前言：中文期刊网精心挑选了铁路工程师论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
铁路工程师论文范文1
准备阶段工作质量的好坏会直接影响到施工阶段的质量和水平，具体方法包括有以下几种：
（1）规划准备。在施工队伍签订完合同后，要立即组织专门人员对铁路工程的整体建设规划、路基施工设计图以及施工场地等进行详细、全面、科学的考察、了解和记录，制成调查报告并提交。设计单位根据调查报告的相关信息，结合铁路路基工程的总体施工规划，对桩基工程的使用设备、材料、规格、方法等进行设计。而后，施工单位对照施工场地对桩基工程设计图进行实地比对和分析，并及时就发现的问题同设计单位进行沟通协调，以保证桩基施工设计图的科学性、实用性、合理性和有效性。
（2）场地准备。施工单位要根据桩基施工图，在施工现场平整场地，并科学、合理地围堰相应的施工平台。通常情况下，平台的主墩要选择岸边的浅水区域，其围堰材料一般采用规定的钢板桩，并利用草袋进行规范筑捣。在平原陆地区域，其施工场地要利用推土机进行平整和压实；在河流尤其是水深较深的区域，要进行钻孔平台的搭设。
（3）人员准备。施工单位要根据桩基工程的需要以及施工设计图纸的要求，选聘和组织施工人员，包括管理人员、技术人员、施工人员、后勤人员、安全人员等等，并根据工期进度制定不同人员的进场时间。同时，还要对相应人员尤其是技术人员和施工人员进行施工技术确认，并积极组织相应的工前培训，从而确保桩基工程施工的顺利开展，保障桩基工程的施工质量。
（4）设备准备。施工单位要根据桩基施工图纸的要求，在开工前购买和备齐所需的全部施工设备设施，例如挖掘机、运输车辆、输送泵、安全设施等。并确保各类施工设备的配套性，保证设备设施的质量合格。在设备设施进场后，要严格检查相关设备的规格、数量、型号、质量等是否符合设计图要求，并对其进行科学的存放、使用和养护，以避免因施工设备问题影响到桩基工程的正常施工。
（5）技术准备。施工单位在开工前，要首先对场地进行测量放线，一般是测量人员在施工图纸的指导下，结合已有的导线网，对场地中的桩位位置进行精确的测定（其对桩位测量的偏差不应大于10mm），并对其进行护桩设置，以方便检查人员的校验。同时，还要做好技术交底工作，即在工程开工前，桩基项目的总工程师要对施工单位的各技术人员、施工队长以及技术负责人进行详细、全面、专业的技术交底，而后还要组织所有施工人员进行桩基施工图纸、施工技术以及相关标准规范的学习和培训，以保障桩基工程的顺利、正常施工。
2铁路路基工程桩基项目的施工阶段
铁路工程路基桩基项目的施工阶段是整个铁路路基桩基工程的主要阶段，它的施工质量、技术水平以及操作步骤情况直接影响到桩基工程的可靠性和安全性。在这一阶段的施工方法主要包括以下几种。（1）桩基试验。在桩基施工前，首先要进行桩基钻孔和桩基灌注测试，以保障桩基灌注桩能够满足施工设计图上的质量要求。在进行灌注试验时，要对灌注桩进行最大载荷量和最大强度的测试，以确保灌注桩的质量和承载情况。（2）施工放线。施工人员待桩基测试合格后，就可以进行施工放线。一般情况下，施工人员要结合之前测量出现的桩基钻孔位置进行相应的施工放线。注意在放线过程中，要严格按照设计施工图上的要求和尺寸标准进行放线操作，并及时检查桩孔的尺寸、位置等是否符合规定，避免出现桩孔大小有差异、位置移动等问题。（3）放置桩机及钻孔施工。施工人员在确定好桩孔后，进行打桩机的放置和安装。需要注意的是，在安置过程中，施工人员要密切注意打桩机的位置，始终保证其角度为同地面成90°的垂直方向，从而更好地确保桩机的牢固性以及钻孔的质量。在进行钻孔时，施工人员要严格遵循先慢后快的施工原则，但在进行地层钻探时要保持桩机速度匀速，以便保证钻孔的质量，避免出现土地开裂、钻头损坏等情况。（4）灌桩施工。待进行完钻孔后，施工人员要先慢慢拔出钻头和钻杆，而后将调配好的混凝土按照规定的比例向桩孔进行灌注。注意在灌注过程中要始终保证速度的均匀，以避免出现气孔、冒漾等问题。待桩基灌注完成后，施工人员要拔出灌注管，并清理周围的残土。而后依照相应的技术规范对桩基进行质量养护，以保障灌注桩的质量水平和使用寿命。
3结语
铁路工程师论文范文2
铁路工程因受到行业限制和长期计划体制束缚的双重影响，建设、设计、施工各方长期各自为政，采购管理存在的问题较为突出。主要表现在以下几个方面：
1.采购成本高
一是采购各方主体的积极性不够高。对于甲供物资而言，建设单位在采购时实施的采购策略和方法不够严谨，导致采购物资的价格偏高。而对于自购物资而言，虽然体量不小，但由于市场竞争充分，利润空间不足，施工单位多会想方设法通过设计变更来提高自购物资的价格和数量，以此来换取采购利润。二是采购物资浪费大。铁路项目建设单位和施工单位根据设计单位提供的采购清单进行采购，采购清单的准确性决定了采购物资的浪费程度。由于设计单位的自身角色的定位和长期养成的习惯，在制定采购清单时都会乘以一定的系数，建设单位本身对采购清单的检查能力不够，施工单位也乐得这样的结果，这样就无形中造成了采购物资的浪费，进而增加了采购成本。三是采购信息没有共享。虽然铁路工程项目推荐多单位联合采购，但就目前情况来看，推进实施情况不容乐观。各施工单位多数还是采取自行采购的方式，每个施工单位甚至每个施工标段都会设置采购部门及很多个小的采购小组，负责不同阶段各工程的物资采购。这样导致了采购资金的利用率较低和采购资金的扩张。
2.采购管理混乱
一是采购制度不健全。铁路建设项目物资采购管理办法和规定在一些具体采购细节上还未完全覆盖，比如甲供物资的签认工作缺乏制度约束，造成账物不符，追查困难；比如对急采购物资未明确作出说明，导致现场发生需要采购应急物资时，项目部无法操作。二是预算管理需加强。铁路工程项目往往开工需求大多急迫，给予设计的时间极为有限。而整个设计过程中留给预算的时间更是少之又少。这就造成了项目预算人员无法仔细的进行分析，给出合理的数据，只能是做一个大体的估计，导致项目超预算情况频发。三是采购计划不清晰。在目前建设单位和施工单位分别负责甲供物资和自购物资的采购模式下，双方制定的采购计划都未与设计单位对接，计划中只包含了需要的物资总量和大概的时间安排，计划的针对性和可操作性不强，这就导致采购物资的利用效率不高。
3.采购质量控制难
一是采购模式针对性不强。一方面，甲供物资通常采用招投标的方式选择供应商，而招投标更关注的是供应方的经济指标，这样可能会排斥掉一批经济指标不够好但产品质量过硬的供应商。另一方面，许多供应商为了在招投标中取胜，往往过度压低自己的价格，而价格的压低就只能通过质量的打折来弥补。二是采购监督力度不够。利润较丰厚的甲供物资指定由建设单位负责采购，设计单位负责提供采购参数，但无论是建设单位还是设计单位，目前都没有一套有效的监管体系对其进行监督管理，这就造成采购寻租频发，进而导致了采购质量难以保证。
二、EPC模式下铁路工程的采购管理要点
针对目前铁路工程采购管理存在的问题，将EPC模式引入铁路工程项目，通过对目前采购管理各相关方的职责和权力进行重构，并在采购管理的整个流程中选取若干个重要环节从EPC角度进行详细分析，进而提出新的采购管理思路和方法。
1.物资设备分类及各方采购职责重构
一是物质设备分类原则重构。在建设单位和施工单位中间引入总承包方，将物质设备分为建设单位监督总承包方采购、总承包方自行采购和分包方采购三大类。采用这种分类的目的主要有：
（1）建设单位对涉及铁路行车安全的少数物资设备采购实施监督，既保证了采购物资设备的质量，又可以使建设单位腾出更多时间和精力来开展其他工作。
（2）将物资设备采购的主导权交给总承包方，既激发了总承包方的积极性，又控制了工程的采购成本。
（3）分包方在总承包方的总体指导下开展物资设备的采购，采购计划更有针对性，采购资金利用效率更高，间接的节约了分包方的成本。二是各方采购职责重构。新建立的各方职责中，将原建设单位的大部分职责转由总承包方来承接，建设单位主要起监督作用。总承包方的职责和权力基本对等，有利于总承包方开展工作。设计单位的职责中加入了协助采购管理的内容，将设计单位的作用进一步发挥，使得设计与采购能有机衔接。
2.采购规划和供应商选择
一是做好采购规划。对总承包方而言，首先要建立并更新铁路工程物资的采购清单，将总承包方负责和分包方负责的采购细目区分清楚；其次要建立项目物资信息管理机制，保证各方在共同完成采购计划制定的过程中能够顺畅、准确、明晰的传递采购信息。需要注意的是，设计单位要加深设计深度，尽可能的提供详细、深入、精确的物资需求建议；总承包商要关注设计变更、供应商变化和工程建设紧急情况，加强采购计划的动态调整。二是做好供应商选择。在选择供应商的时候，不仅要考虑到物资的性价比、物资的质量、供应商的稳定性，还要考虑到物资的存储和运输。总承包商可结合国家铁路局和铁路总公司颁布的供应商准入大名单基础上，结合自身的经验建立自己供应商评价标准，以形成合格供应商库，并针对不同的项目特点有针对性的选择项目的供应商。同时作为独立的市场主体，总承包商要有全局观和长远眼光，除了做好完整的采购工作，还要在与供应商建立良好的合作关系上下功夫。
3.合同签订
一是合同的谈判与签订。EPC模式合同的编制需要由总承包方或者承包方和供应商之间进行谈判，确定物资供应的种类、规格、数量，供货时间、地址、履行方式，验收模式、付款方式等。在这里特别需要说明的是，由于铁路建设项目物资设备采购量巨大，应根据设计方案分期分批的与各供应商签订合同，避免过早签订合同后过多占用工程资金或无故增加物资设备的储存保管和损耗费用。二是合同的执行跟踪。EPC模式要求在签订正式合同之后，还应该对合同执行的情况进行动态跟踪，及时关注合同履约的动态，对发生的意外情况及时采取补救措施。如果实际情况需要对合同的某些内容进行更改，经双方同意，可以补充合同条款，优化合同的履约方式等，为工程建设做好后勤保障。
4.配送管理
铁路工程项目的配送主要有两种模式，按照交易主体分，分别是卖方运输和买方仓储。在具体实践中，两种方式各有优劣，也有不同的配送管理方式，具体选择何种待项目情况而定，很多时候都需要两种配送方式综合使用。现结合铁路工程项目的采购特点和未来发展方向，从EPC模式视角去审视，提出如下建议：一是近期建议总承包商采用供方直接配送模式。这需要总承包商建立物资管理虚拟中心，目的是达成对采购物资设备集中管控的高效调配，避免发生物资设备到期未进场等问题出现。二是远期建议总承包商采用供方直接配送模式和买方储备及配送相结合的方式。因为铁路投融资体制改革以来，铁路总公司正在努力盘活既有土地资产，积极主动寻求新的利润增长点，其中物流园的建设正是发展方向之一。如铁路总公司借助运输资源优势，在全国建设或收购了众多的物流园，形成了大物流系统，那么总承包商借助这一庞大平台开展物资设备采购配送无疑是更加经济合理的。但是部分已损坏的物资设备还是应采用供方直接配送模式，以规避采购风险。
三、结语
铁路工程师论文范文3
【关键词】铁路工程；勘察现状；技术研究
1引言
在经济迅速发展的今天，交通运输业在不断地发展，这使得铁路的建设也更加普遍，铁路交通作为现今轨道交通的一种，具有省时、节能等优点，存在巨大的发展空间。但是，作为重要的交通方式之一，铁路的建设过程中安全问题应该放在首位，这就需要在施工之前对线路进行合理的勘察。在实际铁路的勘察过程中，也还存在着一系列的问题有待于解决，由于铁路一般是线性分布，由一个城市连接多个城市，这就会使途中的地质和地貌有很大的变化。因此，在铁路的勘察过程中，应该尽量减少一些不利因素对于工程的影响，为路线更好的开发奠定基础。
2铁路勘察的目的
铁路工程的建设前期最重要的工作就是勘察，铁路勘察的主要目的就是熟悉铁路所在区域的相关情况，尤其是地质情况，并对实际情况进行掌握，只有这样，才能使铁路的建设人员充分了解相关情况，并预测可能出现的事故等，使这一区域的地质可以得到最大限度的开发，避开开发的不利因素。按照地质条件的不同，可以实现铁路因地制宜的开发项目，在实现物尽其用的同时，还能保障对所在区域铁路施工的有效管理[1]。对于铁路的勘察，主要有以下几点作用：第一，为帮助工程找到最佳的施工地点，可以在规划的环节进行勘察，这就是选点的关键，铁路是跨区域的施工工程，只有将各地区最适合施工的地点选好，才能保障后期的工程顺利完成；第二，为建设工作更好的实施，需要勘察的过程中做好相应的规划工作，在保障勘察资料具有一定的真实性和科学性的同时，要进行工程的可行性研究。
3铁路勘察的现状
当前的铁路行业虽然发展迅速，但在施工过程中，尤其是在勘察的过程中还有许多的问题有待于解决，具体包括以下三个部分：第一，工作人员在工作中的专业性较差，这主要是由于很大一部分的工程师对于其他的一些专业缺少了解，与此同时，设计人员和施工人员的勘察知识不多，就导致对于勘察的知识和技术不够专业，很多情况下，由于一些工作人员对于铁路的勘察专业知识不足，但却对勘察的工作提出了一些想法，也有设计人员对铁路的勘察工作进行随意安排的现象，这些情况在很大程度上阻碍了勘察结果的科学性，更有甚者，完全不尊重施工地点的情况，不做勘察就直接进行施工，这在很大程度上致使事故发生；第二，在勘察的过程中资金没有进行合理的安排，这是由于勘察人员的技术不足以及实际勘察具有很大的难度，致使勘察的成本超过实际的勘察预算，也会影响整个铁路施工的建设进度；第三，勘察的周期没有进行合理的安排，铁路的勘察工作是非常复杂的，需要一定的周期[2]。但是，在很多的铁路工程中，经常是在工程项目进行报送时就需要提交相应的地质报告，或者是可研报告刚刚提交施工单位就要求提交相应的地质报告，这就在很大程度上导致铁路的勘察周期缩短，勘察的结果也受到很大的影响。
4改善铁路勘察的措施
在铁路的勘察过程中，往往会由于很多外界因素影响到铁路的勘察效果，本文根据这些问题给出相应的措施，具体分为以下几个方面：第一，应该重视铁路的勘察对于环境的影响[3]。这是由于铁路是连接多个城市的重要运输线路，每一个城市的环境也不尽相同。因此，在进行勘察的过程中，尤其要注意的是对于环境的影响，这种影响主要包括两个方面：一是铁路的勘察工作会对铁路的周边环境产生相应的影响，主要是由于一段铁路的施工，可能会对这段铁路原有的线路有一定的影响，二是铁路的勘察会对铁路的建设地的地质产生一定的影响，铁路在勘察的过程中，就是对于原有的地质环境进行改变的过程，一旦施工不到位，就极有可能导致施工地点的地面出现变形等现象。第二，应该划分好责任，这主要是清楚勘察工作的流程及技术管理，主要是由勘察单位负责来对问题进行解决。第三，对于施工方法要进行统筹管理，由于勘察要求不同，对应的岩土的勘察重点也不同，在勘察过程中应该尽量减少因目标不清晰造成的各种资源不能尽用的问题。第四，勘察应该加强与设计的联系，这就需要勘察人员及时与设计人员进行沟通和联系，在了解整个铁路设计的前提下，熟悉铁路设计中需要的参数，明确应该勘察的重点，对于勘察的项目进行有针对性的布置，减少工作成本的浪费。
5铁路勘察的技术发展
现今的铁路勘察技术已经逐渐的发展，本文对于勘察的几个技术进行具体的分析：第一，测绘。测绘是铁路勘察中最常用的也是最基础的办法之一，简单来说就是在测绘知识的前提下，通过对要修建的铁路位置进行相应的野外调查，对铁路将要施工的区域进行相应的勘察，在勘察的同时记录好相应的水文、地貌以及地质情况，并对这些数据加以分析和研究，通过分析的结果制定好相应的地形图，从而达到可以帮助后期的施工工作顺利进行的目的。第二，制定并完善相应的铁路勘察管理制度。由于勘察单位不同，相应的勘察侧重点和技术方法也不同，这就导致勘察的结果也不尽相同，这些因素会对铁路的设计和使用方面产生各种不同的影响。因此，各单位应该设置相应的铁路勘察管理机制，对已有管理制度的单位应该对其进行完善，致使铁路相关的勘察单位具有相似的管理制度，从而在很大程度上解决这一系列的问题。第三，使用钻探技术和坑探技术。钻探技术和坑探技术可以有效地探明将要建造的铁路的所在地的地质情况，并且是最重要的勘察手段之一，在铁路工程的勘察工作中是不可缺少的。钻探方法的使用是很广泛的，可以根据具体地质的不同来进行具体的应用。
6结语
综上所述，在铁路工程的勘察过程中，可能会遇到很多问题。例如，工作人员在工作中的专业性较差，在勘察的过程中资金没有进行合理的安排，勘察的周期没有进行合理的安排等，针对这些问题，应该采取一系列的改进措施。例如，应该重视铁路的勘察对于环境的影响，对于施工方法要进行统筹管理等。与此同时，本文根据现今的铁路勘察情况，详细叙述了几种勘察技术的发展课题。例如，测绘技术、制定并完善相应的铁路勘察管理制度、使用钻探技术和坑探技术等。
【参考文献】
【1】兰坚强.山区高速铁路工程地质勘察及存在的问题———以赣龙铁路福建段为例[J].资源信息与工程，2017(02):152-153+155.
【2】工程勘察设计资质明年起网上申报审批铁路、交通、水利等资质暂不实行[J].武汉勘察设计，2015(06):65.
铁路工程师论文范文4
【关键字】铁路安全 风险管理 实施条件
中图分类号：X731文献标识码： A
前言：铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉，铁路发展事关国家经济社会发展全局。保证铁路运输安全是国家稳定的要求，是国民经济发展的迫切需要，是铁路跨越式发展战略的需要，更是完成铁路运输任务的要求。铁路如果发生严重的行车的重大事故，将会在社会上造成很坏的影响，不仅给国家和人民生命财产造成巨大的损失，而且使铁路的声誉受到严重的损害，也直接影响铁路运输生产工作。
一、关于铁路运输安全风险管理的规定
（一）总体要求
在坚持安全、科学发展的同时，铁路运输事业的发展必须严格按照安全第一、预防为主、综合治理的方针政策，树立正确的发展观，以此保证铁路运输安全【1】。严格铁路运输安全管理责任制，探究并落实铁路安全风险管理的有效措施，优化管理体制，避免铁路运输安全事故的发生，保证铁路运输事业的安全、可持续发展。
（二）工作目标
在铁路运输事业的发展中，必须强化风险管理意识，建立并完善铁路运输风险控制体系，有效控制铁路运输安全【2】。在即将过去的2012年，已经初步建成铁路运输安全管理运行机制，该机制存在以下特点：实用性强、有效性高、程序清晰、职责明确等；在即将到来的2013年，通过对铁路运输的深入实践，旨在建成更加完善的铁路运输安全风险控制体系，该体系必须具备以下特点：覆盖面广、管理规范性高、科学性以及有效性高，以此实现铁路运输高管理水平、强安全设施，严禁任何铁路运输安全事故的发生，保证铁路运输安全。
（三）基本原则
1.坚持铁路风险管理体制与实际相结合
在准确把握风险管理的本质、规律以及特点的基础上，并结合相关管理经验，将高效的铁路运输安全风险管理理念运用到实际的安全管理工作中，坚持继承与发展相结合、融会贯通、有机结合的要求，避免脱离实际、生搬硬套、另起炉灶的错误做法，实现铁路运输安全管理的高效、科学以及理性。
2.完善铁路运输风险管理体制
要实现铁路运输风险管理体制的高完善性，必须要突出铁路运输风险管理体制的重点，并保证其高覆盖率【2】。铁路运输系统的特点是协调难度系数大、涉及方面多、与相关部门的联系紧密、专业性强以及工种繁多，所以在进行运输风险管理的过程中，必须做到各角度、全方位的管理。在铁路运输的风险管理中，必须将人身安全以及列车安全作为管理工作的重点，并且针对关键岗位、重要工种、高风险环节进行循序渐进、以点带面，最终实现铁路运输管理的高覆盖率以及强风险防控能力。
3.提高铁路风险管理的专业性，并落实管理责任制
关于铁路运输风险管理的工作职责，相关专业管理部门、人员以及岗位必须在对铁路风险管理的研究、分析以及防控中主动承担主要责任。在实际的管理工作中，各部门应该加强沟通和合作，共同营造一个和谐、安定的铁路运输环境。在铁路运输风险管理中，必须落实严密的责任制，强化在指导、监督、落实以及评价等方面的逐级落实，以此确保铁路运输风险管理取得实际性的效果【3】。
二、我国铁路运输风险管理的现状
近年来，我国铁路运输事业总的来讲取的了举世瞩目的成绩，但是与此同时存在的问题也是巨大的，相关部门必须认清我国铁路运输风险管理中存在的问题，对症下药，才能确保我国铁路运输事业的持续发展。总的来讲，我国铁路运输风险管理存在着众多薄弱环节，而且运输安全隐患多以及运输系统监控不完善等，具体表现在如下诸多方面。
（一）铁路运输安全管理体制不够完善
我国铁路运输部门对运输监管不到位，而且也没有行之有效的风险控制方法以及管理机制，与此同时，铁路运输风险管理部门的执行力不强，且在实际的管理工作中，相关管理机制和政策落实不到位等；另外，某些运输安全管理部门在实际的管理工作中缺乏长效的管理机制，而且干部职工专业素养低、工作方式既简单又粗放等。
（二）铁路运输安全成本投入经费不足
近年来，我国铁路运输场站的现代化水平有了明显提高，虽然建立了综合性更高的货场以及物流中心，但是铁路运输事业的发展仍然受到设施设备严重老化的制约【3】。另外，我国铁路运输还存在计量设备短缺，计量手段落后等问题，因此造成的安全隐患也是巨大的，并且很难得到根治。总的来讲，铁路运输经费投入无法满足安全管理的需要。
（三）安全隐患多
铁路运输风险管理的安全隐患主要体现在超载运输上。由于近年来我国铁路运输遭受金融危机的影响，铁路运输量下滑严重，某些装载车站为了弥补金融危机造成的损失而放松对超载问题的监管，因此造成众多安全隐患以及安全事故。
三、铁路运输风险管理的重点工作
就我国铁路运输风险管理的现状以及存在的问题，相关管理部门还需要做很多的努力，具体的方面可以参考以下几个方面：
（一）加强铁路运输风险管理基础
1.通过对铁路运输风险管理的管理人员进行安全方面的教育，强化管理人员的安全意识和责任心,例如：定期组织安全风险管理人员开展相关安全学习，借此培养管理人员正确的安全价值观【4】。培训学习的方式多样，就铁路部门在组织管理人员学习方面采取的方式，其包括专业培训讲座、文件学习、现身说法以及精神传达，经过一系列的培训实现了铁路干部职工安全风险意识根植于心，并在平时的安全风险监管工作中得到了很好的体现，效果极佳。
2.准确识别铁路运输安全风险
在铁路运输安全风险监管工作中，必须突出重点，对风险准确定位。通常情况下，人身安全以及列车安全为安全管理工作的重点【5】。各铁路部门通过组织专人对日常安全检查、维修检修、计量检测控制、事故故障等信息的收集和分析，并立足于环境、管理、设备、人员等方面，对铁路运输安全风险进行识别、评估。在评估铁路运输安全风险时，主要评估的方面包括风险的影响面、风险发生的条件、潜在风险的发生率以及其影响值，再根据风险造成的严重程度划分风险的等级，最后依据风险的不同等级进行针对性的风险消除、应急处理、后果控制以及事件预防等措施；此外，各铁路部门还致力于建立和完善铁路运输安全风险控制表，该表主要内容包括职责分工、风险名称、风险等级、愿意分析以及控制措施等。
3.严格安全生产的主体责任
各铁路部门积极响应国家铁道部提倡的铁路运输安全风险管理必须明确相关安全规章制度，加强职工队伍建设、强化生产组织管理以及完善安全生产责任制，并将其落到实处；在装卸管理方面，针对不同的方面，铁路运输部门应该执行有针对性的方针政策，全面考虑，坚持一套有助于装卸安全、结合部消除、提高工作效率和质量、装卸资源集中调配、核心业务强等措施，实现管理模式的完善；在专用线安全卡控方面：加大铁路运输专线的监管，将安全监管的职责落到实处的号召【5】。各铁路部门通过组织召开座谈会、经验交流会、专题培训等方式，传达货运安全风险管理规范以及解决措施，从而实现了货装职工专业素养的提高，检查方式的改进，货物计量、防护监控等设备的完善，以此确保装卸车的质量安全。
4.改进设备设施的质量
针对大修后、迁建、更新改造以及新安装的检测设备，各铁路部门严格按照《铁路动态轨道衡和货车超偏载检测装置检定管理办法》，获得了检定证书。此外，各铁路部门在坚持人身安全、货物安全以及作业效率的前提下，积极改善装卸设备的落后技术，提高装卸设备的技术含量，加强设备养护，从而有效地延长了设备的使用寿命以及使用安全。
（二）强化铁路运输安全风险的控制
1.加强铁路运输安全生产的专项整治
在开展针对装卸管理、货物装载加固、危险货物运输等专项整治时，各铁路部门严格按照相关原则：例如及时整改、措施有力、控制关键、关口前移【6】，切实执行了国家铁道部颁布的相关整改措施。
2.加强安全生产标准化建设
各铁路部门积极响应国家铁路局提倡的铁路运输标准化内容以及评判规定，并选取标准化岗位、标准化班组、标准化车间、标准化抑尘站、创建标准化货运站(货场)、标准化货检站、标准化货运安全室作为载体【7】，并对现场作业加强控制，保证各项作业标准以及管理标准落到实处。
3. 通过运用科技手段控制安全风险
各铁路部门在对装卸车质量进行控制时，选取了货运计量安全检测监控系统对铁路运输的源头、中途以及到站复核进行控制，并对铁路运输风险管理进行闭环管理。通过计量安全检测监控系统的建设和完善，实现了各铁路局间超载检测装置的最大化联网覆盖。
（三）完善铁路运输安全保障体系
各铁路部门认为铁路运输持续健康发展以及货运安全建设的基础性、关键性和着力点在于健全铁路运输安全风险监管体系【7】，以及货运安全提速的长效机制，所以神华铁路部门积极立足于对过去经验教训的总结，并落实责任、明确目标、坚定信心、统一思想，在结合有效的管理措施和足够的资金投入，确保铁路运输事业的持续健康发展。
四、铁路通信工程质量控制分析及措施
（1）首先工程管理人员对铁路工程建设的质量目标要做好明确。只有明确目标之后，在实际施工过程中，才能够有方向和标准，因此从工程项目建设之初就应该对工程质量目标进行明确，对工程施工各环节当中的质量标准做到心中有数，并加强创优意识的建立，这是做好质量控制的第一步。
(2)其次在招标投标过程中，要按照铁路工程建设特点及要求，做好招投标工作，并确定好的设备和材料供应商，签订合同，这是保证工程质量的又一次有效途径。
(3)做好培训工作。尤其是对项目经理人的培训，在工程施工单位选取工程项目负责人时，尤其是项目经理，其必须要有很好的质量管理意识，在工程施工之前，还要求对其进行培训，以增强其综合管理能力和业务水平。另外在工程施工过程中，还要求做好信息反馈工作，通过相互协调及施工组织以做好全面的质量控制。
(4)做好工程全程控制。在工程开展过程中，必须要加强工程各个阶段的质量控制，尤其是对一些较为隐蔽的工程施工，必须要做好工程中间检查，做好记录，最终通过持续的施工质量控制报告来熟悉工程实际质量情况。
(5)做好工程施工设备及材料控制。对于施工所用设备、材料，首先监理工程师应该对其型号、外观及相应质量检验文件做验收；其次监理单位必须按照相关要求对使用的设备及材料进行平行检测或取样检测；最后对于新材料、新设备等使用，除遵循以上标准外，还应该对其安装、使用、维修等合同有关文件做审核。
五、总结
铁路运输是我国经济发展的主要支撑，铁路运输安全关系到经济的长远发展以及社会的稳定。本案中，笔者关于铁路运输风险管理的相关规定以及原则进行了阐释，并针对现阶段我国铁路运输风险管理的现状进行了分析研究，以及对相关重点工作进行了探究，借此实现我国铁路事业的发展以及为我国经济发展和社会进步贡献力量。
作者简介：杨子俊（1975―）男毕业于天津工业大学、工程师，从事铁路通信工作19年。
参考文献：
[1]郭良明.关于加强铁路集装箱运输安全风险管理的思考[J].中国储运,2012,(8)
[2]戚广枫.系统安全评估技术在铁路牵引供电领域的应用研究[A].2010年中国铁路电气化技术装备交流大会及产品展示会论文集[C].2010.
[3]Michael Rehbock.深埋长大隧道掘进的关键因素:开挖技术,风险管理和安全问题[A].2006中国高速铁路隧道国际技术交流会论文集[C].2006.
[4]黄侃.关于铁路建设安全风险管理的探讨[J].管理学家,2012,(15)
[5]徐敦盛.铁路建设融资风险控制浅析[J].中小企业管理与科技,2010,(31)
铁路工程师论文范文5
房地产市场工程设计质量会对建设工程造价产生关键性的影响，本文针对房屋建筑不同专业类型工程的设计质量缺陷成本及表现形式展开了研究，研究结果表明不同类型工程的设计质量缺陷成本差异较大，设计质量缺陷问题的表现形式也不尽相同。论文的研究结果对于房建工程的设计管理具有一定的参考价值。
【关键词】
设计质量缺陷;成本;房建工程
建设工程造价的70%是由设计阶段的工作所决定的，设计质量会对工程造价产生关键性的影响。由于施工是以设计成果为基础进行的，如果设计质量存在缺陷，不仅会导致变更设计的增加，还会导致施工中的停工、窝工和返工，导致大量直接经济损失;此外还会导致环境成本、社会成本等间接经济损失。设计质量问题一直受到工程界与学术界关注。夏云涛、张威琪(1999)从建设单位、设计单位等三个角度提出了影响设计质量的9个因素，并提出了加强勘察设计质量管理的对策与建议［1］。孙长江(2006)研究了设计变更产生的原因和种类，并提出了相应的改进建议［2］。刘贵文(2009)分析了民用建筑工程设计现状，针对涉及到跨行业、跨行政隶属关系的设计系统的管理问题，提出“社会综合管理概念”来改善民用建筑工程设计质量［3］。尽管以往的学者围绕设计质量缺陷产生的原因及对策进行了较多的研究，但对于不同类型的工程由于设计质量缺陷到底带来了多大的经济损失这一问题尚未开展深入的研究，因此提出的政策建议往往缺乏针对性［4］。本研究拟采用问卷调查与统计分析方法，深入调查分析在不同专业类型的房屋建筑工程中，由于设计质量缺陷所导致的直接经济损失的大小，以及导致设计质量缺陷产生原因的类型及频次，在此基础上提出相应的预防对策。
1研究方法
本研究主要采用问卷调查与半结构访谈的形式采集研究数据。
(1)调查方式。为获得相对客观的调查数据，本研究的调查没有采用常规的个人意见调查方式，而是要求被调查对象选择一个近一年内完工的实际工程项目进行调研，围绕该项目回答相应的问题。为帮助被调更好地理解调查问卷的内容，调查采用电话访谈与在线电子问卷相结合的方式展开。
(2)调查对象。本次调查的对象均为深入参与或者主管工程项目成本管理、投资控制的施工单位项目经理、计划合同部经理、业主方项目经理、合同部或者成本部经理、项目总监理工程师等。本次调查对象主要从各省市的一级建造师、注册造价工程师以及注册监理工程师的岗位培训通讯录中随机选取，共发出898份调查问卷，回收样本512份，在剔除了无效样本45份后获得有效样本467份。
(3)调查内容。调查问卷内容共分三部分:第一部分为被调查对象的背景资料，包括年龄、性别、工作经验、工作单位、工作岗位等共6个问题;第二部分为调查项目背景资料，包括项目名称、被调在项目中的具体职责、项目的专业类别、项目地点、项目的合同金额、项目的开工及完工日期等共9个问题;第三部分为调查项目的设计质量缺陷情况，包括由于设计质量缺陷导致的合同金额的增加、由于设计质量缺陷导致的工期延长，另外还要求被调选择项目中3个影响最大的设计质量缺陷回答设计质量缺陷的主要表现形式。
2调查结果
首先，调查对象类型及调查项目类型。本次调查共取得有效样本467份，其中包括地基基础工程项目97份，结构工程项目131份，装饰装修工程项目118份，安装工程项目121份，样本数据的提供者分别为施工项目经理、施工方合同部经理、业主方项目经理、业主方合同部经理、总监理工程师。其次，设计质量缺陷成本。设计质量缺陷成本及工期延误百分比分别按照设计质量缺陷所导致的成本增加与工期增加与合同金额及合同工期的比值来计算。再者，设计质量缺陷产生原因。根据文献研究的结果，本文把设计质量缺陷的表现形式分为四类:施工条件与设计不一致、设计与业主要求不一致、设计的可施工性差及设计中出现了错漏碰缺。
3分析与讨论
研究结果表明房屋建筑的各专业工程中的设计质量缺陷成本及表现形式存在较大差异。安装工程由于设计质量缺陷所导致的成本损失是最高的，高达合同金额的9.2%，同时由于设计质量缺陷所导致的工期延长也达到合同工期的21.3%;而安装工程设计质量缺陷主要表现为设计中的错漏碰缺，达到设计质量缺陷总数的61.9%，其次就是设计的可施工性较差，占设计质量缺陷的25.7%。而装饰装修工程设计质量缺陷所造成的成本提高达到合同金额的8.1%，造成合同工期延长11.2%;装饰装修工程设计的错漏碰缺也比较多，达到设计质量缺陷总数的52.3%，其次就是设计与业主的需求不一致的情况也比较突出，占设计质量缺陷的36.1%。地基基础工程中由于设计质量缺陷所导致的成本损失相对较低，达合同金额的6.3%，而在但导致的工期延长现象比较突出，工期延长达合同工期的19.8%;而地基基础工程设计质量缺陷主要表现为施工条件与设计图纸提供的情况不一致，达到设计质量缺陷总数的59.6%，其次就是设计的错漏碰缺，占设计质量缺陷的25.5%。结构工程设计质量缺陷所造成的成本提高是最低的，约为合同金额的3.7%，造成合同工期延长4.9%;结构工程设计质量缺陷主要表现为设计与业主的需求差异较大，占设计质量缺陷总数的43.7%，其次就是设计的可施工性较差，占设计质量缺陷的31.3%。
4结语
本文针对房屋建筑不同类型工程的设计质量缺陷成本及表现形式展开了研究，研究结果表明安装工程、装饰装修工程以及地基基础工程领域设计质量缺陷问题较严重，不仅造成了较显著的附加成本，且对建设项目工期也造成了较严重影响。而结构工程领域的设计质量水平相对较高。不同专业类型工程的设计质量缺陷表现形式存在较大差异，安装工程和装饰装修工程的设计质量缺陷主要表现为设计中的错、漏、碰、缺问题比较严重，而地基基础工程则主要表现为施工条件与设计图纸提供的情况不一致。对于安装工程和装饰装修工程而言，采用BIM技术进行设计，能较好地解决设计中的错、漏、碰、缺等问题。换而言之，在安装工程和装饰装修工程的设计过程中推广BIM技术能够带来的潜在价值约为工程造价的4%～5%，同时还能节约项目的施工工期。
作者：陈洋俊 郭文嘉 谢洪涛 单位：昆明理工大学工程管理系
参考文献
［1］夏云涛，张威琪.论工程设计质量控制［J］.森林工程，1999，15(2):53－54.
［2］孙长江.工程设计变更对造价管理的影响［J］.铁路工程造价管理，2006，21(1):9－11.
铁路工程师论文范文6
关键词：高速铁路；路基；接触网支柱基础；施工控制
中图分类号：U213.1文献标识码： A 文章编号：
一、工程概况
本工程施工范围为邢台东站场路基工程，起讫桩号为DK385+571.21-DK389+177.9，施工内容包括接触网腕臂柱及下锚拉线基础的施工。在施工阶段，项目部负责设备及材料的采购、钢筋笼的制作和地脚螺栓的安装等。基础类型分别适用于支柱容量为140KN・m、160 KN・m的H型钢柱及接触网支柱下锚拉线基础。基础混凝土强度等级为C25，垫层混凝土为C15；钢筋采用HPB235、HRB335。在施工过程中，主要以控制好测量及钻孔两大块为前提，基础浇注直接关系到基础外观形状及强度，所以严格控制基础浇注这道工序尤为重要。
二、施工方法及质量控制
1.接触网腕臂柱及下锚拉线基础施工方法
1.1 工艺流程
为保证基础施工质量，应严格按照施工流程和工艺进行质量控制，其施工流程控制图如图所示。
在按照上述施工流程进行施工时，要以控制好测量及钻孔两大块为前提，控制好后阶段的基础浇注施工，基础浇注直接关系到基础外观形状及强度，所以严格控制基础浇注这道工序尤为重要。
1.2 工序施工
（1）测量放样
为保证施工的准确性，施工单位应结合支柱平面布置图、线路平纵横断面设计图对桩基在垂直线路及顺线路方向准确测量，同时报监理工程师对控制要点进行全面复核。复核无误后严格按照要求进行施工。
①下锚拉线基础:用全站仪确定下锚拉线基础坑中心点和中心线，并在下锚拉线基础中心线上做好基准标志。
②腕臂柱基础:用丁字尺和钢卷尺测量基坑限界和确定坑口尺寸，并在基础中心线上做好基准标志供基础浇制时复核。门型支架基础中线用全站仪测量且垂直线路中心；同一组门型支架的基础顶面标高应相等。
（2）机械成孔施工
采用机械干钻成孔，为保证成孔施工的准确性，在施工前，严格复核成孔位置，在确认无误后开始进行施工。在成孔中，根据成孔深度严格复核成孔位置，确保成孔直立。在成孔完毕后，应根据线路中心复核所成孔是否满足限界要求。弃土装好运到指定地方存放。成孔后，要用水准仪测量出孔底标高，保证孔底标高在误差范围之内。
（3）钢模板的安装和校核
①拉线基础:根据技术要求在其顶面安装下锚拉线锚板框架，并进行加固。钢模内侧必须涂一层脱模剂。采用全站仪校核钢模的横向和纵向位置，特别注意校核限界。
②腕臂柱基础:根据技术标准，在其顶面安装基础锚栓框架，并把钢模型板加固。模型板内侧也要涂一层脱模剂。采用经纬仪校核钢模的横向和纵向位置，特别注意校核限界；使用水准仪根据现场钢轨轨面标高或经交桩确认的轨面标格控制基础顶面标高。同时使用水准仪严格控制门型支架两基础顶面标高相同。
（4）浇制混凝土垫层
在基础底部浇注100mm混凝土垫层，采用钢卷尺从孔口测量,确定其厚度满足要求。
（5）安放钢筋骨架及预埋件（地脚螺栓）
将预制好的钢筋骨架放入基坑中，在钢筋笼与坑壁之间放置两圈混凝土垫块以保证混凝土保护层不小于40mm，每圈均布八块垫块，两圈混凝土垫块间距不大于2m。钢筋笼对中后，在钢筋笼四周焊接8根φ12的支撑钢筋使之固定于孔壁上。
用φ10钢筋将地脚螺栓按设计尺寸横、纵向焊接形成整体，确保地脚螺栓相对位置的准确性，安放时在其四周焊接钢筋以固定于钢模板上，保证预埋件位置准确。
（6）浇制混凝土及骨架的校正
混凝土分层浇筑，分层振捣，分层厚度控制在200-300mm厚，采用插入式振捣棒振捣密实。在基础浇制过程中，应不断测量钢筋骨架的垂直度，保证其铅垂中心线位于基坑中心。
（7）抹面
基础露出地面部分在混凝土填满后进行抹面，保证棱角平顺圆滑。
（8）基础拆模、养护
混凝土凝固后在其表面及时覆盖草袋或土工布，设专人负责洒水养生工作，并观测外界气温，保持混凝土表面湿润。另外在基础四周用红色警示带围住，以防止行人及其它施工单位人员误入，损坏基础表面。
2. 质量控制
2.1 钢筋
（1）在制作钢筋骨架时配筋、绑筋严格按照桥涵规范标准进行，确保钢筋骨架达到设计标准。
（2）基础纵向主筋采用HRB335级（Ⅱ级），箍筋及架立筋采用HPB235级（Ⅰ级）。
（3）焊条采用与主体钢筋强度相适应的型号，并符合现行相应标准的规定，焊缝饱满，长度达到设计要求，不损伤主筋，焊接试件要符合设计及规范要求。
（4）钢筋笼采用环形模制作，钢筋笼的外形尺寸应符合设计要求，其质量检验标准应符合下表规定。
2.2 混凝土
（1）基础混凝土强度等级为C25,垫层混凝土为C15，支柱底板与基础顶面间二次浇灌细石混凝土为C40。
（2）水泥采用42.5的硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥。其质量分别符合GB175的规定。
（3）粗骨料采用坚硬的碎石，并宜用粒径5-31.5mm连续级配的石料。其质量符合国家标准GB/T 14685的规定。细骨料采用洁净天然、级配合理、质地坚硬的中粗砂，其质量符合GB/T 14684的规定。
（4）混凝土拌合用水不含有影响混凝土正常凝结硬化及对钢筋有腐蚀作用的有害物质、污水、泥水、PH值小于4的酸性水等，其质量符合JGJ 63的规定。混凝土质量控制符合GB 50164的规定。
（5）成孔施工应一次不间断的完成，成孔完毕至灌注混凝土的间隔时间不大于24小时。成孔至设计深度后，应会同监理对成孔深度等进行检验，确认符合要求后再进行下一道工序，基础混凝土必须连续浇筑。
2.3 地脚螺栓
（1）地脚螺栓的材质为16Mn钢，其质量符合GB/T 1591的规定。螺母和垫圈的机械性能等级与螺栓相匹配。
（2）基础中的地脚螺栓、螺母、垫圈均采用热浸镀锌防腐，锌层附着量不低于350g/m2，即任何局部锌层厚度不低于50μm。地脚螺栓的加工要求见相应的零件图。
（3）地脚螺栓布置具有方向性，严格按照图纸尺寸进行施工，施工过程中及施工完毕时均需不断检查和校正，施工完毕后要对锚栓外露部分用聚乙烯薄膜裹扎进行防护，以免支柱与拉线安装前损坏螺纹。
（4）焊接过程中控制好每个地脚螺栓焊接位置，使地脚螺栓组合与定位钢板之间能顺利通过，确保螺栓位置公差满足设计要求。
2.4 接地端子
（1）基础施工时，在基础沿线路方向小里程侧面设置桥隧型接地端子（L型），接地端子的φ16连接钢筋与基础内的2根结构主筋和2根地脚螺栓可靠焊接，焊接采用双面焊接，焊接长度不小于60mm，焊接面积不小于120mm。
（2）车站咽喉区基础施工时，在基础沿线路方向小里程侧面预制2个桥隧型接地端子，接地端子尾部焊接的φ16连接钢筋与基础内的2根结构主筋和2根地脚螺栓可靠焊接，焊接采用双面焊接，焊接长度不小于60mm，焊接面积不小于120mm。
（3）区间支柱基础施工时，取消路基面以上接地端子，仅预留路基面以下一个桥隧型接地端子。装有设备的支柱在路基面以上10cm处增设一个桥隧型接地端子。
2.5 CPⅢ立柱
（1）路基段CPⅢ布设于接触网杆基础大里程端侧线路方向，基础与接触网杆基础钢筋骨架同时绑扎连接成一体，混凝土浇注同时浇注，使CPⅢ立柱基础与接触网杆基础形成整体；埋设时不能与接触网补偿下锚坠砣及电力开关操作箱冲突，如冲突时其基础设置在线路小里程端。
（2）PVC管长为1米，施工时将其插入CPⅢ下部基础内0.2米，其顶端比CPⅢ下部基础高0.8米；施工完成后CPⅢ下部基础与接触网杆基础顶面等高。
（3）施工中采用钢模浇注混凝土，使CPⅢ下部基础尺寸标准统一、外观光滑、美观。施工中用水平尺时刻校正PVC管，保证施工完成后PVC管竖直。
三、总结：
石武客运专线对路基沉降要求非常严格，接触网支柱及拉线基础施工过程本身就是对路基土工结构整体性的扰动、破坏，因此特别要求接触网支柱及拉线基础施工及成孔过程不能有水侵入，并且成孔后必须立即进行混凝土的浇筑施工，避免暴露时间过长后，引起孔底泥岩风化和雨水进入后浸泡路基，影响路基和接触网立柱的稳定性。在施工过程中，一方面要做好各工序间的紧密衔接，保证成孔后能立即进行混凝土浇筑，另一方面接触网立柱及拉线基础施工尽量避免在雨季，并且做好防止雨水进入基础的准备。一般在下雨期间应在桩基孔口做土围堰，并且采用防雨塑料布和井盖对正在和已成孔的基础进行覆盖，防止雨水进入和人员跌落。
参考文献：
1. 铁道部第三勘察设计院《高速路基上接触网腕臂柱及下锚拉线基础图》
2. 《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》
3. 《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全管理条例》、《铁路工程施工安全技术规程》等工程建设安全生产有关管理规定
4. 建设单位、设计单位、监理单位的相关文件、通知
