城市交通的发展现状范文1
关键词:轨道交通;现状;发展
1 概述
近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。
在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，特别是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，特别是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。
2 轨道交通的形式与特点
一般地，特大城市特别是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，每天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、管理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。
2.1 地下铁道
地下铁道，简称地铁，是线路的大部分建筑物在地下，作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称，其特别适合于城市内市区及老城区建设。其特点是在市内地下通行，不占用地表及地上空间，运营干扰小，输送能力大，每小时运量达30000～60000人，但造价比较昂贵。1863年，世界上最初的地铁在伦敦开通，全长6km。1969年10月，我国在北京建成了第一条地铁，即北京地铁第一期工程投入试运营，也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前，北京地下铁道的运营里程全长41.6km，有30个运营车站，日平均客运量达125万人，同时，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
2.2 现代有轨电车
现代有轨电车是利用轨道作为车辆导向的运输轨道交通系统。它以客运为主，它是在旧式有轨电车的基础上发展起来的现代化水平很高的客运系统，输送能力为每小时10000～30000人，属于中运量城市交通客运系统，具有高速、高加速性能，噪音小，低振动，对周围环境影响小的特点，省功、节能，可以无人驾驶，同时建设费用比较便宜，运营费用也较小。法国是世界上最早拥有现代有轨电车的国家之一。在法国的南特市，城市人口约45万，1984年建成一条自东向西穿过市区的现代有轨电车线路，线路全长10.6km，平均运行速度可达24km/h，目前年客运量已接近2千万人次。在我国上海，也采用现代有轨电车交通系统，即轻轨明珠线，1998年投入运营。目前，在世界上拥有城市轨道交通系统的320个国家当中，拥有有轨电车(包括现代有轨电车和旧式有轨电车)的达84%。
2.3 单轨交通
单轨交通是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根轨道上运行的交通方式。按支撑方式的不同可划分为跨座式和悬吊式两种。单轨交通具有以下特点:运行安全，运行速度快，容易在陡坡上、小半径曲线上行驶，公害小，支撑少，建设费用低，建设工期短的特点。但单轨交通通过城市景观区、市中心、住宅区的时候，乘客总有点担心;和其他交通设施不能换乘;和其他高架交通设施交叉时，要建成更高的高架结构;道岔装置结构复杂，运转时间也较长;车辆出现故障等紧急情况，需要避难时间。
小型地铁和新交通系统，都是20世纪80年代至90年展起来的新型轨道交通系统，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。
3 我国城市轨道交通发展的现状
我国的地铁始建于1965年。目前，我国已建成地铁的城市有:北京、天津、香港、上海、广州;目前，北京地下铁道总长41.6km，天津有地铁7.4km，香港有地铁43.2km，上海地铁总长48.81km，拥有轻轨22.0km。正在建设地铁的城市有:南京、深圳;正在规划或准备上马建设地铁的城市有:武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市。
在我国，随着改革开放的深入进行，城市面貌也在发生变化，特别是市政建设步伐进一步加快，力度也在不断的加大，对旧城区改造也在向纵深发展。但是旧城区一般既有各种建筑物、结构物密集，市政道路多，干扰大，改建难度十分大。由于地铁建设基本上是在地下进行，在城市的改建过程中优势比较明显，因此我国大部分城市在旧城改造规划中选择了地下铁道。但地铁建设造价昂贵，而且建设资金基本上是有地方财政承担，所以我国目前的地铁建设大部分在沿海经济比较发达的城市进行。如北京、上海、天津、广州都拥有地铁。
为了解决建设资金问题，在地铁建设中，不但采取多渠道融资，而且在技术上采取有的放矢。针对不同区域、不同地段采取不同的轨道方式，也减轻了财政上的负担。在上海市，对旧城区建筑物密集地段，以地下铁道的方式通过，而在市郊或市郊连接部，以高架铁道或建成城市轻轨的形式。目前，上海建成了地铁一号线、地铁二号线，线路总长48.81km，建成轻轨22km，轻轨的建设造价约为地铁的1/5。南京地铁南北线一期工程是国内地铁国产化水平最高，平均造价最低的工程项目。该地铁沿主城区中轴线建设，线路全长16.9km，其中地下线长10.4km，地面高架线长6.50km。地铁沿线共设车站13座，有8座是地下车站，5座为地面车站，初期客流量为每日47.3万人次，预计约占南京公共交通客运总量的17%。
重庆是我国有名的山城，市内地形起伏大，破陡路险，建筑空间紧张，自然纵坡较大，按照轨道交通的特点，该市优先选择了高架跨座式单轨交通方式，为轻轨交通系统。该线路东起重庆市的商业中心较场口，西至大渡口区钢铁基地新山村，分一、二期建设，全线长17.54km，建成后高峰小时客运能力达3万人次左右，初期年客运量1.5亿人次，远期年客运量3亿人次。规划中的广州市城市快速轨道交通网络包括4条地铁线路和3条轻轨线路，全长206.5km。广州地铁一号线，全长18.48km，西南起芳村区的西朗，东至天河区的广州火车东站。
4 我国城市轨道交通系统发展趋势展望
在我国，随着社会发展和科学技术的进步，同时经过对国外技术引进吸收，在城市轨道交通系统的选择上，就其形式而言，日益多样化，设备的来源也日益国产化。在城市轨道交通系统建设过程中，为多方位、多形式、多方案的比选提供了可能。因此，对于一座城市轨道交通系统的建立，要根据城市的总体规划、发展趋势、经济形式、城市人口分布状况、人员流向和流量，在客观的调查研究、分析判断的基础上，合理选择适合于本城市特点的城市轨道交通系统，只有这样，所选择的系统才能更好的为本城市的发展服务。经过对现阶段我国城市轨道交通系统现状的分析，在今后我国的城市轨道交通系统的规划与建设中，应该处理好以下几个方面的关系:
4.1 合理处理城市轨道交通系统与城市其他交通的关系
地下铁道虽然有运量大、干扰小、快捷、方便、安全的特点，但它也只是城市交通网络的组成部分，因此城市轨道交通系统的建立，一定要与城市其他交通系统相协调。如在超大城市，建立环型加十字型的城市轨道交通骨架，在省会城市建立环型、十字型、一字型的城市轨道系统骨架，充分发挥城市轨道交通大运量、高速的特点，满足人们出行需要，特别是城市上下班时间客流量大且集中的特点，做到及时疏散的目的。而在城市轨道线路的中间区域，应该充分发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要。
4.2 城市轨道交通系统的建立应按不同地带采用不同的形式
在同一座城市，由于经济、文化发展不平衡，人口密度不一样，工、农业布局不一样，建筑规模不一样，按目前的行政区划，一座城市有市区与郊区之分，同时，由于不同形式的轨道系统，造价也不一样，为了减轻城市轨道交通系统对财政上的负担，在市内建筑物密集地带，如街坊、商业区、工业区、商务区等地带，以地下铁道的方式通行，虽然地铁建设费用较高，但对既有建筑物、市政道路的影响较小，拆迁量小，不单独占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地带，优势很明显;同时，在运营阶段，与其他交通设施互不干扰;无噪音，无污染，这在城市公害被广泛重视的今天，显得更有意义。在市郊或市郊结合部，一般建筑物较少，人口密度低，土地大部分是农田，建设空间大，在这种地段，以轻轨或高架线路通行，在经济上比较合理。同时，市郊区域，也是每个城市的自然风光地带，轻轨的建立，也在一定程度上可以满足市民休闲度假的需要。
4.3 轨道交通设备的国产化程度是城市轨道系统在我国进一步发展的保证
我国地铁建设的费用，大部分靠地方财政提供支持，而地铁费用组成中，设备费用占很大的比例。在我国，除北京地铁是由我国自行设计、建造的外，其他城市的地铁建设，大部分技术和设备主要依赖于进口，如上海地铁一号线主要设备是从德国进口的;广州地铁一号线主要设备从德国、日本、美国、英国等国家引进的;重庆轻轨线主要设备从日本引进的;由于设备大量依赖于进口，造成了建设、维修、运营成本昂贵。所以我国城市轨道交通系统基本上都在沿海经济发达地区建立，这在一定程度上阻碍了我国城市轨道交通在更大范围的发展。近年来，随着对引进技术的学习、消化、研究、创新，我国在轨道的关键技术和设备上有了突破，如行车速度为200KM/H的子弹头机车已研制成功等，在上海明珠线、广州地铁二号线、南京地铁及深圳地铁等项目的设备国产化率准备达到60%～80%，使地铁每公里的造价由原来的8亿元人民币降低到4亿5千万人民币，轻轨每公里的造价仅为2亿5千万元左右，地铁车辆费用从进口的190万美元降到40万美元，随着设备国产化率的提高，大大的降低了地铁建设造价，同时，在我国其他经济相对落后的城市，建立城市轨道交通系统，将为期不远，这样促进了城市轨道交通系统在我国更广范围的发展。
城市交通的发展现状范文2
何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。
摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。
关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策
城市轨道交通（Rail Transit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统， 它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。
1.发展城市轨道交通的重要意义
城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（Omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。
从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。
从环境保护看， 尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。
从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。
从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。
2.江苏城市轨道交通发展现状
“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。
此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。
3.我省城市轨道交通建设面临的问题
3. 1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。
轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。
3.2轨道交通线网设计与规划问题
城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。
3.3运营收支不平衡问题
由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。
3. 4轨道交通沿线土地增值问题
大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。
4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径
4.1 科学设计，统筹规划和协调。
铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。
4.2 创新融资渠道，多途径筹措资金。
当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持 “政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。
4.3 充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本
江苏是制造大省，拥有两个部级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。
为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。
4.4 继续重视轨道交通的教科研建设
江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。
4.5 研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制
从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。
5.结论
随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设高潮。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）
本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。
参考文献：
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[2]黄斌，王遐昌.城市轨道交通项目投融资模式探讨[J].城市轨道交通研究，2002（1）
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城市交通的发展现状范文3
关键词 城市轨道交通 路网规划 交通分类 国产化
1 引言
改革开放以来, 我国城市规模和经济建设飞速发展, 城市化进程日益加快, 城市人口急剧增加, 100 万人口以上的大城市已有34 个, 其中300 万以上的有8 个。这些大城市一天的客运高峰期间, 旅客高度集中, 流向大致相同, 低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而采取城市轨道交通系统, 发展多层次、立体化、智能化的交通体系, 是从根本上改善交通需求的重要战略措施之一。
2 我国城市轨道交通建设发展的目标
现代化城市的交通体系, 应该在满足广大人民群众生活需要的基础上, 与城市发展布局高度协调, 把长远规划目标同近期调整改善结合起来。在我国, 近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统, 逐步改善常规公共交通的服务管理质量, 有机地结合好综合交通规划, 拓展空间利用条件, 重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络, 积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式, 适应城市的可持续发展需要。
我国城市轨道交通尚处于初步发展阶段, 应该以统筹兼顾, 优化格局, 合理分配资源, 净化环境, 方便快捷, 因地制宜, 造价适中为目标。wwW.133229.cOm
3 城市轨道交通系统的选型原则
当今世界, 地铁、轻轨、中心或侧导式橡胶轮新交通系统、全部悬索的空中列车、线性电机车、跨座式单轨系统、磁悬浮列车, 无论是成熟的还是尚处试验阶段的轨道交通系统五彩纷呈。图1 为目前世界上正在运营、研制的主要城市轨道交通系统; 表1 为各类轨道交通系统性能指标。我国目前正在运营、规划、筹建的轨道交通系统大致包括有轨电车、轻轨、地铁、独轨、城市快速路等几种形式。
表1 轨道交通系统输送能力及旅行速度参考表
城市轨道交通系统的选型, 应根据路网规划, 参考图1、表1 的数据, 从输送能力、旅行速度、造价等方面, 选择适宜的形式。
4 各类城市轨道交通系统的适应性
4. 1 有轨电车
有轨电车输送能力为2 000～ 1 500 人h, 运送速度一般为15～ 20 km /h, 与其他交通方式混合行驶, 能力较为有限。只在大连等少数城市作为风景保留, 不宜推广。
4. 2 轻轨交通
根据我国城市情况分析, 通常认为人口在100 万～ 200 万人的大城市, 高峰小时形成2 万～ 3 万人客流, 配备轻轨交通系统已能满足公交客运的需要。轻轨交通可以有专用车道, 也可以在地面与其他交通方式混合行驶, 多与城市道路网平建, 仅在交通繁忙道口或路段转入地下或高架。相对于地铁而言, 造价低, 容易建设, 建设周期短, 见效快。我国的中小城市适宜修建轻轨交通系统。
4. 3 地下铁道 人口在200 万以上, 高峰小时常形成4 万人客流以上的特大城市, 其客运交通需要采用大运量的地铁来承担, 同时还要修建轻轨交通加以辅助联网。市区内, 地铁大部分在地下隧道中行驶, 车站也建在地下, 在接近市郊区而环境条件又允许时, 可尽量采用地面或高架线路, 以节约投资; 地铁系统必须有专用车道, 采用全封闭形式。它的缺陷是投资昂贵, 施工难度大, 运行周期长, 见效慢。只有当一个城市的经济发展达到较高水平时, 方可考虑修建地铁。我国目前只有北京、上海、天津、广州等城市拥有地铁。
2. 4. 4 橡胶轮轨
橡胶轮轨系统是一种全线高架的轨道交通系统, 运行在专用轨道上, 不占用地面道路面积, 具有振动小, 噪声低, 爬坡能力大, 转弯半径小, 投资省(1 km 地铁资金可修建3 km 以上高架铁路), 建造速度也比地铁快许多。当前的独轨、新铁路交通系统和val 系统均属橡胶轮系统。独轨运输能力为6 000～ 20 000 人次h, 重庆市的独轨线
正在从日本引进。新交通系统是在铁路和公路两大交通系统的基础上发展起来的, 客运能力为5 000～ 150 000 人次?h, 目前在我国还是空白。
城市快速铁路是城市与远郊或卫星城市间的理想交通系统, 输送能力大, 速度高, 旅行时间一般不超过30～ 45m in 。在市区外全部建于地面, 市区内有与地面隔离的专用车道或部分高架部分地下运行, 较地铁造价低。
5 建设标准及技术装备国产化
现代城市轨道交通系统体现了当今高新技术的应用水平。我国的经济条件还不是很富裕, 以高昂的代价来获取高标准的城市轨道交通系统是不可取的。当前, 应着重在技术成熟、便于实施国产化、适应于大众化的客运条件, 并满足安全、经济、快速和适当舒适的前提下来发展我国的轨道交通事业。
我国的北京、天津、上海、广州都已有轨道交通运行线, 地下铁道的技术进步及其装备的国产化也取得了巨大的进展。但大量的技术设备还是从少数发达国家全盘引进, 常常是引用某国的贷款, 就必须购买某国的设备, 造成设备标准不一、一个城市一个样的局面, 很难统一管理; 并且价格居高不下(为同样国产设备的9～ 10 倍), 有的在整个轨道交通建设中占的比例高达60% 以上, 超过以往任何土建项目, 严重制约了我国轨道交通事业的全面发展。为了改变这种状况, 应坚持“ 技贸结合”的方针, 有计划、有组织地消化吸收国外先进技术, 努力开拓轨道交通技术设备国产化, 不断扩大产品国产化率, 把外贷影响降到最低限度, 使我国的轨道交通事业驶上快速发展的轨道。
城市交通的发展现状范文4
【关键词】可持续发展；交通结构；长株潭城市群；交通体系
一、城市可持续交通的定义
交通是国民经济发展的基础，对保障国民经济持续发展、改善人民生活具有十分重要的作用。按照科学发展观的要求，在深入分析城市与城市交通需求特点的基础上，对城市可持续交通系统给出如下定义：城市可持续发展的交通系统是以较小的资源投入、较小的环境代价，最大程度地满通需求的综合交通系统。该交通系统具有安全、高效、环保、节能、通达性好和以人为本的基本特征。
二、湖南城市交通发展的现状
湖南是中部省份，“东连西接，南通北达”，多条国省主干道在此交汇，具有重要的经济枢纽地位。
1、交通建设投入大幅度增加。“十一五”期间完成交通固定资产投资2431亿元，占全省全社会固定资产投资总额的8.1%，为“十五”的3.4倍，超额696亿元完成了规划投资任务。其中，高速公路建设完成投资1536亿元、路网改造417亿元、农村公路405亿元、站场39亿元，与“十五”同比分别增长311%、107%、262%、127%。2010年完成交通固定资产投资811.9亿元，超额61.9亿元完成了计划任务。
2、高速公路快速发展，交通开启高速时代。长潭西、醴潭、邵怀、怀新、常吉、韶山、邵永、衡炎、长株、衡邵10条高速公路建成通车，新增通车里程983公里。全省高速公路通车里程2386公里，形成了以长沙为中心的四小时高速经济圈，长株潭城市群形成了半小时高速通勤圈。建成通车的“一纵五横”高速公路网辐射全省65%的县市区、70%左右的人口。“十二五”期间，全省将基本建成7273公里的高速公路骨架网，国省道总里程由1.4万公里提高至5万公里，全省二级以上公路里程将达到25000公里以上。
3、农村交通发展迅速。五年新改建农村公路14.8万公里，其中县到乡镇公路12365公里。2011年农村公路建设投资80亿，全省新建农村公路15222公里，超额完成省为民办实事目标5222公里，其中建制村的通畅率达到了86.6%，较2010末提高4.5个百分点。农村公路的发展大大改善了人们的出行条件，有利的促进了新农村建设的发展。
三、湖南城市交通发展存在的问题
1、交通基础设施薄弱。湖南省交通基础设施建设相对落后，公路、常规铁路用地比重过大，配套设施不完善。交通运输技术装备较为落后，无法满足特殊的运输条件的需求。缺乏高效、多层次交通体系。
2、机动车汽车保有量、出行量迅速增加，交通拥挤。城市化进程的加快和人民生活水平的提高使得人们的出行距离、出行时间不断增长。2008年，长沙市机动车保有总量达到59.4万辆，增幅为16.7%。2010年，全省机动车保有量达656万辆，机动车驾驶人达678.5万人，年增速为15%。从而“出行难”、“停车难”、通行不畅等交通拥堵问题已成为普遍关注的民生问题、社会问题。
3、交通污染。交通污染主要表现为空气污染和噪声污染。尽管排放标准逐渐加强，但由于交通量的快速增加，交通运输带来的空气污染仍日趋严重。目前，长沙机动车尾气污染以每年5%的比例上升，对城市空气质量带来了严重的压力。
四、构建湖南可持续发展的交通结构的对策
1、合理规划城市，大力发展轨道交通，是我省优化交通体系的重要途径。
充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理规划城市，整合交通资源，可以有效解决交通堵塞、拥挤。2011年2月，长沙城市快速轨道交通建设规划已正式获国家批准立项，拟于2015年前建成2号线一期工程和1号线一期工程，轻轨的修建将促进长沙交通结构的进一步优化。
2、优先发展公共交通是解决我省城市交通问题的根本出路。
优先发展公共交通和交通需求管理是城市交通可持续发展的核心内容。建立集约化公交系统与适应性公交系统，将鼓励公交与限制小汽车政策相结合，确保公交出行比例合理水平。改善公共服务，提供适合社会各阶层特征的公平交通服务，建立适应土地及城市形态的多层次的公交系统。
3、完善城市交通管理措施、推进我省交通体制机制改革是实现可持续交通体系的重要基础。
我省应充分发挥政府对城市发展的导向作用，避免土地开发强度过大、城市机能和交通需求过于集中，从源头上管理好交通需求。建立健全交通行业节能规划体系，引导运输企业规模化发展，充分运用现代交通管理技术，有效整合社会零散运力，实现交通发展的网络化、集约化、有序化和高效化。
4、构建以长株潭城市群为核心，其它城市协调发展的特色交通体系，是大力推进我省两型社会建设的必然要求。
政府有关部门要在开发、建设与共享上，建立政府间的战略合作与共享制度。科学规划公共交通体系，既要结合三市的实际情况，又必须以资源节约与环境友好作为规划的基本准则，充分统筹现有交通资源，优化配置，加强城市通一体化建设，保证其它城市交通结构的协调发展，增强湖南区域交通的竞争力，从而完善交通网络体系，推进我省两型社会的建设。
五、结语
我省应在城市交通发展现状、问题的基础上，分阶段完善综合交通管理体制，同时又统筹规划、优化结构、发挥各种运输方式的优势，切实落实公交优先政策，强化交通节能，加强全民参与意识。努力把湖南建设成为资源节约型、环境友好型社会，推进我省交通与环境、社会的协调发展，真正实现“绿色交通”。
参考文献：
[1]李婧，谭清美，白俊红.可持续发展视角下城市交通结构模型研究[J].改革发展，2009（03）.
[2]孔令斌.新形势下中国城市交通发展环境变化与可持续发展[J].城市交通，2009（11）.
城市交通的发展现状范文5
【关键词】 轨道交通;空间形态;交通
历史 上每一次交通运输工具的变革都对城市空间形态产生了强烈的冲击。根据交通工具与城市空间形态的对应关系,可以分为六个阶段,如图1所示。步行—马车 时代 ———团块状形态的巩固和指状形态的雏形;早期有轨电车———指状形态的加强;市郊铁路时代———串珠状郊区走廊的生长;汽车阶段(非高速公路)———郊区化加速和同心环状结构再次重建;高速公路———指状形态的重现和多核心模式的出现;快速轨道交通———产生高密度点状的放射轴线。
轨道交通作为一种新兴的大容量快速公共运输方式,它的兴起为优化城市空间形态提供了一个基础。轨道交通在我国兴起较晚,这是关于轨道交通与城市空间形态的 研究 还不多的原因所在。随着我国许多城市轨道交通项目的兴建,关于它对城市空间形态引导作用的研究就显得越来越有价值。本文主要从轨道交通线网、轨道交通站点与空间形态、轨道交通与城市发展轴、轨道交通与城市中心这四个方面来 分析 轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通站点的不同接驳方式以及与中心区距离不同的站点对城市空间形态的影响也不尽相同。轨道交通促进沿线地区的开发,因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。轨道交通能够缓解城市中心区的交通压力,保持中心的强大。对于多中心城市,轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。
一 轨道交通线网与城市空间形态
轨道交通线路的不同布置方式直接影响着城市空间形态的扩展。世界各国城市的轨道交通 网络 千差万别,典型的形式主要有:环线和放射线。有人根据收集到的国内外城市的轨道交通网络进行统计, 发现只有20%的城市有环线,大多数轨道交通网络是辐射形的。因此本文主要分两种情况来讨论轨道交通的线网:无环放射式和有环放射式。
1 无环放射式
放射线将交通流引向市中心,能加强CBD的吸引和辐射能力,有利于市区向外发展,从而形成一条条高密度的带状放射走廊。放射式线路大多有支线,如放射线在中心商业区外经常分为两条或者更多的线路,这种形式称为“Y”形线路,“Y”的底端在中心商业区内。美国著名的BART(BayAreaRapidTransitSystem,旧金山海湾地区快速运输系统———电气火车)系统分为三条支线,波士顿的绿线(轻轨)有四条支线。
优点:有利于形成强大而密集的城市中心,促使城市土地密集发展;郊区与中心区的联系非常方便。缺点:加剧市中心的交通拥挤,人口过分密集。由于没有环线,圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系。
无环放射式的轨道交通线路比较适合于有明显的城市中心、城市规模中等,且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展,形成指状(星状)的城市空间形态。而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区,带动卫星城镇的发展,形成串珠状的放射轴线。
2 有环放射式
轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征,又有环线的特征。
环线位置的不同,其在城市空间形态发展中所起的作用也不相同。环绕在CBD周围的环线,可以截住进入CBD的过境客流,将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区的交通拥挤,如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建成区的环线,除了提供市郊之间的直接联系外,还有利于促进城市次中心和副中心的发展。在与穿过城市中心区的放射形线路的交叉处形成的交通枢纽,可促进城市副中心的形成,如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发,如果这种开发是大面积的低密度的开发,则可能使得城市向“摊大饼”状发展。这也就是大多数环线很少单独修建,而是和放射线共同修建的原因。
二 轨道交通站点与城市空间形态
城市快速轨道交通为全封闭式的,仅靠站点来与外界进行联系,其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心,城市空间的新增长点,大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构。政府常常利用轨道交通的这种特性来带动沿线地区的土地开发,也即TOD模式。
在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户,公共广场及商业和服务设施围绕车站布置,形成社区中心,周围布置居住或其它建筑,整个社区的建筑密度由中心向逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通,反过来又进一步刺激人流集中,进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析,一类是私人交通工具,如自行车和小汽车,另一类是公共交通,如公共汽车。对于私人交通工具而言,带来的空间形态和步行一样,是圈层式向外发展,这是由于它们具有较大的自由度,只是速度的不同使得影响范围比步行大,相应的密度比步行低。对于公共交通而言,主要是沿公共汽车线路带状发展,沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。
根据轨道 交通 站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行 分析 :城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市区站点。
1 位于中心区内的轨道交通站点
其站点周围地区的土地开发已较成熟,新开发项目较少,站点的开发对周围地区的房地产价格 影响 不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设,缓解老城区的交通拥挤,促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市联系的快速交通方式,有利于老城区的辐射,促进城市空间形态向郊区的扩展。
2 位于城市边缘区的轨道交通站点
城市边缘区的轨道交通站点比较复杂,它可能是交通枢纽换乘处,如铁路、机场、长途汽车等,或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市空间扩展最活跃的地区,主要靠交通功能带动城市空间形态的 发展 。站点附近汇聚了大量的人流,因此随之设立大量的公共设施,也吸引了大量的居住区开发。因此在这类站点附近常常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点,成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。
3 位于城市区的轨道交通站点
其周围地区在站点建设前开发程度不高,因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地,公共设施往往集中在靠近车站的局部地段,呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下,站点附近的空间形态应该是对称的。但是在区的轨道交通线路通常为地面形式,并且车站往往偏在轨道一侧,对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧,相应的城市区轨道交通站点附近的空间形态应该如图4所示。
三 轨道交通与城市发展轴
轨道交通通过站点影响着城市空间形态,轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴,形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展,同时轨道交通线路亦成为城市空间形态发展的轴线。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位,这样通过有限的伸展轴,可避免城市的圈层扩展;同时沿轴线布置土地开发,必然增加对客流的吸引率,可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件,而客运走廊的形成和交通设施的集中建设,必然带来土地交通可达性的提高,进一步促进城市的良性循环。在城区中布置的轨道线,一般站距比较小,在相邻站点附近扩展后常常连在一起,形成沿轨道线的连续性带状扩展,而郊区轨道线的站距比较大,常常是形成沿轨道线的点状高密度扩展。 图5所示的是无环放射和有环放射轨道交通线网所形成的城市发展轴。在无环放射轨道交通线网中,城市沿轨道线带状扩展,在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地,站点之间形成空间间隙;在有环放射轨道交通线网中,放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心,站点附近也发展成为中等密度地带,站点之间为空间间隙。
四 轨道交通与城市中心
对于市中心的持续发展来说,最基本的保证是要有有效的公共交通。据统计,这样有效的公共交通,它的实际客运量也只能达到单向每小时20000人次,当沿主要城市发展轴的客运量达到这个数值时,就会阻碍市中心的持续增长。这时候就有两种可能的选择,其一是市中心的增长向其它地区转移,其二是通过建设大容量的公共交通(如轨道交通等)来克服公共交通的瓶颈,从而来继续保持城市中心的强大。
轨道交通能够保持市中心的强大,主要原因在于:轨道交通能够有效地解决市中心的交通拥挤 问题 ,增强市中心的活力,从而促进市中心的发展;轨道交通快速、准点的特性,增强了轨道交通对周围地区的吸引力,许多城市都把发展轨道交通作为复兴中心区的一种手段。但是轨道交通也有可能增加中心区的人流,从而加剧市中心的拥挤,造成市中心地价过高。所以较为现实的选择是在轨道交通枢纽处开发副中心。
轨道交通的建成增加了流动性和方便性,可以利用其来促进城市副中心的建设,从而分散大城市的中心区功能,减少市中心的压力。可以将几条轨道交通的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽,发展成城市的各级副中心。这些换乘枢纽是人口集中的地方,并且也有颇具规模的商业发展,可以进一步推动 工业 、商业和住宅建设的发展。在国外有不少这样的利用轨道交通来发展城市副中心的例子,如新加坡。许多规划者最初对第二个商务中心是否可行持怀疑态度,副中心的建设将使集中化的城市结构趋于分散,而对地铁而言,这似乎并不有助于它的运行。但恰恰相反,正是地铁系统的存在,在很大程度上使第二个商务中心的建设是可行的。
根据国际的发展经验,人口规模在500万—1000万人口的特大城市,单中心模式已经不能满足城市发展的需求。因此对于我国正在考虑发展副中心的大城市,可以利用发展轨道交通这个契机,合理地规划好轨道交通枢纽的组织关系,从而为副中心的形成与发展打下基础。也可以成为大城市摆脱单中心无序蔓延发展模式的一个途径。
参考 文献
1RobertCervero.TheTransitMetropolis.IslandPress,Washington,D.C.oCovelo,California,1998
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3 L.Wang.ResidentialNewTownDevelopmentinSingapore:Background,Planning,andDesign,NewTownsinEastandSouth-eastAsia:PlanningandDevelopment.HongKong:OxfordUniversityPress,1987
4 赵童.城市土地使用和交通系统相互作用的研究.同济大学博士研究生学位论文,2001
城市交通的发展现状范文6
关键字：城市客运交通结构；线性规划模型；低碳；
中图分类号：C913文献标识码： A
0 、引言
随着我国城市化进程的不断发展，城市居民的出行需求也迅速增长，由城市交通引起的交通碳排放和污染问题也越趋严重。国际能源署2009年的报告《运输、能源与二氧化碳：迈向可持续发展》表明，全世界CO2总排放量的25%来自交通运输。在城市交通结构中不同交通方式的客运量比例反映了不同交通方式在客运交通系统中的不同地位，并且直接影响着城市客运交通的二氧化碳，如何优化城市客运交通结构，实现城市客运交通结构的低碳问题也必将是我们研究的一项首要任务。陆化普[1]（2004）建立了基于能源消耗约束下的城市交通结构体系优化模型，考虑了城市各种能源消耗与交通污染的密切关联性,把能源消耗作为约束条件的同时，保留了环境容量和交通容量约束条件，对城市交通系统进行优化。吕慎[2]（2007）建立了大城市客运交通结构优化的单目标线性规划模型，其中决策变量为城市客运交通系统中各种交通方式的周转量。本文在此基础上主要以优化城市客运交通结构为内容，构建城市低碳发展的结构模式，可以有效满足管理者减少城市交通碳排放的要求。
1、城市交通结构优化目标分析
在城市交通CO2排放越来越严重的背景下，发展城市低碳交通，减少城市交通部门的温室气体排放是建设低碳城市，提高城市居民生活质量，走可持续发展之路的必然要求。在城市交通发展过程中，交通管理者希望城市交通CO2排放量最少，具体表示如下：
式中：为CO2排放量； 为第种交通方式CO2排放因子，单位：；为第种交通方式的客运周转量，单位：；为出行方式的种类。
2、城市交通结构优化的约束确定
对于城市交通结构的优化，我们主要从城市交通系统的可持续发展及城市客运效率两大方面进行考虑其约束条件。城市交通系统可持续发展约束主要包括：道路资源约束和能源消耗约束两个个方面；而对于客运效用则从出行需求、出行方式发展规模、以及出行人次与周转量关系进行考虑。
(1)出行需求约束
(2-1)
式中：为日客运需求周转总量，可由下式[3]确定：
其中：为规划年城市居民出行发生总量；为现状年居民的平均出行距离；为规划年城市用地面积；为现状城市用地面积。
(2)发展规模约束
(2-2)
式中：与分别为第种交通方式承担客运周转量的上限和下限。
(3)道路资源约束
道路资源约束构成了城市客运交通结构优化的刚性约束条件之一[3]，城市机动车的发展不能超出城市道路网络的容量要求，其具体约束形式如下：
(2-3)
式中：、分别为第中出行方式人均动态占地面积以及城市的人均道路面积。主要通过城市总体规划得到，的确定主要参考文献[4,5]。
(4)能源消耗约束
为了满足城市交通系统的可持续发展目标，能源在城市交通系统中的消耗需要得到合理的控制，不能使其超过城市交通可持续发展的能源消耗水平，其约束形式如下：
(2-4)
式中：为第种交通方式的能源消耗因子，单位：；为交通能源消耗的上限，规划年人均城市客运交通能耗上限为每人每日为18.1MJ[6]。
3、模型应用
本文主要考虑步行、自行车、常规公交、出租车、私家车、轨道交通6种类型。以合肥市2010年为现状年，2020年为规划目标年，对合肥市交通结构进行优化。根据《合肥市公共交通专项规划》、《2006到2020年合肥市城市总体规划》以及《安徽统计年鉴―2012》，目标年合肥市总出行发生量为1576万人次/日。目标年及现状年建设用地面积分别为360平方公里和325.91平方公里。现状年全日平均出行距离参考文献[7]数据，根据不同出行目的和取平均值，为：5.705公里。目标年合肥市交通需求周转量为9451.33，人均道路用地面积为20，合肥市规划人口为710万。现状年合肥市居民各种出行方式比例分别为：公共汽车22.8%；出租车6.2%；私家车21.2%；自行车3.1%；步行35.3%[7]。根据相关文献[7-10]，结合合肥市相关状况，确定相关参数，其中由于轨道交通是在建工程，我们假定其平均出行距离为8.5km，为3%，各种交通方式相关参数如下表1：
表1 各交通方式的相关参数
出行方式 轨道交通 公交车 出租车 私家车 自行车 步行
8.5 6.95 8.87 8.6 3.11 1.36
0.5 1.5 30 15 8 0.75
0.049 0.075 0.135 0.135 0 0
0.322 0.714 5.59 2.795 0 0
出行 比例 上限 30% 30% 10% 25% 10% 35.5%
下限 10% 20% 3% 10% 5% 15%
发展
规模 上限 4222.11 3451.44 1468.83 3557.82 490.14 800.06
下限 1407.37 2300.96 440.65 1423.13 245.69 338.05
其中为现状年各种出行方式的平均出行距离，规划年各种出行方式的平均出行距离可由式确定。文中所建立的线性规划模型求解方法简单，可通过Matlab进行求解。以、、、、、分别表示轨道交通、公交车、出租车、私家车、自行车、步行的规划年客运周转量。
求解得出：=3996，=2300，=440，=1423.13，=490.14，=800。从中我们可以看出需要大力发展公共交通，提高公共交通的客运周转量。
4、结论
城市客运交通系统结构优化是一个复杂的系统优化问题。针对城市交通系统中二氧化碳排放不断增长的问题，以城市客运交通结构优化为基础，建立了以低碳为目标的城市客运交通结构优化模型，为城市交通可持续发展提供了一定理论与方法。
参考文献
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