绿色交通政策范文1
关键词：城市交通 政策 研究 文献综述
引言
自改革开放以来，我国城市和社会经济经历了空前的发展，城市交通也步入了机动化快速发展的阶段。伴随而来的是城市交通拥堵的现象在各大城市相继出现，并且在近几年越发成为制约城市发展和影响社会和谐的关键因素。为解决日益突出的交通拥堵问题，我国政府和各地方政府制定和出台了一系列交通政策，城市交通政策将对城市结构调整和空间布局以及城市未来的发展方向具有重大和深远的影响，而关于城市交通政策的研究也成为目前社会和学术界关注的焦点。
1、现阶段我国城市交通政策存在的问题
虽然我国于过去的几十年里在交通发展方面取得了举世瞩目的成就，但是政府在交通规划和决策实践方面仍然存在很大的问题，尽管出台了一系列交通政策，然而某些政策的合理性还有待商榷，一些政策具体的实施效果也不尽如人意。一些学者从政策制定、激励机制、协调以及人员能力等方面分析了我国城市交通政策存在的不足[1]；还有一些学者则从交通治堵的问题着手，例如丘银英提出蚕蛹政策分析方法对各项治堵政策的正、负效应进行预判，从社会、环境、经济影响和交通改善效果角度剖析治堵政策绩效[2]。另外一些学者则以北京、上海等大城市交通政策的现状为例，试图总结出我国城市交通政策存在的误区[3]。
2、城市交通理念的转变——绿色交通
1995年之前，由于城市发展阶段的限制，交通问题并不突出，而城市交通政策很多时候只是作为一个其它课题的补充而进行讨论，多数学者并没有将城市交通政策作为一个独立的重要课题进行研究。城市交通政策在很大程度上是为了迎合小汽车行业发展的需要。这一时期由周干峙等人提出了综合交通意识和“综合治理”观念，对我们城市交通政策有着深远的影响。1995年之后，公共交通、交通需求管理、可持续发展交通等观点和理论开始受到越来越多的重视和运用，尤其是绿色交通理念的引入，很大程度上改变了人们对城市交通的传统认识。绿色交通理念经过多年发展，其内涵也在不断的丰富，发展绿色交通就是发展有利于城市环境的多元化城市交通工具来，完成和谐交通运输体系的构建，从而达到减少交通拥挤、降低交通污染、促进社会公平、节省建设维护费用的目的；现阶段的绿色交通理念更加注重“以人为本”，强调通达有序、安全舒适及低能耗低污染三方面的完整统一。绿色交通是解决当前城市交通问题的根本出路，这一点得到了社会和学术界普遍的认可，并对城市交通政策产生着日益重要和深远的影响。
绿色交通作为一种新理念进入人们的视野在近几年受到了越来越多的关注和决策者的青睐，它是城市可持续发展理念在交通运输中的生动体现。要发展绿色交通，首先必须要制定与发展绿色交通相适应的交通政策，国内很多学者为此进行了研究。在绿色可持续交通与私人交通关系的问题上，不少学者进行探讨，他们认为要制定可持续的交通政策必须以抑制私人交通为主要内容，同时还应制定适宜的交通财税政策[4]。另一些学者则从绿色交通与可持续发展交通的关系作为出发点，从政策保障策略和交通方式策略等方面提出了建议。在绿色交通政策如何引导城市交通走向的问题上，周民良提出了要加强城市的科学规划、积极发展公共交通等建议[5]。张莽以包头市发展绿色交通的实践为例，指出政策主要决定于战略取向、战略目标和战略重点等多个方面，同时还应体现民意、保障民权、改善民生。还有一些学者从绿色交通的指标体系、评价方法等方面进行了研究[6]。
3、城市绿色交通政策研究
3.1 城市交通政策公平性研究
城市交通政策的制定和实施与全体公民的切身利益息息相关，对社会中不同层次的人群在出行成本、效率与路线选择等方面有着重要的影响。交通公平是实现社会公平和构建和谐社会的一个重要方面，而交通政策公平问题日益受到重视，不少学者对此进行的研究。首先是关于交通公平的定义，目前普遍认可的观点是强调不同的出行群体对出行目标具有均等的可达性[7]。其次是关于交通公平的内涵，最早进行研究是学者是施维克，之后很多学者对此进行了丰富，例如陆丹丹从时间、空间和内容这三个层面进一步丰富了交通公平的内涵[8]。交通公平的原则性也是一个研究热点，一些学者从交通效率、交通质量、交通成本、环境影响及社会价值观等方面提出了自己观点。还有一些学者对交通公平的影响因素进行了研究，并试图建立起城市交通公平的判断标准。在此基础上，陈方等分析了城市交通政策对交通公平的影响机制，并试图建立城市交通政策影响下的交通公平评价指标体系[9]。类此的，还有一些研究在分析典型城市交通政策的实施效果的基础上，对城市交通政策公平性进行了评价。还有一些学者从轨道交通、经济学、区域间交通公平等角度对交通政策的公平性进行了探讨。
3.2 公共交通优先发展政策研究
优先发展公共交通对保证城市可持续发展、缓解交通压力具有重要意义，是解决当前交通问题的有效途径，这一点已成为各个国家的共识。优先发展公共交通也是当今社会和学术界的一个研究热点。首先是关于公交优先的内涵的研究，国内最早对此进行研究的是刘小明，他从政府部门、城市规划和建设以及交通资源三个角度对此进行了阐述。其它的研究更多集中在如何落实“公交优先”政策方面，例如很多学者都指出，必须从路权优先、公交规划用地优先、财政优先、政策优先等方面确保“公交优先”政策真正落到实处，还有一些学者从提高公共交通的竞争力、加强公交优先理念的宣传以及管理法规体系和经济补助政策等方面提出了建议。另一些研究则从交通需求、土地利用、公众参与等角度提出了落实公交优先的要求。国内还有许多其它学者对于“公交优先”这一问题也进行了类似的探讨，这里不再一一陈述。
3.3 城市交通节能减排政策研究
城市交通是能源消耗和温室气体排放的大户，制定和实施交通节能减排政策，对实现城市可持续发展、构建资源节约型和环境友好型社会显得尤为重要，国内不少学者对此展开了研究。王逢宝通过比较城市公交与小汽车交通在节能减排方面的技术性能指标，阐述了政府在城市交通节能减排中的作用[10]。不少学者从节能意识、交通发展结构、节能技术和资金投入以及交通管理等方面指出我国节能减排政策存在的问题，总结出我国城市交通节能减排政策应从交通体系、行政制度、经济手段、车辆节能减排技术、新能源新技术应用等方面加以推进。学者陈莎则在对新能源应用技术经济特征性分析的基础上，对公共交通节能减排提出了建议[11]。孙林阐述了我国节能减排政策体系形成的主要制约因素，提出了“限新驱旧”是一项可取可行的对策[12]。
3.4 城市交通政策体系研究
国内对城市交通政策的研究多数是就某一方面而展开的，只有少数学者将其视为一个体系进行研究。过秀成在分析了当前交通政策不足的基础上，提出了建立大城市绿色交通技术政策的研究思路和框架，指出其主要内容应当包括交通分区、交通发展方式、运输一体化以及交通设施和管理等方面[13]。潘海啸指出我国城市交通政策的顶层设计应从车辆拥有控制、轨道交通、“双快”交通、停车配建与管理、公交可达性等方面进行调整，并建立多模式平衡的低碳绿色交通体系[14]。然而在如何建立系统的城市交通政策体系来加强推荐城市交通政策的落实和实施方面，还有待进一步深入的研究。
4、总结及研究展望
从目前国内对城市交通政策的研究来看，如今关于城市交通政策的研究已进入繁荣发展的时期，相关研究文献层出不穷。然而，城市交通问题并未得到真正有效的解决，尤其是交通拥堵现象，其已成为各大城市发展进程中的一大顽疾。
就现有的研究文献来看，绝大多数关于城市交通政策的研究都只是涉及到某一特定的方面，很少有学者将其视为一个系统和体系，因此研究的可行性在一定程度上受到了限制，同时也制约了交通政策的有效实施。城市交通包含了诸多方面，而交通政策作为指导城市交通发展的宏观上的指南针，应该具有全局性和协调性。城市交通政策体系应当涵盖城市交通的各个方面，重点突出土地交通协调发展、交通及运输一体化以及交通基础设施配置和组织管理等方面。因此建议加强城市交通政策体系的研究，使得城市交通政策能够得到充分的落实和实施。其次，学者们的研究与现有的交通政策缺乏有效的交汇，很多学者的观点和建议并没有在现有的交通政策里体现出来，例如交通可达性、交通公平的研究以及公民参与等问题。建议将城市交通政策方面的研究和意见进行浓缩总结以及系统的整理，并与现有的交通政策进行对比，将人们的研究与现有政策进行充分的交融，提高城市交通政策的前瞻性和时效性，加强政策在宏观上的导向作用。再者，城市交通与城市空间和土地利用发展等方面有着密切的关系，而现行的交通规划、管理和建设系统和体制缺乏协调性和一致性，在很大程度上阻碍了交通政策的实施，对它们的改革已势在必行。
参考文献：
[1]宗延.中国城市交通政策问题分析[J].综合运输.2009-07-10（10）.
[2]丘银英，唐立波.城市交通拥堵及治堵政策刍议[J].城市交通.2012（02）.
[3]罗江浩，刘斌.北京等城市交通政策的反思[J].综合运输.2012（08）.
[4]朱松丽.可持续发展的城市交通政策研究[A].中国环境科学学会2006年学术年会优秀论文集（上卷）[C].2006.
[5]周民良.以绿色交通政策引导城市交通走向[J].西部论丛，2010-10（10）.
[6]张莽.包头市发展绿色交通的政策选择研究[D].中国政法大学，2011.
[7]吕政义.城市交通公平性评价及对策研究[D].长安大学，2005.
[8]陆丹丹.城市交通公平性分析及对策研究[A].2007第三届中国智能交通年会论文集[C]. 2007.
[9]陈方，戢晓峰.城市交通政策对交通公平的影响分析[J].昆明理工大学学报（社会科学版）， 2011-4（02）.
[10]王逢宝.城市交通节能减排策略研究——从城市公交与小汽车交通的比较来看[J].城市车辆，2008-8（8）.
[11]陈莎.城市公共交通节能减排策略研究[J].建设科技，2010-9（17）.
[12]孙林.透视我国汽车交通节能减排政策“瓶颈”[J].环境保护，2012-3（5）.
绿色交通政策范文2
〔关键词〕 绿色金融，可持续发展，长效机制
〔中图分类号〕F830 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1004-4175（2016）04-0099-07
近年来我国经济高速增长的同时资源环境形势却日益严峻，雾霾、水污染等环境问题不断恶化，传统的粗放型经济发展模式已经难以为继，经济结构转型升级势在必行。随着经济发展进入新常态，发展绿色经济成为破解资源环境瓶颈约束的必然选择，也是推动经济结构转型、实现可持续发展的内在要求。金融是现代经济的核心，绿色经济的发展离不开绿色金融的大力支持。据国务院发展研究中心金融研究所估计，我国绿色产业未来每年的融资需求量在2万亿元以上，而国家财政只能满足10%～15%的融资需求，如何利用金融市场撬动社会投资成为满足绿色产业融资需求的关键。国家层面高度重视经济发展中绿色金融的作用，2015年中共中央、国务院的《生态文明体制改革总体方案》首次明确了发展绿色金融的总体战略，2016年《政府工作报告》强调“大力发展绿色金融”，十二届全国人大会议通过的《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》将“绿色”列为五大发展理念之一，提出要“建立绿色金融体系”。国家系列政策措施的密集出台凸显了绿色金融在我国金融发展战略中的重要地位，为未来深化金融体制改革指明了方向，也为绿色金融的发展创造了更广阔的空间。本文在分析我国绿色金融发展现状和制约因素的基础上，借鉴发达国家的发展经验，提出构建我国绿色金融长效机制的策略。
一、我国绿色金融发展的现状与制约
绿色金融又被称作环境金融或可持续金融，理论界对其含义的具体表述有所不同，但基本内涵都是金融机构如何围绕环境改善与应对气候变化开展金融活动。结合我国绿色金融的发展实践来看，绿色金融是为了促进经济、社会与环境协调可持续发展而进行的信贷、证券、保险、基金等金融服务 〔1 〕。我国对绿色金融的探索可追溯至1995年中国人民银行的《关于贯彻信贷政策和加强环境保护工作有关问题的通知》，但当时并未得到社会广泛关注，直到2007年正式推出绿色信贷政策后，才真正兴起绿色金融浪潮。
（一）我国绿色金融发展的现状。我国在绿色金融的政策制度环境、市场机构建设、金融产品种类等方面进行积极探索，获得了初步发展。
1.绿色金融政策框架初步形成。从上世纪90年代起，我国加强运用经济杠杆促进环境保护，出台财税、价格、金融、生态补偿等方面的环境经济政策。据环保部的环境经济政策数据库平台统计，2006年～2013年，国家出台的环境经济政策达383项。在这样的发展力度下绿色金融政策也不断完善，中国人民银行、银监会、证监会、保监会等金融监管部门都在政策层面明确了金融绿化的导向，联合环保部门搭建了绿色信贷、绿色保险和绿色证券的政策框架，出台各类指导意见，逐步推进相关政策制度建设。
2.绿色金融参与主体逐渐多元化。在国家政策的推动下，国内金融机构逐渐开展绿色金融业务。兴业银行是我国最早涉足绿色金融的银行业金融机构之一，也是我国第一家“赤道银行”，并专门成立环境金融部致力于绿色金融业务发展。保险公司、证券公司等非银行金融机构也不断创新绿色金融产品，加大对绿色产业的支持力度。从绿色信贷、绿色保险到绿色证券、碳金融，绿色金融产品逐渐丰富，有效促进了绿色产业发展。
3.绿色信贷体系建设较完善，但仍任重道远。2007年原国家环保总局、中国人民银行、银监会三部门联合《关于落实环保政策法规防范信贷风险的意见》，银监会随后出台《绿色信贷指引》，并建立了绿色信贷统计制度和考核评价体系，绿色信贷政策得到大力实施和推广。银行业金融机构通过加大对节能环保产业的贷款支持力度，同时严格控制“两高一剩”行业贷款，为绿色发展提供了坚实保障。但从数据上来看，仍然任重道远。如图1所示，节能环保贷款规模总体上不断提升，但占总贷款规模比例仍较低且近年有下降趋势。除2009年占比有较大幅度上升外，其余年份占比基本都在2%～3%左右。与此同时，“两高一剩”项目贷款虽然占比总体上呈逐年降低趋势，但是绝对规模依然较大且近年增长明显。仅2014年“两高一剩”贷款就比2013年大幅增长8790亿元，增幅高达62.6%，而节能环保贷款余额增幅只有16.9%。
4.环境污染责任保险面临“叫好不叫座”的发展困境。环境污染责任保险在我国又被称为绿色保险，2007年原国家环境保护总局与保监会在部分省市开展环境污染责任保险试点，2013年又启动环境污染强制责任保险试点，新环保法也明确“鼓励投保环境污染责任保险”，但环境污染责任保险近年的发展依然不尽人意。根据环保部公布的全国投保环境污染责任保险企业名单，2014年投保企业覆盖全国22个省份近5000家企业，而2015年只包括17个省份约4000家企业，企业投保积极性不高，续保意愿较低。
5.绿色债券市场起步晚，但发展迅速。2015年12月中国人民银行《关于在银行间债券市场发行绿色金融债券有关事宜的公告》，正式启动我国绿色债券市场，此后发改委《绿色债券发行指引》，上交所和深交所先后出台《关于开展绿色公司债券试点的通知》，进一步规范绿色债券发行。我国绿色债券市场自启动以来，出现了爆发式增长。根据气候债券倡议组织（Climate Bonds Initiative，简称CBI）的数据，截至2016年3月，2016年全球绿色债券发行157.1亿美元，其中中国发行78.3亿美元，占全球发行量的一半，未来绿色债券市场发展潜力巨大。
6.绿色股票和绿色基金。近年来我国加快了绿色企业上市的步伐，但绿色企业发行上市仍有较大空间。目前包括环保、节能、清洁能源和清洁交通等在内的绿色产业上市公司约为150家，约占上市公司总数的6%、市值的5%。由于绿色上市公司偏少，上市公司整体上污染行为比较严重。公众环境研究中心统计数据显示，截至2015年底，其收录的2679家上市公司中有1113家存在不良环境监管记录，占总数的42%。在环保部门取消上市环保核查制度后，如何利用市场手段强化上市公司的环保意识成为亟需解决的问题。绿色基金方面，市场上现存的环保主题基金有29只，其中主动型基金16只，被动型基金13只，2015年发行的新基金18只。此外，山东、重庆、河北等省市均设立了政府引导型环保产业投资基金支持当地环保产业的发展。
7.积极探索碳金融业务。我国碳排放资源巨大，供应全球市场大约1/3的碳减排量 〔2 〕。2013年先后在深圳、上海、北京、广东、天津、湖北和重庆两省五市启动碳排放权交易试点，探索通过市场机制实现节能减排目标。据发改委数据，截至2015年底，7个试点市场碳配额累计成交量约4800万吨，成交额超14亿元，试点碳排放交易量占当地碳排放总量的40%～60%。随着碳交易市场的兴起，碳金融市场也逐渐起步。目前我国已经开展了碳配额抵押贷款、碳基金、碳债券、碳配额回购融资等融资业务，但与日趋成熟的国际碳金融市场相比，碳金融衍生产品的创新和服务明显不足。
（二）我国绿色金融发展的制约因素。从总体上看，我国绿色金融发展仍处于起步阶段，面临诸多问题，还难以满足绿色发展和生态文明建设的需要，主要受到制度、产品、组织机构、理念等方面的制约。
第一，政策制度不健全，激励约束机制缺乏。绿色金融各个领域尚未建立国家层面强制性的法律法规制度，尽管出台了一些部门规章，但立法层次较低、约束力度不够，唯一入法的环境污染责任保险也仅是鼓励性而非强制性规定，加大了金融机构开展绿色金融业务的法律风险和政策风险，导致金融机构积极性不高、执行力不强。此外，绿色金融业务开展缺乏针对性、可操作性的标准和规范，监管制度也不完善，各部门间环境信息沟通渠道不畅，责任归属不明确，难以保证实施效果。同时，财税政策没有及时跟进，财政资金投入方式单一，目前主要依靠政府普惠式补贴政策来提高绿色产业的经济价值，支持力度较小，未对金融机构、企业形成有效的激励。
第二，绿色金融产品创新不足，市场发展不均衡。现阶段我国绿色金融主要以绿色信贷这种间接融资方式为主，其他直接融资业务发展相对滞后。近年来绿色股票、绿色债券、绿色基金、绿色保险、碳金融等虽有较快发展，但总体实力和金融支持力度仍然较弱，规模和覆盖面都十分有限，绿色金融市场发展极不均衡。而且与国外绿色金融领先者相比，我国绿色金融产品创新程度较低，绿色金融服务深度明显不足，难以满足投融资双方的实际需求。以绿色保险和碳金融为例，国外绿色保险是与环境风险管理有关的各种保险计划，而国内对绿色保险的定义比较狭窄，通常仅指环境污染责任保险，大大限制了绿色保险业务的拓展；在碳金融方面，作为全球第一大碳排放国，我国理应是全球碳市场的主体之一，但碳市场建设的滞后使我国在全球碳交易中缺乏主动权和定价权，处于碳交易产业链最低端，也进而导致碳金融产品缺乏创新的条件和基础。
第三，金融机构绿化程度不高，中介服务体系发展滞后。目前全球有83家采纳“赤道原则”的金融机构，但我国至今只有兴业银行唯一一家“赤道银行”。多数非银行金融机构对于绿色金融还处于由“概念”向“实践”转变的起始过程，缺乏长远的目标和规划，没有深入参与到绿色金融业务中。此外，开展绿色金融是专业性较强的工作，需要信用评级机构、第三方认证机构、资产评估机构、信息咨询机构、环境风险评估机构等专业机构，以及同时掌握金融和环境知识的复合型人才的支持。目前国内还没有成立专门的绿色金融中介服务机构，现有的中介机构也还没有真正涉足到绿色金融业务中，导致开展绿色金融业务存在较大风险。金融机构和中介服务机构在绿色金融人才的建设、引进、培育方面也还没有足够重视，阻碍了绿色金融的发展。
第四，绿色发展理念欠缺，各方主体利益博弈失衡。尽管中央政府大力推动绿色金融制度，绿色金融市场也获得了初步发展，但很大程度上源自行政性的强力推动，而不是出于地方政府、市场的主动行为 〔3 〕63-65。由于部分参与主体缺乏绿色发展理念，现实中不同主体出于各自的利益考虑，在行为上表现出较大偏离，利益博弈的失衡直接导致绿色金融发展缓慢。一方面是中央政府和地方政府的利益博弈，在我国经济高速增长时期，有些地方政府急于发展地区经济，在地方发展中“唯GDP论”，这样一种增长路径下地方保护主义盛行，环境目标自然退居二线。另一方面是政府和市场的利益博弈，金融机构对利润高、回报快的“两高一资”企业仍有支持的动力，而绿色企业由于存在更大的不确定性和风险，金融机构开发绿色金融产品和经营绿色金融业务的内在动力不足。
二、国外绿色金融发展的经验和机制借鉴
国外一些发达国家绿色金融发展较早，经过持续探索积累了丰富的经验，其实践可以为破解制约我国绿色金融发展的瓶颈提供思路，对我国运用绿色金融机制促进经济绿色发展具有重要的借鉴意义。
（一）发达国家绿色金融的经验。以下对英国、美国、韩国三个典型国家绿色金融发展的经验进行分析。
1.英国：充分发挥政府作用，加强政策引导和监管。英国不断加强绿色金融的相关立法，2009年《低碳转型计划》和《可再生能源战略》国家战略文件。2012年英国首家政策性绿色投资银行投入运作，该银行由英国政府全资控股，旨在鼓励更多的社会资本投资绿色环保项目。为确保运营的可持续性，绿色投资银行根据英国的资源禀赋进行目标行业选择，确立海上风力发电、能效融资和生物质能作为三大优先投资领域。该行2014年年报显示，其参与了英国50%以上的绿色项目投资，直接投资7.23亿英镑，带动私人投资17.48亿英镑，投资撬动率达2.42倍，有效引导了私人投资。同时，英国也注重对金融业环境风险的监管，在2000年就要求养老金的投资必须考虑社会和环境问题，2015年英格兰银行审慎监管局针对气候变化可能对英国保险业产生的影响进行了首次评估，推动了金融业健康发展。
2.美国：市场机制为主导，政府辅以激励措施。美国在绿色金融发展中坚持市场导向，强调发挥资本市场和碳交易市场的资源配置作用，大力发展绿色基金、绿色债券、绿色指数、碳金融等。美国是世界上最早实施温室气体排放交易制度的国家之一，芝加哥气候交易所是世界上首个自愿参与温室气体排放交易并受法律制约的交易平台，该平台下建立的《美国区域性温室气体减排立法提案计划》是美国第一个跨区域、以市场为导向的碳排放交易框架 〔4 〕。完善的碳交易制度为碳金融市场的发展提供了制度保障，在此基础上，美国以碳排放配额和核证碳减排量为原生产品创新出的碳金融衍生品层出不穷。金融危机后美国开始实行“绿色新政”，加大了政府在低碳产业的财政投资和减税力度，经济刺激计划中约有580亿元投入环保和能源领域。为加强政府资金运用，先后成立了康涅狄格州绿色银行、纽约州绿色银行、新泽西州能源适应力银行等三个州级绿色银行，这些银行都是由政府注资成立，但是独立进行商业化运作的绿色投资机构。
3.韩国：以政府为主导，强化财税和舆论支持。韩国2008年了《低碳绿色增长战略》，计划每年将GDP的2%作为政府绿色投资资金，作为政策性保障推动绿色金融发展。2010年颁布《低碳绿色增长基本法》及其法令，将实施低碳绿色增长战略上升到法律层面。政府为扶持绿色产业，制定了绿色产业资助机制，设立2600亿韩元的绿色发展基金，并设立1.1万亿韩元的绿色中小企业专用基金和3000亿韩元的研发及产业化专项支援基金支持绿色中小企业发展。为引导更多的民间资本投资绿色产业，政府对投资绿色产业比例超过60%的产业投资基金给予分红收入免税等优惠政策，为银行的环保企业长期低息贷款提供担保和补贴。此外，金融危机后韩国政府发起了一场自上而下的“绿色国民运动”，鼓励国民绿色出行，并制作专题片《绿色成长的韩国》进行宣传，以此引导公众舆论，树立绿色国家形象。
（二）发达国家绿色金融发展对我国的启示。发达国家绿色金融发展的经验为我国完善绿色金融机制提供了以下一些启示：
第一，政府的大力支持是绿色金融发展的前提和保障。美国等西方国家在发展绿色金融过程中推崇市场经济机制，相比而言，亚洲国家的行政色彩更加明显。但是近年越来越多国家意识到绿色金融实践中存在“市场失灵”和“政府失灵”的双失灵现象，因此这两种模式出现逐渐融合的迹象，政府的作用也得到重新审视。人们普遍认同政府应该致力于创造良好的市场发展环境、激励引导市场意愿，一方面通过制定国家层面的发展规划和法律规范引导各方进行绿色投资，另一方面通过对绿色项目进行贷款贴息、财政补贴、税收减免等政策激励支持绿色金融发展，发挥“推进器”的作用。
第二，政策性绿色银行是政府引导民间绿色投资的重要抓手。目前英国在国家层面建立了绿色银行，美国多个州成立了州级的绿色银行。这些绿色银行都由政府出资成立，在政府监管下保持高度的独立性。绿色银行不仅为绿色项目提供长期稳定的资金支持，部分解决绿色项目融资的市场失灵，而且能对整个金融市场产生信息溢出效应，增加投资者信心，撬动社会资本跟投。对我国来说，国家和省市层面都可以试点设立绿色银行，作为实现政府绿色政策目标的政策性金融机构，充分利用其在绿色投资方面的专业能力、规模效益和风控优势 〔5 〕，带动社会资本投资绿色产业。
第三，市场化运作是绿色金融可持续发展的关键。发达国家绿色金融产品的开发自主性较强，政府对金融机构的行政干预较少，注重运用市场运作手段推动绿色投资战略实施，因此实施绿色金融的手段更加综合，产品种类也更加多样。从手段来看，金融机构不仅在绿色信贷中大力践行“赤道原则”，而且重视发展绿色证券和绿色保险；从产品来看，针对政府、企业、个人、家庭等不同对象，提供有特色的金融产品。根据联合国环境规划署金融行动机构的《绿色金融产品和服务》报告，国际主要金融机构近年来推出了涵盖零售银行、投资银行、资产管理、保险等业务领域的100多项绿色金融产品 〔6 〕。我国绿色金融发展过程中要遵循市场规律，开发出受众范围广泛、针对性强的绿色金融产品。
第四，全民绿色理念是绿色金融发展的重要推力。参与主体对绿色金融的态度决定绿色金融的发展程度，发达国家将绿色发展理念融入金融机构、企业、个人的日常经营和活动中，利用全民力量推动绿色金融的发展。目前全球采纳“赤道原则”的83家商业银行中有57家属于发达国家，占总数的69%，可见发达国家的商业银行社会责任意识普遍更强，在一定程度上进入了主动接受环境责任标准的阶段，而包括我国在内的发展中国家商业银行则积极性不高。同时发达国家注重利用媒体对企业和个人进行环保理念宣传，支持开发绿色产品，推行绿色生活，形成全民支持绿色低碳发展的氛围。
三、构建我国绿色金融可持续发展的长效机制
我国绿色金融发展的瓶颈问题，其本质是机制问题。当前我国绿色金融发展处于初期阶段，更多是依赖政府行政力量的强制推动，从长远来看是难以持续的。同时我国绿色金融市场机制尚不健全，加之绿色领域的外部性，完全依靠市场机制自发转向绿色金融也是不现实的。因此必须平衡好政府和市场之间的关系，构建适合我国国情的绿色金融发展机制。借鉴国外发展经验，结合国内发展实际，为确保绿色金融可持续发展，我国应充分发挥政府对市场的引导作用，激活市场机制，建立“政府引导、市场运作、社会参与”的绿色金融长效机制。这种长效机制的实现不是单纯依靠政府的行政干预手段，而是通过政府的绿色激励，撬动市场力量，激发市场参与主体提升环保水平的内在动力 〔7 〕。可以从宏观、中观、微观三个层面同时着力，构建含有政策保障机制、市场运作机制、理念培育机制的绿色金融长效机制（如图2所示）。
由图2可知，绿色金融发展的长效机制框架是：以市场运作机制为核心，在政府的引导和社会的驱动下，促使政策性金融机构、商业性金融机构、中介服务机构等多元化市场主体，有效提供绿色信贷、绿色股票、绿色债券、绿色基金、绿色保险、碳金融等创新金融产品。绿色金融长效机制的构建需要政府、市场、社会多方的合理定位和相互协调，具体从以下方面进行系统推进。
（一）宏观层面的政策保障机制。政策保障机制主要是政府相关部门的制度建设和政策设计。在绿色金融发展初期，政府需要加强法律制度、业务制度、财税政策、监管政策、考核制度、信息沟通机制等一揽子政策制度的协调与配合，形成有效的激励约束机制，为绿色金融创造良好的发展环境。
1.完善绿色金融制度。绿色金融制度是绿色金融发展的前提和依据，在推进绿色金融制度建设时应立足我国国情，借鉴国外先进经验，从国家战略高度加强顶层设计和统筹规划。绿色金融制度体系主要包括绿色金融基本法律制度、绿色金融业务标准制度、绿色金融业务实施制度、绿色金融监管制度等 〔8 〕。通过建立系统的绿色金融制度体系，明确绿色金融各参与主体的权责利，完善绿色金融业务的实施标准和操作规范，加大执行和监督力度，构建规范、公平的绿色市场竞争秩序。
2.健全财税扶持体系。联合国环境规划署的研究发现，政府投资于绿色产业的资金可以带动5～15倍的社会投资，具有较强的杠杆效应 〔9 〕。为实现财政资金“四两拨千斤”的作用，要理顺政府与市场的关系，创新财政资金投入机制，改变政府普惠式的补贴政策。通过“补贴改股权投资、补贴改融资担保、补贴改风险补偿、补贴改专项奖励、税费减免”等方式创新，使财政资金由直接用于绿色金融供给转向对市场化绿色金融供给的激励上，以市场手段确保财政资金使用的效率性和公平性。
3.强化监管考核制度。从地方政府、金融机构、企业三个层面加强监管，开展绿色绩效考评，发挥监管考核制度的导向和激励约束作用。一是加快建立绿色GDP核算体系，加大约束性环境指标在地方政府绩效考核中的权重，促使地方政府支持和推进绿色金融发展。二是要求金融机构定期对环境风险进行压力测试并可持续发展报告，制定统一的绿色评估框架，根据评估结果实行差别化的存款准备金率、贷款风险权重以及再贷款、再贴现政策。三是建立上市公司和发债企业环境信息强制披露制度，进一步完善企业环境绩效评估机制，将评估结果与企业绿色融资可获得性挂钩，倒逼企业深挖环保潜力。
4.建立信息沟通机制。绿色金融既是生态环保问题，也是金融改革问题，涉及环保部门、财税部门、金融监管部门、金融机构以及中介服务机构等多个政府和市场主体，为促进不同部门间的信息沟通交流，必须建立完善的跨部门协调机制，搭建政府与市场之间的沟通桥梁。环保部门要及时将企业环保信息提供给其他部门，同时金融机构要向其他部门反馈企业融资信息，实现双向信息沟通与共享。各部门间通过建立长效的联动机制，确保绿色金融政策的统一性，形成绿色金融发展的驱动合力。
（二）中观层面的市场运作机制。要发挥绿色金融对绿色产业的支持作用，一个完善的绿色金融市场是不可或缺的，这一方面要健全绿色金融组织机构体系，另一方面要创新绿色金融产品工具，形成参与主体多元化、金融产品多样化的绿色金融市场格局。
1.健全绿色金融组织机构体系。一是扩大绿色金融市场参与主体。鼓励现有银行进一步绿化，按照“赤道原则”对业务经营进行调整，同时充分调动证券公司、保险公司、基金公司等非银行金融机构的积极性，支持其设立专门的绿色金融部门，提升参与绿色金融业务的程度和专业化水平。二是设立绿色发展银行。借鉴国际经验，由国家和省市层面政府发起组建专业化的绿色发展银行，初始资本可以采取美国州级银行多元化的资金方式，由财政资金、排污收费、社会资本等构成；同时要因地制宜地确定绿色银行发展的切入点，如绿色能源、绿色消费等重点领域。三是培育绿色金融中介服务机构。鼓励现有的中介服务机构践行绿色金融理念，积极参与到绿色金融运作中；并加快培育和发展绿色信用评级机构、绿色金融产品认证机构、绿色资产评估机构、绿色金融信息咨询服务机构以及环境风险评估机构等专业性中介机构，为绿色项目融资提供技术支持。四是加强绿色金融人才队伍建设。开展绿色金融的相关机构要制定专门的绿色金融人才发展战略，加大“内培与外引”的结合力度，积极与专业机构合作，对现有员工进行专业性培训，并从外部引进绿色金融专业人才。
2.创新绿色金融产品工具。一是推动绿色信贷创新。金融机构要严格执行绿色信贷政策，同时创新绿色信贷产品。针对绿色产业轻资产、传统抵押担保品不足的特点，创新抵押担保方式，挖掘排放权、能效提升等无形资产的内在价值，发展如排污权抵押贷款、专利权质押贷款、合同能源管理融资等创新工具。二是发展绿色资本市场。绿色资本市场主要包括绿色股票、绿色债券以及绿色基金。鼓励绿色企业利用主板、新三板、区域性股权交易市场等多层次股权市场进行直接融资，对符合条件的在新三板挂牌的绿色企业进行转板试点；支持有条件的金融机构、企业发行绿色债券，针对中小环保企业发展中小企业绿色集合债、绿色项目收益债等债种；支持设立绿色政府引导基金、绿色产业投资基金，通过专业化管理与市场化运作，吸引社会资本进行绿色投资。三是推广绿色保险业务。全面推广强制性环境污染责任保险制度，同时发展其他绿色保险创新险种，如在条款、费率等方面有所倾斜的绿色车险、绿色建筑险等，通过保险机制反映对绿色产业的支持导向。四是大力发展碳金融。我国要加快建立全国性的碳排放权交易市场，构建碳金融产品体系，发展碳资产抵押贷款、碳基金、碳债券、碳保险、碳指标交易等碳金融基础产品，创新碳远期、碳期货、碳期权、碳互换等碳金融衍生产品 〔10 〕。
（三）微观层面的理念培育机制。宏观层面的政策保障机制和中观层面的市场运作机制都是绿色金融长效机制的外部保障，要让绿色金融参与主体自发地注重环境保护、践行社会责任，关键在于理念的转变。理念是行动的先导，树立良好的绿色发展理念将直接影响各参与主体的金融行为 〔11 〕。发力点主要集中在地方政府、金融机构、企业、消费者四个方面。
1.树立地方政府绿色政绩观。引导地方政府处理好环境保护和经济发展之间的关系，倡导“既要金山银山，又要绿水青山”的绿色执政理念。通过建立刚性的体现资源消耗、环境损害、生态效益的政绩考核体系，实行生态保护责任追究制度和环境损害责任终身追究制，督促地方政府推行绿色发展。同时地方政府要将绿色环保理念融入城镇化建设中，大力推进城镇化的绿色转型，打造绿色、低碳的宜居城市，有效服务人民的长远利益。
2.培育金融机构绿色金融观。金融机构要充分认识到发展绿色金融是金融业发展的内在要求，积极主动地开展绿色金融不仅对于其拓展市场份额、提高环境风险管理能力、增强长期竞争力有重要的作用，而且有助于其树立良好的社会形象，提升“绿色声誉”和市场地位。金融机构应将绿色发展理念纳入长期发展战略，在经营决策中强调环境保护，同时提高员工环保意识，加强对外绿色金融理念宣传的广度和深度，在全社会营造绿色金融文化氛围。
3.强化企业绿色生产观。生产方式是决定经济发展模式的主要因素，要从根本上缓解经济发展和资源环境之间的矛盾，需要推动生产方式绿色化，改变以环境污染为代价的传统生产模式。企业要将环保技术创新升级作为新的利润增长点，正确运用绿色金融工具，加大对绿色产品研发和制造的投入，增强绿色产品和服务的有效供给，不断提高产品和服务的环境效益；推行绿色供应链建设，将履行社会责任作为企业的核心理念和价值导向。
4.倡导居民绿色消费观。2016年3月国家发改委等十部门出台《关于促进绿色消费的指导意见》，积极倡导绿色消费模式。要充分发挥绿色消费的引领作用，通过末端绿色消费带动前端产业升级，倒逼供给侧改革。加强全民绿色消费的宣传普及教育，将绿色低碳理念融入家庭、学校以及社会教育中，为绿色金融的发展创造良好的社会舆论氛围；发展绿色消费金融，将节能指标纳入贷款人信用评价体系，为购买绿色建筑、新能源汽车、节能电器等绿色产品的消费者提供针对性强的绿色金融产品和服务，促进居民生活方式的绿色化。
参考文献：
〔1〕西南财经大学发展研究院、环保部环境与经济政策研究中心课题组（李晓西，夏光，蔡宁）.绿色金融与可持续发展〔J〕.金融论坛，2015（10）.
〔2〕张茉楠.构建中国碳金融新体系〔N〕.中国财经报，2016-01-12.
〔3〕张承惠，谢孟哲.中国绿色金融：经验、路径与国际借鉴〔M〕.北京：中国发展出版社，2015.
〔4〕张晓艳.国际碳金融市场发展对我国的启示及借鉴〔J〕.经济问题，2012（2）.
〔5〕马 骏.论构建中国绿色金融体系〔J〕.金融论坛，2015（5）.
〔6〕翁智雄，葛察忠，段显明，龙 凤.国内外绿色金融产品对比研究〔J〕.中国人口・资源与环境，2015（6）.
〔7〕韩立岩，尤 苗，魏晓云.政府引导下的绿色金融创新机制〔J〕.中国软科学，2010（11）.
〔8〕天大研究院课题组（王元龙，马昀，王思程，刘宇婷，叶敏）.中国绿色金融体系：构建与发展战略〔J〕.财贸经济，2011（10）.
〔9〕卓 贤，张丽平.绿色金融让绿水青山变为金山银山〔N〕.上海证券报，2014-12-17.
绿色交通政策范文3
关键词：高速公路；绿色通道；管理对策
中图分类号：F252 文献标识码：A
一、高速公路绿色通道实施背景
绿色通道是指鲜活农产品公路运输绿色通道。绿色通道要求规范装载，一路畅通，对享受绿色通道政策的车辆实行不滞留、不罚款、不卸载，免费通过。
2005年，为贯彻落实中共中央、国务院《关于促进农民增加收入若干政策的意见》，进一步激活农产品流通市场，促进农民增收，交通部、公安部、农业部、商务部、发改委、财政部、国务院纠风办联合制定了《全国高效率鲜活农产品流通绿色通道建设实施方案》，开通了全国普惠制的绿色通道，覆盖了全国所有重要的鲜活农产品生产基地和销售市场的“五纵二横”，即哈尔滨至海口、北京至海口、上海至海口、呼和浩特至南宁、银川至昆明5条纵向线路，连云港至乌鲁木齐、上海至拉萨2条横向线路，连通全国29个省会城市，71个地市级城市鲜活农产品绿色通道。
2008年初，我国南方出现严重的冰雪灾害天气，交通部下发了《关于在春节前启动鲜活农产品运输应急机制的紧急通知》，将鲜活农产品绿色通道的免费政策由“五纵二横”扩大到与之平行的高速公路，从此，高速公路绿色通道免费政策一直延续至今。
二、绿色通道政策给高速公路运营管理带来的问题与困境
随着经济社会的全面发展，高速公路里程的逐年增加，截止2014年底，全国高速公路通车里程已达11万公里，通过高速公路绿色通道运输鲜活农产品变得更为安全、畅通、快捷。但由于绿色通道政策的不完善、经济利益的驱使，导致少数运输者钻政策的漏洞，蒙混过关，扰乱了高速公路正常通行秩序，给高速公路运营管理带来诸多问题，集中体现在以下几个方面。
（一）绿色通道鲜活农产品品种、整车装载率无法准确界定
按照绿色通道《鲜活农产品品种目录》的规定，享有绿色通道政策的鲜活农产品指新鲜蔬菜、水果、鲜活水产品、活畜禽、新鲜肉蛋奶、以及马铃薯、甘薯、鲜玉米、鲜花生。操作中，由于鲜活农产品种类过多、加之认识上存在误区，检验人员往往无法准确界定是否属于绿色通道鲜活农产品。
绿色通道整车装载的界定标准是车辆装载鲜活农产品的重量或体积达到车辆核载质量或车箱容积的80%以上，享受免费政策。当前，运输鲜活农产品的车辆大多采取集装箱运输或严密包裹，绝大多数收费站绿色通道车辆验货只能依靠人工，由于无法全方位检验，80%的整车装载率难以明确界定。
（二）绿色通道车辆通行效率低下
绿色通道实施以来，查验绿色通道车辆需要开箱、测点、拍照，查验时间需要5-10分钟，一旦遇到不符合规定的绿通车辆，极易产生纠纷和投诉，直接导致车道通行效率下降。有时为了逼迫检验人员减少查验时间，司机故意集结堵口，大量货车集中在一起接受检验，极易造成收费站口的堵塞，影响其他车辆的快速通行。
（三）假冒绿色通道车辆现象日趋严重
受利益的驱使，一些物流企业和运输者钻政策的漏洞，以运输鲜活农产品为幌子混装其他货物，从而达到偷逃通行费的目的。由于目前没有相关的法规对其进行处罚，违法成本非常低，导致假冒绿色通道车辆屡禁不止，花样翻新，甚至出现专业负责伪装绿色通道车辆的装车行当，在货厢的两侧和尾部装上水果、蔬菜等符合绿色通道规定的农产品，帮助货车司机蒙混过关。
（四）内外勾结导致逃交通行费现象严重
在执行绿色通道免费政策过程中，对车辆的查验和确认，主要依靠检验人员的主观判断和职业操守。由于绿色通道制度设计缺陷、缺乏相应的科学检测仪器和有效的监督，导致少数收费站检验人员在利益驱动下与假冒绿色通道车辆的司机内外勾结，帮助司机逃交通行费，从而从司机手中获取好处，中饱私囊，致使通行费严重流失，从而违背国家推行绿色通道政策的初衷。
（五）绿色通道导致高速公路通行费收入降低
三、对进一步完善执行绿色通道政策的建议
（一）完善顶层设计与基层探索相结合的绿色通道政策
绿色通道事关国计民生，在实施过程中出现诸多问题，只能由政府在兼顾各方利益的基础上，全面布局，重新决策规划，细化并制定出与之相适应的配套措施，完善绿色通道的顶层制度设计，由政府统一推动。建议在已出台的《鲜活农产品品种目录》的基础上，给予更加明确的界定，减少人为主观判断的随意性；对绿色通道整车装载率做出操作性更强的执行标准；出台规范高速公路绿色通道管理的配套措施，便于绿色通道政策的有效实施。当然，绿色通道的顶层设计离不开基层高速公路管理部门在执行中的大胆探索和实践。只有顶层设计和基层探索良性互动，同时发力，才可能形成科学完备的高速公路绿色通道。 （二）建立以设备检测与人工查验相结合的绿色通道检测体系
随着绿色通道车辆的日益增多，要完全杜绝假冒绿色通道车辆，仅靠检验人员的目测进行查验显然难以达到效果，需要借助科技力量。目前对于封闭车辆的快速成像检查技术，已经在海关、港口等领域大规模使用。高速公路管理部门完全可以借鉴，在绿色通道收费道口配备数字辐射透视成像等检测设备，逐步建立以设备检测为主、人工查验为辅的鲜活农产品运输绿色通道检测体系，利用科技手段，尽可能缩短鲜活农产品运输车辆的查验时间，提高运输车辆的通行效率。据了解，辽宁高速从2013年起，陆续在绥中、辽河、高花和宝力推广绿色通道成像检测设备进行验货，短短十几秒钟就能完成检测，检测速度更快、结果更精准，大大提高了车辆通行速度，缓解了车道通行压力。
（三）构建保障绿色通道安全畅通的法律法规体系和社会信用诚信体系
法律是规范，同时也是一种平衡器，要平衡高速公路管理部门、高速公路用路人、物流运输从业者、农业种植者、社会大众等之间的利益关系。因此，政府在要求高速公路管理部门承担社会责任的同时，还要考虑对其合法权益的保护；在改善民生的同时，还要保证高速公路有序管理和健康发展。
假冒绿色通道车辆日增，不仅扰乱高速公路正常的通行秩序，严重影响广大用路人的合法通行权益，也使合法物流运输业主丧失公平竞争的环境，导致高速公路通行收入的流失，也关系到高速公路的健康发展。然而，现有的法律法规，无法保障高速公路管理部门合法有效的治理假冒绿色通道车辆。因此，建议修改《收费公路管理条例》相关内容，对假冒绿色通道蓄意逃交通行费的车辆，应当补交通行费，并加付三倍至五倍的应交票款。公安部也应制定立案标准，就扰乱高速公路绿色通道管理秩序的行为如何应用治安管理处罚法作出具体规定。最高人民法院、最高人民检察院、公安部要制定适用刑事法律的司法解释，就扰乱高速公路绿色通道管理秩序的定罪量刑作出具体规定。用法律法规确定有关各方权利、义务、责任以及管理关系、监督关系。
社会信用体系对于促进物流运输业及相关从业者自律，形成有效的市场约束，具有重要作用。要建立健全高速公路假冒绿色通道车辆偷逃通行费记录，将恶意假冒绿色通道车辆的信息列入黑名单，对列入黑名单车辆禁止驶入高速公路绿色通道。要发挥物流运输行业协会的作用，促进行业信用建设和行业守信自律。健全负面信息披露制度，形成失信行为联合惩戒机制，真正使假冒绿色通道车辆一处失信，寸步难行。
（四）健全激励、监督与培训相结合的高速公路系统内部管理体系
1.高速公路管理部门要制定奖励办法，提高员工查处假冒绿色通道车辆的积极性。对于内外勾结、协助司机假冒绿色通道车辆的验货人员，一经查实，必须严肃处理，违法犯罪的要移送司法机关。
2.高速公路管理部门要加强绿色通道数据统计分析、稽查监督管理。认真分析每天绿色通道车流量和免费额的变化情况，对鲜活农产品种类、流向、车辆的轴数、车货总重等形成分析报告，准确掌握绿色通道车辆的特点和不同班次间绿色通道的变化情况，不定期组织收费稽查人员到现场进行稽查监督。
3.高速公路管理部门要开展行之有效的绿色通道业务专项培训。通过有效的途径针对检验人员进行培训，提高检验人员的责任心和检验技能。
（五）形成高速公路绿色通道补偿机制
绿色交通政策范文4
绿色一般来讲是指：节能、环保，《物流术语》中对绿色物流给出了明确的定义:“绿色物流即是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。”绿色物流不仅是一种经济学理论，它更是一种科学的可持续发展理论；生态经济学理论；生态伦理学理论。
2发展我国绿色物流的策略
发展绿色物流具有重要的意义，它需要物流行业结合自身实际情况，从运作理念、发展政策、基础设施、系统建设等方面入手，寻求转变。
2.1树立绿色物流全新运作理念
要发展绿色物流，首先必须树立起绿色物流的全新运作理念。这就需要政府部门加强对环境保护重要性，紧迫性的宣传，增强企业、民众的环保危机意识和他们对绿色、低碳的重要性有一个正确的认识；鼓励工商企业改变原有的企业内部独立物流运营模式，积极采用物流外包，开展第三方物理，整合物流资源，统一物流设施，以此来节约物流资源，提高物流资源的使用率。物流企业要改变原来的“还钱环保，消费环保”的观念，将绿色环保的理念与资源节约理念相结合，将企业发展与社会发展的可持续性相结合，以资源整合促进资源节约，以资源整合促进绿色环保，将资源节约、减废减排作为企业长期且重要的任务来抓。
2.2制定绿色物流规范发展政策
现代绿色物流综合性强；涉及工种繁多，涵盖了：运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等；关联部门繁多，包括：交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等；这样的运营环境往往容易导致相关政策规定不统一，各部门有各部门的相关政策，执行起来容易混淆，更有甚者，两部门或多部门之间的政策发生冲突，使得物流企业无所适从。为了防止这种情况的发生，我们应该将个关联部门的政策规定进行协调，最好是成立专门的协调机构，统一对物流行业进行管理。这样既可以方便政府职能部门对物流行业的管理，也使得物流企业有一个明确的主管部门，方便其了解最新政策法规和最新的行业动向。同时，要使绿色物流健康发展，就必须要为其提供强有力的政策保障，必须建立健全一套完善的法律法规，以此来完成对物流行业的规范、监督、激励、管理。例如：立法要对绿色物流中的排污量、资源使用量做一个明确的规范；对职能管理部门的管理监督权限进行明确规定；对物流企业绿色补贴、贷款优惠等的达标要求进行明确规定。
2.3加快绿色物流基础设施建设
要想实现绿色物流，完善的基层设施是有效的保障。这就要求我们，首先，要合理利用，改建原有的基础设施，通过科学有效的整合，将原有基层设施的规模、布局、功能有机整合，发挥最大的使用效率；其次，要加快新的基层设施建设，在新基层建设中，我们要站在战略高度，对整个物流行业的基础设施建设进行统筹管理、合理分配，杜绝重复建设、防止无用建设，以求在基层设施的建设上就能凸显绿色物流的特点，节约资源；再次，要加大物流便利设施的建设，主要是交通基础设施的建设，交通设施不仅仅可以便利物流，更是地方经济发展不可或缺的命脉，因此，政府需要加大对交通基础设施建设的人力物力投入，扩大物流企业的经营渠道，刺激企业做大做强；最后，加强各种交通网络和各种交通运输衔接基层设施的建设，增强物流企业货物运输的灵活性，从节约、环保上也为物流企业提供了更多的节约、环保途径。
2.4促进绿色物流的信息化发展
随着互联网的普及，信息化建设成为各行各业的工作重点，信息化是绿色物流的重要基层，因此，促进绿色物流的信息化发展势在必行。首先，政府需要引导企业，鼓励企业积极采用信息技术进行管理，从技术层面上全面提升物流企业的管理水平；其次，政府应花大力气支持建设一个物流信息平台，将物流企业间的非商业机密信息进行资源共享，构建一个全国性或区域性的物流网络，同时，在平台中将物流相关部门的资源进行共享，方便物流企业及时了解情况，并对工作进行调整，例如：与气象部门进行信息共享，可以使物流企业及时了解各地天气，及时调整运输路线，与交通部门进行信息共享，可以让物流企业及时了解各地路况，及时调整运输路线。
绿色交通政策范文5
关键词:绿色 物流 发展
绿色物流是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术,规划和实施的运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。绿色物流的目标是在实现经济利益目标的同时,还要追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流是一个多层次的概念,它既包括企业的绿色物流活动,又包括社会对绿色物流活动的管理、规范和控制。
1 我国绿色物流的发展现状分析
1.1 我国绿色物流发展现状 我国绿色物流的发展还处于初级阶段,由于受传统物流影响企业在生产上,只注重产品的功能、开发周期和成本,无视其对资源和环境的影响,绿色产品设计、绿色材料选择和绿色生产工艺流程规划等理念并没有贯穿到整个生产环节。而消费者对绿色消费、绿色服务、绿色保障的追求还不够,消费者产生对社会环境的关切意识和自觉维护环境的意愿不强。另外,我们的物流技术与绿色要求有较大的差距,如材料的使用、机械化程度与先进性、信息化、网络化等。
1.2 我国绿色物流发展中存在的问题 由于我国物流业的起步较晚,绿色物流还刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在绿色物流的服务水平和研究方面还处于起步阶段,与国际上先进技术国家在绿色物流的观念上、政策上以及技术上均存在较大的差距,主要表现在以下几个方面:
1.2.1 绿色物流观念淡薄。一方面,领导和政府的观念仍未转变,绿色物流的思想还没确立。部分政府领导对物流的推进尚且放任自流。另一方面,经营者和消费者对域外物流绿色经营消费理念仍非常淡薄,绿色物流的思想几乎为零。
1.2.2 缺乏相应的法律法规。绿色物流是当今经济可持续发展的一个重要组成部分,它对社会经济的不断发展和人类生活质量的不断提高具有重要的意义。正因为如此,绿色物流的实施不仅是企业的事情,而且还必须从政府约束的角度,对现有的物流体制强化管理,构筑绿色物流建立与发展的框架,做好绿色物流的政策性建设。
1.2.3 绿色物流技术落后。绿色物流的关键所在,不仅依赖物流绿色思想的建立,物流政策的制订和遵循,更离不开绿色技术的掌握和应用。而我们的物流技术和绿色要求有较大的差距。
2 我国发展绿色物流的对策
2.1 政府引导 物流是宏观活动,它强调的是总的成本最低,这要求政府对物流进行整体的规划,从全局考虑,避免造成重复建设和没有必要的建设。
制定相应的政策法规。借鉴发达国家的实践经验,政府可以从以下三个方面制定政策法规,在宏观上对物流体制进行管理控制。①控制物流活动中的污染发生源。从源头上控制物流企业发展所造成的环境污染。②限制交通量。发展共同配送,统筹建立现代化的物流中心,最终通过有限的交通量来提高物流效率。③控制交通流。通过实现交通管制系统的现代化等措施,减少交通阻塞,提高配送效率。
培养专业的绿色物流管理人才。我国物流的滞后,物流尤其与绿色相悖,除了认识有限、科技水平落后,也和相关人才的缺乏有关。绿色物流作为新生事物,对营运筹划人员和各专业人员要求知识面广、层次高,各大专院校和科研机构要有针对性地培养和训练绿色物流专业人才,为绿色物流业输送更多的合格人才。也只有这样,现代物流才能在绿色的轨道上健康驰骋。
建设绿色物流的基础设施。政府要筹措专项的资金进行基础设施的建设:对铁路和公路的干线要进行修补和完善,使干线能够到达经济所能辐射的范围;在一些重要的城市建一些铁路专用线和站场,满足经济高度发展对高效物流的要求;由政府扶持建造一批高层立体仓库。当然,如果有必要,资金的来源也可以选择外资或民间资金等。
2.2 企业主导 走向绿色物流,离不开企业这个经济主体,企业要发挥主导作用。只有所有物流企业和相关企业接受绿色物流的理念,并成为其自觉行动,才能说真正进入了绿色物流时代。
绿色运输。首先要尽量实施联合一贯制运输。以杂货为对象,以单元装载系统为媒介有效地巧妙组合各种运输工具从发货方到收货方始终保持单元货物状态而进行的系统化运输方式。通过运输方式的转换可削减总行车量包括转向铁路、海上和航空运输。联合一贯制运输是物流现代化的主要形式之一。其次要开展共同配送,减少污染。统一集货、统一送货可以明显地减少货流有效地消除交错运输,缓解交通拥挤状况可以提高市内货物运输效率减少空载率有利于提高配送服务水平使企业库存水平大大降低甚至实现“零”库存,降低物流成本。最后大力发展第三方物流。第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。发展第三方物流由这些专门从事物流业务的企业为供方或需方提供物流服务,可以简化配送环节进行合理运输。
绿色流通加工。流通加工指在流通过程中继续对流通中商品进行生产性加工,以使其成为更加适合消费者需求的最终产品。绿色流通加工主要包括两个方面措施:一是变消费者加工为专业集中加工以规模作业方式提高资源利用率减少环境污染。二是集中处理消费品加工中产生的边角废料,以减少消费者分散加工所造成的废弃物的污染。
绿色包装管理。绿色包装就是符合环保要求的包装,它要求商品包装无害于生态平衡,无害于人类健康。具体而言,绿色包装泛指包装用料节省资源,尽量减少包装废弃物,用后利于回收再利用和再生成为其他有用之材,填埋时少占地而易于降解。面对国际市场上的绿色包装要求,必须大力推进包装科技的开发。
绿色物流运输工具。国内传统的核心大城市和一批大中城市的中心区域的物流运输在需求旺盛的同时对汽车尾气环保的要求也与日俱增,排放标准不仅加严同时在车型上也从轿车开始向其它车型延伸。在城市物流建设中,如送货、送报、送早餐、送信等,这些最基本的需要构成了整个城市物流的框架。因此“绿色物流”为生产绿色运输工具带来了商机。轻卡等满足绿色物流发展市场需求的绿色运输工具正应运而生。
2.3 民间组织倡导 推进绿色物流除了政府和企业的努力外,还必须重视民间组织的倡导。这里民间组织主要指行业协会、企业联合会、商会及社会团体等,它们是政府与企业的桥梁,在消费群体中有良好的基础,在推进绿色物流中有独特的优势。民间组织倡导的绿色物流对策主要有促进共同物流体系的建立、物流标准化的广泛实施、促进物流的社会化、推广低公害物流技术的应用等等。
可持续发展战略,是国家的基本国策,也是社会发展的需要。可持续发展战略的实施,就是要求企业在生产经营活动中承担社会责任,将物流活动同自然环境、社会环境的发展协调起来,使物流活动有利于环境的量性循环。
因此,大力发展绿色物流,实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害,将有利于我国物流管理水平的提高。保护环境和可持续发展政策,对于我国的经济发展意义重大。
参考文献:
绿色交通政策范文6
关键词：生态文明；区域绿色金融；发展路径
一、生态文明背景下加快发展绿色金融的重要意义
（一）绿色金融对促进生态文明的技术进步提供资金支持。要解决生态问题实现生态文明目标，需要依靠发达的科学技术尤其是绿色技术创新，但现实中开发新技术尤其是绿色技术创新，需要承担巨大的创新风险，且需要投入巨大的资金成本，因此作为创新主体的的企业就需要寻求金融部门的支持，运用金融手段确保新技术的成功开发。金融部门往往自企业技术创新前期就介入予以支持，待企业依靠新技术产生利润时再逐步退出该企业，这个过程相当于金融在先进技术创新及成果产业化过程中发挥孵化作用，增强了企业进行先进技术研发和推广的动力。金融对先进技术开发的支持，使得新技术的开发得以顺利完成并实现产业化应用，由此带来企业经营业绩的提升,同时也有利于整个社会资源利用率的提高和环境风险的降低,最终推动生态文明目标的实现。
（二）绿色金融促进生态文明产业结构优化。绿色金融市场通过引导资金流向、进行风险再分配等，改善资源配置促进产业优化升级。具体而言，绿色金融对能源消耗与环境污染低的节能环保型绿色企业和项目，以及企业新技术开发优先给以贷款支持或提供优惠利率；而对那些高污染、高能耗又不愿意进行技术升级改造的企业或项目则不予贷款支持。通过资金导向机制作用，高污染、高能耗、低资源利用率的行业企业因难以获得资金注入而逐渐萎缩,低能耗、低污染、高资源利用率的行业企业则在信贷扶持下获快速发展,而这又加快了资金和资源流向的调整，使得落后污染行业在生态文明建设进程中被逐步淘汰。同时，绿色金融在生态文明发展中也发挥着风险再分配的作用。一般而言，新兴绿色产业的投资风险远高于传统产业，而大部分资金都是风险规避型和利润导向型的，如果没有绿色金融市场的风险再分配机制，则大部分资金极易流向风险小可见收益高的传统产业，绿色金融市场正是通过其风险再分配功能为绿色产业创造了获得发展所需资金的机会。
（三）绿色金融为生态环境优化提供资金支持。国内161个城市空气质量监测结果显示，城市空气质量达标率不到10%，达标城市数量仅有16个；我国高达75%的饮用水源水质污染超标，超过19%的耕种面积遭到土壤污染。有研究表明，我国仅空气污染带来的经济损失就占当年GDP的3.8%。要解决这些生态环境问题需要投入巨额资金，据环保部测算，我国在“十三五”期间，仅在大气污染治理方面所需的投资额就约需1.7万亿元，但财政能够投入的资金仅为500亿～800亿元，还存在85%以上的绿色投资缺口。对此，绿色金融可通过资金杠杆及资金导向作用，撬动数倍于自身的民间资本以PPP等模式投向这些项目或领域，通过民间绿色资本达到环境优化与经济增长的双重目标。
二、区域绿色金融实践（以福建省宁德市为例）
（一）我国绿色金融发展现状。当前我国绿色金融取得了较大发展，主要体现在以下三个方面：一是绿色金融相关规范开始建立并不断完善。国家相关部门、地方政府和银行陆续出台了相关法律、政策和规范性文件，支持绿色金融的发展，如1995年的《中国人民银行关于贯彻信贷政策和加强环境保护工作有关问题的通知》，2004年中国银监会的《关于认真落实国家宏观调控政策进一步加强贷款风险管理的通知》，2007年原国家环保总局、中国人民银行、中国银监会三家机构联合下发的《关于落实环境保护政策法规防范信贷风险的意见》等。二是部分金融机构积极开展绿色金融实践。兴业银行是国内绿色金融的先行者，经过10年实践已形成门类齐全的绿色金融综合服务体系，工商银行、交通银行、浦发银行、招商银行等机构也积极进行绿色金融相关实践。三是绿色金融产品种类迅速发展，除普通绿色信贷外，我国的绿色金融产品已拓展至绿色债券、绿色保险、绿色信托、绿色租赁、绿色担保、碳金融、绿色金融信贷资产支持证券、绿色产业基金、绿色文明生态的理财产品等。
（二）区域绿色金融实践情况总部位于福建省的兴业银行在其总行一级设立环境金融部，开展环境效益测算，对环境效益进行量化统计且并入台账。从宁德市情况看，兴业银行绿色金融业务主要以水电项目为主，同时也涉及污水处理、垃圾焚烧处理、废旧金属回收利用等行业，业务品种主要以绿色信贷为主，同时也在传统信贷模式的基础上实现了一些新突破：
1.发放排污权抵押贷款。2015年12月16日，福建古田药业有限公司以其购买的排污权设定抵押从兴业银行获得排污权抵押贷款，该笔排污权抵押贷款总金额为23万元，这是宁德市首笔排污权抵押贷款。
2.发放绿色并购贷款。作为宁德时代新能源科技有限公司（CATL）及宁德新能源科技有限公司（ATL）的控股企业，宁德和盛循环科技有限公司为满足CATL及ATL企业发展的战略部署，发展上下游产业链，提升市场地位及市场份额，宁德和盛循环科技有限公司拟并购广东邦普循环科技有限公司。广东邦普是迄今国内唯一一家“从事废旧电池回收利用的整体工程”获得环保部认可“国家环境保护实用技术示范工程”、同时其工程应用核心技术入选“国家先进污染防治示范技术目录”的废旧电池回收利用企业，为此兴业银行对宁德和盛循环科技有限公司提供并购贷款1.9亿元，期限5年。
3.发行绿色债券。福建闽东电力股份有限公司于2016年3月发行2016年度第一期短期融资券，用于企业日常运营周转及水电站维修等。该期短融券发行面额1亿元，期限为365天，其中浦发银行和兴业银行为此次发行的联席主承销商。
4.引入境外绿色融资。福建省（屏南）榕屏化工有限公司是是一家以氯酸盐和双氧水为主打产品，年产值7亿元左右的化工企业。其主要产品氯酸钠、双氧水被称为“21世纪绿色产品”，主要应用于水处理、纸浆漂白、纺织印染、食品消毒等行业领域。该企业在2013年开始的氯酸钠和过氧化氢厂的升级和扩容改造中，需要筹集一笔长期资金，其集团公司耀昌控股集团有限公司于2013年12月5日，向境外非银行金融机构———德国投资与开发有限公司成功借入一笔技术升级改造资金，借款总额2200万美元，期限7年。
三、区域绿色金融发展面临的挑战与机遇
（一）发展区域绿色金融面临的挑战。一是内部化环境外部性的挑战。企业生产伴有外部性已为大众所周知，实现环境外部性向内部化有效转化的难度很大，如部分制造企业污染环境，导致区域内居民健康状况受到影响，但由于各种原因无法向污染企业索赔，其负外部性未能充分内部化，客观上助长了污染企业的过度投资和过度生产；又如污水处理或土壤修复等环保项目可提高社区环境质量和住宅物业的市场价值，但若不及时借助适当的机制将这些正外部性货币化，则此类项目可能因无法产生足够的收益而难以吸引社会资本。二是来自绿色金融产品创新的挑战。具体实践中，相对长期的项目融资时常面临长期资金供给不足，这一期限错配问题在绿色金融领域更为突出，且目前的绿色金融产品主要以绿色信贷为主，难以满足实际需要。三是来自金融业分析能力的挑战。由于绿色金融发展起步较晚，金融业对于绿色金融的认识及分析也处于早期阶段，这种分析能力包括对绿色金融重要性的认识、对环境风险因素的识别、项目分析中的发展思维以及基层机构的执行力等方面。四是来自地方政府干预的挑战。受地方政绩观的驱使，地方政府对金融资源的配置往往具有强烈的干预欲望，在当前的金融体制下，这种干预多表现为一种间接的隐性形式。
（二）发展区域绿色金融面临的机遇。一是政策机遇。当前福建绿色金融发展已迎来政策鼓励、允许试错的契机，有利于区域绿色金融创新及发展。二是业务基础。作为中国绿色金融先行者,目前兴业银行正逐步从绿色银行向绿色金融集团迈进,并致力于打造全球领先的绿色金融综合服务商。截至2016年11月末,兴业银行累计为7000多家企业提供绿色金融融资超过1万亿元,目前绿色融资余额逾4700亿元,绿色金融业务已成为兴业银行的核心品牌业务、优势业务。此外，福建已成立碳排放交易机构。2016年7月29日，海峡股权交易中心温室气体自愿减排交易机构在福州挂牌成立，成为全国第九家自愿减排交易机构。在全国性市场启动后，福建完全可以凭借自身丰富的生态资源、依托生态文明试验区先行先试的政策优势，在全国碳市场中占据更加重要的地位。
四、区域绿色金融发展路径
在全国绿色金融发展框架中区域绿色金融要实现健康高效发展，需要当地政府及相关机构积极作为，勇于创新，探索出台能够有效对接国家政策、契合区域经济金融实际的政策措施。同时，保持一份审慎的态度，避免绿色金融的发展偏离预期目标。
（一）完善相关配套
以对接中央绿色金融发展政策。随着“绿色发展”成为国家发展战略的重要内容，绿色金融也被提上金融改革的重要议程。近年来，国内出台了多项绿色金融的相关政策，并且专门成立绿色金融研究小组进行顶层设计。对于区域而言，如何完善相关的配套对接中央出台的相关政策，确保政策在本区域的执行效率，应是首要任务。
1.科学规划重点生态功能区。2016年10月，国家发展改革委以通知形式印发《重点生态功能区产业准入负面清单编制实施办法》，着手在重点生态功能区实行产业准入负面清单。由此，福建应根据本省自然资源与经济发展情况，科学规划滩涂、海域、生态林等重点生态功能区，并拟定产业准入负面清单，对于现址在重点生态功能区且属于产业准入负面清单的企业，要通过财政、税收与金融支持等措施帮助其完成厂址迁移。
2.争取绿色金融投贷联动试点政策。2016年4月，中国银监会、科技部、中国人民银行联合了《关于支持银行业金融机构加大创新力度开展科创企业投贷联动试点的指导意见》，并公布了第一批试点机构及试点地区名单，福建未被列入第一批试点地区。但鉴于绿色金融业务与科创企业融资有许多相同点，甚至一些绿色生产企业同时就是科创型企业，福建可借助生态文明试验区金融创新平台，会同福建银监局、人民银行福州中心支行等相关机构，向中央争取在福建开展绿色金融投贷联动试点，有效增加绿色金融供给总量，优化金融供给结构。
3.完善碳市场建设。作为国内仅有的两家非试点碳交易平台之一，海峡股权交易中心要进一步完善自身建设以对接全国碳市场，可着重从以下三个方面入手：一是摸排减排潜力，探索适应福建需求的碳排放配额分配方式，同时支持各市、县（市、区）推出减排项目，参与碳汇交易；二是以林业碳汇为重点，构建具有福建特色的碳交易管理和服务体系；三是积极完善碳市场相关的制度建设、能力建设，迎接全国碳市场交易启动。
4.先行探索银行体系绿色化。在全国推动银行体系绿色化的框架下，可在省内先行探索，如鼓励有条件的银行业金融机构设立一批绿色金融专营支行，通过绿色金融事业部和专营支行，建立起与绿色金融配套的治理机制和内部制度，完善绿色信贷全流程管理，完善相应的激励约束机制；下放绿色项目贷款审批权、简化审批流程、前移审批关口，为绿色项目贷款开辟绿色通道；引进熟悉绿色金融国际准则和实务运营的专业人才，与国内相关教育机构、环保部门联手培养专业人才，并及早组建专门从事绿色金融业务的部门机构，打造高水平专业团队。
5.鼓励和支持符合条件的主体发行绿色债券。积极支持省内法人金融机构依法在银行间债券市场发行绿色金融债券，募集资金由于绿色信贷；积极支持地方政府发行绿色市政债券，募集资金用于环境工程和能源建设；鼓励支持符合条件的上市企业发行绿色公司债券，所筹资金用于绿色产业、项目。
（二）同步展开区域绿色金融整体框架布局
1.合理布局产业发展。在地方经济发展过程中，不同区域间竞争往往造成产业园区布局分散，如宁德福鼎的皮革产业布局于龙安与文渡两个工业园区，需要政府集中实施皮革产业污染治理项目，而地方政府的资金实力有限，难以兼顾两个园区的污染处理。因此，亟需省市级政府统一规划此类产业布局，同时通过政策引导将零星分散的污染行业企业往同类行业工业园区聚集。
2.建立绿色金融政府增信机制。许多绿色项目存在前期投资大、缺乏可抵押资产、项目收益不确定等特点，对增信与担保服务具有强烈需求，对此政府部门可通过设立专项的绿色金融担保基金、成立国有背景的绿色金融担保和再担保机构，分散金融部门开展绿色金融业务的潜在风险，消除绿色金融的担保瓶颈。
3.设立绿色产业基金。可支持地方政府和社会资本共同发起成立区域性绿色发展基金，支持社会资本和境外资本设立各类民间绿色投资基金。绿色发展基金要按照市场化方式进行投资管理，服务于节能减排战略，支持低碳经济和生态环境保护。
4.建立项目评估专家库。建议省政府建立省级专家库，引入全国其他地区专家，各地大型项目在立项之初，应由上级环保部门从专家库中随机抽选专家组成评审团，对项目进行环境风险评估，此举可在较大程度上避免地方干预。
5.培育和引入绿色机构投资者。可通过培育本地绿色机构投资者、引导本地机构投资者绿色化或者引入区外甚至国外绿色机构投资者，有效拓宽区域绿色产业发展的资金来源渠道，实现区域绿色金融市场多元化。具体做法是通过向市场释放明确的绿色产业战略政策信号，提振机构投资者信心；积极与国内外有相关经验的投资机构合作，开发适合区域使用的环境成本／收益量化分析工具等，将环境因素纳入信用评级，辅助投资机构对绿色项目进行科学分析；在市场发展初期，尽量将吸引机构投资者的重点放在开发其最感兴趣的、有较好流动性的债券和股票类产品。
（三）找准绿色金融发展突破口
1.加快绿色金融产品和服务创新。绿色金融发展要从当前的浅层次信贷产品为主，向多层次多维度方向拓展，为绿色企业或项目提供从项目投融资、项目运营到风险管理的全方位金融服务，开发适合区情、能够为生态文明试验区建设提供配套服务的绿色金融产品。拓展信贷质押物范围，完善碳排放权、用能权、排污权质押贷款，允许绿色企业设定知识产权质押、出口退税账户质押等。在此基础上，开发绿色信贷资产证券化产品以及适合项目长期资金需求的金融产品，同时鼓励金融机构加强绿色期权、期货、股票指数等绿色金融衍生工具的创新。
2.以PPP模式开展绿色项目。2015年5月，国务院办公厅转发国家财政部、国家发展改革委、中国人民银行《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式的指导意见》，提出要在节能减排等生态环境保护十三大领域积极推广PPP模式。在绿色产业中引入PPP模式,鼓励将节能减排降碳、污染治理等环保绿色项目与各种相关高收益项目打包捆绑,提高绿色项目收益，吸引社会资本以及金融机构参与，并推动完善绿色项目PPP相关法规规章。同时，鼓励金融机构总结现有PPP项目经验的基础上，提供更丰富的金融产品和服务，鼓励各类绿色发展基金参股PPP项目。
3.培育典型绿色企业，梳理绿色项目清单。鼓励商业银行对所有客户进行分类，掌握客户的环保情况，梳理绿色项目清单。在此基础上积极扶持一批标杆绿色企业做大做强，将绿色交通项目、清洁能源项目等列入重点扶持对象，体现绿色发展的价值取向和政策取向。
（四）绿色金融热潮下的“冷”思考
1.关注可能的产能过剩。在绿色金融热潮下，区域内财税、金融资源向绿色行业倾斜，应警惕过度资源聚集可能造成的产能过剩。产能过剩不仅仅是对资源的浪费，同时也影响所投入金融资源的安全。因此，在区域政策制定实施过程中，应尽量防范产能过剩的情况发生，针对区域内不同行业的发展状况及赢利能力来灵活施策，并对政策实行动态调整，在绿色行业自身可以实现良好发展的情况下，可降低或取消政策扶持力度。
2.关注“政策套利”。在现有绿色金融环境下，金融机构和投资者同时考量货币收益与环境效益两个维度，但金融市场现有信息披露体系往往难以识别环境效益的优劣。因此一方面，不排除部分企业将自身包装成绿色企业、绿色项目，以套取优惠政策及绿色金融资源；另一方面，相对于收益不确定、不可量化的绿色效益项目，财税补贴这类金融资源仍更倾向于成本低、收益高的项目，这在一定程度上也助长了政策套利行为。
3.关注地方保护主义。目前绿色金融市场将关注点放在“正外部性”的绿色产业，通过财政补贴大力支持其发展，而对于具有“负外部性”的高消耗高排放行业，则通过课征高额税收及加大相关财政处罚的方式进行干预。但如果这类企业是地方政府主要税收与GDP增长来源，则易导致地方保护主义滋生，上述这种“负向激励”难以见效。
4.关注利益驱动下金融主体的行为。尽管绿色产业拥有良好的发展前景，但是其技术开发需要巨额资金投入，且面临较大的失败风险，短期内可获得的利润远低于目前已发展成熟的传统产业，这明显与金融资本追逐高收益与规避风险的本性产生冲突。因此，在发展绿色金融的国家战略下，微观金融主体的经营行为有可能基于利益驱动而偏离政策目标，此前融资担保行业与小额贷款公司发展过程中也暴露出此类问题。
参考文献：
[1]姚敏.中国绿色金融发展的实践与探索[J].经济研究导刊，2013，（26）.
[2]周兴云，刘金石.我国区域绿色金融发展的举措、问题与对策———基于省级政策分析的视角[J].农村经济，2016，（1）.
[3]G20绿色金融研究小组.G20绿色金融综合报告[R].2016.
[4]马骏.宏观经济、人口结构与绿色金融[J].金融纵横，2015，（6）.
[5]马骏.论构建中国绿色金融体系[J].金融论坛，2015，（5）.
