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城市交通规划范文1
导致在规划以及实施过程当中存在诸多问题。本文主要针对城市轨道交通规划与城市整体规划的关系进行了研究，以供同仁参考。
Abstract: China is currently in a period of rapid development of urbanization, at the same time, an important period of transformation in the way of urban transport. However, China's urban rail transit planning is not yet complete integration into the urban planning
Cause there are many problems in the planning and implementation process. For urban rail transit planning and urban overall planning for colleagues' reference.
Key words: urban transport; urban planning; role in promoting
中图分类号：U491.1+2文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
引言：随着我国城市化进程的迅速推进，城市不断扩张，导致了交通拥挤和环境污染等一系列“城市病”的产生，而城市交通堵塞和拥挤则是其中最为突出也是最为普遍的一个问题，并且现已成为世界各国所面临的共同难题。为了较解决好城市化发展过程中的城市交通问题，就必须实施可持续化战略，关键要实现城市交通的可持续发展，处理好城市规划发展与城市交通规划之间的关系，促进城市全面可持续发展。
概述
所谓城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。城市规划则是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署以及具体安排。
总的来说，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且还从宏观上约束了城市交通的结构和基础。换而言之，城市的实际土地利用状况要求形成与之相适应的城市交通模式。在另一方面，城市交通系统的实际运行水平，往往会对城市空间结构乃至城市的发展规模产生重要的影响，进而可能改变城市土地利用的状况。
城市轨道交通规划与城市规划
城市交通系统与城市土地利用两者之间的关系，两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。具体分析如下：
城市交通的发展关键在于城市规划的创新
城市土地利用即所谓的城市规划是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、通量及交通方式，从宏观上规定了城市交通的结构与基础，城市土地利用状况要求建成与之相适应的城市交通模式。对此，为了在城市规划过程中，为了更好地促进城市交通网络的发展，必须要遵循以下几点原则：
其一，创新城市轨道交通规划
在老城区，进行城市交通规划要充分发挥城市轨道交通的疏导作用，充分结合建成区的人流、物流、商流的特点等进行线路布设，以便于充分疏导交通，形成通达、畅顺的交通骨架，进而改变老城区的交通状况。在新城区，则要注重和充分发挥城市轨道交通对城市布局和结构的引导作用，关键是要将城市轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以实现城市土地的集约化开发， 而且能够有效促进城市轨道交通的可持续发展。
另外，城市交通的规划要体现社会性、经济性以及可达性。所谓社会性就是要求城市轨道交通要适应和带动城市经济的发展，以实现良好的社会效益。经济性即进行城市轨道交通的规划要坚持以实现城市轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，并将其贯穿于整体路网规划的始终。顾名思义，可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区，贯穿城市的中心区和次中心区。为居民出行提供良好的服务。
其二，规划效益、好建好用、适度超前以及整体协调
在城市交通规划过程中，要坚持这四个理念的指导。规划效益理念就是坚持从规划入手，贯彻城市轨道交通建设，尽快形成一定的网络规模的观念，充分发挥其“规模效益”的特性，从而尽快形成规模、产业效益。所谓好建好用理念，就是规划要充分实现既好建设又好运营，以尽可能节约投资，加快建设速度，实现良好的运营条件，最终创造良好的经济效益。适度超前理念则要求在满足未来城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理规划。而整体协调理念就是要保证各线路之间、城市地面交通与轨道交通之间以及城市轨道交通与沿线土地开发之间的整体协调与配合。
其三，城市轨道交通规划管理体制创新
城市轨道交通的规划、建设以及管理必须要根据其具有独特的属性建立相应的管理体制，建立“一体化”的城市轨道交通规划建设管理体制，坚持规划、建设、运营和资源开发四位一体。
二）城市交通对城市规划的影响
总的来说，城市交通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市的发展规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动用地的空间分布具有决定作用。
城市的交通系统，对改善城市空间结构、促进城市用地布局优化提供了一个前提性条件，有了重新调整土地利用的机会，利用土地资源的优化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通过对土地的使用的分布进行重新规划，使之充分利用轨道交通的交通可达性，沿着走廊沿线拓展新的城市片区。
其一，影响城市发展历程
现代交通能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便及舒适的要求。从某种程度上讲，现代交通已经跟城市规划融为一体。城市交通规划与城市规划是密不可分的。城市的规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现代交通又在某种意义上决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。
其二，影响着城市的空间形态
为了避免我国城市出现住宅郊区化现象，提高土地的使用效益，城市的发展应充分发展利用现代化交通系统对城市人口与就业离心化的强大推动力，推动城市中心区人口和就业的转移，围绕轨道交通车站已经形成具有相当规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。这也就是说，城市轨道交通促进了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空间结构及组织更加合理化，充分发挥了各圈层土地的区位优势，极大的提高了土地资源的利用效率，优化了城市用地布局。
城市土地利用规划和城市交通规划都有着指导未来城市土地利用和城市交通发展的重要作用。城市轨道交通巨大的社会经济效应,使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段，成为促进城市可持续发展的主要动力。
正确处理和协调二者关系
城市土地利用即城市规划和交通系统规划是城市发展内部的一对至关重要的矛盾体，协调两者之间的关系对促进城市的可持续发展至关重要。
首先，相关政府部门应把城市土地开发与交通发展、城市交通规划与土地利用规划有机结合起来，并在城市交通发展战略以及规划制定中充分反映城市土地利用特征。
其次，必须拓宽城市土地利用和城市交通规划的思路， 提出应以交通可达性为核心的新观念，科学制定与城市规划、土地利用规划相协调的城市交通规划。与此同时，应在市场经济下引入市场调节观念，充分利用市场经济这一杠杆来调控交通系统的供需关系，进而促进城市土地和交通系统关系的协调发展。
目前，针对我国大城市高密度集中开发的土地利用模式和交通出行规模大及道路设施不足等特点，又部分学者提出应采用交通需求管理技术调节交通需求与供给的平衡，建立和完善现代化交通管理体系，落实公共交通优先及建立大运量快速轨道交通系统等一系列交通政策。
结语：
综上所述，城市交通系统与土地利用之间的关系两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。因此，在城市化进程中，必须正确处理好城市交通系统规划与城市整体规划二者之间的关系，将二者加以有机结合，从而有效解决城市化进程过程中所遇到的城市交通拥堵等问题，促进城市全面可持续发展。
参考文献：
[1]阎小培,毛蒋兴;城市土地利用模式与城市交通模式研究[J].规划师,2002(8)
[2]过秀成;城市集约土地利用与交通系统关系模式研究[D].东南大学,2001
[3]钱寒,峰杨涛,杨明;城市交通规划与土地利用规划的互动 [D] .城市问题,2010
城市交通规划范文2
关键词：交通需求 立体化规划 智能化系统 可持续发展
中图分类号：F127
文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2014）03-169-03
城市建设离不开城市交通的建设，城市的发展离不开城市交通的合理规划。城市的交通规划就像一个人的职业生涯规划，前期的规划以及规划执行程度，会严重影响到其后期的成长。南宁作为广西壮族自治区的省会城市，是中国―东盟博览会、中国―东盟商务与投资峰会长久举办地，对东南亚各国发挥着中国前沿城市的开放作用。因此，合理的交通规划以及舒适便捷的交通网络对于南宁发展的作用毋庸置疑。
一、南宁的城市交通规划现状
《南宁市综合交通规划（2007-2020）》于2008年11月通过评审，规划中明确提出了未来南宁交通发展的方向，即“以公共交通为导向、小汽车适度发展的多种交通方式并存”的交通发展模式，“以轨道交通和快速公交为骨干，以常规公交系统为主体”引导公交稳步发展。截至2012年底，南宁全市面积为22112平方公里，全市人口为713.50万人，人口密度为323人/km2，在西部省会城市中，人口规模居于前列。
（一）公共汽车现状
根据《2012年南宁市国民经济和社会发展统计公报》分析来看，南宁市目前拥有公交营运线路为146条，公交运营线路总长2548千米，公交营运车辆2784台，全年客运量5.82亿人次，南宁公交出行分担率仅为18.68%，远低于国家“公交都市”示范城市创建要求的45%的公交出行分担率标准。
（二）轨道交通现状
目前南宁市规划有6条轨道线路，其中正在开展的南宁轨道交通项目为东西向1号线工程及南北向2号线工程，两线构成轨道交通线网的“十”字骨架。1号线作为城市轨道交通网络线规划中的骨干线路，覆盖了南宁市中心城区东西方向的主要客流走廊，加强了东西方向的联系，具有重要意义。
（三）机动车量现状
民用车辆总量在2010―2012年数量分别为133.31、144.96、154.32万辆，增长率为8.7%和6.5%，民用车辆数量呈稳步增长趋势；其中私人汽车的数量分别为29.27、38.38、47.67万辆，增长率为31%和24%，私人汽车数量呈快速增长趋势。一方面反映出人们生活水平的提高，另一方面也显示出人们对私人汽车需求量增大。
南宁的轨道交通发展，不仅会缓解地面交通压力，方便人们出行，同时也标志着南宁的公共交通体系更加完善与便捷。但是就现在南宁的交通现状来看，交通拥堵仍然是令人头疼的问题，上下班高峰期一小堵，节假日及重大活动（如中国东盟博览会）一大堵，堵车问题已经严重影响到人们的幸福指数。我们在项目开展期间就几个经常堵车的路段：民族古城路口、民族园湖路口、朝阳路、大学东路进行实地调研，发现引发堵车的问题主要表现在这几个方面：
1.行人出行安全文明意识不高。以大学东路为例，该区域位于广西大学正门前，学生人流量大，商贩较多，且周围的地铁一号线正在封闭施工。在这种情况下，有些行人和电单车主为图一时的方便乱闯红绿灯，导致交通混乱。尤其是到了上下班时间，各种车辆混杂，堵塞的时间更长。这些人为的不文明交通行为使南宁市城市道路交通拥堵问题更加突出。
2.路网改造施工。南宁本是一座古城，和全国各地其他城市一样，经济的发展促进了城市路网的改造建设。道路面积从2010年的3204.7万平方米、2011年的3293.5万平方米增至2012年的3334.38万平方米，增长率分别为2.8%和1.2%。同时，轨道交通、地下人防工程、快速环路立交改造等基础设施项目的施工，加剧了市区道路不同程度的交通拥堵状况。以朝阳路为例，朝阳路段的市中心修建地铁，原有道路暂时不能利用，途径的公交线路改由其他路径绕道市中心，由于施工占据很大地块，剩下的狭小道路由人流和机动车共同利用，在人少时还可以正常运行，人多时，就乱成一锅粥了，有时候甚至是几步的路程就可以到达的地方，在车上都要呆上半个小时。这种状况短期内仍将持续。
3.南宁市区人口数量稳步增长，电单车需求量增大。根据南宁统计局官方网站提供数据，南宁市区人口在2010年由270.74万人增加至2011年272.82万人，到2012年底人口总数为274.55万人，三年内人口增长3.81万人。从中可以分析出，随着南宁经济水平提高，越来越多的人来到南宁谋求发展，市区人口数量显著增加。此时，电单车以灵活、便捷的优点，受到大家的喜欢，成为大众出行的首选交通工具。在许多公交车过不去的地方，电单车就可以轻松在里面穿行，这样造成的结果是无数的电单车把路边的空隙堵死，所有的车辆又都成了进退两难的境地，堵车长龙由此产生了。
4.公交整体服务水平仍然有待提高。2012年3月南宁市人民政府了《关于优先发展城市公共交通的意见》。意见中提到，要“将公共交通专用（优先）道路网路作为城市道路建设的重点内容”；“以公共交通优先为原则，对具备公交车辆通行条件的部分拥堵或限制机动车流量的道路、桥梁，可设为除公交车辆外其他车辆禁行区域”。此举促进了南宁市的公共交通的较快发展，新开辟的五条公交专用车道：友爱北路、朝阳路、大学路、星光大道、五象大道，也在一定程度上缓解了交通的拥挤。但是在实际交通中，私家车停靠公交车站接人，的士停靠公交车站揽客等现象，令公交优先的政策实施下来仍具有阻碍。同时由于缺乏有效的运行机制，公交车的快速性、准点性得不到保证，换乘不方便，导致人们出行更青睐于私家车和电单车，交通矛盾便更加突出了。
二、借鉴国外成熟交通规划理念
纵观国内外主要大城市如柏林、巴黎、东京等国际化大都市，都有比较成熟与完善的交通系统。而国内如北京、深圳、香港、武汉在发展的过程中也遇到交通拥堵的困境。通过研究分析我们发现这些成熟的规划理念都注重如下几个方面。
1.城市公共交通立体化规划。20世纪60年代以来，许多发达国家也曾忍受过由于经济增长带来的交通拥挤。但是通过施行一系列政策，控制私家车的增长，转移交通需求，这些国家的交通得到了很大的改善。其中尤其以亚洲的东京及欧洲的伦敦值得借鉴。众所周知，日本是一个岛国，首都东京总面积2155平方公里，人口约为1178万人，人口密度为5466人/平方公里，是世界上人口最多的城市之一。在这种人多地少的客观情况下，经济高速发展，私家车数量显著增加，交通问题层出不穷，严重影响了城市的正常运转。东京为适应城市需求，对轨道交通规划实行立体化处理――纵向发展交通路线，这对于减轻路面交通压力、减少交通事故的发生起到了关键作用。这种发展方式对于发展中被交通问题阻碍的南宁具有可用的参考价值。南宁的主干道路由于历史的原因，不能完全达到标准的道路宽度，但是激增的车辆必须要有路径为之服务。立交桥作为一种处理交通流量较大的十字路口道路方式，应该可以在不影响城市总体规划的前提下被适度发展，来分流部分车流量，缓解地面交通压力。
而在伦敦，立体化城市交通体系对于这座国际化大城市起到了核心作用。在伦敦，地铁线路像蜘蛛网一样贯穿城市的四个方向，人们也习惯于地铁出行，每天使用地铁出行的人数达到300万人。与此同时24小时工作的地面交通――公共汽车也为市民出行带来便捷。地铁、公共汽车和火车组成的铁三角已经融入到人们生活的方方面面。应该说伦敦的立体化交通规划对于人们的交通需求起到了积极的促进作用。在南宁，公共交通需寻求转变，引导人们乐意使用公共交通出行就必须解决公共交通的换乘问题及服务质量问题。目前南宁的地铁和地面公交正在逐步改善中，六条地铁线路的规划，从本质上会极大改善交通的拥堵。但是我们也应该注意到，南宁现有的公交站点和规划中的地铁站点相隔并不很远，重复的站点规划，不一定会有效提高公共交通的运行效率，反而会因为过大的分散客流量，导致公共交通系统达不到预期的运营效率。考虑到地铁运行速率较快的特点，我们提出以下设想：（1）以路面公共交通为辅，轨道交通为主的发展模式，逐步减少一部分现有公交站点，且站点规划应尽量避免与地铁站点的重复，同时公交路线的设置应该定位在解决城市重要区域的连接问题上，如将地面的部分交通流从人口密集区转移到地铁站、火车站、长途公共汽车站等，使各类交通工具形成高效的运输网络。（2）地铁线路的站点之间路线适度拉长，站点应主要设置在人流量密集的地区如商业中心朝阳广场、学生密集区大学东路等，提高运行效率和服务质量。
2.注重低碳环保。2012年6月，主题为“宜居、低碳与可持续发展”的中国“2012城市发展与规划大会”在山清水秀的桂林召开。1500余位专家学者参加了大会，通过学术研讨，寻求应对城市可持续发展中面临的各类挑战的策略，充分显示了国内对可持续发展的重视。城市交通作为城市发展中的重要环节，碳排放量居各类行业的前列。因此低碳环保的交通规划理念应该得到重视，并在实际中有突出体现。早在2003年英国政府曾发表了《能源白皮书》――“我们未来的能源：创建低碳交通”，首次提出了“低碳经济”的概念，引起了广泛的关注。低碳交通指的是低消耗、低污染、低排放的交通运行机制。与此同时德国巴黎建立的绿色交通系统结构：轨道交通、公共汽车、自行车和步行，响应了这一发展模式，该城市倡导的可持续交通理念也得到了市民的认可。德国制定了一系列主导措施，使公共交通比私人汽车更具有吸引性。这些措施包括优先发展轨道交通、自行车与公共交通相配合、建立城市步行街、合理使用汽车等。德国城市低碳环保的交通策略启示我们，城市交通应该是多种交通方式相协调，全面合作的发展模式。南宁以绿城著称，也积极在践行低碳环保的理念，在2013年9月22日，中国的“无车日”里一次性投放了100辆天燃气公交车，充分显示了对环境保护的认可。
3.应用智能系统进行管理。现代城市交通管理的发展方向逐步向智能交通系统（ITS）转变。智能化交通系统是将先进的信息技术、通信技术、传感技术以及计算机技术有效集成并运用于整个交通运输管理体系的综合运输和管理系统，除了大众比较熟悉的电子警察、交通灯信号控制等方面外，还包括城市道路的交通数据采集和处理、交通视频监控、闯红灯监控、交通诱导、中心决策指挥等多个方面内容，具有准确性高、效率高、服务性便捷的特点。另外，通过科技手段向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，能及时分散交通在空间上的需求。德国柏林的地铁控制中心，使用了基于数据库的动态管理信息系统，在获得列车运行的各种参数的同时，可以控制安装在不同部位的摄像头、显示牌及广播系统。一次性投入成本虽高但便捷的系统节约了巨大的人力成本，还为高效运转的交通运输提供了技术保障。对于南宁现行交通状况而言，地铁的智能系统暂时还不能实现，但是对于利用公交出行的大众而言，建立公交电子倒乘系统却是当务之急。当前公交出行虽然普遍，但是各项服务质量和发达省会城市相比仍然有待提高。电子倒乘系统提供了发车间隔时间、运行时间等实时参数，为人们出行提供明确的出行方案，节约了等车的时间，会在一定程度上提高人们的公交出行需求。
三、关于南宁市交通治堵的研究设想
基于上述问题的出现，从可持续发展的角度来看，我们应该从交通拥堵的源头来进行分析，即交通的供给与需求的角度，来研究解决交通拥堵办法。
交通拥堵是世界性难题，而国外成熟的交通规划理念通过在实践中被认为是有效地解决了交通拥堵的难题。它们的发展都遵循如下程序：大规模建设道路基础设施―发展轨道交通―采取经济措施引导交通需求―回归自行车、步行。我们从南宁当前的实际出发，结合先进的规划理念，认为南宁现阶段治堵的策略应体现在以下两个方面：
1.转变交通需求。据不完全统计，2012年南宁市电动车数量已接近100万辆，呈现井喷式增长。在南宁，电动车出行成为大众的重要工具。但理想的出行方式应该是以乘坐公共交通工具为主，不仅污染小，同时也节约能源。那么转变的方式就应该从公共交通的服务质量出发，让人们认可公共交通的运营效率，习惯于公共交通出行。
以南宁市西乡塘区为例，大学生群体集中，在校期间能更好地通过宣传教育，改变自己的出行需求，同时也可以通过自己的实际行动影响家人。首先从公交站点来说，相思湖高校新区正在逐步建设中，但途径的公交站点偏少，如广西财经学院相思湖校区站点，途径该站的仅有804、204和805公共汽车。其中前面两站是从市中心朝阳广场开来，后一站是通往西乡塘客运站。从大学生们的作息时间来看，周末是在校学生出行的高峰期，经过一周的学习，利用周末的时间逛街购物、游玩是大家的首选。而公共交通网络还不够发达，大学们出行拥挤成堆成为了一个不争的事实。为了解决这个供需不太平衡、结合公交网络还不发达与学生出行需求的实际，我们通过研究调查，提出如下解决措施：所在地学校与政府建立合作的关系，学校通过举行一系列活动鼓励提倡学生骑自行车出门；政府投入一定的费用，在公交站点设立自行车租赁服务，以刷卡的方式进行租借，价格可以通过问卷调查进行确定。通过双管齐下，激励学生利用自行车进行活动。其次，设立完善的自行车租赁服务对于周围居民而言同样适用。一般公交站点的设置是以居民平均步行10～15分钟为宜，而通过设立完善的自行车租赁服务能缩短到达站点的距离，提高人们的出行效率。再次，提升公共交通的服务质量。例如可以在公交车上设置wifi，运用智能化交通系统，提高准点率等等。最后，运用经济杠杆对私家车的增长提供制约。如：规划停车泊位的收费、对私家车持有者收取环境保护费等等。
2.改善交通供给。在南宁生活过一段时间的人会发现，路是越修越宽了，但是交通却越来越堵了。这其中除了与人们的出行需求有关外，还与交通的供给状况有关。根据2012年《南宁综合交通报告》显示公交车辆营运里程连续三年出现负增长。这与政府积极推行“公交优先”政策刚好相左。但是另一组公交车保有量的数据则显示稳步增长，2010―2012年公交车保有量分别为3170标台、3262标台、3560标台，增长率分别为2.9%和9.1%。因此我们不应该过分强调供应的不足。这其中的矛盾仍然主要是由道路拥堵引发的运营效率低下有关。如前所述，南宁市已经有五条公交车专用道路，但是实施过程中仍有阻碍。改善交通供给状况就包括切实保证公交专用道路的运用效果。实施方法可以包括公交专用道全程设立电子照相设备，对于抢占车道者实施一定的罚款制度；加强人员管理，不定期在道路进行巡查等等。
改善城市路网密度。路网密度决定一个城市的交通效率。而现在南宁的交通供给过分集中在快速路、主干路、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市路网的规划建设以及各种交通运输的衔接，很大程度上降低了城市的交通通行效率。有分析表明分支道与主干道的比例在5：1及以上是高效合理的路网结构。南宁民族大道作为南宁的核心主干道，承载着重要的交通流量，但是也常常会发生拥堵的情况。很大程度上是因为在出现交通流过大问题时，1000米内的两条主干道之间没有出口来分流过大的交通流，以至于出现持续化的交通拥堵现象。因此，可以从规划改善主干道及相应配套支路来应对交通拥堵的状况。
[基金项目：2013年地方高校国家级大学生创新创业训练计划项目“关于南宁市交通需求管理的分析”（201311548008）。指导教师：秦艳]
参考文献：
[1] 2010-2012南宁市国民经济和社会发展统计公报
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[4] 丁鹏.基于柏林的公交规划理念寻求我国城市交通拥堵问题解决之道―以杭州城市为例.北方经济，2012（5）
城市交通规划范文3
关键词：城市交通规划；环境保护；特点发展；问题研究
中图分类号：C913文献标识码： A
随着城市化进程的加快，城市交通问题日益凸显，交通拥挤、城市生态环境恶化现象普遍存在。近几年，城市交通需求在不断上升，虽然交通规划部门在车辆环保和道路利用方面采取了一系列措施，但是城市交通问题仍在持续恶化，如何解决好城市交通对环境的影响，不断改善城市交通状况，在提高人民生活水平的基础上保证城市的良性发展，并使城市交通系统的发展符合城市未来环保、安全、健康发展的要求已成为我们面临的重要课题。下面笔者就以交通可持续发展为理念，对基于环境保理念觉下的城市交通规划的相关问题进行分析。
1.传统城市交通规划的特点与不足
众所周知，城市环境问题与城市交通状态比如路面状态、交通拥挤程度、机动车噪音、道路两侧环境等都有着很大关系，而我国城市交通现状归纳起来基本是车辆多、道路少，道路容量不足，致使交通容易堵塞，加上私人车辆数量急剧增加，在很大程度上造成了城市环境污染的加剧。传统城市交通规划的特点总结起来包括以下几方面：规划目标为解决城市交通问题；交通需求预测采用的是“四阶段”法即交通生成、交通分布、方式划分、交通分配四个阶段；重视对规划方案的评价。然而随着社会经济的发展和城市化进程的加快，传统城市交通规划弊端日益暴露，比如规划目标单一，多局限于道路网络规划和交通设施的用地规划，没有充分考虑环境因素，没有深入研究环境、资源、交通之间的关系；城市交通的快速发展使得交通需求的影响因素更加多元化，智能交通、信息化的发展都会影响人们的出行特征，从长远来看，“四阶段”法预测交通需求也存在一定问题，需要进一步更新。
2.城市交通环境问题日益严重的规划原因分析
2.1 土地利用规划与城市交通规划相分离
受到历史因素的影响，一些规划者、决策者和建设者在城市交通规划和建设过程中缺乏一定的交通意识，没有正确认识到交通系统发展与土地合理利用之间的相互关系，导致土地利用规划与交通规划相分离，城市交通组织不合理，造成了不必要的交通量，进一步加大了城市交通基础设施压力，另外，我国城市人口众多且集中化程度高，致使城市经济、政治、娱乐等功能过度集中，交通规划无法满通需求，环境污染问题加剧。可见，土地利用形态在很大程度上决定着交通分布形态和交通结构，一旦土地利用形态不合理，交通容量就无法满通需求。
2.2 城市交通结构不合理
由于个体机动化的出行方式具有很高的快捷性、可达性和舒适性，所以在现有交通结构中，个体机动化的出行方式比重较大，这就不利于公共交通的发展，在这种情况下，交通结构也陷入了恶性循环之中，在这种恶性循环中，交通工具的能源消耗和排放因子很高，造成能源浪费严重、环境污染加剧，阻碍了城市交通系统的持续、健康发展。此外，我国现有城市交通规划的重点为机动交通规划，对使用频率高、环境零污染的交通方式即步行和自行车的规划考虑的较少，进一步加大了城市交通结构的不合理程度。
2.3 未考虑交通环境对城市发展的制约
现有城市交通规划主要以解决城市交通问题、满通需求为目标，没有将交通环境对城市发展的影响考虑进去。事实上，城市交通在促进城市经济发展的同时也带来了一系列环境污染问题，这些问题都会阻碍城市的可持续发展，因此进行城市交通规划时，务必要考虑交通环境对城市发展的影响，为城市交通、经济、环境的均衡发展提供保障。
3.基于环境保护理念下的城市交通规划对策研究
3.1 以绿色交通政策为引导
现阶段，人们之所以不愿意乘坐公交，主要原因在于换乘麻烦、环境差、人多拥挤、速度较慢，其方便性、可达性、快捷性、舒适性等都不及私家车，所以在市场经济体制下，要提升公共交通竞争力，首先就要发展其价格、舒适性、可达性、方便性等方面的竞争力。在新加坡，几乎高达60%的出行是由公交来承担的，这主要是因为新加坡政府为了实现乘客更方便、更舒适、更快捷的出行愿望而做出了巨大努力，实施了具有特色的绿色交通政策，比如制定公路收费制度、推出公路电子收费系统、推行车辆配额系统等，这些都在一定程度上缓解了新加坡的交通拥堵状况，虽然近年来新加坡机动车保有量有所增加，但是出行量并没有显著提升。我国政府部门应积极借鉴国外成功经验，以绿色环保为理念，出台相关引导政策，比如有意识的扩大公交与私家车出行的价格差、时间差、服务水平差距等，并加大公共交通规划和基础建设力度，给予公共交通更多优先权，致力于建设具有一定竞争力的常规公交网。在城市交通规划中，除了要重视公共交通的规划，还要遵循以人为本的规划原则，对自行车、步行系统的规划给予高度重视，进一步完善步行交通系统，使各种交通方式能在多层次的交通网络中形成良好的协作关系，提高城市交通整体效率，减少交通环境污染。
3.2 协调好城市交通规划与土地利用的关系
城市交通发展态势决定着土地利用形态和城市结构，而交通规划对城市发展和土地利用也有着一定导向作用，所以针对我国城市交通结构不合理的现状，在道路路网规划中应以合理的交通结构为目标，结合城市总体用地布局，合理调整土地利用性质，降低土地开发强度，优化道路网，兼顾主干道、快速道路、次干道、支路的规划建设，保证交通规划与土地利用之间的相互协调，进而实现城市与交通的均衡发展。当然，仅实现城市与交通的均衡发展是远远不够的，在环境保护理念下，我们还要充分考虑交通状况对城市环境的影响以及交通环境问题可能对整个交通系统发展带来的限制，实现城市、环境、交通三者均衡发展。
3.3 从环境影响和能源消耗的角度对城市交通规划方案进行全面评价
规划者在城市交通规划初期就要将交通系统可能对城市环境带来的影响考虑进去，从环境保护、能源消耗的角度对城市交通规划方案进行评价和优化，在准确预测城市环境容量的基础上控制交通系统发展态势，确保交通网络的合理性。首先，制定城市与城市交通系统的可持续发展目标，并进行交通现状调查和分析，然后明确环境能源约束条件比如交通发生量和吸引量、交通分布状况、交通方式分担、交通量分配等，合理确定土地利用形态以及交通结构，进一步优化城市路网，最终提出最优规划方案。
4.结语
总之，面临着日益严重的环境问题，城市交通规划者和决策者应当以实现城市和城市交通系统的可持续发展为目标，充分考虑交通需求和环境因素，在绿色交通理念和政策的引导下协调好城市交通规划与土地利用规划、城市交通规划与环境保护和资源利用、规划建设与使用管理、交通需求与成长管理之间的关系，并从环境影响和能源消耗的角度对城市交通规划方案进行全面评价，保证规划方案的优选和实施，为城市的持续、健康发展提供保障。
参考文献：
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[2]洪英. 城市交通规划与环境保护的协调对策探讨[J]. 科技信息.2010，（6）：14.
城市交通规划范文4
城市交通规划随着时代的发展而不断发展，上世纪50年代以前城市交通规划都是以道路网规划的形式出现的，这种状况在我国一直延续到70年代末。
我国远在周代就已经有了城市道路系统和道路网规划，周王城道路横断面是历史上最早形成的车走中央行人走两旁的具有人车分离功能的横断面，这种城市道路系统规划模式一直沿用到近代，是我国城市道路网布局的典型图式之一。唐代城市道路网规划建设明显突出了道路系统的功能，道路分为御用干道、全市性的主要交通干道、一般坊里的城市道路和坊内小路四种，与现代所采用的城市快速干道、主干道、次干道及支路的划分基本相同。北宋时，东京汴梁的城市道路系统在方格网的基础上，结合地理条件出现了丁字交叉和斜交，成为非严整的方格网；城市中出现了商业街道，道路开始具有生活性，成为居民的生活中心；城市水系与道路网结合，出现了对外交通枢纽，东京汴梁的城市道路系统布局对以后的都城，如元大都及明清时代北京有很大影响。
16世纪，西方资本主义的诞生与发展促进了城市及其道路交通的发展，不断产生新的道路网规划思想，如邻里单位规划理论、有机疏散理论、卫星城――新城理论等，这些道路交通规划思想对我国近代城市的发展也产生了明显影响。上世纪50年代，随着芝加哥交通规划研究的开始，真正意义上的城市交通规划诞生了。60年代，随着欧美发达国家私人小汽车的迅猛发展，针对日益严重的交通拥挤问题，重点研究了城市常规公交的规划技术、公交优先通行技术以及轨道交通规划技术。70年代的城市交通规划在土地利用、人口及就业分析基础上进行交通需求预测，提出城市交通规划应由城市交通发展政策、动态交通、静态交通、公共交通、行人交通及规划的实施与滚动等组成，“以人为本”思想初露端倪。同时，计算机技术的迅速发展提高了数据处理及分析预测的速度。80年代开始，从分析城市交通系统间相互联系与内在影响因素入手，明确问题的症结，进而提出城市交通发展战略目标、规划方案与政策建议，明确提出大城市中必须把公交放在首位，交通规划和建设不仅是为了解决交通问题，也是完善和发展城市的必要手段。90年代的城市交通规划，在以往城市交通规划研究与实践的基础上，明确“交通系统调查――现状分析诊断――交通发展战略研究――交通需求预测――交通专项规划”的城市交通规划工作程序，城市交通规划过程与主要研究内容逐步清晰。交通规划新理论、新技术的研究和探索不断深入，出现了需求与供给平衡、网络效率、交通组织、交通控制与管理等全过程的协调和优化的思想。
二、传统城市交通规划的不足
根据对传统交通规划理论及典型工程实践中所反映出的规划目标、原则、内容、方法、手段和规划成果的分析，结合当前城市交通发展现状分析，认为传统的城市交通规划理论在新形势下已经暴露出了不足，主要表现在以下几个方面：（1）规划目标单一。在规划研究过程中注重交通设施的数量而对系统功能重视程度不够，对资源――环境――交通需求之间的关系研究不够。（2）“四阶段”交通需求预测方法存在缺陷。“四阶段”交通需求预测方法是经典的交通需求预测方法，其建模思想和大部分定量分析模型是在上世纪50至60年代完成的，当时城市居民的出行是建立在社会尚未信息化基础上。虽然我国在引进该方法时对模型做了修正，并不断对其进行研究和完善，但并没有摆脱其思维方式的束缚。（3）对信息化缺乏反映。城市交通规划过程中，交通信息仍以手工采集为主，耗时又耗力，随着信息技术不断发展而产生的新的信息采集技术没有体现在规划过程中，信息技术对居民的出行目的、出行方式、出行距离与时耗以及路径选择等特征都会产生明显的影响，出行者在出行前或出行途中，获得实时信息，都有助于选择最佳的出行路径和出行方式，传统的交通规划对此都没有反映。（4）缺乏能源消耗、环境影响分析的规范化方法。传统的城市交通规划中，城市交通系统能源消耗的水平及其相应的改进措施、交通污染物的排放量多少、对城市居民生活的影响、如何减少污染物的排放等一系列问题在规划过程中没有涉及，成果中没有体现，对能源消耗和环境影响的控制也没有真正列入规划目标体系。近些年来，交通界已经开始注意这一问题，对能源消耗、环境影响分析与评价开展了研究，并取得了一些相应的成果，但尚未满足应用于城市交通规划的规范化要求。（5）没有真正体现“以人为本”，产生城市交通的根源是人或货物的移动，但在传统的规划中，人们更注重机动车交通。如果从“以人为本”的观点出发，行人交通和自行车交通理应给予充分的重视，规划中不应只体现汽车使用者的舒适和方便。
三、城市交通可持续发展规划
1、城市交通可持续发展。根据可持续发展战略，从城市交通功能出发，提出以下城市交通可持续发展的定义：城市交通可持续发展，就是以先进的科学技术为基础，在资源合理利用和生态环境保护的思想指导下，提高交通系统利用效率和服务水平，在经济合理地满足当前社会发展需求的同时，为整个社会的可持续发展提供保证。具体来讲，可持续发展的城市交通应是在促进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源（重点是不可再生资源）的优化利用；在重视交通系统建设的同时，重视交通设施利用效率的提高；交通系统在满足近期需求的同时，要符合城市社会经济生态环境复合系统可持续发展的整体要求。
2、城市交通可持续发展规划。城市交通可持续发展规划实质是优化利用有限的时空资源，应遵循以下原则：为人服务而不是为车服务，重视低成本交通方式，如行人交通及自行车交通等；重视城市交通发展政策研究；与土地利用紧密结合，寻求高可达性、低交通需求的土地利用-交通系统发展模式；重视合理交通结构和交通容量的分析研究；积极开展环境评价，在尽可能满足社会经济发展要求的前提下，降低交通环境成本和负面社会影响；重视各种不同交通方式之间的衔接；重视现代化交通管理在城市交通系统中所起的作用；重视对规划实施保障体系的研究。
四、城市交通可持续发展规划理论体系
在现有的城市交通规划技术基础上，为实现传统城市交通规划向可持续发展的城市交通规划转变，应加强对关键技术的研究，主要有城市总体交通结构优化技术、高度信息化条件下的城市交通信息采集与交通需求预测技术、城市交通系统能源消耗与环境影响分析技术、城市交通系统供求分析技术、可持续发展思想下城市交通网络规划技术及城市交通系统可持续发展评价技术等。
五、城市交通可持续发展规划的层次和范围
1、战略规划。城市交通可持续发展战略规划是城市交通长远发展的方向性规划，在可持续发展思想指导下，着重提出城市交通长远发展战略，根据土地利用规划、生态环境容量、人口发展与分布和经济发展规划，研究未来城市客货运交通需求，确定保证城市交通可持续发展的交通系统供应量，相应的规划研究年限一般为20至50年。
2、中长期规划。城市交通可持续发展中长期规划着眼于整个交通网络中各种线路、设施的定位与规模，以及建设项目的建设顺序.其主旨是满通需求、优化资源利用且改善环境质量，是城市交通可持续发展战略规划的深化和细化，相应的规划研究年限一般为5至20年。
3、近期规划。城市交通可持续发展近期规划以城市交通可持续发展战略规划或城市交通可持续发展中长期规划为基础，重点是通过对现状城市交通可持续发展状况的分析评价，提出近期1－5年中，为促进城市交通可持续发展而需要采取的措施。主要包括现状城市交通可持续发展状况评价、现状交通网络的完善规划、道路交通建设方案设计、近期重大项目的效果分析及实施保障措施等内容。
城市交通规划范文5
关键词：城市交通；规划管理；交通设施
Abstract: with the development of the modern urbanization, the city of the city area expands unceasingly, motor vehicle and traffic flow increasingly has soared to traffic management work to bring a lot of difficulties. This paper on the present urban traffic planning and management problems now paper expounds how to solve the urban traffic planning management measures, build a traffic unobstructed, beautiful and harmonious city environment.
Key words: the city traffic; Planning management; Traffic facilities.
中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：
当今世界，现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，机动车辆及交通流量持续增长，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通规划管理工作也面临着严峻的挑战。
一、 城市交通规划管理问题现状
1、交通拥挤、堵塞问题
近年来 ,随着交通机动化和汽车私人化的快速发展 ,我国不少城市的道路系统也出现了严重的拥挤堵塞。目前,我国一般城市干 道上 的机动车行驶速度仅15 ～20公 里 /小时,大城市中心区的车速为 10～15公里/小时,一些特大城市机动车的通行甚至几乎处于瘫痪状态。从某种程度上说，交通拥挤堵塞是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤堵塞现象尤为明显。交通拥挤堵塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的拥挤阻塞问题。
2、公共交通问题
与私家车的蓬勃兴起相比 ,近年来我国公共交通呈现日益萎缩的 趋势 。尽管不少城 市采取了一系列的公交 优化措施 ,但是使用公共交通出行的比例仍然不高 。一些城市公交不但没成为城市客运交通的主体 ,比例还在不断下降。其主要问题体现在：一方面，随着消费水平的提稿，人们对乘车的要求也在不断提高，希望乘坐更为舒服、快速、准时的交通工具；而公共交通由于自身的局限性，往往不能满足人们的乘车需求，对居民的吸引力慢慢减弱。另一方面，城市交通存在高峰时段和低峰时段。高峰时段公共交通往往人满为患，而低峰时段使用又不充分。如果仅靠增加公共交通设施来满通需求,那么低峰时段这些设施就会处于闲置状态 ,造成资源的极大浪费。这一矛盾解决不好 ,会使公共交通高峰时段的拥挤现象更为严重 ,造成城市交通的进一步恶化。
3、步行者问题
现在很多城市都在为改善道路交通进行规划，如加宽机动车道，但却很少考虑步行者的需求，因此步行者的易达性很差，步行者设施缺乏，如在一些城市，人行道变窄了，交通安全岛取消了，不设置穿越马路的绿灯信号，机动车辆被允许停放在人行道上或道旁，这些都给步行者带来麻烦和危险。实际上 ,在中国大城市的居民出行中 ,步行者占到了 1 /3以上,但是与日益增多的机动车辆相比 ,步行者成为了弱势群体。机动车道变宽了,人行道变窄了； 道路中间立起了禁止行人横越的栅栏或隔离墙 ,却没有修建相应的供行人通过的设施；纵横交错的立交桥更像一座迷宫 ,令行人摸不着头脑。
4、停车问题
近年来我国机动 车拥有量迅猛增长,之前的城市规划对此却预计不够,停车泊位配建很少。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，限制在市中心区停车，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车”计划，在市中心区建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市中心区。但这些措施并没有解决停车问题。
二、 城市交通规划管理具体实施措施
对于目前我国城市交通出现的多种问题,需要在坚持城市交通管理政策理念的基础上,针对城市交通中存在的各种问题进行集中解决。从硬件上,应加强城市交通基础设施建设,优先发展公共交通,采用先进技术建设智能交通;从软件上,应深化交通管理体制改革,提升宏观管理能力。
1、 构建完善的交通路网体系，改善交通设施
首先，区分不同功能的道路性质。城市交通存在行人多、车流和人流组成复杂、运行规律特殊等特点。只有根据各自规律将道路功能严格区分,城市交通才能高效运转。我国的许多城市中,机动车和非机动车往往混行,极易造成交通事故,影响通行。其次,改善旧城区道路系统。对旧城区道路系统的改善 ,提高用地布局的合理性。对吸引大量货流和人流的单位的用地要适当进行调整,合理布置吸引人流的公共建筑物。还要对原有的道路做必要的整治 ,重新分配车流和人流。另外，建立完善的道路系统。对交通车辆分流,即快慢分流、客货分流,过境与市内分流,机动与非机动分流；采取开辟步行区、自行车道等辅助措施。最后,建设地上地下结合的交通枢纽。建设由行驶在不同空间的各种交通工具所组成的立体体系。
2、 加强管理体制的改革，增强管理能力
我国目前多数中心城市实行的分散式交通管理在体制方面存在着管理混乱、利益分割的状况,进行体制改革刻不容缓。20世纪末,深圳市政府认识到本市的公路、铁路、水路、航空以及城市公交车、出租车、市政道路之间的建设与管理矛盾日益突出。为解决这一问题 ,深圳市政府于 2001年将原市运输局、港务局、公路局三局合并组建成立深圳市交通局,负责全市公路、水路、城市公交、港口、民航、铁路、邮政以及物流等产业的管理协调工作,形成了“一城一交 ”的大交通管理体制。“一城一交 ”的大交通管理体制在深圳取得成效后,北京、重庆等城市也开始试点工作。这种模式在整合交通资源、优化资源配置、降低行政成本 、提高管理效率方面显示出巨大优势,符合其他交通管理先进国家体制改革的趋势,是我国中心城市交通管理体制改革的大方向。
3、 应用智能交通技术 ,提高交通管理水平
智能交通系统,是人们将先进的信息技术、数据通信传输技术电子控制技术、传感器技术以及计算机处理技术等有效地综合运用于整个运输体系,从而建立起来的一种在大范围内、全方位发挥作用的实时、准确 、高效的运输综合管理系统。其目的是使人、车、 路密切配合 ,和谐统一,极大地提高交通运输效率,保障交通安全。智能交通系统通过提供交通信息服务,对各类出行和交通提供包括出行时间、出行方式、出行最佳路线等信息服务,引导行人和车辆避开拥挤路线,绕道稀缺路线,把原本无序的出行与交通引导成有序的状态 ,科学合理地使用道路,使出行与交通均匀地散布在道路、交通系统的全部时空资源内,充分发挥其效能。
由于智能交通系统规模庞大,耗资巨大,仅靠一方的投资根本无法完成。因此,要建立多层次、多渠道的开发模式和投资方向,广泛吸收社会资金,实现以政府为主导,以企业为主体 ,联合科研院所共同研究开发的管理体制。
结束语
我国的道路交通事业既面临着机遇又面临着挑战，如何在新的世纪中更好的完善我国的道路交通条件，成为交通工作者的当务之急。解决城市交通问题应该贯彻建立“可持续发展城市交通系统”的设想，同时在“可持续发展的城市交通系统”中，交通规划、建设与管理必须综合考虑交通质量改善、资源优化利用、环境有效保护三方面的要求。
参考文献
[1] 陆锡明.综合交通规划[J].同济大学出版社，2004.
[2] 周干峙.发展我国大城市交通的研究[J].中国建筑工业出版社，1996.
城市交通规划范文6
【关键字】 城市土地利用城市交通规划出行待征可持续发展交通需求
中图分类号：F291.1 文献标识码：A文章编号：
一、城市土地利用与交通的关系
谈及城市内部用地结构变动对路网交通状态的影响这一子系统，首先论述一下城市土地利用与交通之间的相关关系，以便于从宏观角度去分析城市内部用地结构变动。
1、以往研究归纳与总结
汤姆逊在对30个大城市进行研究后，归纳出五种城市布局模式，即充分发展小汽车模式;限制市中心模式;保持强大市中心模式:节约模式;限制交通模式。
充分发展小汽车模式，也称完全机动化模式。这种布局模式的主要特点是不强调市中心的作用，就业区比较分散。与这种模式相对的路网以棋盘状为主要形式，且快速干道在城市内构成网络，这种路网适应小汽车出行。从土地利用的角度看，这种布局模式的城市道路用地比重很大，城市土地利用效率较低。
限制市中心模式是当市中心发展到一定程度后，为限制市中心过于拥挤的交通而采取的一种折衷手段。在这种模式下，既强调市中心的作用，以维持和保证城市的繁荣，又要限制市中心的过分拥塞。其办法是通过放射状的路网集散市中心的交通流，同时通过环路解决市中心以外的过往交通问题。
保持强大市中心模式主要适用于巨大、古老而又高度集中的城市。这种城市既有强大的市中心，又有多个次级中心。其交通网络可划分为三个层次，一是市中心路网，一般是发达的公交网络系统;二是环路，其主要功能是引导进出市中心的活动:三是强大的放射道路，其主要功能是便于市中心活动的集散。一般来讲，这种布局模式中，公交是市中心活动集散的主要方式。
节约模式事实上没有固定的规律，其要点主要有二点：一是建立次中心以分散和减少交通压力；二是发展花钱少而运能大的公交系统。
限制交通布局模式通过两种途径来避免交通拥挤问题。一是建立多级中心，以减少出行距离并避免活动过分集中；二是通过多种手段限制使用小汽车，而大力发展公交系统，鼓励步行和自行车出行等。
不同的城市布局模式下都有不同特点的交通模式与之对应，城市用地结构和布局不同而导致不同的交通模式，而交通对于城市土地利用并不总是被动的。交通的发展将引导城市用地结构的变化。
2、土地利用与交通一体化规划
城市交通与城市土地利用相互联系，相互制约，不同的城市土地利用状况，都有不同特点的交通模式与之对应，这是交通在城市活动中的功能所决定的。城市土地利用对交通影响的另一个主要方面表现在土地利用强度对交通产生的影响。过强的土地利用，必将导致拥挤的交通，从而要求高运载能力的交通方式与之对应，如公共交通。反之则可能导致自由方式的交通。而城市交通对城市土地利用的影响主要在于城市经济、文化、商业等活动对方便的交通条件的依存性。沿交通线发展是城市发展中的普遍现象。
在这个环型关系圈中，任何一个环节的改变都给其他环节带来影响。在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地带，更是商刀门的众矢之地。这样的开发，必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善，然而随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面的继续投入。因此这就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限进行下去，因为当土地的开发超过一定强度以后，改善交通设施已不能解决地块吸引所带来的拥挤现象，从而使已开发区域由于其可达性下降以及整个城市运转效率的下降，其结果是城市的发展偏离原来的发展方向。
3、土地利用与交通动态系统分析
① 土地利用:土地利用的类型和活动。主要是指土地利用中与居民出行有关的那些因素，如人口、职工、零售额、住房、商业建筑等。
② 交通供给:形成土地利用之间的实际的交通渠道或连接。它包括形成土地利用之间交通走廊的通行能力、交通方式的运布示待征（形成时间)。
③ 居民出行需求:包括出行生成和出行分布。出行生成是土地利用的函数，用来表征所使用的土地上产生或吸引的交通量。出行分布是交通的空间模型，是土地利用与交通供给共同作用的结果。
④ 可达性:城市中不同地区相对可达性的改变会导致城市结构的变化。因为能根据可达性的好坏选择工作、购物、游憩与娱乐的场所，选择居住区，甚至选择房屋、商业建筑的建造地，从而改变城市范围内土地利用活动分布。因此，可达性是研究交通对土地利用反作用的关键因素。
4、我国城市交通的发展需要城市土地利用的协调
交通发展与上地利用相互促进，从交通规划的角度说，不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。因此，城市交通规划必须与城市土地利用和土地开发的强度紧密结合，充分利用各种交通方式来诱导和促进城市的发展。
城市布局和土地利用功能的调整，改变了人口和就压分布，改变了出行特征，这要求交通结构及交通设施以适应城市的发展。随着交通供给发生变化，城市不同区位土地的可达性有了变化和差异，不同区位不同的可达胜，往往产生不同的土地开发内容和强变，从而导致土地使用模式的变化。
我国城市大多为单中心同心圆结构，摊大饼式向外扩展的模式，城市人口高度密集，内聚力很强，城市建设用地狭小，导致市中心聚集了大量的公共建筑和超高的容积率，由此引起中心区人动的高密集度，市中心区单位土地面积生成交通量的强度一再提高。一些大城市的人口和工商业活动大都高度集中在狭小的市中心区内，城市中心区与边缘区在人口和产业活动密度上严重失衡，中心区的人口和工商业活动过度拥挤，而边缘区的发展则受到抑制。这种人口和产业活动高度集中在狭小的建成区内的发展模式，是造成大城市交通、住房和基础设摊湘挤的重要原因之一。从城市可持续发展角度出发，要从根本上改善交通状况，更重要的是以交通的改变来促进城市土地利用的变化，使城市总体交通需求均衡。
5、总结
城市的发展不断对交通运输提出新的要求，交通运输的发展对城市的发展又具有导向作用。因此，城市交通的发展必然要与城市规划、城市土地利用规划相协调。土地利用与交通的协调、需求与供给的平衡是现代化城市交通的根本思路。
未来10年是我国城市交通发展的关键时期，在人口向城市集聚和小汽车进入家庭的双重背景下，解决日益严重的城市交通问题的主要出路是：强调通过土地利用和交通系统的合理规划，寻求高可达性、低交通需求的城市土地利用——交通系统发展模式，以公共交通为导向的城市土地利用形态，实现城市交通的发展与城市土地利用的协调。
【参考文献】
1.董鉴乱:中国城市建设史，中国建筑工业出版社，1989
2.王炜，徐吉谦，杨涛，李旭宏等:城市交通规戈}J理论及其应用，东南大学出版社，1998
