辆保险”因素考虑进去，参加保险的车辆一方所划定的责任比例。可想而知，若双方车辆均参加保险，那么投保险种齐全的一方将“享受”高比例的责任“待遇”。这种不是按照道路交通事故发生的真实情况来界定的责任比例，在保险理赔实务操作种屡见不鲜，保险公司对此也只能有苦难言。
2.违章驾车行为屡禁不止
国民交通意识淡薄，部分肇事司机酒后驾车、无证驾车、违章超车、严重超载、超速行使等现象在国内道路交通中司空见惯、比比皆是。原本可以作为保险公司拒赔或扣减赔偿责任的理由，由于得不到相关部门的支持和认定，而不能付诸实施。部分肇事司机甚至触犯了刑律，而不能得到及时应有的惩治，无形之中助长了部分司机违章行为的屡屡发生。
3.对待保险欺诈行为打击不力
尽管法律明确规定了保险欺诈的严重后果，但实际操作之中对形形的保险诈骗行为往往没有付诸实施，对查出的欺诈案件大多以归还所骗取的保险金了事，基本没有采取相应的法律手段和经济手段予以惩罚，无形之中助长了保险诈骗案件的屡屡出现，严重威胁着保险公司赖以生存的环境。
（五）现场查勘、定损和理赔环节存在风险漏洞
1.现场查勘过程的粗放式管理
诸多事故的第一现场查勘不力，导致事故损失过程模糊，损失结果不清，责任无法确认，给整个理赔操作带来诸多隐患和不必要的麻烦。同时，也给公司带来不应有的损失，如：第一现场查勘速度慢，跟进不及时，导致众多事故现场的内容缺乏真实性；对涉及第三者损失和人员伤亡的事故过分相信交警作出的责任认定和处理结果，不能采取有效措施及时跟进，监督医患双方“不轨行为”的产生。
2.定损、报价环节缺乏必要的监督、制约机制
定损工作是最易滋生腐败、出现问题的关键环节，由于缺乏相应的监督制约机制，存在诸多问题，如：定损、报价工作尽管实行了电子化操作和管理，但数据信息的更换速度跟不上市场变化的需要，缺乏应有的真实性和权威性；少数定损、报价人员素质低，置公司利益于不顾，明里暗里谋取私利，中饱私囊，对保户采取吃、拿、卡、要、报等行为，违背了职业道德，损害了保险公司的利益。
3.查勘、定损、理赔环节的脱节现象严重
查勘、定损、理赔环节是整个保险运作过程的重要组成部分，它们内部各环节之间存在着有机的协调和统一关系，而不是相互独立，各自为政的孤立存在。实践之中出现的诸多问题，大都产生于各环节之间的衔接点，由于没有采取有效的应对措施，致使整个保险体系不能顺利运作，缺乏必要的监督和信任，形不成良好的互动机制。
三、降低车险赔付率的对策和措施
（一）转变观念，建立新的车险业务发展战略
首先，要转变业务主攻方向。业务发展的重点应在巩固汽车险承保面的基础上，积极主攻薄弱环节，向分散性、个人交费业务，如摩托车、拖拉机保险发展。其次，要不断在老品种中创造出新内容。过去，主要精力是抓车辆的主险业务，即车损险和第三者责任险，附加险种比例较小。随着市场主体的增加及业务的不断开拓，业务分流是必然的。在这种情况下，不断开发附加险种是培植新的业务增长点的重要途径。再次，要强化服务意识，适应市场，在竞争中求发展。在保险市场多元化竞争格局下，保险企业的竞争从某种意义上说就是服务质量的竞争，谁能为客户提供及时、完善的服务，谁就占有了市场竞争的主动权。当前，车险理赔已成为社会关注的热点，理赔的准确与否、及时与否、对保户的方便与否是保户最关心的、实实在在的内容，因此，应当把理赔作为保险优质服务的出发点和归宿，作为保户满意与否的根本标准，尽量简化手续，提高理赔速度，如推行简易赔案处理办法和现场决赔办法等，通过实行优质快捷的服务，赢得保户的信赖，提高市场占有率。
（二）加强车险经营管理
1.树立效益观念
一是要牢固树立效益观念。加强对全体员工效益观念的教育，切实扭转重业务发展，轻经营效益，以赔促保等不正确认识，把提高公司效益作为员工的自觉行为。二是建立效益为先的考核机制。要提高车险的效益，主要是要建立以效益为中心的考核机制，改变过去那种只把保费和业务员挂钩的考核机制，将车险的赔付率、费用率和保费一起和业务员的效益挂钩，使业务员增强工作责任心，重视承保质量，加强售后服务。三是在坚持万元工资含量的基础上，对效益好的险种或附加险业务，适当提高保费工资含量，对赔付率高的出租车、营业用货车等高赔付率的车型，则适当降低保费工资含量，鼓励展业人员积极发展高效益险种。
2.加强成本核算
汽车险业务，如赔付率达到60%，支付10%的手续费，考虑分保、费用、税收、提转差等因素，就是盈亏临界点，对单笔业务，应以此考虑业务的去留。对大客户，也应采取综合分析，确定是否承保。要努力降低中间费用，减少成本支出。要发挥保险同业协会作用，借助社会力量，使车险业务手续费支付标准控制在规定范围以内。要加强对应收保费的管理，对直销和营销的车险业务，要严格控制应收保费的产生。
3.完善各项规章制度
加强内部管理，要严格按照车险业务实务规范操作，要制订承保、查勘和理算操作的实施细则，制订承保理赔质量差错追究制度，做到有章可循，合规经营。
（三）抓好承保管理工作
1.严格执行统一核保制度
一是加强核保力量，树立核保工作的权威性。做到每单必核，防止病从口入。二是确保原始数据录入真实可靠，强化管理，建立基础数据管理实施细则，落实责任制，为业务数据的积累和业务分析奠定基础。三是做好数据分析，对公司的经营情况进行动态监控，建立主要指标的风险预警制度。例如对车险经营中营业性、非营业性承保比例；单保三者险的承保比例，营业性车辆、私家车不计免赔险的承保比例；私家车划痕险的承保比例，详细、准确的风险数据，是车险稳定经营的基础。四是展业人员不得采用虚假承保信息，人为压低保费和支付无赔款优待，不得人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，不得更改初始登记日期、使用性质、出险记录等承保信息。五是切实控制经营风险。不得承保其他经营单位调整的高风险标的、多次出险标的、高赔付标的、有争议标的。严禁未经审批越权承保超权限标的。
2.完善核保制度，细分风险，制定差异化的核保规定
不同性质的车辆，有着不同的风险特征，营业性车辆车主由于经济利益的驱动，使用频率较高，“三超”现象严重，长途行驶较多，因此撞伤他人他物的概率较高，三者险的赔付较高，因此，对营业性车辆要确定合理的三者险赔偿限额，限制不计免赔的承保。对非营业性车辆，好车、高档车较多，出险后客户对车辆维修的要求也很高，加之这些车辆的配件、维修价格较高，车损险的风险较大，因此对非营业性车辆，控制高保额、高龄车辆的承保尤为重要；对私家车和新车，由于驾驶员新手较多，驾驶技术生疏，出险率较高，小碰撞事故较多，再加上新车都有一段磨合期，因此，对私家车、新车要限制不计免赔险的承保，以提高驾驶员驾车的责任心；对单保三者险车辆考虑到案均赔款较高的特点，要防止高限额的承保；通过加强数据分析、细分车辆风险，制定科学合理的核保政策，从源头上控制风险，并以先进的信息技术保证核保政策的畅通无阻。
（四）加强理赔管理工作
1.加强理赔队伍建设，提高员工的责任心和综合素质
一是通过不同途径逐步充实查勘力量，适应业务查勘的需要。二是采取请进来、走出去和组织自学、经验交流和案例分析等方法，提高理赔人员的业务素质。三是继续加大对理赔人员工作数量和质量的考核，切实提高理赔人员的责任心和工作积极性。四是对重、特大和专业性较强的案件，可聘请相关机构专业人员协助定损，提高定损质量。五是对疑难赔案讨论，做到准确、合理、及时地赔付。
2.提高“第一现场查勘率”
一是对单方事故采用简易程序处理的案件，“第一现场查勘率”必须达到100%，否则不得采用简易程序操作。二是在外地出险，车损超过3万元的案件，要派业务精、责任心强的理赔人员前往出险地查勘，提高第一现场查勘率，防止骗赔案件发生。
3.案件调查要做到提前介入
加大对误工费、伤残评定及被抚养人生活费的调查，聘用医务人员对医疗费用进行事前或事后的审核，努力减少理赔中的水分。
4.明确职责，落实责任制
一是明确理赔权限。规定理赔人员、部门负责人定损权限，损失金额较大的事故由分管经理参加定损。二是坚持双人查勘制度，坚决制止单人查勘和委托修理厂代定损。严禁理赔人员将事故车辆强行送修，要向保户推荐多家修理厂供保户选择，有条件的积极推行招标修理。三是建立大件更换向分管领导报批制度和换件验收制度。对更换配件累计在5000元以上或单件价格在500元以上的事故车辆，修复出厂时，定损人员要进行验收，防止保户或修理厂以修代换、骗取赔款的现象。四是实行损余物资回收制度。统一制定残值回收标准，有争议的损余物资统一回收。五是建立理赔质量差错追究制度。对理赔定损中责任认定错误、定损范围扩大及配件价格、工时费过高造成多赔款的，要追究有关责任人责任，承担相应的经济损失。
参考文献：
[1]唐运祥。中国非寿险市场发展研究报告（2003年）[r].北京：中国经济出版社，2004.
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[3]裴 光。中国保险业竞争力研究[m].北京：中国金融出版社，2002.
车辆保险管理制度范文5
关键词:专属保险;出租车行业;风险管理
中图分类号:F842.6 文献标识码:A 文章编号:1003-9031(2010)05-0058-03DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2010.05.15
专属保险是母公司、行业协会或者集团建立的,是用于管理所有人风险及自身风险一种特殊形式的保险形式,也可以以风险自留集团的形式存在于某一行业内部为其成员提供保险。[1]《财富》500强企业中,大约有70%的企业设立了专属保险公司。传统的保险方式不能满足我国出租车行业风险管理的需要,而非传统风险转移方式――专属保险能否解决我国出租车行业的风险管理是本文探讨的主要内容。
一、北京市出租车行业的发展现状
目前,我国出租车规模约40万辆,以北京市出租车行业的规模居首,全市共计营运车辆6.66万辆,年客运量6.5亿人次,占公共交通客运总量的13%,全行业从业人员9万多人,年营业收入为61.5亿元②。出租车的运营价格由各地政府同意调整,各地的运营模式也并不统一。
(一)北京市出租行业的运营模式
政府将特许经营权批发给空壳的出租车公司,出租车司机出资购车,挂靠在出租车公司名下,按月给公司上缴管理费用,这是“北京模式”最初的形式。由于北京市出租车行业公司化运营的推进,对出租车实行总量控制,出租车公司回购司机个体出资购买的车辆,将出租车经营权和产权统一。出租车公司把经营权和出租车一起出租给出租车司机,司机承担运营费用,按月给公司上缴管理费的承包经营模式。“北京模式”下出租车公司具有较高的经济实力,且管理成本低,是我国出租车行业的主要运营模式。
(二)出租车行业的风险管理现状
出租车行业面临的风险主要是交通事故导致的车辆损失等直接财产损失风险、致营业收入减少或营业中断等间接损失风险,以及乘客或者路人人身伤亡等责任风险。出租车行业属于高风险行业,目前出租车行业风险管理措施基本分为三种。
第一种,首汽、北汽、双祥、友联四家国有大型出租车公司和以银建、新月、北方为代表的非国有大型出租车公司存在“地下”专属保险。这些公司车辆规模都在5000辆以上,并且有严格的惩罚制度控制风险。例如除机动车辆第三者强制责任保险(简称交强险)外,在司机责任范围内,一般公司出面承担责任金额80%或90%,有的公司还要再处罚司机责任金额的20%或10%;对事故率较高的司机除了罚款还要求停车学习。据多数司机反映,出租车公司均存在“内保行为”,即一种类似自我保险的风险管理形式,并且有一定的盈利空间。这种风险管理模式有待规范,可称之为“地下”专属保险形式。
第二种,以万泉寺为代表的中型出租车公司也存在“地下”专属保险。如果出租车公司车辆规模3000辆左右,在交强险赔付之后,承担司机责任范围内损失金额的60%-70%。一般出租车公司要求司机发生事故后必须上报公司,车辆维修必须到公司指定的或公司自己的修理厂维修。实际上,出租车司机一般在没有人身伤亡赔付的小事故2000元以下的小事故都选择私了的方式,在路边小的汽修点采取短时间、低成本的修理。
第三种,以汇友、北洋出租车公司为代表的小型出租车公司存在购买商业保险与不购买商业保险并存的情况。出租车公司的车辆规模一般都在200辆左右,公司规模小、抵抗风险能力较低,但一部分小型出租车公司仅仅是提倡司机个人购买商业车险。实际上,司机个人购买商业保险的比例不足0.6%。
(三)出租车行业风险管理存在的问题
北京市出租车市场除了少数小型出租车公司投保商业保险外,绝大多数出租车公司既没有投保商业保险,自身也没有正规的风险管理制度,仅仅依靠“地下”专属保险形式根本不能合理的分摊风险,这种风险管理方式存在诸多问题。
第一,现行的风险管理方式存在很大的安全隐患。北京市绝大多数出租车司机表示:本人并未为出租车购买商业保险,一旦发生严重交通事故,出租车是公司的,自己不必负责维修,对方若要求事故赔偿,个人承担不起由公司处理。从交通安全的角度来看,出租车公司并没有进行正规合理的风险管理,“地下”专属保险不能保证对受害人赔偿的及时性,对行人和车辆均存在安全隐患。
第二,商业保险公司与出租车公司之间存在不规范行为。据有些司机反应:有的出租车公司表面上购买了商业保险,实际上保险公司只是根据双方的约定收取出租车公司一定的费用后以保险公司的名义出保单,这不仅对出租车行业的风险管理不利,还会影响整个保险市场的秩序。
第三,出租车公司风险管理措施不透明、不规范。据有些司机反应:公司口头承诺给出租车购买相应的商业保险,但当司机发生交通事故时,公司却无法出示保单。而只是按照公司规定的固定比例承担损失。另一方面,出租车公司在购买保险过程中存在欺诈行为,即只给公司一部分车辆买保险,哪辆车发生交通事故即把该车上报保险公司。
第四,出租车公司风险管理缺少监督。对出租车行业风险管理监督有以下两方面:一方面,对具备风险自留能力的大中型出租车公司,缺少对“地下”专属保险行为的规范监督;另一方面,对风险承担能力较差的小公司,缺少对其购买机动车辆商业保险的制度约束。
二、北京市出租车行业专属保险的可行性
近几年,北京市出租车市场基本没有出租车公司购买商业保险,除节省保费增加公司的现金流以外,购买商业保险的保费相对“地下”专属保险而言,风险管理成本高,且出险后索赔手续繁琐、时间成本高等因素使出租车公司不愿购买商业保险。由此可见,将“地下”专属保险方式合法化和规范化可提高我国出租车行业的风险管理水平。
(一)“北京模式”下出租车市场风险管理抽样分析
2008年,500辆样本中发生过交通事故的出租车有55辆,其事故率为11%,出租车事故具有高频率特点。其中,有38起出租车交通事故司机责任金额在2000元以下,约占总事故次数的69%;责任金额在2000-10000元之间的事故有10起,占总事故次数的18%,责任金额在10000-100000的有6起,占总事故次数的11%,责任金额在100000以上的有1起,占总事故次数的2%(见图1)。出租车事故具有低损失的特点,大中型出租车公司拥有出租车规模基本在3000辆以上,是具有相当规模的、独立的风险单位。根据大数法则①可知,风险单位的数量越多,风险的可预测性就越强。可见,出租车行业的风险呈现低损失、高频率、可预测性强等特点。
(二)出租车行业购买商业保险的成本分析
北京市出租车行业的车辆以伊兰特居多,本文选择伊兰特出租车为代表计算商业保险保费,如以初次登记日期为2005年,目前新车购置价为7万元的伊兰特为例,根据中国人民财产保险股份有限公司机动车商业保险费率表计算(见表1),剔除续约优惠后,一年保费为4,213.86元。假设某出租车公司有出租车3000辆,每年共计保费支出约为1260万元。
将北京市出租车行业500辆抽样出租车放大6倍对比分析(见表2),2008年该公司预计交通事故损失司机责任金额约354万。由于业内一般对损失金额2000元以下,无人身赔付责任的交通事故,司机首选私了方式解决交通事故纠纷,实际上报公司的司机责任事故金额约为335万元。在北京市出租车市场,出租车公司承担司机责任的60%-80%,假设出租车公司按70%的比例承担司机责任,需支付费用大约248万元。从出租车公司的角度来看,其购买保险每年大约支付1260万保费,则公司投保商业保险的费用约是“地下”专属保险下要支付风险管理费用,即出租车公司承担预期损失的5倍。因此,绝大多数出租车公司选择了“地下”专属保险。
北京市出租车市场的抽样调查也存在一些误差,如有些司机不愿承认自己发生过事故,或有些发生大事故的出租车早已停止正常营运无法统计等原因都会影响抽样的准确性,造成了抽样调查的损失统计偏低。因此,把调查得出的出租车公司实际损失支出翻一翻,即该出租车公司的“地下”专属保险风险管理费用的预计支出约为496万。可见,一家3000辆出租车规模的公司若不购买商业保险,每年仍能节约近760万元的支出。由此可见,大中型出租车公司放弃商业保险而选择“地下”专属保险,是因为“地下”专属保险与商业保险相比具有绝对的成本优势。
出租车行业建立专属保险公司,不仅可规范出租车公司的风险管理,通过再保险分保、购买有限(再)保险等形式加强了与商业保险公司的规范化合作,还可以将车份儿①与司机的驾龄、事故率、车辆保养等因素挂钩,通过浮动的车份儿来有效的控制司机的道德风险。此外,还可以提供比商业保险更全面的、长期的风险管理,在一定程度上改善公司现金流,降低母公司的风险管理成本,提高公司利润。
三、结论
通过对北京市出租车市场的调查发现,大中型出租车公司存在“地下”专属保险取代商业保险的现象。建立出租车行业专属保险不仅可以规范出租车行业风险管理,还可以将出租车车份儿中明确的一部分转化为出租车专属保险的保费,这一部分保费可以和司机的驾龄、事故率、车辆保养等因素挂钩,通过浮动的车份儿有效的控制司机的道德风险,而不是仅仅发生交通事故后公司对司机的惩罚,进一步降低出租车司机的道德风险,促进出租车行业的发展。从出租车市场的市场调查情况来看,北京市出租车行业具有建立专属保险的必要性、动力和基础。
第一,北京市出租车行业具有建立专属保险的必要性。北京市出租车市场中的绝大多数出租车公司,既没有投保商业保险,自身也没有正规的风险管理程序,若发生恶通事故造成较大的人身伤亡等小概率事件,仅仅依靠“地下”专属保险形式根本不能正规合理的分摊风险,并且存在影响出租车行业的正常运营,不能及时保证对受害人的及时赔付等诸多问题。
第二,北京市出租车行业具备筹建专属保险的动力。由于政府对出租车数量、出租车运行价格等方面的严格管制,北京市出租车公司“旱涝保收”――收入的波动性不大,可以说出租车行业是一个通过控制成本来提高利润的行业。并且,从市场调查的情况来看,“地下”专属保险的风险管理支出约是购买商业保险保费支出的1/5,若出租车行业建立专属保险公司可以大大降低出租车行业风险管理支出,还可以减少由于商业保险公司理赔慢、手续繁琐等问题带来的时间成本和现金流收益的损失,出租车行业专属保险可以提高出租车公司的利润。
第三,北京市出租车行业具备建立专属保险的基础。“北京模式”下的出租车公司资金实力强、收益稳定性高,可见出租车公司具有一定的风险承担能力。大中型出租车公司具备大量的、同质的风险单位,符合大数法则,可以有效的预测损失,属于专属保险承保风险的类型。重要的是,在北京市出租车市场已经出现了诸如银建集团此类有风险融资、风险投资经验的集团,拥有这种母公司的出租车专属保险公司可以在风险资本的基础上,进行资产的优化组合。
因此,出租车行业专属保险的时机已经成熟。出租车行业专属保险公司的出现是万事具备只欠东风――规范化。
车辆保险管理制度范文6
通过扎实开展“道路运输平安年”活动，实现我县道路运输企业安全生产主体责任有效落实，道路运输重点领域安全生产保障能力显著加强，道路运输装备本质安全稳步提升，科技信息支撑作用有效发挥，逐步形成企业负责、政府监管、行业自律、社会监督的安全生产工作机制，安全生产综合治理能力明显增强，一次死亡3人以上的道路运输事故起数和死亡人数分别同比下降25%，发生一次死亡10人以上重大道路运输事故进一步减少，坚决遏制一次死亡30人以上的特别重大事故，推动全县道路运输安全生产形势持续好转。
2015年全县“道路运输平安年”活动由__县交通运输局、__县公安局和__县安全生产监督管理局联合组织实施。为加强对“道路运输平安年”活动的组织领导，决定成立2015年全县“道路运输平安年”活动领导组。
各部门在县政府领导下，成立相应的工作机构，加强领导，分工负责，密切协作，共同组织开展工作。
（一）认真学习贯彻新《安全生产法》
1.加强普法培训，提高行业遵法守法意识。各部门要认真组织学习新《安全生产法》，切实履行法律赋予的安全监管职责。交通运输部门要督促道路运输企业深入学习贯彻落实新《安全生产法》，健全安全生产管理机构，加强安全生产责任落实与考核，持续改进和加强安全生产管理体系。
2.开展安全生产承诺活动。交通运输部门要会同公安、安监部门按照国务院关于加强安全生产诚信体系建设要求，组织道路运输企业开展安全生产承诺活动，制定各层双向安全承诺事项，明确和细化承诺内容，签订安全生产承诺书，向社会和全体员工公开安全承诺，接受各方监督。结合贯彻落实安全告知制度，在道路客运行业组织驾驶员向乘客进行“面对面”的“五不两确保”安全承诺：不超速，严格按照道路限速要求行驶；不超员，车辆乘员不得超过核定载客人数；不疲劳驾驶，日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时；不接打手机，在驾驶过程中保持注意力集中；不关闭动态监控系统，做到车辆运行实时在线；确保乘客系好安全带，全程按要求佩戴使用，确保乘客生命安全，为旅途平安保驾护航。
3.推进安全风险管理，加强隐患排查治理。道路运输企业要按照交通运输部关于推进安全生产风险管理工作的意见，建立完善风险管理和安全隐患排查治理制度，对营运驾驶员、营运车辆、道路及环境条件、运输组织、运营监控等方面，开展风险源辨识、评估、监测，落实防控和应急处置措施。交通运输部门要会同公安、安监部门，建立健全重大事故隐患治理联合督办制度，督促道路运输企业消除重大事故隐患,对未建立隐患排查治理制度、未采取有效措施消除事故隐患的，要严格按照新《安全生产法》第98、99条予以查处。
4.推进安全生产标准化建设，加快建立安全生产诚信体系。交通运输部门要按照国务院安委会关于深入开展安全生产标准化建设的指导意见，督促指导道路运输企业在2015年底前完成安全生产标准化达标工作。交通运输部门要加快建立安全生产诚信体系，实施安全生产不良信用记录制度、诚信“黑名单”制度、诚信评价和管理制度、诚信报告和执法信息公示制度。要建立诚信激励机制，对安全生产信誉良好的企业要在运力发展、服务质量招投标、扩大经营范围和规模审批、评比表彰等方面优先考虑，在站场基础设施建设投资补助等国家和地方政府优惠政策上给予重点倾斜。
5.建立以安全为导向的市场退出机制。各部门要加强对道路运输企业的联合检查，对发现存在违规生产和安全隐患的运输企业和驾驶员要及时处理；对存在重大安全隐患或不具备安全生产条件的企业，要责令其停产停业整顿；经停产停业整顿后仍不具备安全生产条件的，报请当地政府批准后，按照新《安全生产法》第108条予以关闭，道路运输部门要依法吊销其相关证照。
（二）进一步强化长途客运安全监管
6.加强接驳运输管理，降低长途客运安全风险。交通运输部门、公安部门对接驳运输试点工作调研的基础上，研究制定长途客运接驳运输管理的长效机制，细化接驳运输组织及安全运营各项要求，完善接驳运输管理制度、运行规则和监管措施，强化安全监管，规范接驳运输行为。鼓励长途客运企业通过兼并、收购、重组、联合经营、建立接驳运输联盟等方式实施长途客运线路资源和接驳点资源整合，集中实施接驳运输，扩大接驳运输的范围和规模，推进接驳运输企业间的资源共享和相互监督。交通运输部门要联合公安交警队加强各接驳点设置情况、运转情况和接驳运输台账的监督检查，对没有严格执行接驳运输车辆、驾驶员和接驳点管理制度的，以及未按规定实施接驳的，一经发现一律停运整改；情节严重的，按照存在重大安全隐患吊销其道路运输证。
7.进一步规范长途客运车辆夜间运行。严格贯彻落实《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔__〕30号）和《关于加强对7座以上公路客运车辆夜间通行管控工作的通知》（晋公交管〔2011〕81号）要求，汽车客运站和客运经营者20时以后不得发出任何营运客车，22时所有7座以上营运客车暂禁止驶入省内高速公路运营，23时至次日凌晨5时暂禁止任何营运客车驶入公路运营。客
运企业主要负责人特别是法人代表要进一步落实安全生产的主体责任，加强对所属车辆的管理和动态监管，杜绝不按规定时间行车问题的发生。对于公安交警部门抄告或道路运输管理部门发现的不执行停车休息规定的长途客运车辆，一律停运整改，待整改符合要求后，再恢复运营，切实保障长途客运运输安全。8.严格包车客运管理。加强对包车客运标志牌的信息化备案审核，认真审查包车合同的真实性、有效性，并对包车实际运营情况与备案信息的一致性开展抽检核查。要进一步加强包车客运市场监督管理工作，增派执法力量，加大对旅游集散中心、旅游景点、学校等旅游包车集中地点的监督、巡查力度，严格依法查处超范围经营、持有虚假包车客运标志牌、不按包车客运标志牌注明事项运行、搭载包车合同以外乘客等违法违规行为。
9.科学调整道路客运结构。针对高铁、公路、民航等不同运输方式的比较优势和高铁、民航快速发展对道路长途客运的影响，各部门要加强对我县道路客运需求及发展形势的调研分析，制定综合运输发展规划，科学调整道路客运结构，促进道路客运市场稳定安全有序发展。
（三）加强农村客运安全监管
10.加强联合整治，严厉打击农村客运违规经营行为。交通运输部门、公安部门要在县政府的统一组织下，密切配合，严厉打击非法从事农村客运经营行为及超员等违法违规行为，并将企业和营运驾驶员违法违规行为记入信誉考核档案，情节严重的，要对企业进行停业整顿，对营运驾驶员进行培训教育处罚，直至吊销从业资格证。要充分发挥镇（街）、村（社区）作用，切实形成“镇（街）主导，相关部门联动，村（社区）参与”的联合整治机制；要研究建立社会监督和奖励机制，发动村民举报非法从事农村客运等违法行为。
11.严格农村客运班线通行条件，强化运营安全保障。对于新增农村客运班线，交通运输部门要与公安部门等部门建立农村客运线路通行条件联合审核机制，对拟开通农村客运线路途径公路的技术条件、公路安全设施状况、中途停靠站点、车辆技术条件要求及相互匹配情况进行现场勘查（现场勘察可以委托专业技术服务机构或组织进行），形成联合审核报告，作为农村客运班车开通的依据。
12.创新农村客运组织模式，为农民群众提供安全的出行服务。鼓励推行农村客运线路公交化改造，引导农村客运企业优化资源配置，因地制宜制定灵活的运输组织方式，推行农村客运片区化、网络化、集约化经营。根据农村客运的特点和规律，创新农村客运经营服务方式，通过加开集庙会班车、周末班车、预约客车等措施，解决集庙会、节假日、春运、黄金周等重要时间节点农村居民乘车难问题。加大农村客运安全宣传，引导农民群众乘坐具备资质的农村客运车辆。
（四）进一步加强道路危险品运输安全监管
13.强化危险化学品运输安全源头监管。安监部门要定期将辖区内危险化学品生产、储存、经营企业许可情况向同级公安部门、交通运输部门通报；要配合交通运输部门督促危险化学品生产、储存、经营企业，建立健全并严格执行发货与装载的查验、登记、核准等安全管理制度。
14.做好危险货物道路运输新颁标准贯彻落实。道路运输管理所要积极做好交通运输部__年新颁标准的培训，指导危险货物道路运输企业按照《危险货物道路运输企业运输事故事件应急预案编制要求》（JT/T911）、《危险货物道路运输企业安全生产管理制度编写要求》（JT/T912）、《危险货物道路运输企业安全生产责任制编写要求》（JT/T913）、《危险货物道路运输企业安全生产档案管理技术要求》（JT/T914）等四项标准要求，进一步建立健全各项安全生产管理制度，提升危险货物道路运输企业安全生产水平。
15.严格查处危险货物违法托运行为。道路运输管理所要梳理出本辖区高风险的危险化学品种类及本次整治工作检查企业（单位）名单，并深入企业（单位）开展检查工作，对企业（单位）1年内与危险货物托运有关的台账等资料进行核查。对危险化学品生产、储存、经营企业未依法取得危险货物道路运输许可企业承运的、承运车辆所装载的危险货物与道路运输证所标注的经营范围不符等非法行为，要立即责令改正；拒不改正的，要严格按照《危险化学品安全管理条例》第87条对托运人进行处罚，并将处罚情况抄告同级安监部门。对装载危险化学品超过运输车辆的核定载质量等违法情况，应及时向安监部门通报。
16.提升集约化发展水平，强化企业安全管理能力。道路运输管理所要鼓励引导危险品运输企业整合资源，对监管水平差、规模小、存在严重安全隐患的企业进行整合或重组；充分发挥行业协会的服务作用，探索中小危险货物运输企业联盟合作模式，吸引中小企业参加，提升危货运输企业规模化、集约化发展水平。
17.完善异地运输备案制度，强化车辆驻地运输管理。交通运输部门及道路运输管理机构要依托重点营运车辆联网联控系统，强化对异地经营危险货物运输车辆的管理。异地经营三个月以上的，注册地道路运输管理机构要及时督促运输企业到经营地道路运输管理机构备案；经营地道路运输机构要对申请备案的运输企业按照许可要求进行安全生产条件复核。经备案的异地运输企业要按照当地道路运输管理机构要求纳入日常安全监管，严禁危化品运输车辆挂靠经营，严查只收费、不监管的企业。公安部门对查处的异地从事危险化学品运输车辆、驾驶人道路交通违法行为，要严格落实道路交通违法转递制度的规定。
（五）提高车辆标准化水平，坚决打击非法改装
18.发展标准化营运车辆，提高本质安全水平。引导营运车辆向标准化、专业化、轻量化、清洁化方向发展，鼓励发展标准化、模块化厢式车等专用运输车辆，重点推进干线公路营运货车车型的标准化，加快更新淘汰老旧车辆。
19.严格营运车辆年审
年检。公安部门要会同质检部门监督机动车安全技术检验机构严格营运车辆安全检验，严格执行机动车检验标准。对发现存在不符合车辆安全技术标准、非法改装的，不得出具检验合格报告，公安部门不予核发检验合格标志。对连续3个周期未取得检验合格标志的营运车辆，公安部门要严格按照国家机动车强制标准规定，予以强制报废，并将车辆信息抄告同级道路运输管理机构，道路运输管理机构要收回相应车辆道路运输证。交通运输部门要严格执行营运车辆综合性能检测制度，对检测不合格的车辆，一律不予通过审验，不得从事营运。20.加强对液体危险货物罐车加装紧急切断装置的监督检查。交通运输、公安、安监部门要按照法定职责，加强对辖区内液体危险货物罐车紧急切断装置安装情况的监督检查。交通运输部门要督促危险货物道路运输企业对驾驶人、押运员开展紧急切断装置使用和操作规程的培训。公安部门要联合质检部门加强对机动车安全技术检验机构监督，严格落实液体危险货物罐车安全技术检验项目和要求。
（六）进一步加强重点营运车辆动态监管
21.健全监管与考核制度。交通运输部门及道路运输管理机构要按照《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》、《道路运输车辆卫星定位系统标准符合性技术审查工作规范》，建立分级分类考核制度，在车辆卫星定位装置安装率、车辆入网率、车辆上线率、车辆在线率、车辆警情处置率、平台故障以及数据质量情况等方面，对“两客一危”企业进行考核，并把企业监控平台运行情况，纳入安全评估、日常安全管理考核和质量信誉考核,作为营运车辆审验依据。
22.提升联网联控系统应用水平。交通运输部门及道路运输管理机构要组织开展“两客一危”未入网车辆排查整治工作，确保2015年6月底前车辆入网率达到95%以上；加快推进联网联控数据完整性建设，确保所有“两客一危”车辆经营业户信息、营运车辆信息、从业人员信息、班车线路牌信息等基础数据完整有效。道路运输企业要将动态监控系统与车辆调度、客运联网售票系统、客运站报班系统、旅游包车监管系统、危险货物电子运单系统及其他监管信息系统有机结合，对车辆运营期间实行不间断的动态监控；要研究分析道路运输车辆卫星定位数据，总结道路运输车辆安全运行规律，发掘道路运输安全风险因素，科学指导道路运输安全生产工作。
23.强化重点营运车辆动态监管。交通运输部门及道路运输管理机构要督促运输企业对所属的“两客一危”车辆安装车载卫星定位装置和接入系统平台的情况进行自检自查，对于设备运行情况不良，无法确保行驶过程中车辆实时信息的有效上传的，不得安排发车任务。道路运输管理机构要对所属地的“两客一危”车辆安装和接入情况进行梳理清查，凡应装未装、应接入而未接入的车辆，或者已安装监控系统但不能正常使用的车辆，一律停运整顿。道路运输管理机构要督促运输企业对行驶过程中的车载设备运行情况进行实时监控，对于突发设备故障情况，运输企业及时与车辆安全员取得联系，确保车载设备在车辆行驶过程中的正常运行。对于故意损毁、屏蔽系统的，一经发现要立即对相关车辆进行停业整顿，对相关人员开展培训教育。发生两次及以上上述行为的，取消相应营运资质和从业资格。
24.建立部门协调联动机制。交通运输部门要充分利用好动态监管平台，与公安、安监部门建立重点营运车辆动态信息共享机制。公安部门可以依据动态监控数据对超速、疲劳驾驶等违法行为进行依法查处。交通运输部门加强对超速行驶、疲劳驾驶等违规营运车辆所属企业安全生产监督检查，形成多部门齐抓共管的良好局面。同时，督促道路运输企业切实落实动态监控主体责任，实现动态监控与运输监管的良好融合，建立监管和运营闭环管理机制，提升道路运输车辆动态监管应用水平。
（七）深入开展打非治违行动
25.继续开展危险货物道路运输违法行为专项整治。各部门要加强协调配合，加强联合执法，形成联动机制。交通运输部门要进一步加强对危险化学品运输车辆和从业人员的监督检查，严查无资质车辆非法运输危险化学品以及驾驶员、押运员不具备危险货物道路运输资质等行为。公安部门要依法查处危险化学品运输车辆不符合安全条件、超载、超速和不按规定线路行驶等违法行为，并将有关信息及时抄报交通运输、安监部门。安监部门要强化对危险货物道路运输的综合监管，加强部门之间的协调配合。
26.严肃查处包车客运违法违规运输行为。各部门要以旅游景点、旅游集散中心、高速公路出入口、服务区等为重点，加大监督检查、巡查力度，严格查处旅游包车无证无照、超范围经营、异地经营、持有虚假包车客运标志牌、搭载包车合同以外乘客等违法违规运输行为。对连续3个月内违反有关规定3次以上的车辆及长期在异地违规运营的省际包车，道路运输管理机构一律停止发放包车客运标志牌，停运整改，直至吊销相应车辆道路运输证；对违规行为严重的旅游包车客运企业，要停业限期整改；整改期间，暂停对其包车客运标志牌审核发放。
27.加强宣传，完善社会监督机制。各部门要充分利用报刊杂志、广播电视、网站网络、微博微信等媒介，加大安全法律法规宣传，普及安全知识，提高群众安全乘车意识和自我保护意识，拒绝乘坐“带病”、拼装改装、非法营运等违法车辆。要建立并完善群众举报监督机制，广泛发动群众，举报超速、超员、超载和疲劳驾驶等违法行为，形成全民参与，齐抓共管的机制。
（一）制定方案宣传发动阶段（6月份）
各部门要结合实际，进一步细化工作方案，做好组织发动工作。6月30日前，要将制定的工作方案分别上报上级主管部门。
（二）全面推进阶段（6－11月份）
各部门要按照活动方案要求，召开专题会议部署，统筹安排各项工作的实施进度，层层落实，将活动的各项内容和要求传达到每一个企业，确保6月中旬各项工作顺利启动；要加强部门间的沟通协作，协商解决活动开展过程存在的问题，确保各项工作扎实推进，需要上级层面协调解决的问题要及时上报；要定期开展阶段工作督查，督导检查活动开展情况，及时采取措施，确保按时、保质保量的完成各项任务。
（三）总结完善阶段（12月份）
各部门要对2015年“道路运输平安年”活动各项工作进行全面总结，评选出活动开展好的先进地区和先进运输企业，并于12月5日前将工作开展情况和先进地区、先进运输企业的材料分别报__县交通运输局、__县公安局、__县安监局。
（一）提高思想认识，加强组织领导
各部门要进一步提高思想认识，牢固树立安全生产红线意识、底线思维，时刻绷紧安全生产这根弦，切实把安全工作放在各项工作的首要位置来抓。要按照本方案要求，结合地方实际制定细化工作方案，建立工作机制，明确工作任务。要积极推动活动工作内容融入县政府年度工作部署，并把活动开展情况纳入县政府考核范围，确保活动各项工作落到实处。
（二）加强部门配合，完善联动机制
各部门要按照该工作方案的具体要求和部门分工,明确工作职责,各部门要在分工负责的基础上,加强协调配合,开展联合执法、综合治理，形成分工明确、部门配合、社会支持、协调高效的工作机制。
（三）加强对活动的督导检查
各部门要围绕活动整体安排，突出重点，采取针对性措施，加强活动情况的跟踪督查和考核。要组成联合检查组，定期、不定期地开展检查或互查。各局将适时通过明查暗访、重点抽查等方式组织专项督查，确保活动任务扎实开展，取得实效。
（四）充分发挥行业中介组织的作用
各部门要深入转变政府职能，充分发挥行业协会、社会团体等中介组织在加强道路运输安全生产工作中的作用，加强安全培训教育、法规标准完善、安全标准化建设，协调企业加强线路、运力资源整合，优化结构，提高集约化、规模化经营水平，引导企业建立自我约束、自我提升的良性机制。
（五）发挥科技手段和信息化的支撑作用
各部门要建立健全信息共享与交换机制，加强信息沟通，要充分利用公安交通监控、交通运输路网监控等科技手段，加大对违法违规的打击力度；要建立完善公安交管与交通运输在车辆、从业人员、违法违章、交通事故等方面的信息共享，应用信息化手段加强道路运输安全监管。
（六）要加强舆论引导，做好活动宣传
