物流市场论文范文1
关键词:逆向物流B2C退货处理
逆向物流含义
美国物流管理协会对逆向物流明确定义:计划、实施和控制原料、半成品库存、制成品和相关信息,高效和成本经济从消费点到起点的过程,从而达到回收价值和适当处置的目的。其成因主要有四点:
退货。各行业都面临顾客退货问题,退货原因很多,如商品存在质量问题、递送商品数量有偏差等等。甚至也有可能是无缺陷退货,这给飞利浦公司每年造成几千万美元的损失。
产品召回。产品召回制度源于20世纪60年代,目前许多欧盟成员国实施了专门法律,要求制造商在知晓产品缺陷后采取进行召回。随着消费者权益的增加,产品召回从汽车、电脑迅速蔓延到手机、家电、日用品等各行业。
环境保护要求。如英国,1997年制定的《垃圾掩埋税收法案》使得处理固体废品的成本比以前更加昂贵。我国也于2003年出台《电子垃圾回收利用法草案》,明确规定制造商有义务对废旧产品回收再处理。
产品生命周期缩短。新品和升级换代品以前所未有的速度推向市场,电子商务的出现预示着产品推向市场的渠道更多、速度更快。并且随之产生了更多的包装,更多的退货和更多的浪费问题。
B2C市场特点
电子商务主要分两类:企业对消费者(business-to-consumer,B2C)和企业对企业(business-to-business,B2B),如果按照交易特性还可继续细分:C2C、C2B、B2E、B2G、G2C等等。其中,B2C电子商务市场具有广阔潜力,据美国eMarketer的报告(2005年5月),从2000年到2004年全球增长8-9倍。随着电子商务市场吸引力的加大,有零售业务的各大公司无不涉足B2C电子商务领域。
与传统市场比较,电子商务市场信息量增加、信息传递效率提高,但不稳定性也大大提升,尤其是面对个体消费者的B2C交易。究其原因主要是:
信息技术带来低成本优势,同时给制造虚假产品信息提供方便;大量信息涌入,给消费者提供参考的同时也增加了虚假信息误导的可能;电子商务市场中有形产品的交易一般是由传统市场与网络渗透进行的,订购和配送与经营者分离,这些分离在给交易提供方便的同时也带来了安全的隐患;电子商务市场中的支付通常采用先交钱后交货的方式,目前电子商务的退换承诺实施不理想,这也给买者获得满意的商品增加了难度。
近几年,电子商务中无形产品比例大增,这些无形产品多半是信息商品或服务,使用前不知该产品的质量,一旦消费者购买了次品,他更有可能马上就放弃该类型的产品而转向替代品市场。而且,无形产品易被复制,市场上常常存在大量的“赝品”,盗版光盘、非法共享软件都是这类产品。这些产品往往比正品有更强的竞争力,制造商们为此承受巨大的经济损失,甚至导致正品退出市场,严重影响商品的生命周期。
总之,B2C电子商务市场当前发展还不成熟,商品鱼目混珠、市场环境不够完善,一定程度上阻碍了商家更好的利用其市场潜力,也阻碍了电子商务市场的良性发展。
B2C市场的逆向物流管理
商家如何在潜力巨大的电子商务市场中,获得更多的客户信任和忠诚呢?波士顿公司发现“缺乏良好的退伙机制”是导致顾客拒绝网上购物的第二大原因。实际上,逆向物流的经济价值正随着B2C电子商务市场的发展慢慢得以显现;把逆向物流战略作为其降低成本、增加顾客满意、强化竞争优势的重要手段,也渐渐受到人们的关注。
如何在B2C的电子商务市场中,处理好逆向物流问题呢?
保障售后服务,妥善处理退货
从首次接触到售后服务,时刻关注顾客体验,才是有别于其他公司的关键。无论是虚拟组织还是实体加虚拟的组织,一个零售企业要拥有稳定的顾客群和较低的运营成本,必须有一个高效退货系统。制定合理的退货政策应注意以下几个问题:
合理的退货价格:退款包括按原批发价进行全额退款和按批发价打折两种方式,在一定的批量约束下,调整退货价格,可以使供应商和零售商的总体利益达到最优;最佳退货比率:比如有些厂商采用零退货的策略,不接受零售商的任何退货,而在发货时给予折扣,由此,厂商及零售商通过合适的退货比率可以平衡成本和收益;明确退货责任:在制造商、供应商与零售商的合作合同中明确退货商品权属,只有详细而明确的条款在合同中得以体现,才能避免纠纷。
设计好电子商务环境下退货逆向物流网络,主要包括如下几个方面:
考虑到退货可能。由于消费者看不到实物,只凭网络了解,所以无论购物网站设计的多么有吸引力,如不能处理退货问题,消费者更多地只愿意成为好奇的看客。同时要尽量避免由于消费者一时冲动购买导致的退货情况,这样在“购买”键旁边创建一个“取消”键,允许及时地改变,并设置服务热线或email,让消费者在一定时限内可以取消订单。
明确退货规则。网络零售商应把退货规定张贴在网站的显眼位置,同时标清商品特色与使用方法。如注明内衣购买慎重,售出不退等等。消费者拿到产品后,包装盒中应再次明确具体规定,如何种情况可退货,怎样退货以及退回商品的包装要求等等。
保证消费者商品及时到达。同时供应商提供在线订单追踪;售出后还可通过电子邮件、传真等方式征询顾客意见。如dell电脑的网上销售系统一样,清晰地令消费者明白自己的电脑在制造还是已经出货、何时到达。
使用最佳方式实现顾客退货。包括在线处理和离线处理两种,前者在设计购物网站时,就建立在线退货系统。后者通过第三方实现,如设立退货服务代办点。两种方式都需要保存相关记录,从而了解消费者对产品的反应情况。
借助电子平台,高效获取信息
信息在逆向物流中至关重要,目前,逆向物流中所面临的最重要问题是产品数据信息的缺乏,因此建立逆向物流的IT信息系统,提供准确、充足的附加信息是逆向物流顺利完成的必要条件。
逆向物流的信息收集除了退货信息记录外,还应包括有害产品的召回、过期产品的提醒等数据的收集。过期产品已经流通到销售部门或用户手中,因而其使用状况等信息收集起来相当困难,但在电子商务环境下可以通过email或销售网站问卷等灵活手段获得。实际上,随着科学技术的发展,建立支持逆向物流的信息系统是可行又必要的。由此企业能够及时掌握产品的销售、使用状况等信息,从而进行科学分析,做出相应经营决策。
正向物流与逆向物流是物流的两个方面,目前物流(正向物流)常常采用ElectronicDateInterchange(电子数据交换)系统,企业与企业(B2B)、企业与消费者(B2C)之间都是采用此数据格式来进行贸易交易或信息交换的。逆向物流很有必要与正向物流加强联系,建立信息交换系统,从正向物流的电子数据中获得逆向物流所需的生产、销售情况以及顾客使用情况等信息。
此外,利用网络深度参与。在产品专门网站上设二手交易内容,更好地获得产品淘汰与进入淘汰等方面的市场实时信息。
关注生命周期,做好产品再处理
虚拟公司或网络加实体公司收到返回的物资和产品后,有如下方法可以采用:
重新整修和再次制造对于缺乏最新功能,但仍然可以使用的产品,可放到仓库中以备更新后再次使用。设备功能再生的生产成本低于制造新品的成本,所以不少制造商都使用这种方法,比如施乐公司按照严格的性能标准制造再生设备。
维修返回的物品有保修的和非保修的两类。对企业来说,真正问题在于保修期物品的回收,需要认真考虑和平衡维修成本和新建成本。如戴尔公司对于保修期内的笔记本电脑常常采用直接回收损坏产品予以调换的办法,但调换后的部件是集中整修后的。
再利用零部件通常采用再利用的方法,到达使用寿命的设备可以分解为部件和最终的零件。部分零部件状态良好则可以放置在零件仓库中供维修使用。在电子商务市场中可以直接体现在网站上的二手零部件专栏内。
再销售有些返还产品状态良好,可以进行再次销售。比如消费者在网站上购买的包退物品,可能有些退回商品包装都完好未动,商家会再次销售。
结合自身特点,选择逆向物流模式
对于B2C市场中的大型零售企业,由于有较卓著的声誉、较先进的管理、及有效的信息系统,所以可以考虑自身建立逆向物流体系。倘若企业已拥有正向物流系统,则可以将两者结合起来,成为一个完整体系。同时设置商品交回收集点,如BP澳大利亚公司与.au公司和Caltex公司合作使用居民区内的便利店接受回收物品。
对小型企业来说,考虑到自身的经济实力、发展核心竞争力等因素,自身发展逆向物流存在困难,则可以寻求第三方逆向物流。由此在保证退货顺畅进行的同时将主要精力放在提高核心竞争能力、经营销售管理等方面。
由于电子商务的分散性,其客户遍布范围通常很广,所以寻求第三方逆向物流是大小企业都常采用的方式,很多公司委托第三方物流公司承担逆向物流业务。有些公司也逐步发展成为以逆向物流为主的专业化公司。美国Genco公司就是逐步发展起来的一个专业化逆向物流管理公司,该公司现已成为美国逆向物流管理业界的最大型企业。
从宏观角度来讲无论是B2C电子商务市场,还是现代逆向物流,我国暂时都处于起步阶段。但在WTO的大环境下,要想增强企业综合实力,就不能忽视电子商务市场中的逆向物流问题。这不仅需要市场探索发展,同时也需要政府部门对现有的逆向物流管理制度认真研究,对电子商务市场有效规范,最终建立相应的法律法规,加强逆向物流管理链上各环节上的管理。
参考文献:
1.埃弗雷姆.特伯恩(EfeaimTurban)等[M].电子商务-管理新视角(第2版).电子科技出版社,2004
物流市场论文范文2
1.1信息化时代铁路物流市场需求发展状况
我国铁路一直在货运物流的信息化建设方面持续进行大量的投入，以保障铁路货运可以从“站到站”向“门到门”运输的物流方式转变，目前已经投资建成一整套的铁路货运的大客户商务网、集装箱追踪系统、货运制票系统、货运信息系统、12306网站、中铁物流网、铁路货运客户服务系统等，电子支付、短信服务、语音服务按照客运服务的需要逐步被列入运行环节，而中外运长航综合物流服务平台，货票，“物流宝”等物流服务平台，货运营销及货调等目前已经实现了内部各级货运的信息化专业管理。
1.2铁路物流市场需求信息化发展中存在的问题
从执行层面来看，目前我国铁路现代物流系统基础信息共享较差，货运基础系统的建设比较薄弱，各级部门系统开发和利用所出现的多头对外，资源优化配置和业务流程的难以优化、完善，以及物流协同运作难以实现等均困扰着我国铁路现代物流的现代化可持续发展。在我国铁路现代物流的日常运作中，受到铁路局物流企业、铁路运输企业、专业运输公司当前传统货运管理流程和体制等因素的限制，我国铁路物流很难加大信息化和电子物流对传统管理模式下物流系统的融入速度。鉴于此，2011年铁道部科技司启动了《铁路货运电子商务发展战略与应用技术研究》，但主要着眼于铁路货运与电子商务平台融合的技术开发方案、业务框架模式、配套措施的建议以及基本操作等方面，而直接影响到铁路物流信息化发展的绿色物流、电子支付、铁路物流电子商务相关法规、专业运输等方面却并未涉及。
2物流电子商务在我国铁路物流中的融入基础
2.1电子商务物流与物流电子商务的差异性
物流电子商务以物流信息化为基础，而电子商务物流则要求商品介入并在电子商务交易的辅助下作为物流服务形式向客户送达。两者的本质区别主要在于物流本体的信息化和包含快递配送的物流服务。随着信息时代的到来和电子商务的快速普及，电子商务物流在电子商务的交易下，将电子商务所产生的物品通过完整的包含信息、资金流、商流和物流的过程来从供应者向需求者进行转移，作为电子商务的延续，为电子商务提供必要的物流实体服务。物流电子商务服务主要在信息技术和电子商务的支撑下，联合铁路货运、社会各方资源、物流等，经过资源调配和协同合作，为客户提供包含物流需求在线受理、物流交易电子支付、物流实时货物追踪等全方位的物流综合服务。与所有物流电子商务管理系统一样，铁路物流电子商务系统将设备、人、信息、财、物、任务目标和信息等融合起来，组合成为以信息、实体电子化、实体信息化和数据为核心的现代化电子商务系统，并以信息技术要素、系统一般要素、产品服务要素和实体功能要素作为区分。如图1所示。
2.2基于电子商务系统融入铁路物流市场需求
（1）铁路物流市场未来发展趋向。首先，国民经济的快速和平稳发展为现代社会带来了极其旺盛的铁路物流需求，经济结构的不断优化，以及低碳经济的的大力倡导，为以全天候、运能大、节能环保、运距长、速度快、成本低为优势的铁路物流提供了更为广阔的发展空间。物流企业不仅在传统大宗物流上有巨大的需求，在多品种、多批次、小批量、高附加值的铁路货物物流服务上也不断提升自身的服务需求。其次，我国铁路物流市场服务需求量持续增强，尤其在产业结构不断向纵深发展的前提下，铁路物流的市场化需求同样不断变化。但是从总体来看，我国铁路运输的能力并不高，90%以上的运输能力主要用于农用物资、煤炭、冶炼、粮食等直接关系到国计民生的物资运输，而具有高附加值、大量零散的高端货物却长期不足。第三，铁路运输市场在竞争加剧的环境下呈现出新的特点。近些年来，公路和民航随着经济的不断发展和物流供需增长的需要，其货运量增长速度远远高于铁路。当前不同方式的激烈竞争中，物流市场份额的变化一方面与铁路物流运输水平长期落后于发达国家有直接关系，另一方面受到第三产业不断壮大的影响，客户的运输需求呈现出个性化、多样化、重视服务质量和时效性等特征，公路和空运运输方式相对灵活，而铁路物流运输在电子商务不断融合的前提下，运力紧张的态势仍然无法得到有效缓解，正因为如此，铁路在现代化竞争态势中仍处于劣势。（2）铁路物流市场业务拓展的服务需求。我国煤炭资源主要集中在北部和西部，消费中心分布在南部和东部，粮食运输方面主要集中在东北、京津、长江中下游、黄淮海、东南沿海五大流出通道。石油的冶炼和原油进口大都从海运开始再通过铁路转运，而近些年国内运转需求的不断提升，导致石油的海铁联运需求上升。由此，按照原煤、粮食等的运输需要，目前铁路物流市场业务拓展主要包括全程物流服务、金融物流服务、供应链物流服务、专业化物流服务、流通加工服务五个方面。而服务的内容则主要对铁路运输、仓储堆放、修理加工、包装加固、装卸搬运、代办服务、集装箱物流、特货物流、专业运输、咨询服务、短驳配送等方面进行全面覆盖。（3）铁路物流运营管理需求的提升。当前，按照铁路物流运营管理发展的需要，在以资源整合能力和以技术创新带动整体发展方面，以电子商务系统在线交易系统为基础，铁路物流运营管理需要达到的24/7标准全天候在线订单和交易的目的可以轻松实现，铁路物流电子商务系统的建设能够解决传统商务系统所带来的成本居高不下的问题，并为物流运作组织水平的提升奠定基础。如图2所示。
3我国铁路电子商务系统的转型措施
3.1物流和货运电子商务系统信息集成功能定位
（1）物流和货运电子商务系统信息集成关系定位。按照功能要求来看，货运电子商务平台需要提供“站到站”的客户货运服务，而物流电子商务系统则提供“站到站”货运两端的延伸服务。货运属于物流的中间环节，尽管物流作为货源的延伸服务形式，其实质也需要从多种经营角度来为各个铁路局和站段提供运输服务。鉴于货运和物流在激烈市场竞争中一直处于的“限制型”状态，目前的铁路物流客户资源、服务功能、服务和产品拓展程度均受到限制，而货运方面，60%的大客户主要依靠互联网模式进行货物运输业务的办理，因此急需铁路物流的电子商务系统来提供服务基础条件。在铁路物流电子商务系统的逐步执行和宣传下，客户可以享受以货运延伸服务为基础的综合物流服务，从观望到尝试进行，在理智、稳定的发展态势下，目前已经可以与物流的系统运输水平持平，更为客户从多元化货运到外包方向发展，以及计划客户所在企业的在线物流服务需要提供了基础，因此在“百千战略”的要求下，货运列车客车化的开放形式更为货运的稳定和信息集成功能的推广奠定了基础。（2）物流和货运电子商务系统信息集成未来发展定位。鉴于物流电子商务发展的未来需要，以面向客户服务为前提，需要在现有各个系统业务数据的基础上，集成需求为客户提供服务。铁路的物流电子商务系统需要进行全路统一化模式的规划和推进，而企业则要在办公自动化、供应链管理、财务管理、客户关系管理以及市场营销管理等方面构建企业内外同步进行的高效现代型的企业管理信息系统，并完成信息化和自动化发展需要。
3.2客户和服务对象群定位
铁路物流电子商务系统的公共信息主要面向全社会的公众，但是物流业务则是面向特有人群来进行业务交易。因此，服务主体主要选择长期、运量较大、稳定的客户，通过签订协议，进行第三方认证机构所提供的电子秘钥发放，较高业务权限的赋予等方式进行获取。一些具有一定的运输量但是不具有电子秘钥获取资格的临时客户可以以网上临时注册的方式，进行基本业务的办理，客户档案统一入库以保障全路的共用和及时管理，对于客户的行为和需求也可以长期跟踪管理，为临时客户成为服务主体奠定基础。对于不具备上网能力或条件的散客，目前仍然使用纸质单据，此类客户需要对其进行电子商务模式的引导。以上三种客户均可以使用满意度问卷调查和信用测评的方式来保障电子商务平台的质量和使用效果。
3.3铁路物流电子商务系统的技术构建
物流市场论文范文3
1.物流管理对市场营销的作用。
首先，一个完善合理的物流管理能够显著的控制商品在配送和存储等环节的开销，实现商品成本的控制，增强公司的综合实力和商品的竞争力，获取更大的利润。其次，考虑到当今经济形式和经济规模的变化，例如电子商务、网上商城等形式的信息化经济迅速发展。消费者不再仅仅局限于其周围，交易发生的范围已经可以延伸到全球，而商品同质竞争更加激烈．这种情况下，商品的配送速度和质量已经成为这一经济形式的重要决定因素。只有一个完善、高效的物流管理机制。才能保证顾客能够在可承受的时间内收到完好无损的商品，因此物流管理质量的提高能够有力的促进商品的营销。最后，优秀的物流网能够极大的促进商品的市场占有率。根据理论研究和实际的经验可以发现当同样或类似的条件下，公司拥有的物流系统越完善，产品占有的市场份额越大。
2.市场营销对物流管理的影响。
首先，市场营销形成的宽广、复杂的销售结构能够有效的促进物流体系的建设，提高物流工作的效率和质量。其次，一个公司对于商品在市场中的形式判断很大程度上决定了物流管理的开销。当决策层对某一商品在市场中表现的判断与最后的现实情况相去甚远时，往往会物流政策的不恰当，最终造成很多不必要的物流开销。
二、实现市场营销与物流管理的统一
通过上面的讨论，我们可以发现市场营销和物流之间相互影响。相互依赖。为了能够有效的提高公司的整体实力和商品的市场竞争力，必须统筹考虑两者策略的制定和执行，实现两者的内在统一。
1.设计营销策略和物流策略的统一。
在从商品到被提出设计想法直到最后商品的售后支持的所有环节中，物流链各仓库员工和分发派送人员对于商品售卖数量的增加或降低最为直观。另一方面，他们能够与商品的最终消费者和评判者丽对面的交流，能够最真实全面的知道消费者对于该商品的态度，希望具有的功能或性能等。这些信息作为商品最终的评判，应该是设计开发和营销策略制定时最需要的信息，有助于帮助相关团队及时调整策略，改进商品，进一步满足顾客的需求，提高产品的竞争力。此外，物流部门也要根据这一特点，及时有效的实现自我完善，掌握商品特点和营销特点的新变化。
2.商品售价和物流策略的统一。
商品的售价是消费者考虑是否购买本商品的诸多因素中最为重要的一个，因此，售价策略的变化能够直接影响商品的销量。而物流策略的制定和调整主要是基于该商品在各个地区的销量的，因此需要在将商品的售价制定策略和物流策略进行统一考虑。例如当商品售价下降或进行营销活动时，会引发销量急剧增加，这种方式能够提高商品分派速度和效率，降低每单位商品的物流开销。
3.商品分销和物流策略的统一。
在相同的商品售价和功能、质量的情况下，影响顾客选择的最重要的因素是是否能够方便有效的获得这个商品。这个方便有效的获得包含了两方面的涵义。一是消费者能够使用很少的时间和资金找到该商品，二是消费者购买后商品能够迅速、完整的到达消费者的手中。前者要求公司必须有一个完善的分销网络，后则则要求公司有高效的物流网络。这两个网络从覆盖地域范围和发挥功能上有很大的重叠，此将两者进行统一规划和设计，有助于降低企业的整体成本，提高效率。
三、市场营销下物流管理的新特点
1.物流管理成为市场后勤的重要组成。
当今时代的大部分商品仍然处于买方市场的状态，因此营销策略的关键和核心是积极发现需求并采取措施满足这一需求，在这一过程中实现公司利润的增长和产品竞争力的提高。考虑到当今的经济节奏越来越快，商品在市场上的需求状态和顾客意见也出于迅速变化的状态，采用传统的人工管理方式已经难以及时、有效的满足管理需求，因此要积极引入自动化办公理念，借助计算机技术实现相关资讯的快速准确传送和共享。
2.物流策略对营销的影响不断加强。
在市场竞争日趋激烈的情况下，很多同质产品的竞争一方面靠价格战，另一方面则是靠营销。物流的优势已经成为了很多成功企业宣传的突出点和成功的重要因素。物流管理要从商品的制造人手，优化商品制造过程中所需原材料的运送，实现生产成本的控制。另一方面，要在产品的售卖阶段优化管理策略，实现商品的集中配送和快速配送的最有平衡，既保证配送速度，提高消费者的购买体验，又降低单位商品的配送成本。
3.统筹制定物流策略和营销策略。
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关键词:物流方式 物流转换成本 交易成本 企业边界 逆向性
在市场经济高度发展的阶段,物流活动越来越凸现出来,目前已形成三种物流方式:自营物流、物流协作和物流外包;物流在成为企业的竞争优势点和新的增长点的同时,也在一定程度上对现有的理论提出了挑战。在此背景下,以科斯为代表的交易成本学派构建的企业边界理论框架受到了质疑。集中体现在:物流外包能使企业集中现有资源用于企业核心竞争力方面的同时,基于交易成本呈下降趋势的物流方式选择下,并没有出现理论逻辑上的企业对市场功能的进一步替代,企业外部性问题内部化特征,相反的是企业规模和边界变化的多层次性和逆向性,企业规模单纯的向“微型化”发展;企业形态上既有基于物流自营的企业边界不变的混合业务形态,也有物流协作的物流联盟混合业务形态,直至物流完全外包的单纯业务形态。为此企业边界理论陷入某种“失灵”。本文在梳理交易成本边界理论体系的基础上,提出 “双重交易成本制约下的企业双重边界”假说,作为对物流方式选择下企业边界的一个交易成本理论诠释。
企业边界的理论研究
把企业边界问题最终内生化的研究始于科斯(Coase),他于1937年发表的经典论文《企业的性质》,首次提出了“交易费用”的概念,认为企业与市场是一种对等的、可相互替代的资源配置方式,市场的扩大将受制于交易费用的增加,而企业的扩张同样也会带来自身组织成本的增加。因此,企业与市场的边界实际是由企业内部的组织成本和外部市场交易成本的比较决定的,企业的最优边界定位在边际组织成本等于边际交易成本的均衡点上。科斯的理论在当时无疑是具有启发意义的,他揭开了企业的“黑箱”。
科斯的继任者威廉姆森(Williamson)进一步把交易费用的类型划分为有形外生交易费用和无形内生交易费用两类。其中,外生交易费用是指在交易过程中直接或间接发生的一些费用,比如收集信息费用、交易技术费用和签约谈判费用等,属于有形的和客观的费用;而内生交易费用是指由于交易主体的自利决策而产生的一种“人为”消耗,其属于主观范畴。威廉姆森分析了内生交易费用存在的三个假设条件:决策主体的有限理性,机会主义倾向和敲竹杠危险,资产专用性和套牢风险。他认为由于存在市场无法控制的对策行为,存在“市场失灵”,只有通过适当的制度和合约安排才能在一定程度上降低内生易费用,因此组织的存在是必要的,基于此,威廉姆森对科斯“市场与企业是完全充分替代”的观点作出了修正,提出市场与企业一定程度上存在替代关系,但由于各自存在一些“独特功能”,所以这种替代是有“弹性的”,因此企业与市场最终会存在一种界限。
综观交易成本学派所构建起来的企业边界理论框架,不难看出他们都把“企业组织作为一种降低市场交易费用的替代性制度/合约安排”作为理论核心和假设前提,只是对交易费用的研究角度不同而已。本文在此逻辑基础上,考察物流活动下企业、市场结构与交易费用的特征。
物流方式选择下的企业边界演化
(一) 物流转换成本
在Coase 的基础上, Williamson 指出, 企业组织除了层级结构、市场交易外,在介于市场和层级之间还存在多种中间形式, 被称为混合治理结构。企业组织的边界不仅受到市场交易费用的制约和影响,而且组织自身的内部结构和组织能力也将影响其组织的规模。根据Williamson的观点, 企业的物流运作, 除了可以来自于企业内部自营(纵向一体化) 外, 还可以选择物流协作和物流外包的方式。
企业在物流运作中, 从成本的角度而言, 自然是选择总物流运作成本最低的形式,所谓总的物流运作成本是指运作物流中所发生的全部成本和费用, 由生产成本以及交易费用(企业在安排管理和监控交易的过程中发生的费用) 所构成。也就是Williamson的有形外生交易费用和无形内生交易费用。
企业物流方式的决策并没有惟一的决策标准。根据Coase 的观点, 市场和企业是资源配置的两种可相互替代的手段,基于上述因素对物流成本的影响,是否替代就要寻找市场与企业交易的成本均衡点,这个均衡点在这里我们引进一个概念:物流转换成本。所谓转换成本就是指拥有部分物流能力的企业由自营转向物流外包或物流协作时将会发生的成本。大致包括以下几个方面:
监察成本。监督外包物流的客户服务水平, 衡量客户满意度等而发生的成本。
协调成本。如安排和协调运送;处理未料到的客户需求; 更新预测到的需求并与第三方联系要求服务等成本。
失控与泄密成本。企业将物流服务外包给第三方, 有可能会对关键的物流活动失去控制,或者是泄露企业的商业机密, 从而给企业造成巨大损失。
集成成本。厂商和第三方之间的信息系统集成是物流外包中的重大障碍。如果在厂商和第三方物流企业之间没有良好的信息集成, 是不可能达到理想的物流服务水平的, 而这种集成有时需要付出高额的代价。
客户文化障碍成本。这是指企业与客户、协作方、第三方之间的价值文化关系。
设施成本和人员成本。这是物流必备的功能成本。
(二)不同物流方式对交易成本的影响
对于企业来说选择不同的物流方式其转换成本是不同的。自营物流在降低企业外生易成本的同时,也增加了其内生易成本。自营物流不可避免地将面临风险:一是投资、成本风险和企业物流专业管理能力的薄弱可能会造成物流资源的闲置浪费;二是存货风险,企业由于专业配送能力有限,为了防止缺货,多采取保证充足库存的方式,而库存随着时间推移,变现能力减弱,将会造成资金风险;同时企业要花费大量的人力、物力和财力,主业的发展相对就要受到一定的影响;而且,单个企业建立的物流系统很难达到一定的规模,而取得规模效益,正是第三方物流的优势所在。这些都会构成企业的内生性成本,相比之下,物流协作、物流外包就会避免这些成本。
由于物流服务的复杂性、服务市场的竞争性和物流交易量的增加以及专业物流企业资产的专用性,企业也会转而选择物流协作和物流外报方式。而物流外包,在降低企业内生性成本的同时也增加了企业的外生性成本。由于物流业务外包,企业就失去了获取物流信息的主动权,对物流企业产生了很强的依赖性,如物流的及时性、物流质量、物流的完整性等等,这些风险主要表现在外包方对信息获取的有限理性,物流方的机会主义,即物流环境(物流市场的竞争性)和经营环境(需求市场的的多样性和多变性)的不确定性。
(三)物流方式选择下的企业边界
物流转换成本的不同,促使物流方式选择的不同,进而导致企业与市场边界发生移动演化。笔者作如下推论:在传统的生产经营活动中,企业与市场之间的边界在交易过程中因交易成本的不同发生移动,但二者界限始终存在,可用图1表示。
在这个过程中,物流作为一种业务,仍然包含在企业的流通活动中,目前称之为自营物流。随着竞争的日趋激烈,企业与市场竞争的利润空间日渐减少,实践证明占据利润空间的是流通中的费用,因此物流作为第三利润源成
为企业与市场交易争夺的焦点,也就是说企业经营成本会从物流的角度考虑其成本大小。如果自营物流的成本大于由专门从事运输、包装、仓储等部门运作的成本,即外购物流成本与交易成本的和,企业就会将物流业务交由专业物流部门去做,时下称作物流外包,外包物流的部门就形成第三方物流。据此就其业务范围来讲是缩小了,即其虚拟实体缩小,它与市场的边界发生了内移的变化,如图2所表示。
之所以会发生内移,是因为企业原来可自营的物流业务,随着业务的多样化、时效性、多边性等因素导致原物流功能已不能满足现实的需要,否则不但要增加设施成本和人员成本,还可能使核心业务企业因推出物流业务而产生的退出成本,此时将选择物流外包。在进行成本大小比较之后,也可能将自身无法实现的物流活动(或某个环节)进行外包,或与其他企业共享物流外包服务,或者与其它具有非物流核心业务企业协作,共同完成双方物流活动,即物流协作,构成了协作式的企业战略联盟或“虚拟企业”。此时企业与市场之间就产生了模糊边界,用图3表示。
从图3可看到,企业产生了双重边界,即EE1和FF1,使原先的企业裂变为企业内部非物流协作组织、物流协作组织(A、B 空间) ,而企业外部市场同样裂变为物流协作市场和非物流协作市场(C、D空间) ,游离于企业与市场之间的中间协作形态(EF、E1F1) , 无法脱离其母体——原有的企业与市场实体而独立存在,构成了物流的虚拟实体。至此可知,企业与市场相互替代、企业边界演化的轨迹:如自营物流成本大于市场交易成本,为了减少成本就会采取物流外包或物流协作,产生了内部性外部化倾向,这样企业的边界就会缩小,而非外部性内部化、企业边界扩大,这与交易成本理论正好相反。
由此本文可尝试回答文初的质疑:由于企业在物流市场中的竞争地位不同,自身要素禀赋不同以及企业运行效率的差异,导致企业在物流方式的不同选择下,面临不同的交易成本和管理成本的差异,进而在企业边界上选择不同的地位,反映为企业在物流方式的不同选择下企业形态的差异。
本文的研究结论可归结于四点:本文认为,物流行业的发展并没有改变企业与市场交易的二分结构的实质,但物流方式的不同选择却在一定程度上细分了原有结构,使企业市场交易更为复杂,进而带来企业边界的分化;物流方式的不同选择在降低了一部分交易成本的同时,却又在一定程度上增加了另一部分交易成本;在物流方式的不同选择下,企业边界分裂为组织边界和市场边界双重形式,其在企业物流成本和企业形态变化的作用下发生了逆向移动;企业组织边界和市场边界的最终确定,取决于各自面临的交易成本大小的比较,这也是在物流方式的不同选择下不同企业形态产生的内在原因。
参考文献:
物流市场论文范文5
产业经济范文一：产业经济学下物流业问题及对策建议
中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议指出：推进产业组织、商业模式、供应链、物流链创新。物流业是一种服务性产业，是连接消费者和生产者之间的重要桥梁。近年来，交通运输业的飞速发展和经济全球化步伐的加快，为物流业的发展提供了强有力的保障，促进了物流业在当代社会的蓬勃发展，现如今物流业已成为人们生活中必不可少的一部分。本文以产业经济学为理论依据，分析物流产业面临的挑战和物流业存在的问题，提出解决的对策和建议。
【关键词】产业经济学;物流业;挑战;对策建议
在经济全球化以及区域经济一体化的背景下，我国不仅经济迅速发展，而且逐步成为了世界制造业的中心，物流产业更是因市场扩张而飞速发展。与此同时，物流行业也存在着诸多的问题，基于此，本文结合产业经济学进行了分析并提出了相关的对策建议。
一、产业经济学的基础理论
产业经济学主要涵盖了产业结构、产业组织和产业布局三个方面。
1.产业结构方面。
研究不同国家产业结构的发展进程，根据不同国家的实际情况，对产业结构进行改造和优化。例如，罗斯托曾经提出的发展中国家的幼稚产业论、主导产业论、经济发展阶段理论等。
2.产业组织方面。
产业组织的研究对象是同一行业中不同企业间的贸易、资源分配利用等行为关系。产业组织研究是为政府对市场秩序调节服务的，主要是通过对市场竞争状态进行判断并对相关数据全面分析，这就给政府维护竞争效率以及市场秩序提供了理论依据。
3.产业布局方面。
在某些地区或者国家，产业组合和空间分布经常有一定的规律。在这些规律中提炼出一些可行性的方案以及政策。例如，二元经济理论和增长理论等等。
二、物流产业面临的挑战
1.低端市场竞争激烈。
所谓低端市场就是能够提供物流的常规服务。目前，我国的企业在服务产品的提供上，仍然存在着同质化强、增值服务少的问题。由于增值服务的缺失，造成了市场过度竞争、平均利润低等结果，这些又增加了市场的压力。市场竞争的加剧，导致债券领域的低利润以及企业行为的粗放，形成了过度、无序的恶性循环。
2.企业成本压力较大。
从企业的成本构成项目来看，大致包括仓储成本、流通成本、运输成本、人力成本，还有一系列不动产的租赁成本。物流企业只有提升增值服务能力，实现规模化经营才能获得合理利润。
3.市场退出成本较高。
从目前我国企业运营的模式来看，大部分企业一旦意识到市场环境的恶化，就会选择退出该市场，并且寻求重新配置资源的其他方式，但物流企业设备和设施专属性强，沉淀成本较高，导致企业退市成本提高。
三、物流业存在的问题
1.第三方物流业增加了主体博弈复杂度。
从物流产业构成来看，物流产业包括第三方物流业、物流基础业、物流系统业、企业物流业及物流技术群。其中，第三方物流企业包括运输企业和仓储企业，同时也是物流业监管的重点和难点。第三方主要是指需方和供方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，在物流渠道中，中间商以合同的形式在一定的期限内向供需企业提供所需要的部分或者全部物流服务。要想增强物流业在行业中的竞争优势，选择合适的第三方物流服务提供商至关重要。第三方物流企业为了降低经营成本，只有选择了资信优良的分包商，才能降低经营成本和责任风险，进而对客户企业负责，但是这并不能杜绝分包商违约事件的发生。在与分包商合作时，如果客户的货物遭到损失，不管是分包商的错误还是第三方物流的错误，最终受严重伤害的还是客户。而供需双方间的博弈上升为更复杂的三方博弈，信息传递过程中的不对称现象明显增加，物流效率降低，失信行为更为复杂，以致很多失信案例难以取证。第三方增加了主体博弈的复杂度。
2.物流复合型产业增加了信息不对称程度。
目前，我国物流产业组织结构高度分散。物流业不是运输、仓储简单的叠加，而是在共同目标的基础上，通过彼此内在的联系形成的一种包括物流活动与物流企业的复合型产业。从物流系统的整体出发，可以由传统的仓储运输转向采购、制造、分销等更多的环节。物流运作过程当中，其他企业与物流企业内部存在着比较复杂的分包合作关系，这就增加了信息不对称。伴随着物流信息传递过程的失真，物流服务供应链各个环节的风险大大增加。
3.物流业发展的集中度太低。
我国的物流业大部分属于原子型的市场结构，高度分散的格局导致我国物流业内部市场过度竞争。提高物流业的国际竞争力，增强行业竞争力，最终结果是提高大企业的竞争力。现阶段影响我国物流业发展的关键是集中度太低，大企业少，为了加快物流业的发展，必须要提高其集中度。
4.多头管理体制下缺乏统一的管理。
物流行业不仅涉及交通行业，还与贸易、城市管理、商品检验检疫、海关、税务以及公安等多个部门有密切的联系。大量的发展政策、法规、组织管理及协调工作需要在各个部门行业间相互配合，统一管理。目前，在政府部门设置中，缺乏明确的主管部门。一方面，从中央到地方都有相应的管理部门和层次划分，这种管理体制极导致了地方之间、部门之间权利和责任的重复和交叉，各部门之间很难进行有效的协调和合作。另一方面，各部门、各行业各自分管。民航负责管理航空运输，交通部门负责管理公路、海运和水路，但是海关、税务、工商、仓储、流通加工以及外贸等部门却缺乏统一的管理。在多头管理体制下，物流企业的信息分散存在于不同的管理部门，难以建立统一、高效的信息平台，不能对物流企业进行有效监管。
四、对策和建议
1.完善物流专业学科体系，加快物流人才培养。
人才是物流信息化发展的关键。我国要建立人才和物流学科培养的体系，必须深入研究物流基础理论，借鉴国外先进经验，结合我国的具体国情进行适当改进和创新，使之更加符合我国实际情况。因此，要加快做好物流人才的培养工作，促进形成多样化、多层次的物流教育体系。
2.制定物流产业发展规划，逐步进行整合和重组。
首先，政府相关部门要加强责任意识，对物流产业结构进行全面整合、细化以及重组，进一步促进物流业的快速发展和完善。借鉴国外物流业的经验，实现国家对整个物流行业的有效控制。其次，物流行业应该有一个明确的短期目标、远期目标和最终目标。只有制定详细的发展策略，加大物流产业基础设施的建设，加大投资的力度，物流产业才能更快地发展。
3.提高物流产业的技术含量，加快物流企业技术创新。
在新形势下，物流企业要想抢战先机，就必须加大力度进行技术创新，只有这样，企业才能在竞争中得以生存。当然，这就需要政府的大力支持。要创造良好的技术创新环境，包括进一步深入地研究物流理论，分析国外物流业先进的工作经验在我国应用的可行性，制定相关技术标准，提高整个物流行业的服务效率。政府应该鼓励与支持物流信息技术和计算机软件的发展研究与应用，支持科研机构、高校在物流方面的信息技术和软件研究相结合的创新活动。
4.实现物流产业结构的调整，建立现代化物流运作体系。
首先，政府和企业要分开，建立现代企业制度，按照市场经济运作的要求，进行经营管理，将物流企业推向全球市场。其次，企业在全社会的产业组织结构以及资产重组都要制定切实可行的相关政策。
参考文献
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产业经济范文二：产业经济学在物流产业人才培养中教学模式研究
近年来，随着我国产业结构转型升级以及经济社会发展，社会物流需求不断增长，物流市场和空间在不断扩大。2013年全国社会物流总额超过200万亿元，与物流相关联产业的固定资产投资同样在增加。2014年1~7月，全国社会物流总额达到了119.4万亿元，增长率为8.7%。物流产业在国民经济当中具有较强大的经济渗透力、产业关联效应和就业吸纳能力，并且随着经济发展和产业转型升级，物流产业与各产业之间的产业融合显得日趋重要。与此同时，随着物流产业的日趋发展，物流产业专业人才的需求数量和结构进一步得到提升。2012年，新加坡物流产业产值占其国民生产总值的8%，约有11.5万人从事物流产业，占到新加坡总劳动人口的7%。从业人员所从事岗位包括物流市场开发、物流客户服务、仓储、配送、运输、物流信息管理、报关等。随着区域经济经济发展以及新兴产业的发展，物流产业的专业人才需求逐渐突出较为明显的专业特色和产业背景，需要培养一大批适应区域经济发展和产业结构优化升级所需的高端人才，包括专业技术专门人才及经济分析、行业管理等高级人才。由此，在高级物流专业人才培养上，课程体系设计以及课程内容的安排能否适应市场需要成为教育和培训的重要课题。产业经济学作为经济管理类专业的重要课程之一，其重点是应用理论经济学知识来分析现实产业发展问题，能够从中观层面分析物流产业本身以及与物流产业相关产业的市场结构、市场行为、市场绩效、产业结构、产业布局、产业技术等，进而能够很好地培养学生应用产业经济学理论与方法来分析和规划物流产业发展。
1产业经济学与物流人才培养
产业经济学在西方又称产业组织学或产业组织理论，是战后迅速发展起来的应用型经济学科。产业经济学主要内容包括企业理论(研究企业的本质)、市场理论(研究市场结构、市场行为和市场绩效)、市场竞争(寡头垄断企业竞争模型、企业合谋与卡特尔行为)、产业结构理论(产业结构形成与发展、演进规律、变动因素)、产业关联理论(产业关联分析方法与产业波及效果分析方法)、产业结构优化(产业结构高度化、合理化和地区产业结构优化)、产业布局(产业布局影响因素和产业布局政策)以及产业政策理论(产业组织政策、产业结构政策、产业技术政策等)。作为一门应用经济学，产业经济学主要运用经济学理论来深入分析现实产业中的市场行为。物流产业作为国民经济中重要的基础产业，且其与其他各个产业的融合度非常高。按照产业经济学教学内容体系，可以培养学生对物流产业的市场结构、市场行为和市场绩效深入的研究，掌握物流产业的发展规律和趋势。在物流产业具体岗位上能够从整体或者系统地了解和掌握所在企业的市场行为等状况。因此，产业经济学作为物流相关专业或者高级专业人才培养的重要的应用经济学课程，需要我们将重点工作放在如何能够构建符合现代物流产业高级人才需求的教学模式，从而在现代产业体系不断完善以及产业转型升级驱动下，专业人才能够被不断吸纳到现代物流产业中。
2应用型课程教学模式改革思路
所谓教学模式是指在一定的教育思想指导下，依据相应的教学目标而建立起来的较为稳定的教学活动框架。由于教学目的、任务和侧重点不同，不同类型的课程教学模式也表现出极大的差异。一般来说，基于应用型人才培养目标，教学模式则更偏重于强调应用能力的培养，学生在掌握基础理论知识的同时，要善于利用掌握的知识准确地、创造性地解决具体的实际问题，因而，教学模式更注重体现对学生在知识的综合应用能力的培养，这种教学模式称为应用型课程教学模式。应用型课程教学模式的实质是把人力资源转化为应用型人力资源的过程，而学生是否具备了应用知识的能力，是决定这一转化是否成功的关键。因此，应用型课程教学模式不同于传统课程教学模式或一般的理论型教学模式，是一种以专业知识、专业素养和应用能力培养为主导的专业训练教学。将产业经济学这一应用经济学作为物流相关专业或者物流产业高级人才培养的重要专业课程，可以从多个方面来进行教学模式的创新。在课程内容设置方面，建立与时俱进的教学内容。随着资源、环境以及社会等客观因素的变化，产业始终处于变动状态。例如，我国东部沿海地区的劳动密集型和资本密集型产业不断向中西部地区转移，从而在中西部地区形成了不同的产业集聚体，这样，产业经济学的理论与实践教学必须能够相结合，特别是对于西部地方高校，在产业经济学课程内容设计上必须进行调整，否则，学生无法进一步掌握较新的产业经济学理论知识，更不可能深入到物流产业园区进行实践。在现有内容的基础上，通过借鉴国内外优秀教材的理论框架，实现产业经济学知识体系更加科学化，同时，从产业发展的动态观来不断更新教学内容。在课程讲授方法方面。克服灌输式的教学方式，激发学生从被动学习为主动学习，激发学生学习和创新意识，培养学生自主发现问题、分析问题和解决问题的能力。课程设计可以以系统、综合地运用产业经济学理论知识的原则，采取学生自主进入物流产业园区，实现与物流企业紧密接触，若条件容许可以参与其生产经营过程，进而发现问题和解决问题，这样，使学生对物流产业有了更为直观的和感性的认知，有利于后续产业经济学课程的教学，与实践接触，可以极大激发学生主动对产业经济学理论知识的学习。在实践课题引导方面。强调提倡学生以探索性、自发性的学习方式，并通过学生个体或者团队为单位在区域物流产业园区进行实践，并进行研究，以此来巩固产业经济学理论知识，获取一定的经验，提高能力的人才培养方法。教师需要把握好课程课题选题，包括探索性课题类型、课题内容和难度要适度。课题的内容需要以应用性为主，学生通过自己或者小组的努力达到课题的进度要求。否则，学生会因难度太大，而需要花费大量的时间来完成，将影响学生其他专业课程的学习。另外，主讲教师必须知道和熟悉学生选题的内容，即对学生的选题难度和内容结构要有所把握，主要目的是能够在整个教学过程中掌握学生研究过程，能够给学生恰当的指导意见。同时，在每一个规定的研究阶段，需要在班级进行汇报、讨论、研究以及指导，帮助学生进行问题的分析和解决。
3基于物流产业人才培养的产业经济学研究性教学模式创新
有很多课程设立案例教学内容，这种教学方法将鲜活的经济社会事件以案例的形式展现给学生，让学生能够掌握相关的理论知识，并能够利用这些理论知识来发现问题、分析问题和解决问题。不过，若从动态角度或者亲身实践角度来讲，一些案例教学并不能完全达到预期目标。也就是说，案例研究中的许多知识点、问题的讨论是在我们事先已经设定好的学习和研究讨论材料，对于学生来说，只是在现成的研究案例中发现问题、分析问题和解决问题，而脱离现有经济社会现象或者没有能够做到动态地以及系统地对一些知识点的掌握。科研本身就是一种创造，教师在教学中可以增加学生科研的考核内容，涉及学生研究的任务，结合产业经济学理论知识来进行分析实际问题。也就是教学的作用不仅仅需要给学生讲授产业经济学理论知识，同时需要鼓励学生进行创造性的学习和思维，激发起学生的创新意识。具体来讲，教师事先并未给定特定的案例，而是根据教师所讲授的理论知识框架，将授课班级按照学生人数分为若干小组，然后由学生根据小组实际情况进行选题。学生所要选择的案例不仅仅是活生生的现实经济现状本身，而且更重要的是就所研究案例的某一个知识点和理论框架的应用，对所存在的问题进行理论分析，这种方法对于问题的研究要比案例研究深刻一些。这种方式即锻炼了学生收集国内外文献的能力，又比较全面的能够掌握理论知识。对产业经济学某一个理论框架下的研究，需要学生提出对于此问题的研究背景、研究目的和意义、理论基础、理论知识在所研究问题中的应用。按照教学计划，产业经济学分为四个教学内容板块：产业组织理论、产业结构理论、产业管理理论、产业发展理论，重点是产业组织和产业结构理论。将每一个部分特别是前两部分的理论作为一个研究性主题。授课过程中按照自然班级将每一个班级分为若干研究小组，每一个研究小组需要在以上四个理论框架的每一个理论体系中选择一个选题，这个选题的核心内容是围绕本模块的理论体系，选择其中一个产业经济问题进行研究，研究对象是当前的物流产业，研究周期是本模块的教学计划执行完毕。具体来讲，研究性教学模式的具体操作包括以下几个阶段。第一阶段：教师讲授基本知识。这一阶段的教学主体是教师。将知识点的重要概念和理论体系传授给学生，例如，产业组织理论中的产业组织理论渊源、市场结构、市场行为和市场绩效的理论框架和衡量指标等。第二阶段：学生研究阶段。这一阶段的主体是学生。在教师讲授的知识框架下，学生小组就某一个产业组织问题在自己查阅大量的文献和所研究的现实问题的现状、本质以及存在的问题等基础上，自己对其中的一些知识的理解和掌握。例如基于市场结构、市场行为和市场绩效的分析框架下的中国物流产业分析，这样小组将会对中国物流产业的发展历程、现状、存在的问题用市场结构、行为和绩效的各种指标来分析，并且，能够学会市场结构、市场行为和市场绩效等各种衡量指标的计算、理论含义及其如何应用。第三阶段：课堂讨论。这一阶段的主体是教师和学生。每一个小组均需要将自己所研究的问题在课堂中进行讨论，学生与教师共同讨论问题，教师在研究问题讨论过程中，对于学生理解不到位、或者不透彻的知识点、或者不全面的地方需要加以重新解释，教师就此问题展开对该知识体系进行详细讲解，这样就能够使学生对此问题得到更好的理解。第四阶段：巩固和继续完善、跟踪研究。这一阶段主体仍然是学生本人。主要是在第三阶段的讨论的结果中寻找对某一问题研究的深化，或者改进或者延续。
物流市场论文范文6
关键词:第三方物流 产业组织 评述
一、前言
第三方物流，英文中表达为Third Party Logistics，简称3PL，同时也简称TPL。在物流术语中，一般将发货人称为第一方，将收货人当做第二方，而3PL则既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流服务。按照产业的定义，大量的提供第三方物流服务的第三方物流企业就构成了第三方物流产业。
产业组织理论是西方经济学一个重要的分支，主要研究产业内企业之间的关系，特别是企业之间的交易关系、资源占有关系、利益关系和行为关系等，其研究目的在于通过对经济运行过程中产业组织状况的分析研究，得出市场效果和竞争秩序状态的判断，从而为政府维持基本的市场秩序和竞争效率提供实证依据和理论指导。本文的意义在于希望通过比较国内外学者对第三方物流产业研究的成果，为下一步利用产业组织理论研究国内第三方物流产业提供新的研究思路和研究方法。
二、国内外研究状况
（一）国外研究状况
1.第三方物流产业市场结构的研究
国外文献中利用产业组织理论专门分析第三方物流的市场结构的文献比较少，但通过部分国外专家学者的学术文献，可以直接或者间接的寻觅到涉及到第三方物流产业市场结构方面的研究成果。对于这方面的内容可以从市场集中度、进入壁垒两个方面来归纳：
（1）市场集中度方面的研究
在市场集中度的测算方面，Valentina Carbone和Marilyn A.Stone（2005）通过欧洲1999年到2004年实际业务数据，认为在这个期间欧洲第三方物流企业通过收购兼并，产业市场集中度非常高。但与集中度的提高并没有带来市场绩效的明显提高，处于前八名的第三方物流企业的财务状况并没有达到兼并重组的财务预期。
第三方物流产业的市场集中度过度提高也会对第三方物流需求方和第三方物流企业之间的合作关系带来一定的影响，其主要的原因是由于过度的集中将带来市场垄断。Daugherty（1997）在分析第三方物流供应商选择和建立第三方物流供应商合作关系时，认为高的市场集中度使用第三方物流需求方处于相对弱势地位，降低了需求方的谈判势力，同时高的市场集中度将会给物流外包后的供需双方的合作关系带来不利影响。
但市场集中度的提高对于第三方企业之间的合作，尤其是有利于基于供应链上的整合。Richard(2001)分析了第三方物流企业之间进行合作的必要性，同时认为只有高的市场集中度才能更好的加强第三方物流企业之间的合作，而第三方物流企业之间的合作能够促进整个物流供应链的整体绩效,同时第三方物流企业之间基于供应链的合作反过来又会促进市场集中度的提高。
（2）进入退出壁垒方面的研究
国外学者分析第三方物流的进入和退出壁垒时主要是从业务网点规模、IT系统和IT经验等方面来进行研究。Lemoine,W.和Dagnaes,L.（2001）认为，由于第三方物流需要大范围的业务网点，而在位的第三方物流企业拥有成熟的运输枢纽、完善的辐射结点和已经相对完善的供应链管理经验，通过这些因素，在位第三方物流企业可以实现规模经济，一方面可以更容易来获取新的业务和新的客户，另一方面也对新进入者形成了进入壁垒。Piplani,R.和Pokharel S.(2004)阐述了IT系统在第三方物流中的重要性，他们通过调研新加坡第三方物流的实施情况，认为IT技术专家和经过良好训练的IT系统使用人员是成功实施IT系统的关键因素，同时认为这些因素实际上构成了第三方物流产业的进入壁垒。De Sousa(2007)分析了澳大利亚第三方卡车物流行业的进入壁垒情况，从现实看，卡车行业的进入壁垒非常低，从而引起了海运、陆运、空运的价格下降，加剧了不同运输行业的竞争。但令人意外的是，这种低壁垒进入的反而引起了卡车第三方物流的专业化和市场的集中度的提高。De Sousa认为出现这种情况的原因在于澳大利亚所采取的产业政策，即合适的产业政策可以避免由于进入壁垒低而出现市场无序竞争的局面。
2.第三方物流市场行为和绩效的研究
国外学者针对市场行为方面重点研究的是兼并行为，这与国外尤其是西方国家在企业兼并重组方面的市场化程度较高有关系。Carbone和Stone（2005）就分析了欧洲前20家第三方物流厂商的市场行为，重点介绍分析了他们采用收购兼并和建立物流联盟的战略举措，认为在第三方物流市场，兼并和重组的这种趋势还将继续发展和扩散。
在第三方物流需求方决定是否进行物流外包前，需要鉴别自身物流外包需求、设计和管理物流外包过程，同时还需要预估物流外包效果即第三方物流带来的市场绩效。Bagchi和Virum（1996）提出了三个重要步骤：鉴别自身物流外包需求、设计和管理物流外包过程和评估物流外包效果。Sink和Langley（1997）进一步建立了购买第三方物流业务外包的概念模型，并提出了五个阶段：明确物流外包需求、建立可行性目标、选择和评估第三方物流厂商、物流业务外包实施和效果评估。在这个外包决策的评估阶段，虽然是对第三方物流市场绩效进行的预测和分析，但对于市场绩效的研究进行了初步研究。
成功运行的第三方物流市场可以对供需双方都带来市场竞争力的提高，这一点是无容置疑的。具体的讲，可以给第三方物流需求方经济层面、企业组织层面和实际财务层面等多方面优良的收益，可以降低第三方物流需求方的物流成本，减少在自建物流上面的投资，提高其服务水平和最终客户的服务满意度，同时还可以提高生产的灵活性，提高产量和增强员工的士气，从而提升企业的核心竞争力。对于这方面的内容，Bowersox,（1990）、Daugherty （1996）、 Ellram （1990)都从不同的角度进行了阐述和分析。
研究结果还表明，在成熟的第三方物流市场上所形成的长期物流联盟和深度的物流链整合也可以提高第三方物流厂商的市场业绩。Halldo和Larsen（2004）认为，尽管第三方物流厂商为了提供个性化的物流解决方案需要进行设备设施和专用人力的投入，这可能存在一定的经营风险，但通过长期的物流联盟而得到的业务量，第三方物流厂商依然可以实现优异的经济效益。
这方面的研究同时还扩展到了针对整个物流供应链上的第三方物流效果分析。Gentry（1996）就认为，紧密的物流战略联盟关系（表现在第三方物流需求方，第三方物流厂商和所运送商品的最终用户这三方的关系）可以提高整个供应链运行效率，提升整个物流供应链各方的市场竞争力。为强调和验证在整个物流供应链上建立物流战略联盟的重要性，Bhatnagar和Viswanathan（2000）通过实证分析，验证了一家制造企业和一家全球第三方物流厂商在整个供应链上的深度整合，从而提升第三方物流市场供需双方市场竞争力的情况。Panayides和 So（ 2005）的研究成果表明，通过对第三方物流供需双方的相互适应（并非第三方物流厂商无条件满足需求方的所有个性化要求），良好的第三方物流供需双方的关系可以营造供需双方积极的学习和业务变革氛围，从而有力提高整个供应链的运行效率和第三方物流产业的市场绩效。
（二）国内研究状况
1.第三方物流产业市场结构的研究
根据产业组织理论,反映和影响市场结构的因素主要有市场集中度、进入退出壁垒、产品差异化这几个主要的方面。下面将按照这些因素的分类来综述国内专家学者的研究成果：
（1）市场集中度方面的研究
关于市场集中度的分析中，无论是基于物流产业，还是基于第三方物流产业，各位专家学者按照高端低端方面、运输物流、仓储物流或者综合物流方面、区域物流等不同角度，都认为我国第三方物流的市场集中度非常低，市场处于低水平的竞争状况，影响了市场的绩效。
关于我国第三方物流市场集中度，李芳（2004）认为我国第三方物流专业化程度不高，未形成物流的规范化和系统化管理，市场集中度相当低下。物流的产业化、规模化、专业化、制度化层层制约，发展条件较为恶劣，并在整体上还处在极为幼稚的阶段，已经相当程度地制约了我国市场的成熟和经济的发展。周昌林、文启湘（2004）通过比较国内外第三方物流市场的市场结构，通过市场集中度的对比，认为我国第三方物流市场集中度非常低，市场处于激烈竞争的状况，同时他们建议要通过高中低端物流企业协同发展，最终形成寡头主导的第三方物流市场结构。龚晓丹（2009）利用市场集中度指数测算方法和贝恩市场结构分类表的界定，根据2007年有关数据，认为我国物流市场结构为竞争型，市场集中度极低。同时还利用了赫弗因达尔指数计算方法，计算出2006年我国物流市场的HHI指数为0.00361916，同样也得出了我国物流市场处于极低市场集中度的市场结构。
具体到影响我国第三方物流产业市场集中度的因素方面，秦薇薇（2006）分析了绝对集中度测算指标和相对集中度测算指标的方法，并指出了传统测算物流产业集中度的缺陷和误区，认为传统的物流产业集中度的计算方法忽略了各种业态的分工互补性和物流产业地区市场的相对独立性两个重要因素。建议按照运输型物流、仓储型物流和综合型物流分别计算产业集中度，否则会引起集中度计算结果失真的情况。同时该文章还认为需要区分在不同区域内不同的物流市场的集中度，因为在物流的整个流动过程中，如果综合性物流公司不能再整个区域完成物流服务，势必会在不同区域内外包物流服务，这就会人为在不同区域内本来是合作关系的物流企业变成为竞争关系的物流企业，从而引起物流产业集中度计算的失真。该文在考虑了业态集中度和区域集中度的基础上，建立了我国物流企业集中度的测算模式，认为我国物流产业整体的集中不高，表明物流市场份额分散在大部分物流服务提供商手中，部分己有一定规模的物流企业无法占领足够的市场份额并形成较为紧密的服务网络体系，整体的物流市场处于一种割据甚至局部还呈现出零散的状态。王晓东（2008）也根据线性回归的方法测算出影响物流产业集中度的主要因素包括规模经济性、市场需求量、企业进入壁垒、产品差异化水平和技术进步、产业政策，其中市场需求增长率和企业进入壁垒两个变量与集中度是负相关关系，且市场需求增长率对集中度的负向影响最大,管理部门需要将物流市场规模的增长控制好,以防增长过快导致集中度下降。规模经济性、产品差异化水平和技术进步、产业政策、与集中度的高低成正相关关系,且规模经济性对集中度的正向影响最大,所以扩展物流企业规模是提高集中度的有效对策。文中同时也根据影响物流产业集中度的因素相应进行了政策建议。
不可否认我国第三方物流产业近几年取得了长足发展，但市场竞争也日益激烈，尤其是市场开放后外资第三方物流企业进入，给本来激烈竞争的时候带来了更大的竞争，随之而来的市场集中度会发生什么样的变化也是很多学者在探讨的内容。王树婷（2008）认为我国第三方物流市场存在的中小型物流企业通过低廉的价格和灵活的经营方式，在国外先进物流企业和国内大型物流企业的竞争中得以存活，但这些物流企业存在规模不经济的情况。而国内大型物流企业由于自身体制机制的原因，虽然在业务增长率中有一定发展，但离整个产业的增长率又存在很大的差距，外资的物流企业虽然具备先进的技术和雄厚的资金实力，但由于限于其自身战略部署、政策限制、市场发展等多方面原因,世界物流领先企业在中国的发展规模还有待进一步扩大。整体来看，第三方物流产业的集中度有不断提高的趋势。李智翔（2009）也认为我国第三方物流市场集中度是处于逐年提高的趋势，具体表现为：一是缺乏自身竞争优势的中小物流企业被市场淘汰；二是基于资源、战略、管理者利益驱动等多层次因素，大企业加快兼并与重组。此趋势反映了整个市场环境的变化以及由此而带来的对物流服务新需求的不断发展。一方面，国际物流巨头发挥自身的资金、技术和人员优势，通过投资的扩张与机构的提升逐步转向独资经营，并根据需要并购本土中小企业，以加快在中国的网络布局；另一方面，企业对物流服务的整合度要求提高，仅提供单一物流服务的物流公司面临着巨大市场压力，摆在它们面前的只有一条出路-整合服务内容、提高服务质量，否则只能被市场淘汰。
上述关于我国第三方物流产业集中度分析中，本文认为还存在一些不足和需要进一步研究的地方，这表现在基于国内第三方物流业务和国际第三方物流业务分类的的市场集中度分析方面还存在一定不足。从国内国际业务方面分析，我国的第三方物流国际业务主要是被外资第三方物流企业所垄断，国内第三方物流企业在此领域所占的业务量极其少，同时这些国际业务基本上被国际DHL、UPS、FEDEX等几家国际著名企业所瓜分。
（2）进入退出壁垒方面的研究
关于我国第三方物流产业的进入退出壁垒的研究，不同的专家学者进行了阐述。
在进入壁垒高低的判断方面，李芳（2004）在论述第三方物流产业进入壁垒时认为大部分第三方物流企业以需求方的物流合理化为目标，不一定要有物流作业能力，可以没有物流设施和运输工具，不直接从事运输、保管等作业活动，只是对物流系统运营承担责任，其具体的作业活动可以采取再对外委托的方式由专业的运输、仓库企业等经济单位去完成。因此第三方物流的进入壁垒不高。王树婷（2008）认为由于我国物流产业的市场容量和实际的发展潜力，虽然每年进入物流产业的企业非常多，即便是没有太多的技术优势、没有先进的技术设施和先进的管理优势，相当一部分的第三方物流企业也都获得了飞速发展，这同时也反映了我国第三方物流产业进入壁垒非常低。
在对进入壁垒的类型方面研究方面，王 玲，曹宏蕊（2004）分析了产品差异化壁垒和规模经济进入壁垒，他们认为市场开放后，随着外资进入我国第三方物流市场，外资第三方物流企业由于具备资本优势、多渠道融资优势，同时利用其先进的管理经验和技术优势，提高了产品的差异化壁垒和规模经济方面的进入壁垒。邓梦云（2010）将我国第三方物流产业的进入壁垒分为结构进入壁垒和行为进入壁垒。具体到结构进入壁垒方面，认为我国物流企业的必要资本量壁垒并不高；由于我国第三方物流企业尚未形成全局性的寡占局面，大部分都是地域性的，尚未由一家企业能对全国范围内的销售渠道和运输系统进行控制，无法阻止新企业的进入，加上中国第三方物流企业都没有实现规模经济，其成本优势不明显，对潜在企业构不成进入威胁，因此结构性进入壁垒不高；在行为进入壁垒方面，认为我国物流业的行为性进入壁垒基本上不存在。因此总的来看，第三方物流产业的进入壁垒不高。
部分学者将第三方物流划分成高端和低端两个层次来分析进入壁垒。刘秉镰（2007）分析物流进入壁垒的时候就指出，高端物流市场进入壁垒较高，新企业要想进入，必须突破人才、技术、服务、资金以及客户网络资源等一系列进入限制。低端物流市场进入壁垒较低。因此，大量潜在进入者首先选择进入低端物流市场，造成了高端物流市场进入不足、低端物流市场进入过度的状况。二者悬殊的进入壁垒也同时导致低端物流企业向高端物流企业转型的流动壁垒很高。进入低端物流市场的企业既不能成功转型到高端物流市场，又难以顺利退出低端物流市场。两方面的窘境，迫使低端物流市场的企业数目迅速增加，市场过度拥挤。龚晓丹（2009）也认为我国物流行业中低端物流市场的进入壁垒低,大量企业进入物流市场,这导致中低端物流市场供求严重不平衡、物流市场恶性竞争现象的大量出现和物流市场秩序的混乱。而高端物流市场的进入壁垒却极高。企业要进入该细分市场不仅需要大量投资,而且需要大量专业性的物流人才,同时还要面对已在中国市场占领绝对份额的跨国物流公司的竞争。
关于第三方物流产业的退出壁垒，邓梦云（2010）认为由于物流投资的资产专用型、第三方物流企业目前的劳动密集型状况和《劳动合同法》造成的解雇员工的高成本、体制退出壁垒这三个方面原因，导致我国第三方物流产业退出壁垒高，从而一定程度上造成了第三方物流产业组织结构分散。
（3）产品差异化方面的研究
关于我国第三方物流产品差异化方面的研究，大部分专家学者都趋向于认同第三方物流市场产品差异化程度比较低的结论。李芳（2004）在论述第三方物流服务产品的差别时候，提到虽然在我国的电子商务企业中，将一部分物流作业活动委托给专业第三方物流企业去完成的情况比较普遍。但对外委托的范围还相当狭窄，只局限在一部分作业性活动上，没有长期稳定的关系。在以汽车为货运手段的中短距离运输及保管和配送等领域，仍然以自营物流为主。这既反映出我国物流企业管理水平比较落后，物流业还不具备向电子商务企业提供高质量综合物流服务的能力，又说明目前国内现有的专业化第三方物流企业较少，高质量的综合物流服务更是罕见。支燕、刘秉镰（2007）基于2002年到2005年的数据进行了分析，认为我国物流企业所从事的业务领域明显单一，大多数企业仅限于低端的运输服务，2005年，我国85%的物流企业从事运输与装卸业务，而真正拥有庞大物流网络、先进设备及管理体制的物流企业还很少，目前仅有17.3% 的物流企业从事流通加工等增值物流服务业务。相对单一的物流业务特征和雷同的服务产品使得众多物流企业在低端的物流服务领域展开激烈的价格竞争，竞争的结果导致行业平均利润率较低。龚晓丹（2009）认为我国物流产业是一个中低产品差异化的产业，物流企业产品差异化战略是物流企业自身培育核心竞争力和竞争优势的需要，同时可以避免同质产品的低价格竞争。王树婷（2008）通过产品差异化、品牌差异化和价格差异化这几个维度，进一步分析了我国第三方物流产业产品差异化状况，文章重点分析了我国第三方物流产业中的不同企业在产品差异化方面所表现出来的特性，认为第三方物流产业的产品同质化特征明显，企业间恶性竞争明显，行业利润率偏低。
在第三方物流市场差异化发展趋势上，王 玲，曹宏蕊（2004）认为随着外资第三方物流企业通过WTO进入中国后，跨国第三方物流公司提供的这种多样化、个性化、综合性的服务丰富了第三方物流市场的产品种类，满足了不同客户对第三方物流服务需求的个性化选择，将会提高我国物流市场的产品差异化程度。
2．第三方物流产业市场行为与绩效的研究
市场行为指的是企业为实现自身的目标而采取的一系列为适应市场要求而不断调整其经营管理决策的行为。市场行为有价格行为和非价格行为，对于价格行为的主要竞争方式是以价格为主导的竞争，而非价格行为则主要是兼并行为和其他非价格行为。刘文胜、李严锋、康兆妍（2006）从价格行为和非价格行为两个方面对物流产业市场行为进行了分析，认为由于市场集中度低，企业之间的价格行为主要是价格的竞争，非价格行为例如广告等策略使用的比较少，企业竞争策略比较单一。崔敏、王伟（2005）从价格行为、广告行为和兼并行为这个三个方面阐述了我国第三方物流产业的市场行为，认为由于市场竞争激烈，信息化程度不高，因此企业之间的竞争主要表现为低价格的竞争，从而影响了服务质量；在广告方面，由于第三方物流服务利润率不高，因此广告行为也不明显；我国第三方物流产业内的兼并行为离欧美发达国家尚存在很大的距离。
所谓市场绩效，指的是在一定的市场结构下，由一定的市场行为所形成的价格、产量、利润、成本、产品质量以及技术进步等方面的最终经济成果，它反映的是整个市场运行的效率。
在第三方物流产业的经济效果方面，李芳（2004）认为第三方物流产业是社会化专业分工的结果，可以促进经济和社会资源的合理配置，传统物流公司向第三方物流企业转变过程中的技术进步不仅可以提高物流配送质量，同时也可以提高工作效率，同时我国的第三方物流企业还可以为国家提供大量的就业机会。这些都是第三方物流市场绩效的表现形式。
针对我国第三方物流的实际市场绩效，张译匀（2009）通过产业资源配置效率、产业规模结构效率和产值利润率这三个方面分析了我国第三方物流产业的市场绩效，认为我国第三方物流业具有一定初始规模，发展速度较快，运行效率较高，对经济发展的支撑和促进作用也较明显。但产业资源配置效率、产业规模结构效率、产值利润率以及现代物流技术采用率目前还比较低。奉小斌,、郭宏湘（2007）通过比较2003年，2005年我国和国外发达国家的物流成本占GDP的比率，同时通过货物周转效率、物流速度和物流运作成本分析，认为我国的第三物流产业的市场绩效虽然有所提高，但比起发达国家而言仍然有比较大的差距。崔敏、王伟（2005）分析了我国第三方物流企业的信息化建设状况，认为我国的第三方物流企业的信息化水平和技术装备与发达国家存在一定的差距，反映了我国第三方物流产业市场绩效有待进一步提高。
（三）国内外研究评述
由于第三方物流产业在国外已经得到充分的发展，其理论研究也相对于国内比较成熟，虽但国外的文献中主要是以微观经济学角度进行分析。利用产业组织理论分析第三方物流市场结构方面的文献则相对非常少。例如在分析第三方物流形成与发展方面，部分国外的学者提到了政府管制放松，使进入壁垒降低，从而促进了第三方物流的产生；IT技术的发展一方面促进了第三方物流的产生，但同时又为第三方物流建立了新的进入壁垒。但这些分析的深度还不够，并且较少使用产业组织理论进行分析和研究。
国内的专家学者在第三方物流产业的研究就相对相对比较深入和详尽，从影响市场结构的各个因素都进行了比较综合的研究，同时在市场行为和市场绩效方面也进行了比较深入的研究，这应该是国内专家学者在有关第三方物流产业研究方面的创新和发展，从一定程度上补充和完善了国外学者在这个领域研究的不足。但需要指出的是，国内目前这方面的研究也尚存在部分的不足，这主要表现在以下几个方面：
(1)西方产业组织理论中一个重要的分析范式就是SCP框架分析，市场结构决定市场行为，市场行为决定市场绩效，同时市场行为和市场绩效对市场结构同时也会产生反作用。但在第三方物流产业中，这三者的关系具体是如何，有待于进一步分析和论证。
(2)具体到市场结构而言，影响和决定市场结构的主要包括市场集中度、进入退出壁垒和产品差异化这三个因素，但这三个方面哪一个因素是决定我国第三方物流市场结构的最关键因素，需要进一步加以研究。
(3)产品差异化的程度可以影响市场集中度的高低，但同时太大的产品差异化不利于规模经济的实现，会在一定程度上降低第三方物流作为第三方利润源泉的可能性。对于这方面的内容，国内专家学者研究的比较少。事实上从第三方物流定义角度来看，第三方物流属于契约物流，即第三方物流服务的需求方和供给方通过合同契约的约定，供给方为需求方提供个性化的定制的物流服务。从这个角度看，这些第三方物流产品的差异化程度应该非常高，但大部分国内专家学者却认为市场产品差异化程度低，这与第三方物流的个性化服务存在一定的矛盾，因此这方面的研究需要进一步深入。
(4)大部分国内学者都对发展第三方物流产业提出了很多具体的政策建议，但从产业组织政策层面分析的比较少，相应的政策建议就比较缺乏针对性和可操作性。
(5)在研究方法方面，国内研究存在的不足是对第三方物流产业数据模型分析比较少，较多的使用规范性研究，但实证研究比较少。
参考文献：
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