绿色交通设计范文1
[关键词]绿色生态道路：环境保护：方案设计
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）36-0210-01
前言
目前，对于城市郊区不断加大的开发力度，而且城市也加速了机动化进程，这就将交通的重要性日渐凸显出来。因此，便捷的交通不仅为城市带来了巨大的经济收益，同时也对城市环境造成了一定的威胁。一方面来讲，交通会对环境造成一定的污染。另一方面来看，交通会造成大量的能源浪费，占用很大面积的土地。随着社会的发展以及城市化进程的加速，城市中涌现出了越来越多的车辆，因此必须通过扩建道路，并且增大停车场面积来适应这一现状，这就不可避免地会牺牲掉大量的自然资源。社会经济发展十分迅速，这就使得机动车的数量急剧上升，远远超越了城市道路的建设进度，这种不相适应性就导致了矛盾的出现。如果交通比较拥挤，那么就必然会压低车辆的行驶速度，这不会造成能源的利用不合理，而且造成了时间的浪费。此外，如果行车的速度太慢还会造成汽车的排污量增大，这会对环境造成一定的负面影响，而且还为社会带来了很大的经济损失。上述问题的出现，必然会阻碍社会经济的发展，因此需要引起全社会的重视，并及时寻找切实有效的解决方案。
一、绿色交通的涵义
所谓绿色交通主要是凸显以人为本的基本理念，是环保交通的一种。为了避免交通堵塞现象的出现，同时减少其对环境造成的污染，必须构建多元化的交通运输方式，采取适当的管理措施对交通进行合理管制。此外，还可以通过采取大量交通措施来对道路系统进行合理规划，打造和谐统一的交通运输系统。绿色交通决具备很多优势，例如井然有序的交通、安全舒适的环境以及能源损耗少、环境污染小。
绿色交通主要表现在如下几个方面：交通通畅、环境污染小、成本低，凸显以人为本的基本理念。如果加大公共交通的利用力度，就可以尽可能地少用机动车，而且还可以用清洁燃料代替原有的高污染燃料；大力提倡使用步行和自行车等交通方式。采取合理的措施对交通现状作出妥善的管理和改善。在进行道路交通设计时，还要采取先进技术以及合理的方案，争取实现人和车的井然有序的流动。相对而言，绿色交通的协调性比较突出，主要包括交通与环境、资源、社会以及发展至今的协调。
二、绿色生态道路设计应用
基于上述合理设计思路的指引，制定相关措施来切实保障节约地、水、能、材以及对环境无污染等方面的实施。于是，一条全新的、先进的“绿色生态道路”诞生了，也就是西安市西咸新区市政道路的出现。
1.调整车道宽度，提高土地利用效率
车行道、人行道以及分隔带共同构成了道路的横断面。就目前的道路现状而言，车行道一般比较宽，这就增大了车辆挤占车道的几率。驾驶员如果不按照交通规则来行车，那么就极易导致交通阻塞，这就大大降低了资源的利用率，甚至是影响了交通安全。
汽车工业取得了迅猛发展，而且其行驶稳定性也不断增强。此时，车辆行使的横向安全距离已经跟不上交通发展的步伐。目前，行驶车的种类日渐增多，货车已经不再白天行驶，而是逐渐转向夜间行驶，而且出现了很多集装箱车型，逐渐取代了自行车。人们的生活水平不断提升，对于环境的要求越来越高，而且越来越注重环境保护，因此更倾向于选择步行，这就更加凸显出了道路的休闲功能。可见，车道宽度必须不断发生变化，逐渐适应交通变化和人们日益增长的需求，这就需要对道路的横断面进行更加合理的设计。
近来，这股绿色道路建设的热潮已经席卷北京和上海等各大城市。例如，北京西路由原来的4m压缩为2.7m。上海共和新路由原来的3. 75 m压缩为2.75m。对于深圳市的滨河大道而言，由原来的3. 75 m压缩为2.75m。
西安市的西咸新区是一个示范园区，严格秉承了国家的可再生能源建筑应用的设计理念。该地区主要用于办公与研发，并且发挥其商业用途。西咸新区不允许过多大型车自由出入，而且需要通过运用窄化机动车道宽度的有关技术，在改善环境的基础上扩大慢行交通用地面积，对城市的步行空间进行合理利用，全面贯彻实施低碳出行的基本策略。
2.实施路口渠化处理技术，提高交义口通行能力
如果在平交路口加上一定的渠化要素，就可以大幅度提高交义口的通行能力。此外，还需要加大对于路口资源的利用率，实现车辆与行人的合理分配，这将使得交通组织产生质的飞越，大大提高了路口的通行能力，同时切实保障了其安全性。通过在道路两侧运用小转弯半径技术可以提高土地利用率，大大减小了用地面积。
3.采用绿波设计，实现区域信号灯联动，提高道路通行效率
通过采用绿波设计，来将区域信号灯连接起来实现联动。此时，如果车流行驶在主要道路上面，那么各信号灯就会彼此协调，实现绿灯控制，这样车流就会井然有序地通过路口，不耽误彼此的车行时间。此外，通过运用绿波设计还可以减少大气与噪声污染，坚持以人为本的基本理念，为人打造一个舒适安全的交通环境。
4.运用人行二次过街技术，体现以人为本的理念
通过采用人行二次过街技术，可以使得路口的安全性增强，更加便利而且提高了行人的过街效率，可见这是一种提高路口利用率的有效方式。在人行道上面，如果加上安全岛就可以将人行道分开，供两相位的人通过人行道。
这种人行二次过街技术的运用，刚好凸显了以人为本的节本理念。再加上一体化过街设计的实施，可以同时满足行人与非机动车的双重需要，减少了彼此之间的干扰。
5.交通稳静化措施，创造安全、宁静的道路空间
在道路设计中，减速设计被统称为交通稳静化。，也就是说通过综合运用硬设施和软设施来进行环境保护，尽可能地减少机动车对居民造成的环境危害，对其生活质量造成的负面影响。这不仅可以改变不规范驾驶行为，而且可以改善交通环境，提高安全性。
6.设置连续非机动车道路，提升绿色交通出行环境
对于很多老城区来讲，道路资源并不十分宽裕，是非常有限。因此，需要通过合并非机动车道和人行道来增强机动车的通行能力。因此，各种车辆与人一起混行，极有可能导致安全问题的出现。在设计过程中，如果将人行道和非机动车道隔离开，那么就划定了各自的空间，这样不仅行车安全而且安全方便。此外，还可以为自行车的停放设置专门的区域。
总结
将绿色技术应用到道路的实际设计之中，这将有利于打造一个丰富多彩、实用性高、对环境无污染的绿色交通运输网络，这就可以实现低碳出行，方便行人、公共交通等环保出行设备的出行，这是人们适应日渐提高生活水平的迫切需求，也是城市发展的主要潮流。本文针对这一问题做出探讨与分析，为日后进行绿色生态道路建设提高指南。
参考文献
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[2] 侯亘，李小伟，关于可持续发展战略下绿色城市交通规划的思考[J]，中国水运（下半月），2013年06期.
绿色交通设计范文2
关键词：LEED-ND；绿色社区；规划策略
中图分类号：TU984.12
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2013）07-0096-03
1.引言
面对环境与气候、能源与资源、人口增长等诸多问题的挑战。改变传统的发展模式，促进生态文明转型，成为世界各国政府的共识。我国“十二五”规划中的绿色发展思想就是可持续发展最新的表达方式。作为城市基本单元的城市社区，提供了加入可持续城市建设的有效平台。绿色社区是实践绿色城市以及绿色发展模式的基本物质载体，更具有可操作性和现实意义，在实施可持续发展的战略过程中发挥积极作用。
2.关于绿色社区
绿色社区是以可持续发展思想为指导，作为绿色城市建设的基本功能单元之一，是以促进人与自然可持续发展为目标，应用现代科学技术与规划方法，统筹布置社区内外的物质空间环境，实现最高效、最少量、最低影响地使用资源和能源，营造出一种集约、低碳、健康、舒适、和谐人性化的聚居环境。绿色社区具有低的环境；中击性、资源和能源消耗性，同时具有良好的自然环境亲和性、人居环境的舒适性、经济的高效性以及社会和谐性等特征。
美国、德国、挪威、瑞典等国外绿色社区规划建设取得了一定经验，而我国绿色社区建设起步较晚，且多以环保为主要内容，从政府、开发商、公众到专业人员、技术等都存在诸多问题，表现为概念理解的片面性、参与对象的单一性、操作运营的逐利性等。就规划设计而言，多数方案力求通过配备绿色硬件跃然而出，实则管中窥豹。究其缘由，我国尚未形成一套完善的绿色社区规划指导系统，导致绿色社区建设存在一定的盲目性。本文试图通过吸取当下研究较为成熟，国际认可度较高的LEED评价系统下的LEED-ND来提出绿色社区规划设计策略。
3.LEED-ND引导下的绿色社区规划设计初探
3.1LEED-ND理论简介
LEED-ND（LEED for Neighborhood Development）诞生于美国因长达百年的城市蔓延而导致的土地浪费、生态破坏、能源消耗、人际关系解体以及近年来气候变化等问题。LEED-ND是由美国绿色建筑委员会、美国新城市主义协会以及美国自然资源保护委员会三大团体共同开发的面向社区层面规划设计的可持续发展评估体系，集合了精明增长理论（Smart Growth）、新城市主义理论（New Urbanism）及绿色建筑和基础设施理论（Green Building&Infrastructure）等三大绿色社区规划设计及发展原则。
LEED-ND评价体系由五大类指标构成，分别是精明选址与社区联通性（Smart Location and Linkage）、社区规划与布局（Neighborhood Pattern and Design）、绿色建筑与基础设施（Green Infrastructure and Buildings）、创新设计以及地区特色（1nnovation and Design Process，Regional Priority Credit）（图1）。美国越来越多的开发项目借以LEED-ND的指导，以求提高开发项目的整体品质，使得新的理论思想在整个规划体系中逐渐深入，同时自下而上动态地完善理论的发展。
然而，中美两国在城市建设机制以及基本国情上都存在巨大差异，LEED-ND不能直接用于我国，但是从理论系统更新、规划技术完善、实施手段创新等方面给予我国绿色社区规划设计相关的借鉴经验。笔者从最为直接的规划设计方面总结了以下几点绿色社区规划设计策略。
3.2绿色社区规划设计策略
3.2.1选址——绿色社区场地甄别选择
优先开发建设的场地归纳为三种类型：先前开发型场地（Previously Developed Site）、城市空置型场地（1nfill Site）、临近建成区型场地（Adjacent Site）（图2）。这些类型的场地能够充分利用周边及城市已有的基础设施和公共服务设施，减少项目的建设及运营成本，也更易于融入原有的城市肌理。
3.2.2构架——绿色社区用地功能布局
绿色社区作为绿色低碳城市的子系统，应融合到城市空间结构从分散布局向集中公交走廊式布局的转型中，形成各城市片区以交通枢纽为中心，由公共交通网络连接起来的城市网络嵌套结构（图3）。通过空间整合与鼓励社区内外部各种产业多样化发展，打破僵化的现代主义功能分区。在控制性规划层级中，除必须单独设置的用地外，提倡其他用地进行不同程度的功能混合及立体化的空间利用，缩短工作、学习、休闲、服务和居住地间的路程，实现以短路径出行为主，从而降低能量消耗、减少污染物排放，同时提高了城市运行效率和塑造了城市生活的魅力。
3.2.3控形——绿色社区空间形态控制
为鼓励公众采用步行或自行车的交通模式，街区尺度应满足人性化要求，避免形成以机动车出行为基本尺度的大街区，并与城市道路网布局结合考虑。根据国内研究，居住功能为主的街区规模一般以200m×200m左右为宜，对于步行速度（4-5km/h）较为合适。但仅以道路密度作为衡量地块大小的标准不太完善，还需考略公共交通使用的便利度。建立基于步行和自行车尺度的公交导向街区（TOD），在公共交通站点周边适当地提高容积率和建筑密度，进行紧凑式的开发建设，能够节约土地，并有效地控制街区规模和形态。
3.2.4择径——绿色社区交通系统构架
从某种程度上，交通系统的布局体现了一个城市的空间形态结构及土地开发模式，只有绿色的交通系统作为基础才能构建绿色城市及社区。鉴于我国小汽车使用的增长速度，我国交通出行模式急需转变，具体为：POD>BOD>TOD>XOD>COD，即步行交通优先于自行车交通，再来倡导公共交通发展，其次再考虑结合步行、自行车的公共交通发展和小汽车交通发展。在社区规划设计人性化的交通服务设施（智能化的自行车存放点等），鼓励采用步行/自行车+公交枢纽的服务方式，扩大公交枢纽的服务半径，从而节约高等级公共交通设施的建造，以较经济的公交设施服务更广大的区域（图4）。
3.2.5配器——绿色社区公共服务设施配置
要求人们机械地按照规定的公共服务设施服务半径进行使用是不符合市场经济规律的，规划的地方设施不可能完全满足居民多样化的需求。绿色社区规划中突破传统“干人指标”对配套服务设施的要求，充分分析社区性质、居民构成、社区规模，考虑市场规律、兼顾社会公平和就地平衡等原则“量体裁衣”式地配置服务设施。为了实现服务设施的有效利用，需要在绿色社区与公共服务设施之间创建良好便捷的联系路径。因此，基于如步行、自行车交通等绿色交通出行方式基础上的公共服务设施布局尤为重要。在公共服务设施布点规划时，应考虑到居民与不同服务设施的心理出行距离及联系的可能性（图5），以已形成的、认同度高的、相对集中的服务设施区域为基础，延展布置各种等级规模的绿色社区及其他服务设施。
3.2.6增绿——绿色社区开敞绿地空间设计
绿色社区开敞绿地规划注重社区的自然生态，遵循生态优先原则，在社区规划设计中与其他子项目处于同等地位，甚至优先于其他建设工程。构建多样性的景观，对社区整体空间进行生态合理配置。构筑绿色邻里模式，作为城市生态系统的重要组成部分之一，保留与利用场地内原有的自然和人文景观，创建生态协调区，保留、修复自然生态系统，维护自然演进过程。采用“立体绿化”，选择攀援植物及其它植物栽植并依附或铺贴于各种构筑物及其它空间结构上，包括立交桥、建筑墙面、坡面、河道堤岸、屋顶、门庭、花架、棚架、阳台、廊、柱、栅栏、枯树及各种景观小品与建筑设施上，通过人工改造和生态要素的添加与优化，改善绿色社区内的小气候。
3.2.7筑体——绿色建筑与街道界面
推行绿色建筑及技术，因地制宜地设计建筑，减少土方量，考虑自然地形和气候条件，注重建筑的朝向、采光、通风等，通过这些最基本设计手法，减少人工照明和通风的能源消耗。此外，可采取一些积极的技术和设备来达到绿色建筑的要求，如太阳能集热装置、水处理和回收利用装置、绿色屋顶，采用保温隔热、隔音、防辐射等新型建筑材料和技术，如低能耗Low-E玻璃等。通过对街道空间的高宽比、沿街建筑立面、界面连续度、窗墙尺度等的设计可以创造宜人的街道空间，丰富街道的内容，提升街道魅力，从而吸引更多的人采用步行的方式出行，减少机动车废气的排放，同时通过步行起到锻炼居民身体的作用。
3.2.8节源——资源及能源管理规划
绿色社区要对资源进行可持续的利用，其中水资源的可持续的利用可通过控制水量需求、雨水收集、废水处理再利用等方式实现。减少对矿物燃料的依赖，逐渐采用可持续的能源消费模式，推广太阳能、地热能、风能等绿色可持续能源，并通过技术和设备改进，提高能源的效率。
绿色交通设计范文3
关键词：长春；公交站；色彩；设计
1 城市公交站导视色彩设计
1.1 城市公交站导视设计
城市导视系统设计以城徽为切入点，并由多个子系统组成，包括行政交通导视系统（公共汽车标志、停车导视系统、道路导视系统、行人导视系统）、商业导视系统、文化旅游导视系统、公共空间导视系统等。道路交通导视对象包括：公交车、地铁和轻轨等。
1.2 公交站导视中的色彩
色彩是人们视觉过程中最为活跃的元素，在导视设计中，色彩还是形成系统性和可识别性的重要方法。 因为在长期的使用过程中，色彩的联想往往被社会所固定化，具有某种象征意义。交通导视中的色彩能够有效传达地域文化，空间环境，能够帮助信息分类。如英国著名的设计师弗兰克・毕克（Frank Pick）推行的伦敦公共交通系统系列化、标准化中，地铁、公共汽车、电车等都有系列化的外形和明确区分的色彩：公交车为红色，电车为绿色，这些设计不仅影响了英国及英联邦国家的公共交通工具的设计，还成了一种规范和人们的习惯。郑州地铁采用金黄色，是黄河的代表色，从而展现中原文化特色。
2 长春公交站导视系统色彩设计现状
城市形象和导视系统是基于城市文脉形成的一个城市特有的城市符号，在设计时还要特别关注生活便利以及精神满足等人性化需求。城市公交导视系统设计应以城市环境行为为基础，建立多个层级系统。如信息导视系统可分为一级、二级信息系统。
2.1 不能体现长春地域文化特色
长春素有“汽车城”、“电影城”、“光电之城”“科技文化城”、“大学之城”、“森林城”、“雕塑城”的美誉。夏季绿树成荫，冬季银装素裹。绿化居于亚洲大城市之冠。2001年被国家建设授予国家园林城市称号。目前长春站牌颜色采用红绿，黄绿与蓝绿进行搭配，没有在合理的站台位置与线路上做安排，很难体现长春的文化特色。
2.2 缺少整体规划
经过对长春各城区公交站点考察，抽取代表性站牌。首先长春各区各站点公交导视无论从版式设计到颜色规划都缺乏统一性。一个站点一个样子，缺乏统一难免会造成视觉混乱，给行人出行带来不便，更难形成长春品牌形象特色，使受众缺少对城区的认知性与感知性。比如很难通过一个导视确定你所在城区位置，同时也很难通过导视认知周围相关环境特色。例如公交枢纽站，客流量大的区域，需要设置交叉路线导视颜色，后对其进行特殊颜色标注。其次分级不明确，色彩搭配缺少合理性。以120路与52路公交为例，采用红色和绿色，颜相不同，但色彩纯度与明度均无明显变化，所以只有区别，对路线和站名无颜色层级划分。在以120路为例子，在当前站文字采用红色，绿底，红和绿的反差度低，识别产生干扰。
3 长春色彩规划建议
3.1 体现城市文化特色
城市公交导视系统的造型和颜色要与城市整体形象协调，符合城市地方文化基本特征，体现城市整体性认知。建立区域导向系统，延续城市规划设计理念，与城市设计的风格相统一。
长春公交站导视色彩设计也要能体现长春的人文特色和地域特色，让当地居民增强存在感，让游客对长春特色有较好的认识。长春市电影城，在经过红旗街电影城站的线路都应该对特色人文景区进行标注，比如统一标注成蓝色，代表文化。长春拥有红旗街、重庆路、桂林路和站前四大购物商圈，那么经过这些中心地点的线路应该额外进行颜色标注，比如标注成橘红色。长春有建设街的美食街和彩织街的啤酒街，在经过这些美食特色区域的线路应该标注成酒红色。红色为暖色，能够引起人们的食欲。长春风景区包括净月、长影世纪城和南湖等景区，在经过这些线路应该标注成绿色，绿色能够体现自然风景。通过利用颜色的额外标注，可以明确长春城区的文化特色，有利于长春城区的城市形象塑造，使人们无需看站名，根据颜色就能区分到哪里下车。人们对颜色的记忆程度往往大于文字。
3.2 通过颜色体现长春各城区与不同类型线路
首先，目前长春拥有郊区线路，环城线路和市区线路三种线路，可以根据不同线路进行颜色区分。让人们在乘坐公交时能够快速辨认是什么类型的线路。如深圳市公交线路根据快线，干线与支线将公交车体颜色划分为绿、青与橙色，不同类型的公交线路按照不同车辆颜色划分，从而形成一体化的公交服务体系，满足市民不同层次的公交出行需求。再如柏林交通导视系统对于不同的交通系统进行色彩系统管理，并且每一种交通系统采用不同字母简写的图标，像公交车，地铁和轻轨德国都有传统的符号，比如地铁是用蓝色正方形带一个大写的“U”来表示，带有“S”绿色圆形的则表示轻轨，红色正方形有“M”字样的则是有轨电车等。其次，目前长春拥有9个区，建议根据区域统一规划公交站颜色，可以根据不同区域特色进行颜色规划，每个公交站牌的颜色不宜过多。如净月区拥有大片绿化可以采用绿色站台导视，绿色是植物的颜色，可以代表大自然。汽开区以汽车技术领域为核心，可以采用蓝色站台导视，蓝色具有理智，准确的意象，强调科技。核心区域朝阳区拥有繁多的购物中心，站台颜色可以采取红色进行统一规划，红色象征激情与活力，同时代表繁荣景象。通过9个区域的站台颜色划分，使人们可以清楚认识身在那个区域。并通过颜色象征性传达所在区域特色，进行区域与长春城市形象塑造。
3.3 符合色彩心理学
日常生活中认识颜色很大程度受心理因素的影响，颜色能够影响人的心理情绪和感觉，合理的颜色搭配还会使公交站导视的记忆性大大提高。在选用颜色时要充分考虑色彩在人们心中的象征意义。同时注意色彩三要素色相、明度和饱和度在公交站导视设计中的层级运用。
公交站导视色彩与人们的心理因素息息相关，而且构成整个城市服务终端，一方面设计师根据经验设计城市导向系统，另一方面，营造城市形象，使人们出行便利，发达的公共交通系统，可以鼓励人们使用公共交通工具同行还会吸引许多的游客同时提高城市的品位。有利于整个城市的可持续发展。
参考文献：
[1] 金雅庆，赵越.城市交通导视系统中的色彩应用研究[J].现代装饰理论，2016（07）.
[2] 雍佳.导视系统设计中色彩的应用研究[J].设计艺术，2015（2）.
绿色交通设计范文4
关键词：BRT一号线；道路绿化；设计目标；景观设计
中图分类号：S611文献标识码： A
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，是市委、市政府确定的重大民生工程、重大交通工程，它的建设为连云港市“一心三极”战略的实现提供有力的交通要素支撑。
连云港BRT一号线是连接新海城区与连云城区快速公交系统，全长33.5公里，设有27个中间站、2个首末站和一个车辆保养场。起始海州客运站，末至连云国展中心，总投资为4.26亿元。它的建设，对于改善公交服务、方便群众出行、促进城区之间互动发展都具有重要的推动作用，即将成为港城一道“流动的风景”线。
一、BRT一号线沿线原有绿化景观存在的问题
1.1植物的品种少，植物群落结构单一
运用植物的品种少，使植物群落的结构显得简单而且形式单一.如海州古城区，原有大雪松长势良好，但缺乏中层和下层植物，植物群落稳定性较弱，生态效益不明显，道路植物配置的观赏性差，而且景观效果不突出，没有显出特色，没有创新点，不能体现出植物的丰富性和特色性。高新技术开发区，模纹地被色彩比较单调，层次不够分明，有些品种的模纹地被长势不良；，部分路段背景林比较空旷，观赏不佳。
1.2景观季节性变化不明显
“春花、夏荫、秋色、冬绿”是景观植物配置的效果要求。但在滨海旅游区，原有法桐长势良好，但缺乏中层和下层植物，观花、观叶树种较少，更缺少常绿植物，导致冬季观赏性不佳，欠缺现代都市应有的活力。
1.3城市行道树缺乏系统性和合理性配置
重视提高城市绿地率，却忽视了系统性和合理性的整体构思，有时短短的一条路上有好几种树种且长势不一。如新浦中心区，部分沿线乔木长势参差不齐，品种杂乱。在人、车流量大的出入口及场所前，设置树池极易对绿地造成破坏，从而使一些树木根本无法种植、存活。
二、 BRT一号线沿线道路绿化景观的设计理念与目标
2.1BRT一号线沿线道路绿化景观的设计理念
在满足道路交通功能的同时，运用生态型节约园林的先进设计理念，坚持适地适树，以乡土树种为主。体现地区文化与道路景观的结合，依托现状适度保留原有景观，反对过度设计。
2.2 BRT一号线沿线道路绿化景观的设计目标
建设成为连云港市BRT特色景观通道，架构大绿量大骨架，形成绿色通道；通过色彩丰富的植物配置，形成季相景观带；突出节点特色，形成连续视觉焦点；重点打造特色街区，形成区域景观特色。
BRT1号线沿线根据用地性质，自西向东依次分为海州古城区（海州客运站―幸福转盘段）、新浦中心区（幸福转盘―凌州广场段）、高新技术开发区（凌州广场―平山转盘段）和滨海旅游区（平山转盘―国展中心段）（如图一）。依据四区特点，打造不同的景观特色。其中海州古城区着重体现历史感，从拥有千年历史的海州古城中提取景观元素，以严谨的构图，淡雅的风格表现古城风韵；新浦中心区着重体现都市感，强调序列感，色彩明快，体现现代城市的繁荣，将硬质隔离和植物绿化有机融合；高新技术开发区着重体现速度感，强调现代交通的安全快捷，以植物的缤纷色彩为主要表现元素，宜人的尺度，流线的风格，使沿线景观丰富多彩；滨海旅游区着重体现地域感，以海洋和港口文化为主，重在小节点，硬质隔离的改造，体现独具海港文化的道路景观。
三、BRT一号线沿线道路绿化景观设计
3.1 BRT一号线沿线道路标准段绿化景观设计
整体景观设计定位，整条沿线中分带保留或者轻度改造、侧分带重新设计施工、沿线骨干树种基本保留。兼顾经济性，原有与新建绿化资源有机结合，使近远期景观效果相互衔接。重要路段结合本地特色，布置花境组合营造视觉焦点，烘托节假日氛围。
3.1.1幸福路，中分带保留原有雪松，补植缺株雪松，丰富下层植物，侧分带栽植栾树，增加季相景观，保留最外侧行道树法桐。（如图二）
3.1.2海连路，中分带设置硬质隔离栏杆，侧分带1米隔离带采用绿篱、硬质隔离、花箱三种形式结合，部分路段原有长势良好乔木保留。
3.1.3港城大道，中分带保留，更换长势不好的灌木品种，补植道路施工破坏的区域，4米侧分带设计，全部为矮灌木，体现通透节约 ，外侧绿化带保留，增加骨架树种，靠近人行道栽植行道树。
3.1.4中山路，中分带采用硬质隔离栏杆，1.5侧分带选用开花小乔木紫薇与模纹色块结合的方式，满足旅游季节的观赏需求，外侧人行道香樟保留。
3.1.5海棠路，中分带采用硬质隔离栏杆，1.5侧分带选用开花小乔木海棠与模纹色块结合，与中山路区别开。在满足景观需要的前提下，与道路名称相统一，形成特色街区，外侧人行道法桐保留。
3.2 BRT一号线沿线道路交叉口绿化景观设计
四个重点交叉口――幸福广场，龙河广场，凌州广场，平山转盘。在设计时突出各个交叉口所在区域特点，分别设计。
3.2.1幸福广场，以“繁花迎宾”为主题，着重于对道路交叉口景观的特质思考，在保证道路车流安全行驶的前提下打造景观亮点。以简洁明快的线条勾勒出绿地内的景观节点，并配以景石小品，色带、花卉带等元素烘托出交叉口的热烈气氛。利用彩叶植物、香花植物等，从色彩、香味、质感等方面调动行人的各种感官体验，营造出市区西入口幸福愉悦的迎宾氛围。
3.2.2龙河广场，突出“雷锋车”雕塑景观主题，地处商业中心，繁华路段。在景观营造上重点以宣扬雷锋精神，突出连云港人特有的助人为乐、爱岗敬业、无私奉献的精神面貌。
在设计手法上，用简洁流畅的曲线与直线相结合，重点突出雷锋车雕塑。用低矮的草花组合与流线型的模纹搭配，突出广场中心雕塑。
3.2.3凌州广场，依托现状，保留原有植被，仅对原有植物进行梳理和补充使其更具有色彩景观，对道路施工中被破坏的区域重点进行设计和修补。隔离带内选取植物尽量少修剪，粗养护，减少后期养护难度。并参照车行速度，加大绿化尺度，增加季相上的色彩变化，体现城乡结合部的快速干道绿化景观。
3.2.4平山转盘，以“海韵山情”为主题，本案位于港区在有山有海的地理环境。故在设计上结合区域文化特色打造性格鲜明的景观。从海景入手运用流畅简洁的线条勾勒象征海浪的色叶灌木，在圆形的白沙之中矗立着海礁石，代表着海和山，象征连云港开放建设的热情与执着。
四、结语
精工细琢的道路绿化是自然的提炼和再现，是美的艺术和自然生态环境相结合的再创造。BRT一号线道路景观规划，在统一中求变化，主次分明，重点突出，使道路绿地各有特色而又互相和谐，过渡自然，繁而不乱，力求“新”和“特”。用道路景观营造春季的青翠欲滴，夏季的盛绿蓬勃，秋季的金红灿烂，冬季的冷绿寂静，打造专属连云港特色的BRT一号线道路景观。
参考文献
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3、吴相. 注重道路绿化提升城市品位―浅谈盐城市道路绿化建设，江苏城市规划，2010年2期P41-43
绿色交通设计范文5
关键词：绿色交通；现存问题；公交优先
1 绿色交通内涵解析
绿色交通的概念起源于狭义的交通节能减排，最早可追溯至Chris Bradshaw于1994年按照各类交通工具对环境的影响程度进行的交通工具排序。但郑州市发展绿色交通却不仅仅关注交通工具的污染排放，而是要达到转变城市交通发展模式的根本目的，将绿色交通作为可持续发展理念在交通领域的延伸，通过交通系统的内部整合及与外部城市发展的紧密协调，实现城市经济、社会、环境、资源的可持续发展。
“绿色交通”的本质是和谐的交通，包括：交通与经济的和谐，建立全体市民整体出行效率最优的“高效交通”，维持城市经济的高效运转；交通与社会的和谐，建立充分尊重社会各阶层出行需求的“公平交通”，促进社会公平公正，减少交通事故，创建“安全交通”；交通与环境的和谐，保护城市环境，减少交通污染，创建“环保交通”；交通与资源的和谐，提高资源的集约利用，促进交通节地、节能、节财，创建“低耗交通”。因此，“绿色交通”的内涵就是“高效交通、公平交通、安全交通、环保交通、低耗交通”的多维统一。
2 绿色交通现存问题
近年来，随着我国经济不断发展，人们生活质量日益提升，机动车不断走进人们生活，汽车数量不断增加，导致交通状况出现问题：
车辆增长速度过快，而道路建设无法满足车辆快速增长的需要，造成城市早晚高峰现状的出现，车辆堵塞现象严重，同时也因为车辆数量过多造成大量机动车缺少正规停车位。
公共交通服务不到位，公共交通经常出现人满为患、公交车辆不足、车站间隔较大等问题，非常不利于发展绿色交通。
城市规划和布局不够合理，路网建设还有待完善。
行人的交通规则认识缺乏，违反交通规则的现象层出不穷。
3 解决方案
（1）高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。交通系统要支撑城市功能和空间发展战略的实现，交通规划设计要与周边的用地性质相协调。因此，在规划中要引进交通与土地利用的互动机制。TOD 模式是实现交通与土地利用整合发展的途径与手段，既是阻止城市无序蔓延的一种可选方法，也是一种特殊的土地开发模式。其核心主张是紧凑布局、混合使用的用地形态，提供良好的公共交通服务设施，提倡高强度开发以鼓励公共交通的使用；为步行及自行车交通提供良好的环境；公共设施及公共空间临近公交车站；公交车站为本地区的枢纽。无缝衔接、零距离换乘是当前综合交通发展追求的目标，交通枢纽规划设计的好坏是影响交通运输系统效率的第一因素。高速铁路、高速公路应与城市交通系统紧密衔接，各种交通方式应通过交通枢纽实现一体化。好的交通枢纽必须做到物理空间一体化、运营管理一体化、信息服务一体化、票价票制一体化，从而最大程度地方便乘客，提高公共交通的分担率和服务水平，使综合交通枢纽成为环境温馨、方便舒适、有巨大吸引力的公共空间。
（2）扎扎实实落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。无论是可持续交通，还是绿色交通、低碳交通，其核心本质都将是建设以公交为主导的城市综合交通系统。因此，全面规划、精细设计公交系统，是城市交通发展战略的核心环节。实施公交优先应采取系统对策，公交优先的成败在于节，精细设计上要真正落实公交优先。
（3）提高道路网络建设的合理性，处理好城际交通与城市交通的衔接问题。在道路网的规划设计中，首先要强调道路性质与周边用地的协调，不同性质用地决定了道路的不同功能，进而决定了道路的横断面构成和道路交通管理方案；其次，应注重道路的级配结构和连通关系，避免左转车辆严重阻碍对向直行车流以及直行车流妨碍右转车辆进入右转专用车道等现象。
（4）强化停车设施的规划建设。提供必要的停车设施是改善交通秩序、提高交通设施利用效率的重要途径。应根据规范要求和城市交通发展战略，建设必要的社会停车场。通过分析，设置适量的路边停车泊位。
（5）设置合理的交通安全设施，如：标志标线、隔离护栏等。通过不断地创新和完善交通工程的一系列设计，最大程度上利用好时空资源，不断的提高交通安全和交通效率。
4 结语
随着全球环境污染问题、资源短缺问题日益严重，建设绿色交通势在必行，城市交通发展已将绿色交通作为重要发展目标。绿色交通是机动化社会的理想追求，也是人类发展的必然选择和义务。未来城市的理想模式是生态城市模式，支撑生态城市的理想交通模式是以城市公共交通为主体、自行车和步行为主要辅助交通方式的城市综合交通系统。绿色交通不仅是概念，它应该成为各级政府、各职能部门和全体人民的共同行动。
参考文献
[1]陆化普，毛其智，李政，等.快速城镇化进程中的城市可持续交通：理论与中国实践[M].北京：中国铁道出版社，2009.
[2]林卫.欧洲城市交通的经验与启示[J].城市规划，2001，25（10）：56-60.
[3]陈智慧.论绿色交通与交通的可持续发展[J].现代城市研究，2003（S2）：18-20.
绿色交通设计范文6
关键词：园林；道路景观；设计原则；手法
中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：
道路景观的构成
一般来说，城市道路景观是在城市道路中由地形、植物、建筑物、构筑物、绿化、小品等组成的各种物理形态。城市道路网是组织城市各部分的“骨架”，也是城市景观的窗口，代表着一个城市的形象。同时，随着社会的发展，人民生活水平的提高，人们对精神生活，周边环境的要求也越来越高。这些都要求我们要十分重视城市道路的景观设计。影响道路景观内在因素与外在因素如下：
1.1.内在因素
内在因素主要指道路红线以内的东西,按其功能,大致可分3类,包括实用性如路栅、路障、路灯、路钟、坐椅,电话亭、邮筒、垃圾筒、公交站亭、地下道口、人行天桥等;审美性的如街道树、花坛、喷泉、雕塑等户外艺术品,地面艺术铺装;视觉传达性的如交通标志、路标、路牌、海报、地面标志等。
1.2.外在因素
外在因素主要是指背景建筑。建筑是形成道路空间最重要的因素之一,道路两侧建筑的构成形式、物质功能、视觉印象以及社会职能,决定着道路的空间特点。道路两侧建筑构成连续而明确的界面是使街道乃至整个城市景观具有可识别性和可意向性的最有力的因素,具体体现在街道两侧建筑的高度、立面风格、尺度、色彩、表面材料乃至广告、店招牌的位置、样式等方面。
2、道路景观小品在城市道路园林景观设计中的作用
小品的设计，题材可以来自城市的历史、文化、典故、事件等，能够起到强化空间环境文化内涵、渲染城市的人文色彩的作用，使人们在购物、观景的过程中接受传统文化的熏陶。小品的尺度要与人接近，使人感到亲切、熟悉。
道路景观小品是景观中的点睛之笔，一般体谅较小、色彩单纯，对空间起点缀作用。小品集具有实用功能，又具有精神功能，包括建筑小品——雕塑、壁画、亭台、楼阁、牌坊等；生活设施小品——座椅、电话亭、邮箱、邮筒、垃圾桶等；道路实施小品——车站牌、街灯、防护栏、道路标志等。但目前在我国，景观小品常常被忽视其精神功能，粗制滥造，缺乏美感。其实，景观的总体效果是通过大量的细部艺术加以体现，好比给一个人化妆。如果他的眉毛化的不合适，那么就会影响整体妆容、因此，景观中的细部处理一定要做到位，因为在大的方面相差不大的情况下，一些细节更能体现一个城市的文化素质和审美情趣。
以植物为主的城市道路园林景观的价值与潜力
道路园林景观是城市的“窗口，一些主要的交通线都会成为关键的意象特征，随着城市化进程，植物在生态、城市意象构成等方面的重要性目益凸现，园林植物成为城市道路景观的构成要素，如联邦大道(美)就是以树木繁茂的植物景观著称 。植物景观不但有美化城市的作用，还能通过不同的栽植形式与造景手法，组织调配道路园林空间序列，影响空间感受。通过在规划上确保城市道路园林用地的同时。结合道路交通与周边环境，选择适宜的植物种类，运用合理的配植方式与造景手法，提升道路绿化覆盖率，以植物造景为组织空间的主要手段，提倡以植物为主的城市道路园林景观设计理念，是提升城市道路园林建设综合质量的关键。
四通八达的城市道路占城市总面积的相当比重，随道路扩展引发的空气、噪声污染等已成为城市公害。欧、美一些发达国家，主要以大量的开放式公园、公共绿地，起着改善城市生态，调节城区气候的作用。而在我国，如上海，由于历史原因，在城市发展过程中没有保留足够的绿地，人口密度高，空间开敞性差，只有结合城市道路，综合运用植物造景手法，通过建设以植物为主的道路园林景观，调配道路空间感，增加城市绿量，改善城市生态及人居环境。此外，道路园林亦是城市园林系统不可或缺的组成部分，是城市人工生态系统与其自然生态系统问物质循环与能量流动的主要“交通廊道”，如条条绿色项链。形成无数个绿色屏障，维护着整个城市生态功能。
道路景观绿化设计的主要手法
道路因为交通功能、周边用地属性的不同，绿化方式也有其自身的特点和要求。应根据不同类型、不同功能的道路进行相应的植物配置。
1）道路景观设计在不同区段应有不同的特色。
道路景观设计在不同区段应有不同的特色。着重体现城市绿荫走廊和城市生态走廊的风貌。具体采用点线结合的设计手法，“点”即指道路沿线的景观节点，“线”是指道路自身的绿化带系统。根据道路两侧用地的不同功能，创造不同风格的道路景观，道路景观设计的主题是“绿色通廊”；既体现道路生态绿化的景观特点，又体现新城区城市建设的特点。
线序列由道路中心向两侧排列分为城市绿荫走廊和城市生态走廊两条带。
城市绿荫走廊：以人行和自行车之间树池为主，高大的行道树树冠，茂密的枝叶和常绿、开花的落叶树相搭配，既遮阳，有能构成美丽城市的林带，是城市生态环境的重要因素。
城市生态走廊：城市绿化和休闲步道，利用宝贵的土地资源，植以丰富的植物――乔木、花乔木、灌木、花灌木、爬藤植物、各种地被植物，配以小品、雕塑、水池、造型丰富的休息椅，构成高低错落、鸟语花香的城市绿林，都市人们行在其中，犹如进入自然生态环境。
节奏性节点：贯穿道路的相交路口渠化岛，人行铺装、景观小品（休憩设施、照明设施、标识指示设施、公共设施如站台等）方面的景观设计，用渠化岛用花灌木装饰，运用花池+开花乔灌木替代甲型护栏，增加路口、人行道、其他交通设施的亮点。
2）道路绿化标准段设计
绿化标准段设计运用乔木列植的方式结合灌木草本自然种植的手法，突出绿色系主调，突出和谐、绿色主题，结合周边的住宅及商业，营造明快、清晰、富于韵律感的层次空间，从而形成自然生态的道路绿化景观。
3）各功能带绿化说明
路侧绿带设计：
道路两侧的绿化带植物以列植方式为主的方式，选用几种乔木交替种植，充分考虑花色及叶色、树形的变化，形成统一整齐的空间，缓和行车视野。
行道树绿带设计：
行道树以乔木为主。乔木的树型、品种和间距都应根据干道的性质而定，应选择遮蔽效果好、分枝点高、速生、树型优美、适合城市道路环境且对行人不会造成危害的树种。道路两侧的树木，在形成道路景观的空间层次的同时，也构成了道路的特点。道路较窄的宜选择树冠较小的乔木，道路较宽的宜选择树冠丰满、开展的乔木。
分车绿带设计：
分车绿带在设计上应采用大手笔。在现代城市中，汽车为主要的交通工具，道路的使用者为驾驶员或乘客，分车绿带的绿化设计必须符合这类人群的视觉特性和规律，以提高视觉质量。每条分车绿带的植物品种不宜太多，分车绿带的图案变化在一般的城市道路中以50～100米为宜，不宜以丛植的方式种植灌木，尽量采用行列方式种植，图案也应简洁大方，避免形成急剧变化的跳跃感，减轻用路者的视力疲劳，适当配以开花的灌木和宿根花卉，给整条分车绿带带来鲜艳、明快的颜色。位于交叉口的分车带及导向岛需考虑到安全的因素，一般不宜种植乔木和较高的灌木，应选择适当的地被，以保证拐弯车辆及过路行人的安全视距。路侧绿带设计：
人行道旁绿地应根据相邻用地性质、防护和景观要求进行绿化设计。位于商业区的绿地宜采用规则式种植，并将绿地适当地断开，创造一些开放和封闭的空间，使绿地与建筑形成一个整体。两种空间的交替出现形成了城市绿地景观中的韵律感。位于居住区旁的人行道绿地宜采用自然式种植，由于居住区内人的活动较为频繁，为了减少道路行车的尾气、噪声对居住环境的影响，在人行道绿地应多种植乔木。由乔木、灌木和地被组成复合结构的植物群落，产生良好的生态效益，同时植物种植方面不宜太琐碎。乔木种植宜疏密有致，种类不宜过多，应以一两种乔木作为基调树种，再适当配置小乔木、灌木，地被采用成片种植，形成大色块，在绿地宽度和条件允许的情况下，绿地内可形成一定的缓坡，使整个人行道绿地更加生动，接近自然。
护坡绿化
护坡绿化就位置不同可分为上护坡和下护坡绿化。上护坡绿化指由开挖土方所形成的路面以上的坡面绿化。为了减少土方量，此类坡度一般较大。按栽植条件不同可分为植被坡和非植被坡。植被坡过去采用藤本攀缘类植物进行垂直绿化，现在已逐步使用了草坪喷播、草坪植生带等新型手法。非植被坡（石质坡）的绿化常采用藤本攀缘类植物绿化。下护坡绿化指由土石方堆填路基所形成路面以下两侧的坡面，此类坡面由于是人为的虚方压实坡，因此坡度较上护坡小，土质好，硬化处理少。主要采用种植池槽绿化为主，可选择植物有爬墙虎等。
道路景观设计中植物选择的要点
由于道路景观设计与城市中其他景观设计环境相区别，又与人类活动有着密不可分的联系，所以在设计之初，植物材料的选择与配置就显得尤为重要。
5.1乔木的选择
乔木在街道绿化中，主要作为行道树，作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景，因此选择品种时要尽量采用株形整齐，观赏价值较高（或花型、叶型、果实奇特，或花色鲜艳，或花期长），最好叶秋季变色，冬季可观树形、赏枝干；生命力强健，病虫害少，便于管理，管理费用低，花、果、枝叶无不良气味；树木发芽早、落叶晚，适合本地区正常生长，晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光，便于集中清扫；行道树树冠整齐，分枝点足够高，主枝伸张、角度与地面不小于30度，叶片紧密，有浓荫；繁殖容易，移植后易于成活和恢复生长，适宜大树移植；有一定耐污染、抗烟尘的能力；树木寿命较长，生长速度不太缓慢。
5.2灌木的选择
灌木多应用于分车带或人行道绿带（车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带），可遮挡视线、减弱噪声等，选择时应注意采用枝叶丰满、株形完美，花期长，花多而显露，防止过多萌孽枝过长妨碍交通；植株无刺或少刺，叶色有变，耐修剪，在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮；繁殖容易，易于管理，能耐灰尘和路面辐射。
5.3地被和草本花卉的选择
地被和草本花卉应具有良好的抗性，能适应道路恶劣的环境，最好选择宿根花卉为主，与乔灌草巧妙搭配、减少更换。一、二年生草本花卉只在重点部位点缀,不宜多用。
结语
道路作为交通的依托,不能只从运输的功能上考虑,理应将其看作是景观的反映。所以城市道路设计工作者,应重视景观设计在道路中的作用。在城市道路周边建筑密度高，空间开敞性差，园林用地有限的情况下，结合道路交通与周边环境功能性需求，科学合理的植物景观配置是提升道路园林景观质量的最有效手段。而在高密度的城市空间，必须提倡以植物为主的道路园林建设，城市道路园林景观设计，明确是将以植物为主，以空间构成手法为目的，展现城市多样性空间的“绿色长廊”。
参考文献：
［1］张文军.浅谈城市道路绿化设计[J].黑龙江科技信息,2011,35.
