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铁路建设发展范文1
交通因素一直是影响地区旅游发展的重要环节，它是连接人们从自身的居住地到旅游地的重要枢纽，地区交通越便捷，花费的时间越少，越能够吸引更多游客。可见交通为旅游业的发展打下坚实的基础。高速铁路作为现代交通建设体系中最重要的形式，它的建设成果直接关系到地区旅游经济的发展。加强对高速铁路建设对地区旅游发展影响研究，能够便于我们更好地如何发展高铁时代的地区旅游经济。
一、高速铁路建设对地区旅游发展的影响
对于地区旅游的发展来说，高速铁路建设最重要的就是为游客降低了旅游的时间成本，提升了游客在旅程过程中的舒适程度，为地方的旅游资源市场的开发打下了基础，具体来说，高速铁路建设对地区旅游发展的影响表现在一下这几个方面。
（一）有利于跨地区旅游产业的发展
高速F路建设一般都是跨省的，它将地区交通体系有效拓展为跨省的交通网络。例如京广高速铁路打通了从京津冀地区到两广地区的南北交通线，中间还贯穿南北等多数城市。又如近几年我国加快建设的沿海地区西岸高速铁路网就将厦门、广东、福建、浙江等城市贯通。依托于高科技的跨城市高铁建设缩短了城市与城市之间的交通距离，有利于人们进行跨城市或地区的旅游活动的开展。可以说高速铁路的发展改善了地区旅游经济的增长的硬件条件，使得地区旅游产业的发展变得更有“底气”。同时高速铁路建设也成为一个吸引更多企业参与到地区旅游产业发展中来的重要条件，它使得地区旅游产业生存和发展的空间得到拓展。京广、京沪高铁的建设，也使得珠三角和长三角的经济发展联系更加密切，对于推动旅游产业的跨省级、跨地区的招商引资等都是十分有益的。
（二）高速铁路网建设有利于改善地区旅游发展的模式
高速铁路体系的建设，其给地区旅游经济发展带来的影响不仅是带来更多跨省际的游客，同时对于省内旅游的发展也是非常重要的。例如目前武汉市作为中部地区的交通枢纽，多条高速铁路路线将武汉周边所辐射的如宜昌、荆州、黄石等其他省内城市更加紧密地联系在一起，从武汉乘坐高铁到荆州只要不到一小时，到宜昌也不超过2小时，极大地为游客缩短了旅游时间。而高铁的高效率也在一定程度上缓解了铁路运输人多、量大的紧张状况，缩短了游客花在交通上的时间，也就变相地提高了地区旅游的接待效率，使得游客周转速度加快，旅游人数不断增多。
二、如何加强高铁时代地区旅游产业的发展
目前，有分布高铁站点的省级行政区共有28个，其分布趋势从东向西以此递减，东部沿海地区的全部省城都有数条高铁路线，并且形成以京津冀、长三角、珠三角等经济中心为轴心的高速铁路网。受到地理区位条件以及地区经济发展情况的影响，我国高速铁路网的布局还是东部多、西部少。尤其是西北地区的青海、、西南云贵高原的贵州等地的高铁建设速度还比较慢。而从当前高速铁路建设的分布情况能看到，东部地区的经济发展得益于地区高速铁路网的加快建设。另一方面是受到高铁交通建设速度的影响，使得东西部经济发展形成了新的二次差距，这一点，从各个地区的经济发展形势以及量化的经济增长总量数额就能明显看到。以武汉和贵州对，武汉在十三五期间建设通达14个方向的高铁、动车干线，一网直通全国所有中心城市，成为中部综合枢纽；贵州的省会城市贵阳在2017年共有6条高铁线。两个城市的高铁建设速度直接反映为两个城市的年经济增长速度。这可以看作高铁建设对地方经济发展所产生的不均衡影响的结果。
加强地区旅游产业在飞速发展的高铁时代建设，应该立足于对当地区位优势、经济发展条件、旅游资源以及旅游产业发展情况等多方面内容的全面了解，在此基础上谋求地区旅游产业的长效发展。首先，高速铁路将各个地区进行联结，对于地区旅游的发展来说是很重要的一点。要让这一优势转变为实际的效果，对于地方政府来说，应该努力打破地区经济、旅游产业发展的封闭性，积极谋求区域合作的机会，即依托高铁这一优越的交通区位条件，加强跨地区、跨城市的旅游产业的合作。以高铁线路为轴线，以枢纽城市为轴心，建立高铁沿线城市相互联结的联动旅游项目和旅游路线。例如围绕沿海高铁路线推出跨沿海城市的沿海旅游路线。其次，对于高速铁路可能带来的旅游发展商机，地方旅游业应该努力提高自身的旅游服务水平，尤其是与旅游产业相配套的其他基础设施建设，要通过高效的旅游接待服务能力来进一步提高景区的接待能力。此外，还应该对地区交通网络体系进行更好的规划，除了加强高速铁路线路建设之外，还应该积极完善区域交通配套设置体系，对景区与铁路交通相连接的交通路线进行科学规划，加强地区旅游交通安全管理。只有这样，才能维持地区旅游业的可持续发展，也才能最终转化为经济增长收益。
三、结语
铁路建设发展范文2
关键词：京津冀 高速铁路 区域经济 可持续发展
京津冀都市圈地处环渤海地区，包括北京、天津两大直辖市和河北省的石家庄、唐山、廊坊、保定等11市，城市密集，地区经济发展迅速，在中国经济社会发展中具有重要的战略地位。根据京津冀地区城际轨道交通网规划，将建设以北京为中心，以京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的城际轨道交通网络，覆盖京津冀地区的主要城市，基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划，到2020年，京津冀地区高速铁路总里程将达到710公里。
一、京津冀高速铁路发展概况
2009年4月1日，中国最早开工的石太客运专线正式通车，石家庄――太原1小时便可到达，大大缩短了山西与京津冀地区的空间距离，进一步密切了区域经济、文化、信息交流。中国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路――京津城际铁路通车运营已有二年多的时间，不仅将京津间的交通时间大为缩短，还以其高速度、高效益改善了城市联动发展格局，“1小时经济圈”正在为环渤海地区的经济发展提供动力。
除已经开通运营的客运专线外，在途经京津冀地区的已经开工建设的还有京石、津秦、石武等客运专线。2008年4月，总投资2209.4亿元、长约1318公里的京沪高速铁路全线开工，已于2011年6月建成通车。石武客运专线2008年10月全线开工，将于2012年投入运营，实现石家庄3个多小时直达武汉的目标；2008年11月8日，津秦客运专线在天津滨海新区正式开工，预计建设总工期为4年，届时，天津－秦皇岛全程运营时间不超过1小时，途径唐山、秦皇岛两市；北京－石家庄的客运专线于2008年10月正式开工建设，建成后，北京－石家庄不到1小时就可以到达。
二、高速铁路交通网络对京津冀区域经济的影响
（一）高速铁路交通网络加强了京津冀地区城市的职能分工
城市职能分工的明确与否，是关系到区域经济发展速度的最重要条件之一。一直以来，由于缺乏一个稳定的利益协调机制和明确的产业定位，京津冀经济圈内的“同构化”竞争一直是制约其发展的重要因素之一。随着高速铁路交通系统的建成通车，京津冀地区的城市分工将越来越明确。北京聚集了大量的科研人才，积极发展高新产业、高端服务业为主，逐步转移低端制造业，以更好地承担起政治中心和文化中心的职能。而天津将成为承载“经济中心”职能的最佳城市，天津有现代制造业及港口优势，定位为大力发展现代物流、现代商贸、生物技术与新能源等。河北定位于京津高技术产业和先进制造业研发转化及加工配套基地，依托天津和北京，承接部分天津的产业和北京的服务业。此外，河北拥有良好的资源优势和港口优势，将钢铁、石化、电力等重化工业布局逐步向沿海转移、向临港聚集，建设环渤海重化工工业基地。另外，河北还有非常丰富的旅游资源，是京津旅客主要的旅游休闲度假区域。
（二）高速铁路交通网络将有助于京津冀实现深度对接
用空间缩短时间，这无疑是高速铁路带给我们的最大实惠。2012年底，京津冀三地13个区市将全部贯通高速铁路，形成以天津、北京为中心，包含河北11个市的 “两小时交通圈、经济圈、生活圈”，真正实现从产业、交通运输到生活配套的高度融合。廊坊是河北距离北京最近的市，廊坊着眼深度对接京津、加快产业升级，并根据廊坊的产业基础，提出了“京津冀电子信息走廊、环渤海休闲商务中心”的发展定位；唐山依靠丰富的资源优势对接北京，像石油化工、化学制药、冶炼等有污染、高耗能的产业项目，都不适合在北京发展，因此，唐山成为了北京重工业项目迁徙的首选，首钢的迁徙就是一个成功的案例；石家庄在养老、医疗、教育、社会保障等领域，都可以与京津建立互动协调共赢的体制。
（三）高速铁路交通网络有助于发挥京津冀产业竞争力
区域整体竞争力归根到底在于产业的竞争力，而产业竞争力的关键在于产业区域特色优势的形成。高速铁路网的建成将有助于京津冀实现各自的产业优势。以天津为例，天津的定位是京津冀区域经济的“经济中心”。?世界500强企业中，已有空中客车、三星电子等120多家在天津滨海新区投资建厂，70多家大型央企相继抢滩天津滨海，生物医药、新能源、新材料、高端服务业等战略新兴产业，形成了区域联动，构成天津滨海新区产业的核心竞争力。津秦线使天津到唐山、秦皇岛的时间缩短到1小时以内，至此，天津的发展可以辐射到北至秦皇岛、唐山，南到保定、石家庄，形成区域联动。
（四）“同城效应”的两面性
《京津冀都市圈规划》辐射区域土地面积约为9万平方公里，人口总数约为6000万人，随着高速铁路的相继通车，京津冀将会实现“同城时代”。但“同城效应”是把双刃剑，尽管高速铁路加速了京津冀三地交通、经济和生活的一体化，但因此而来的人才、资金、技术的流向让人忧虑。由于科研环境、地域发展的差距等原因，也许并不像人们料想的那样，京津人才、资金为河北所用，它可能更像是一个“人才黑洞”，把河北本土的人才、资金也吸引了过去。从前面的发展情况来看，京津对于河北的辐射和带动作用微弱，但吸收能力却很强大，2001―2004年河北外流的8170名人才中，90%流向了京津和上海。
三、加快河北省在京津冀区域经济可持续发展中的建议
（一）积极利用京津资源优势，加强与京津及对外的交流与合作
河北省应借助于高速铁路的便捷优势，积极利用京津资源优势，加强与京津及对外的交流与合作，把工作重点放在提高经济实力上，大力发展实业，发展壮大民间投资。面对天津滨海新区新兴产业的快速发展，河北应积极发展其下游产业，形成区域联动。如保定可以积极发展汽车零配件、医药、信息技术等。在津冀交通网络一体化趋势下，随着要素的低成本流动，河北的腹地作用将日益坚实。在进行城市规划和产业规划时，要着力夯实基础产业，为京津发展高技术和现代制造业做好配套和服务。
（二）积极调整产业政策
河北产业结构呈现出第一二产业比重较高，三产比重低于全国平均水平。而在第二产业中，初加工产品占主要地位，深加工及高附加值产品比重低，大多数工业企业还实行的是粗放的增长模式，河北的产业结构转变势在必行。2011年河北提出了“四个一”战略，即“一圈、一带、一区、一批”，运用增长极理论中的“点”带动“面”的原理来发展经济，优化产业结构。河北省环抱北京、天津两大直辖市，利用京津这些“点”来带动整个省的经济发展。高速铁路所起的作用就是加快京津的“点”向“面”的扩张速度。产业结构升级依托高速铁路，而高速铁路又进一步带动了产业结构的升级。
（三）变“条件吸引型”为“市场取向型”的人才战略
经济的发展离不开人才，河北在引进人才上要改变以往的思路，高层次科技人才的引进需要经济基础，更需要相关产业的发展为其提供施展才能的平台，也就是变“条件吸引型”为“市场取向型”。先建设平台，再吸引人才，人才与市场的积极对接，才能产生人才的良性互动。只有这样才能减少经济水平落差，尽早真正融入京津冀一体化中，进而提升区域经济实力。
四、结语
综上所述，京津冀区域经济的发展离不开高速铁路，高速铁路又进一步促进了京津冀的经济发展。随着高速铁路的相继建成，京津冀的经济活力也将逐渐地显现出来，到时，京津冀将成为真正助推环渤海地区成为中国经济增长第三级的主要力量。
参考文献：
①蒋秀兰. 高速铁路对京津冀都市圈经济发展的影响探讨[J]．《中国铁路》，2009（08）期
②肖伟民. 高速铁路建设与区域经济的可持续发展[J]．时代经贸，2008年第10期
③高速铁路建设加速京津冀都市圈融合．新华网
铁路建设发展范文3
关键词：给排水、设计、铁路工程、管道
Abstract: China railway construction in a developmental stage, to adapt to the needs of the development of railway engineering construction in the design, construction and the drainage of the application of management personnel to keep up with The Times reform footsteps, water supply and drainage equipment for the use of high efficiency water resources, water saving the reasonable application to make the contribution. This paper introduced thoroughly.
Keywords: water supply and drainage, the design, the railway engineering, pipe
中图分类号：TL353+.2 文献标识码：A 文章编号：
随着社会的发展，随着经济的高速运转，随着铁路工程建设的大力发展，在给铁路工程建设中给排水的设计中应树立良好的服务意识，加强铁路给排水中各环节的全面沟通和联系。
一、铁路工程建设中给排水的设计理念
1.1应加强对铁路工程中的给排水设施维护，在客车上水中长时间的积累易给管道造成异物逐渐沉淀，在逐渐积累后慢慢堵塞水管，则给水功能受到影响，所以要有专业人员经常性的对给排水管进行清理维护。若是新建客车给排水管则要按照最新标准结合最新技术合理安装建设。
1.2研究设置的铁路工程直供水系统的设计。铁路直供水的系统要有自动补流调压功能、管网恒压功能、免消毒功能及智能自动维护功能，相关的记录及远传功能。
1.3注意资源的合理化应用。节能环保适应现在的发展道路。在小车站要采用地下给水方案，考虑到运营的成本，做好消毒和贮配水相关环节的设备选择，加强自动化管理的控制力度，充分节约能源。
1.4随着客车运输专线建设的发展，铁路工程建设中给排水的设计和施工带来了更高的要求标准，如何确保客运正常运营的安全问题也逐渐凸现了出来。要适当考虑到供水管道的施工及在运营当中对抗震等问题的相关要求，也在给排水管道的线路时加强与站前专业人员的沟通，将设置的防护涵洞与给排水工程同步实施。而如多黄土性的地区的设计施工则要远离其容易失陷的地点，具体问题具体分析。
1.5在铁路工程给排水的设计中要始终贯彻以人为本的理念，要确保给排水的安全，确保大中小型车站及客车上直饮水的正常供应，并进一步研究直饮水的及时供给和储存技术条件及适用范围。
二、改进当前铁路工程建设给排水的建议
1、按照资源的类型分为节约型和环保型的新概念来开展给排水相关的工程设计
1.1、铁路站区内应有污水处理的系统设施并要保证一定的质量合格体系。一般采用常规的处理工艺同时，还要关注在一些地理环境相对要的地区，这样能够更好的合理充分的利用资源，污水处理的系统可以最大限度的利用上自然环境，有效的处理污水并可使之循环再利用，它净化的效果好、工艺要求简单、维护管理便捷、等诸多优点。
1.2、在缺水地区的车站内实施循环用水的工程，树立“环保节能”的好理念，加大研究适应铁路站区内污水处理技术，将各种关于污水的处理方法结合起来强化相关的理论技术。在对于卫生、消毒方面的指标要提出高标准的要求，同时加强管理现有的设施。
1.3、引进铁路工程建设给排水的自动化管理模式有利于管理，设计中要注重因地制宜，还要适当关注景观上得设计。
1.4、水污染在很大程度上常见于夏季，尤其是对雨水城市较多的地区，则铁路给水的存储造成污染，那么有效的控制污染将成为重点。并要加强防护及对污染的有效控制。对雨水收集有利于资源的合理利用要用适当的技术方法进行处理。
2、加强对铁路工程中给水的消防控制，要高度重视水消防技术的应用。
2.1、关注铁路车段及所存车场的水消防的设计工程。由于铁路的存车场停存的动车数量多上，且其价值都非常昂贵，一旦发生火灾后果将不堪设想，所以，对于列车的水消防技术及设备要高要求。要对铁路存车场消防预案、消防技术、消防方式进行高标准要求，应对铁路存车场的消防工程实行严密的监控系统。则对于铁路工程给水系统要高标准要求。
2.2、要贯彻执行国家对铁路工程建设相关的法律法规文件，严格从设计到选料到选址到施工到维护到管理等环节做出严格监督。
3、加强对铁路工程给排水的维护管理。要高要求的对待铁路工程给排水的设计管理及维护。，要由专业化队伍进行施工，严格做好监理工作，但目前段对于铁路工程的施工都不正规化经常由非专业化的施工队伍单位进行施工，为此带来诸多不便，工程质量无法确保，为此带来的恶劣影响将耗费大量时间跟金钱。所以专业化的施工队伍很主要。
三、对于铁路工程建设中给排水设计分析及发展研讨
铁路建设中给排水工程在铁路工程的总投资每年近400亿左右中其投资数额亦不在小数，则其合理化的设计及良好的运行不仅能减轻相应工作人员的工作负担还能合理的重复利用资源，有效节能，又能为铁路建设工程的建设投资节约成本，高效实能的运作方式，给顾客，工作人员给政府都带来了实际性利益。我国的铁路工程建设进人了一个发展性的阶段，为适应发展的需要，作为铁路工程建设的一部分铁路工程给排水的设计上与时俱进做出同步的更新与调整，才能适应新形式大环境的发展。
1、对于铁路工程中给排水的水源排出口的设计和选择上需要谨慎、完善的设计和施工。在铁路工程设计的给排水方案上要结合实际要与时俱进结合最新的科技及发展进行设计施工。做好设计施工前的调查工作。 水的二次加压后必须要进行消毒。还要配备人员检查，资源上人员上都造成浪费。要结合铁路工程给排水系统的特点，尽可能增压。这样可以降低人力成本，不仅可以保证铁路给水的正常运行还减少值班人员的分配利于管理。降低了日常的生产成本，提高了企业的效益。
3、铁路工程给排水设计要跟日常管理相适应。列车一般到站停留的时间（非始发站和终点站）都较短，而在如此短时间内的给水则要求在速度上得到保障，对水压和流量要特别要求，
4、结合铁路工程的自身特点，要针对性地采用一些新型材料。科学技术的日新月异，工程材料也越来越多样化、实用化。
5、提高铁路设计给排水工程的认识，促进其可持续性发展目标的实现。对污染物处理的意识越来越高，而积极认真贯彻国家环保的法律法规则是义务，要及时地掌握最新的铁路给排水的技术能有效的尖叫给水的污染。
四、结语
铁路的工程建设必须要适应运输需要、且注重系统化、智能管理化实现设备“免维修、少维护”，尽量减少管理人员大量的时间投入，对于铁路工程的给排水设计及建设和运用管理要同步更新观念。本文就铁路工程给排水设计中一些陈旧的理念的检讨及未来发展的思路进行探讨，为保障客车上给排水正常供应及合理应用作出探讨。
参考文献
[1]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[J].北京:电子工业出版社.2007（14）
铁路建设发展范文4
［关键词］铁路 物流 措施
一、我国铁路物流的发展历程
发达的西方国家经过几百年的实践，一致认识到商品交换和流通必须有物流工程与物流技术装备这样的产业结构作为支撑力量。所以我们铁路物流的研究，从一开始就将其作为基本手段来进行理论框定。铁路物流工程其内涵基本包括商流、物资流、信息流、经济管理四个板块，物流工程的时间结构、空间结构、数据结构、形态结构又成为实现物资技术特性价值转化的重要参数。我们经过十几年的潜心研究，基本认为铁路产业物流的定义是：正常生产条件下，在开路与闭路的铁路大系统内，以市场经济为主体对物资进行有序的交换和交易，在价值规律的支配下，以取得实物量为标志，依照铁路生产、管理、消费、经营的节律，进行产品技术功能的转化、吸附、信息、储存、运输、信用交易等活动，而使铁路物流合理化、规范化，达到为铁路生产服务这个主要目标函数。
二、我国铁路物流的特性
铁路物流一定要突出铁路自身的属性与发展特性。我国铁路是国民经济大动脉，是国家重要基础设施和大众化的交通工具，这种特性不仅在我国存在，在世界其它国家也普遍存在。所以，铁路物流定位，铁路的三大特性，即“基础设施”、“大动脉”、“大众化”。
我国铁路现处于工业化发展阶段，资源分布与工业布局东西错位的空间格局、众多的人口基数等客观实际要求我国必须有一个发达完善的铁路网，实现主要干线大能力通道、干支结构合理、点线能力配套的综合运输网络，即实现八横八纵。“八横”即八条横向通道:京兰()线，煤运北通道(包括大秦线，神木-朔州-黄骅铁)，煤运南通道，陆桥(连云港至阿拉山口)，南京至西安铁路，沿江通道(重庆至南京)，沪昆线，西南出海通道;“八纵”即八条纵向铁路通道：京哈线，东部沿海通道，京沪线，京九线，京广线，大(同)湛(江)线，包(头)柳(州)线，兰(州)昆(明)通道。
三、铁路物流发展的必要性
中国加入世界贸易组织(WTO)对我国铁路运输企业的发展提出了挑战。按照世贸组织的相关规则，我国铁路的开放领域首先在货运市场上，范围包括所有的服务项目及有关仓储、货运业务、冷冻和冷藏食品运输、罐车运输、集装箱运输、邮政运输和其他货物运输等。这意味着铁路货运市场全面开放后，竞争将会更加激烈。传统型运输企业如果不进一步拓展自己的功能和业务范围，如果不能形成集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、加工、配送、信息处理等基本功能于一体的大型物流中心，就难以应对这种发展趋势所带来的激烈的竞争和挑战。
铁路现阶段提供的运输产品质量不高。货运物流化已成为我国交通运输行业的长期发展战略目标之一，铁路在我国特定国情中有着其他运输方式不可替代的作用，我国物流业2/3运输任务由铁路承担，物流业务将成为铁路运输业的新的经济增长点。铁路货运站发展成物流中心是铁路发展的必然要求。物流业在我国是一个新兴的行业，物流过程的实现需要运输，但是现代物流不仅仅要实现货物位移，更为重要的是要满足用户多样化、个性化的需求。信息技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。因此，铁路仅提供简单的运输服务，难以吸引更多的货源，铁路货运站向物流中心的过渡是一种内发的、必然的发展趋势。
四、铁路物流发展的建议及措施
1.要组建专业物流公司
组建专业物流公司，推行第三方物流的运作机制，在整个铁路货物运输中全面推广，这是铁路物流中心实现的重要前提。现代物流服务的质量标准要满足五个“准确”的要求，即，把准确的产品、在准确的地点、以准确的数量、在准确的时间、以准确的价格提供给顾客。在计划经济体制下，中国铁路一直以煤炭、矿建材料、农产品等大宗粗放型物资运输为主，铁路货运只是实现货物位移的功能，谈不上服务，更谈不上物流服务。随着市场经济体制的建立和整个社会经济结构的变化，商品流通市场和运输市场的结构也发生了根本性的变化:如为大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务:为汽车、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务;实现鲜活、冷冻、冷藏食品的运输、仓储和配送等;这些都是发展专业物流服务的最有潜力的领域。市场需求己从过去的“少品种、大批量、少批次、长周期、低价值”转变为目前的“多品种、小批量、多批次、短周期、高价值”。
2.实现货主托运制向运输制的转变
应该说，铁路目前己经进行了一系列的简化货主托运手续的改革，做出了很大努力，取得了很大成效，但还是不能从根本上解决托运手续繁杂等问题。而且现代运输组织日益专业化和复杂化，有很多必要的手续和程序是不能简化掉的。铁路货运的组织方式，应该首先完成由货主直接托运制向运输制的转变，然后再向现代物流的方向转变。
运输制在货主和掌握运输工具的承运人之间架起了一座中间的桥梁。运输制使货主和承运人之间的关系发生了深刻的变化，在整个运输过程中，货主与承运人之间不直接发生联系，而主要通过机构来进行。机构具有服务的双向性，既服务于承运人，又服务于货主。
3.加快发展全国铁路物流网络
铁路具有良好的网络资源，有条件、有优势形成全国的物流网络。目前，作为运输服务企业的运输，是以铁路分局为独立法人投资建立的，由于归属于不同的管理者，路网优势没有充分发挥。建立起全国的铁路物流网络以后，通过全国物流网点的协同动作和信息、资源的共享，实现规模经营，降低物流成本。
参考文献：
铁路建设发展范文5
关键词：大型铁路建筑设施；复合空间；客站综合体
中图分类号：TU2文献标识码：A 文章编号：
Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.
Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex
一、引言
80年代中期以前，我国铁路客运站设计以“等候式”为主要特征，主要是受到了当时客观条件的制约；80年代后期，大型铁路客运站建设工程技术得到了快速提高，随着客运迅猛增长，我国铁路客站设计向综合型客站设计发展。很多的铁路客运站都与其它类型交通工具相组合，大部分利用高架广场联接城市铁路客站和公交站，利用地上和地下空间连接铁路客站与城市轨道交通，利用跨线公路连接客站综合体与城市空间，改善铁路对城市发展的分割效应。
如何建设城市大型铁路客运站，使其变得更加成熟方便快捷称为了值得探讨的问题，即如何建设能让客运站建筑空间具有复合性与协调性、候车空间设计应具有“宽泛性”和能够快速联通外部商业区的步行通道等等。本文重点就这一问题从铁路建筑设计发展新动向、发达国家的铁路客运站发展情况、铁路客站建筑设计的变化及客站综合体设计发表了自己的见解。
二、铁路客运站建设布局情况及新动向
（一）发达国家铁路客运站建设布局情况
20世纪70年代以前，发达国家“城市交通拥挤”、“汽车尾气污染”、“能源浪费”等问题使人们重新审视城市交通工具的发展。随着通讯管理技术的更新，发达国家铁路在高速、舒适、安全和准点方面体现出了优势。
日本的“新干线”、德国的“磁悬浮列车”、法国的高速轮轨等都代表了当今列车向电气化和高速化发展的方向。高速列车相比汽车、飞机可以“用较少的能源输送较多人流”，铁路客运又再次成为客运交通的重要运输方式。这种综合通枢纽的出现使城市之间的交通网相互衔接的更加紧密。
英、法、德三国大型铁路客站基本是长途客运和短途客运的混合站，又是高速铁路的终点站或通过站。车站周围与轻轨、公共汽车站、停车场紧密相连，地下连接放射向市区的地铁线路，从地铁没有任何检票关卡就可以直通车站大厅，做到了最方便的换乘。
英国伦敦滑铁卢客运站位于伦敦市中心，地上一层，地下三层，车站内汇集了“欧洲之星”高速铁路及多条国内铁路、地铁线路，与市内交通网有着便捷的联系，地下三层还设有大型车库。整座车站沿路轨展开呈立体结构，上下层之间设有自动扶梯，利用高度集中化的交通空间为旅客提供快速和完善的服务
（二）我国大型铁路客站设计新动向
2004年实施的第五次大面积提速以后，大型铁路列车提速称为一种风尚。2005年实施第六次大面积提速。经过这2次大面积提速，提速客车最高运行时速达到200公里。这样的提速必然要求城市客运站要有足够的容量和能力来快速疏通交通。快速客运网的建设必将带来铁路客站建筑设计的变革，当高速客运专线成为旅客运送的主要手段时，实现高频率、多班次的发车，铁路客站的建筑布局才能真正由“等候式”转变为“通过式”。
三、我国前期铁路客站建筑设计存在的问题
早期铁路客运业作为公益性事业，不能保证盈利，因此建筑设计和基础设施比较薄弱，列车运行速度慢、发车频率低以及我国人口众多的实际情况，旅客到站候车显现以下问题及特点（见下表1）：
从上表1可以看出，因此，前期独立封闭的交通建筑设计虽然有利于铁路部门自身的管理，但是忽视了铁路客站与其它客运站之间的互动联系，客站用地的独立性和专有性导致铁路交通与城市交通、客站建筑与城市建筑互相隔离，造成了旅客转乘效率的的降低，给城市带来庞大的交通压力和环境压力。
四、新建铁路客站向综合型建筑方向发展
从上文的额中外对比分析可以看出，客站综合体设计是新建铁路设计的发展方向。所谓“客站综合体”，是以铁路运输为中心，将铁路客运(包括高速铁路客运专线)与公路客运、城市轨道交通及城市商业服务设施综合衔接利用，形成一个高效率、多功能的建筑综合体。客站综合体是一种服务于快速铁路客运的交通转换中心，集中组合了不同类型的交通工具，旅客在最短的时间和距离内完成交通工具的转换，实现“零距离换乘”的目的。客站综合体相对传统旅客站呈现以下特点（见下表2）：
从上表2可知，客站综合体不仅仅是铁路客站的含义，不再是单一的运输工具，成为联系公路、码头、机场的纽带。铁路客站与航空港、轮渡、长途汽车站等组合在一起，形成集多种交通工具于一声的客运交通枢纽。而是集中组合了多种交通工具运枢纽，共享社会资源，可以统一指挥，集中调度，各钟交通工具由互相竞争的关系转向联系合作的关系，对城市的整体运输水平起到巨大的推动作用。
参考文献
1.白云，我国大型建筑工程设计的发展方向[J]，钢结构，2010年第2期
2.刘宝箴，谈大型城市铁路客站设计的发展方向[M]，西南交通大学硕士论文，2009年3月
铁路建设发展范文6
【关键词】铁路 融资民营化 现状 改革建议
一、铁路民营化融资改革的必要性
进入新世纪，我国的交通运输网络建设明显加快，其中铁路建设的主要任务为：扩展铁路运输交通网络，改进既有铁路修建技术，提高经营管理水平。在这之中，高铁作为未来铁路建设的重点，凭借着快捷舒适的优势，满足了居民的出行需求，同时带动了区域发展。但高速铁路是一个投资规模庞大、建设周期长、技术含量高的项目，完成以上任务需投入巨额资金，据有关专家测算， 未来15 年中国铁路建设需要投入资金达2万亿元， 即平均每年需投资1300亿元左右。
面对需要这么庞大资金量的建设项目，现有的铁路建设资金早已不堪重负。一方面，铁道部面临着高额负债，据铁道部数据显示，截止2011年9月，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率已高达59.6%。另一方面，中央政府对铁路建设的投入日益减少，据统计，2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元，2012年更将进一步下降为4060亿元。
面对以上建设规模对资金的巨大需求与建设资金的严重短缺的矛盾，我国现有的铁路建设资金引入民营化资本显得尤为必要。
二、我国现有的铁路融资民营化改革方案
由前文可知，无论是从目前我国铁路建设的现状出发，还是从我国铁路建设的长远发展来看，融资方式的改革已经必不可少，为了改变原有的政府单方面出资加银行性贷款融资这一单一模式，铁道部也做出了相应的改革。我国铁路改革首先对铁路的运营组合方式、是否拆分铁路运输总公司、是否采取客货运分开等问题进行讨论，确定了“政企分开，网运分离，引入竞争，加强监管”的改革总体思路。随后在2005铁道部出台了《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，将铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元化经营四大领域向非公资本全面开放。2006年在 “十一五”铁路投融资体制改革推进方案里，铁道部提出“融资工作是中铁股的核心业务之一”，要按照“政府主导、多元投资、市场运作”原则，努力构建多元化投资主体，建立市场化融资机制，拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业以及民间、境外等资金参与铁路建设。
在进行以上一系列循序渐进的改革措施后，目前我国铁路的融资改革成效有：“十五”期间，铁道部与31个省市自治区政府就加快铁路建设签订了战略合作协议，推进合资合作建设铁路，为铁路建设的加快发展创造了良好的外部环境。在此基础上，2007年，合资建路得到大力发展，投资渠道继续扩宽。积极吸收政府和社会资本投资铁路建设。包括所有客运专线在内，2007年在建和筹建的合资铁路项目64项，占路网建设中大型项目近一半。2012年3月，铁道部更是下文要求将广深港、沪昆铁路等主要快速铁路线原本由地方铁路局持有的股权，全部移交中国铁路建设投资公司。
三、铁路民营化改革现状及存在的问题
民营资本的引入会丰富铁路建设的融资渠道，但在实际操作中也存在诸多问题。接下来我们将以巴新铁路的建设为例进行具体分析。
巴新铁路西起国家蒙东能源基地，东至传统煤炭工业基地辽宁阜新，跨越内蒙古和辽宁两省区，是一条为煤而建的铁路。全长487.6公里，设计工期三年、最初设计时工程投资总估算为58.6亿元。2006年1月铁道部发展计划司将巴新铁路的建设纳入铁路“十一五”规划中，同年11月，巴新铁路正式动工。由于阜新市没有多余资金用于铁路建设，引进民间资本便呈水到渠成之势。2007年8月7日，国家发改委下达《关于新建巴彦乌拉至新邱铁路项目核准的批复》，确定“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总思路。巴新铁路最终由春成集团承包建设，春成集团董事长王春成为巴新铁路法人代表，采取股权融资方式引入资金。
巴新铁路建设项目原计划于2010年8月31日完工，结果 “停工半停工差不多有三年”，这条号称国内民营资本参与建设最长的铁路，在过去两年几近烂尾。
从巴新铁路的建设案例中不难发现，在铁道部采取现有的改革措施之后，使得部分铁路建设民营化，但是并未达到预期解决铁路建设融资问题的成效，巴新铁路建设工程也未能达到预想的在资金压力方面得以缓解，还是难以逃脱现有许多铁路建设面临的停工半停工的困境。对其进行仔细分析后归纳出现有融资改革主要存在以下三点问题：
（一）民营资本进入铁路建设积极性较低
尽管国家已经颁发了一系列引进民营资本建设铁路的条例，但在实际运行过程中民营资本却并未如预期般大量注入铁路建设市场。目前我国铁路由国家掌控，国铁以外的其他铁路在货物分流成本清算等方面都对国铁有很大的依赖性，而国铁将部分运输量安排给外部企业进行运营，实际上对自身而言是一种利益的流失，因此国铁在进行上述安排时或多或少地会采取不公平待遇，这样必然导致市场竞争的扭曲，造成民营资本进入铁路建设资金的巨大无形阻力。再者，一般的企业要维持原有的生产经营，而铁路建设资金需求量大，在抽取大量资金后可能会影响企业日常运转，风险相对较大。此外，铁路经营低收益，且利润回报周期较长，以及缺乏一个良好的收益预期也使趋利的外部资本不愿涉足，加之目前我国铁路实际效率不佳，如我国合资铁路的70%处于亏损状况，必然影响到社会投资者的信心，以上的原因极大地降低了许多民营资本的进入意愿。
