交通投资论文范文1
社会发展中的金融法与环境法问题经教育部国际合作与交流司批准“，社会发展与法律改革国际学术研讨会”于2009年10月17～18日在复旦大学召开。此次会议由复旦大学法学院、复旦大学医事法中心、复旦大学民商法学科主办。来自俄罗斯莫斯科大学、德国洪堡大学、英国班戈大学、日本神奈川大学、韩国西江大学和中国人民大学、上海交通大学、华东政法大学的知名教授以及复旦大学部分教师40余人参加了会议。会议收到学术论文30余篇，围绕“社会发展与法律改革”的主题，就相关问题进行了深入讨沦，是一次高层次的学术研讨会。 此议题研讨由复旦大学法学院杨心宇教授、王全弟教授主持，中国人民大学法学院吴宏伟教授评议。主要论文包括： （1）俄罗斯前总理、俄罗斯联邦审计院秘书长、莫斯科大学国家审计学院院长S．M．沙赫赖（ShakhraySergey）教授作了《国家审计与社会经济发展的效率》的报告。他认为，国家审计是在有限的社会资源条件下国家优化解决社会经济任务的工具，它以公民监督国家效率的机制合理取代了几个世纪以来国家监督个人行为的制度。作为现代社会的监督制度之一，它提出了社会经济改造中目的与手段的关系问题，特别重视分析各种改革与战略的社会代价。国家审计制度是一项转向新经济类型和高水平社会发展的前提手段。 中国学者评论认为，俄罗斯的审计制度对于俄罗斯的反腐败有重要作用。国家审计制度从学术角度来说是宪政的视角，值得中国学者研究与借鉴。 （2）莫斯科大学法律系系主任A．K．戈利琴科夫(GolichenkovAleksandrKonstantinovich)教授作了《生态立法的新的法律编纂》的报告，介绍了俄罗斯生态立法的主要任务、结构、主要途径(跨部门的法律编纂)、法律部门的区分与整合(环境保护法与自然资源法区分整合后形成生态法)、法典制定者必须解决的问题，认为生态立法改变了环境保护活动的法律基础，将会促进向清洁技术转化并保障国内经济在高生态标准下进一步增长，促使建立真正的国内生态安全体制。中国学者讨论认为，俄罗斯将环境保护法与自然资源法整合为生态法，这种跨部门的综合性的立法，即社会法的产生，值得我们研究。 （3）英国班戈大学法学院院长德莫特•卡希尔(DermotCahill)教授就其论文《欧盟内欧洲法院在公共采购领域对透明原则的运用》发表了演讲，介绍了欧盟在公共采购领域的一些最新发展，欧盟法确立了公共采购领域的透明原则及非歧视原则。欧洲法院（ECJ）的诸多判例已经对27个欧盟成员国不透明的公共采购现状产生了深远的影响，更强化了透明原则，产生了扩大适用非歧视和透明度一般原则的结果。英国法院遵循了欧洲法院的司法判例，以致几乎所有该论文讨论的新近案件中，公共机构都被认定为违反了欧盟法律或一般原则。中国学者结合金融危机及中国的政府采购，与克希尔教授探讨了多层次的金融监管问题。 （4）复旦大学法学院朱淑娣教授以《上海国际金融中心与金融规制法研究》为题作了演讲，以利益平衡为视角，探讨了中国金融领域的重大问题。朱教授指出，金融规制法律规范的评价标准主要包括规制发生的正当性、规制的合理限度和规制的法律控制3个方面。而上海国际金融中心建设中的金融公法 2社会发展与侵权责任法改革 规制主要目标包括：双向兼顾性目标、利益平衡化目标和全球化贡献目标。会议还收到复旦大学法学院张建伟教授提交的论文《金融危机的法律思考》，俄罗斯的S．G梅德维杰夫教授提交的论文《俄罗斯联邦银行储蓄保险制度》，探讨了相关中、外金融法律问题。此议题的研讨由华东政法大学知识产权学院院长高富平教授主持，复旦大学法学院段匡教授评议。 主要报告有： （1）中国民法学会副会长、复旦大学医事法研究中心、民商法学科负责人刘士国教授作了《中国侵权责任法制定中的争论问题》的主题发言，向中外学者介绍了中国侵权责任法的立法进程等基本情况，着重对以下几个立法中的争论问题及主要意见予以介绍和评述：①侵权责任法调整的社会关系，是否仅规定侵犯民事权利，是否再规定侵犯利益；②关于统一死亡赔偿金的规定；③关于要不要规定国家赔偿责任；④关于责任能力和行为能力的关系；⑤违反安全保障义务的责任是否规定矿害等工伤事故责任；⑥楼上抛掷物伤人找不到加害人可否由相邻人赔偿的问题。 针对这些问题，刘士国教授认为：①侵权法调整的就是侵犯绝对性民事权利产生的社会关系，法与法律有区别，即使法律没有规定的权利，也可能存在于社会生活规则中，那就是法律之外的法涉及的权利，反对对利益作出特别规定。②统一死亡赔偿金标准是大势所趋，有利于保护受害人。③主要从性质上说，国家赔偿是国家与公民之间的平等关系，就此，侵权责任法应作规定。鉴于国家赔偿法是民法的特别法，侵权法仅规定一条就可以了，表明这是侵权责任的一个类型及赔偿的性质，具体条文由国家赔偿法规定。④采用责任能力规定是正确的和必要的，这涉及侵权法和民法通则相关规定的改革。监护人责任应以被监护人无责任能力为条件，如被监护人有责任能力，被监护人应承担责任，不能赔偿的，由监护人承担补充责任。前者，是直接责任。侵权法以救济受害人为主要目的，也有教育、预防的功能，未成年人有过错，应予批评教育，甚至责令赔礼道歉。⑤侵权法应规定矿害事故的使用人因违反对被用人的安全保障义务应承担民事责任的规定，而且不限矿害，凡使用人对被使用人违反安全保障义务均应承担民事责任。⑥楼上抛掷物伤人找不到加害人不应由相邻人赔偿，法院不宜以共同危险行为或公平责任加以判决。加害人不明，公安机关应予立案侦查。 如仍不能确定加害人，公安部门可会同民政部门，对严重受害者实行社会救济。此外，受害人仍可依医疗保险减轻所支付的医疗支出，保险制度已对此具有救济功能。 对于中国侵权法的制定，外国专家饶有兴趣，就诸多问题与刘士国教授进行了探讨。#p#分页标题#e# （2）韩国西江大学法学专门大学院长严东燮教 授以《韩国制造物责任法》为题，介绍了韩国制造物责任法的概要内容、制定该法以后韩国案例的动向，指出了该法的缺陷，提出了如下修改完善的建议：应对“缺陷推定”作明文规定；《制造物责任法》适用范围应当包括预售公寓的缺陷责任；应明确规定免责事由“法令制定的标准的遵守”中的“法令”局限为强制性的；法规条文应更明确。 （3）华东政法大学张礼洪教授就其论文《对侵权行为过错认定标准的新认识》作了报告。他以《阿奎利亚法》中关于过失的原始文献为基础，对完善现有的过失判断标准提出了建议：侵权过失的判断标准以客观过错为基本原则，即过失是对行为人没有尽一个理性善良的人的义务，预见或者预防自己行为的后果进行的。过失的存在以存在不法行为、侵权行为和损害后果之间存在因果关系为前提。过失概念本身就蕴含了因果关系。过失的存在以行为人是否尽一般人应采取的谨慎义务为标准，但是，还应根据社会的一般认识，以造成损害的危险是否由行为人所知或者被害人是否根据自己的意志将自身处于一个不应处于的危险区域来判断行为人的过失。 （4）复旦大学民商法学博士生王淑华作了《未登记过户之机动车交通事故损害赔偿责任主体的确定》的发言，她认为我国《物权法》对机动车的物权变动采用登记对抗主义，机动车所有权自买卖交付时发生移转，登记过户仅是买受人据以获得对抗善意第三人的要件。交通事故的受害人不属于物权变动不得对抗的“第三人”范畴。转让交付但未办理登记过户的机动车发生交通事故致人损害的，应由对机动车享有运营支配权和运营利益的机动车实际所有人承担赔偿责任，登记的所有人一般不承担赔偿责任，除非其对于交通事故的发生具有过错构成侵权行为。会议还收到复旦大学民商法学博士生王康提交的论文《机动车交通事故共同侵权损害赔偿中的保险责任研究》。 3社会发展中的医事法律问题 此议题的研讨由上海交通大学法学院韩长印教授主持，复旦大学王全弟教授评议。主要报告有： （1）日本神奈川大学法科大学院森田明教授作了《日本医疗诉讼与医疗的法制度的动向》的报告。 通过一些具体的案例，介绍了日本国内患者权利运动的发展、重大医疗事故诉讼持续增加的特点以及最新的法律制度的施行：产科医疗补偿制度、对因出生时的原因造成的脑性麻痹患儿的无过失补偿制度、医药品副作用受害人的无过失补偿制度及预防接种被害人的补偿制度。 （2）复旦大学法学院姚军副教授作了《医疗事故侵权责任范围的正确确定》的演讲，他提出，作为法治社会核心价值的社会公平的核心内容，要求行为(或责任)人对己方行为及其不良后果承担(法律)责任(即法律上对己不利的后果)。在具体承担法律责任时，它又意味着责任人仅对由自己造成的不良后果承担责任，而不应对超出该不良后果部分负责；同理，基于该核心价值(也是诸法的基本原则)，医疗事故的责任人也只应对其行为所造成的后果承担侵权(赔偿)责任，立法即司法上不应强迫其承担超出该后果的责任。 （3）复旦大学法学院民商法学博士满洪杰从比较法的角度进行了《人体试验侵权责任研究》的发言，建议我国应当构建独立于医疗过失责任的人体试验侵权责任制度。人体试验侵权责任应适用过错责任原则，但可以在对过错的举证上采取举证责任倒置。在因果关系问题上，应当采取相当因果关系、倒置。在因果关系问题上，应当采取相当因果关系、疫学原理因果关系以及因果关系推定理论来进行综合判断。 （4）复旦大学法学院民商法学博士生李燕以《双性儿童性别确定的法律问题探究》为题，提出双性儿童并不是不正常的，当前医学界普遍施行的、经父母知情同意而为双性儿童确定性别的性别再造手术，并不符合儿童最大利益原则。性别确定应是儿童自己的宪法权利，父母对子女性别再造手术的知情同意权与双性儿童自己的宪法基本权利相冲突。法律应承认男女二元性别体系外的第三种性别，双性儿童的性别确定应待其长大后自己决定。 韩长印教授评议认为，医事法的研究提醒学者注意到平时不为大众所关注的处于弱势群体的少数人的权利，也提醒学者们思考我们的研究方向、研究方法等方法论问题。由于医事法内容的中外共同性，中外学者就医疗过失认定、损害赔偿、医疗诉讼等问题展开了热烈讨论。 4社会发展中的其他民商法律问题 此议题的研讨由人民大学法学院吴宏伟教授主持，复旦大学段匡教授评议。主要论文有： （1）德国柏林洪堡大学法学院莱因哈德•辛格(ReinhardSinger)教授作了《变迁中的民法典的社会模型》的报告，介绍了社会模型的概念和它作为法律发展因素的功能、在19世纪私法秩序的社会模型的发展以及德国民法典的社会模型的变迁，提出了现代私法中的民主化和社会国家化、告别契约法中形式自由伦理模式，强调程序的和实质的合同正义，强调了民法的社会责任。 （2）复旦大学法学院王全弟教授所作报告《两岸担保物权比较研究论纲》，就如何确立保证债权获得完全清偿的制度，比较了2007年3月中国大陆《物权法》与台湾地区在2007年3月经立法院审议通过的担保物权修正草案，在担保物权的追及力、担保物权的实行期间、抵押权顺位、动产抵押、最高限额抵押、权利质权和商事留置权7个方面对大陆地区和台湾地区的物权制度进行了比较分析，提出有利于两岸发展及法律相互借鉴与完善的建议。 （3）复旦大学法学院胡鸿高教授作了《中国企业并购及其法律改革》的报告，介绍了中国企业并购及其法治演进历程与特点、中国企业并购的模式、企业并购突出问题与法律改革。胡教授呼吁，企业并购，不仅应当有利于国家安全和经济结构的战略性调整，而且要实行公开、公平、公正原则，加强信息披露法制，增加透明度，保障中小股东和债权人的合法权益。还应当特别关注利益相关者的利益，在企业并购中，采取有效措施，保障劳动者的劳动权益，保护环境、防治污染，发展社会保障公益事业，建设和谐社区与社会。目前当务之急，在于通过法律改革，明确企业社会责任的范围和实现机制，倡导和激励企业履行社会责任。#p#分页标题#e# （4）复旦大学法学院何力教授作了《中国海外资源投资的法律问题及对策》的演讲，指出中国的资源特需改变了世界资源供求格局，阐述了中国海外资源投资的进展，分析了经济主权和资源主权成为中国海外资源投资的法律障碍，分析了中国海外资源投资的环境法和政治动乱问题，最后就中国海外资源投资保护的法律对策提出了具体的建议。 （5）复旦大学法学院民商法学博士生盖威作了《社会组织在我国协商治理模式中的地位与功能》的论文发言，建议进一步完善立法、修定民法通则、明确规定社会团体法人和非法人团体，尽快制定社团法、修改现行特别法增加法律责任的规定，进一步扶持社会组织的建设和发展，淡化一些社会组织的行政色彩，转变政府中心主义治国理念，确立以民为本、以市民社会和市民组织活动为导向的治国之策，进一步完善协商治理机制。 （6）德国柏林洪堡大学法学院托马斯•莱塞尔(ThomasRaiser)教授作了《合同与合同法》的报告，俄罗斯A.Sherstobitov教授向会议提交了《关于俄罗斯联邦民事立法修订的构想》的论文，复旦大学法学院民商法学博士生韩伟、王森波分别提交了论文《斯多葛派的伦理哲学与罗马法的转型》、《必亦正名乎?———美国加州同性婚姻立法风波透析》。
交通投资论文范文2
关键词:信息技术;交通运输管理;影响;分析
1信息技术对交通运输管理的重要意义
1.1促进交通运输业的深入发展
在社会经济迅猛发展的推动下，信息技术被广泛应用在社会的各个领域，特别是交通运输业。交通运输业与信息技术的有效融合，有利于提升交通运输的效率。而信息技术的应用水平直接影响着交通运输业的发展水平。基于此，交通运输业应当借助信息技术，有效监控交通运输情况，促进交通运输业的深入发展。
1.2提升运营管理水平
在交通运输管理过程中，交通主管部门只有合理应用信息技术，才能开展多项交通管理工作，从而有效提升运营管理水平。鉴于此，交通主管部门可以充分利用信息技术的优势，全面分析交通运输大数据，同时根据分析结果预测各类交通问题，并制定针对性的解决策略，确保出现的交通问题能够及时得到处理。
1.3确保交通流量配置的合理性
交通运输管理与信息技术的有效融合，有利于实现交通流量的优化配置。通过应用信息技术，不仅能大幅度完善交通运输情况，还能让交通主管部门借助交通设施，合理配置交通图流量，满足交通流量的发展需求，避免出现道路拥堵的现象，从而提高交通运输效率。
2信息技术对交通运输管理的影响
2.1积极影响
第一，易于建设智慧交通体系。近年来，智慧交通随着智慧城市建设进程的加快而逐渐受到人们的重视。交通运输管理与信息技术的有效融合，使交通作业、出行与道路三者之间相互渗透，从而形成集现代化、信息化及智能化于一体的运输管理体系，减轻交通压力，降低交通事故发生的可能性，易于建设智慧交通体系。同时，缩小信息资源的运作空间，提高交通运输管理的效率，便于规范管理交通运输业。第二，降低交通运输负载。随着人们生活质量的提高，对交通运输的需求量也与日俱增。基于此，要想确保交通运输业的可持续发展，必须不断加强交通运输管理，注重交通运输管理与信息技术的融合，提高交通运输的质量与效率。
2.2消极影响
信息技术的发展在一定程度上冲击着交通运输管理的发展。从目前来看，在交通运输管理的过程中，依旧采用传统的管理思想进行管理，从而严重阻碍了交通运输管理的信息化建设。同时，在推动交通运输管理信息化建设的过程中，由于资金短缺，导致无法及时更换陈旧的信息化设备，从而难以充分发挥信息化技术的优势，这不利于提高交通管控的成效。只有具备先进的信息化设备，才能确保信息化交通管理的高效运行。虽然近年来，信息技术被广泛应用在交通运输管理中，但是，凡事都有两面性，信息技术的网络缺陷会给交通运输管理的信息化建设带来一定的消极影响。
3信息技术在交通运输管理中应用的有效举措
3.1转变传统的管理思想
转变传统的管理思想，是信息技术在交通运输管理中应用的有效举措之一。首先，应当转变政府相关部门的管理思想。其次，应当定期组织现有管理人员参加各种信息化理念教育活动，让这些管理人员充分掌握信息技术的内涵与作用。这样才能推动交通运输管理的信息化建设，从而确保交通运输管理的质量与效率。
3.2拓宽资金融合的渠道
要想更好地推动交通运输管理的信息化建设，必须不断拓宽资金融合的渠道。从目前来看，在推动交通运输管理信息化建设的过程中，由于面临着资金短缺问题，导致无法继续进行后续工作。可见，拓宽资金融合的渠道是尤为重要的。首先，政府相关部门应当给予一定的资金支持。其次，交通主管部门应当强化宣传力度，引导各大机构参与融资，形成集政府投资与社会融资于一体的多样化集资渠道，从而解决资金短缺问题。
3.3建设高素质的运输管理队伍
由于高素质的运输管理队伍是确保交通运输管理效率的重点，所以，在推动交通运输管理信息化建设的过程中，必须不断强化人才培养，建设一支具有高素质的运输管理队伍。一方面，应当对现有管理人员进行培训，强化管理人员的信息技术应用意识，提高管理人员的信息化思想。另一方面，应当合理分配管理人员的工作任务，不断创新管理模式，这样才能推动交通运输管理的信息化建设，从而确保交通运输管理的质量与效率。
3.4各级部门的积极配合
由于交通运输管理信息化建设既复杂又系统，所涉及的部门非常多。因此，要想有效推动交通运输管理信息化建设，需要各级部门的积极配合。首先，应当将信息化管理纳入目标建设体系中，激发各级部门的工作积极性。其次，应当全面落实监督管理工作，建立健全监督机制，禁止出现违法违规行为，一旦发现，及时进行处理。最后，应当制定完善的奖罚制度，对表现好的管理人员给予一定的奖励，对表现差的管理人员进行适当的惩罚，这在一定程度上能够推进交通运输管理信息化建设的有效开展。
3.5拓宽信息共享的渠道
交通运输业只有不断拓宽信息共享渠道，才能充分发挥交通运输管理的信息化作用，从而推进交通运输管理信息化建设。一方面，交通主管部门应当立足于交通运输管理信息共享现状，在对交通管理信息进行整合时，必须采用合理的方式，并利用信息技术拓宽信息共享渠道，借助信息技术搭建相关的共享平台。另一方面，交通主管部门应当借助共享平台，共享各级部门的信息，这不仅能够提高交通运输管理业获取信息的速度，还能够提高交通运输管理业应用信息的频率，从而实现对交通运输信息的有效应用，进而为交通运输管理科学性与有效性奠定坚实的基础。
4结语
总之，信息技术的发展给我国交通运输管理带来了很大的影响，由于其影响既有利也有弊，所以，要想确保我国交通运输管理符合当今时代的发展需求，必须详细分析信息技术对交通运输管理的影响。只有合理应用信息技术，才能有效缓解交通运输压力，从而为我国交通运输业的发展作出巨大的贡献。
参考文献:
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交通投资论文范文3
关键词：PPP模式；棚户区改造；文献；SWOT法
《中华人民共和国2021年国民经济和社会发展统计公报》显示，2021年，全年全国各类棚户区改造开工165万套，基本建成205万套。棚户区改造是我国政府推出的一项惠民工程，但是棚户区改造又是一项准公共物品，具有社会保障性质，现阶段未改造的棚户区多为商业价值较低、实施难度较大的工程，面临的最大困境就是资金问题。近年来，国家政府和地方政府连续发文，鼓励支持引进社会资本参与政府工程（PPP模式）。基于此，本文通过对PPP模式在棚户区改造中的应用研究的相关文献进行归纳整理，从文献计量和研究内容两个角度进行分析，同时通过SWOT分析法对PPP模式应用于棚户区改造的可行性进行分析，提出发展棚户区改造项目PPP融资模式的对策和建议，以期为PPP模式在棚户区改造项目的应用提供参考。
一、相关概念
（一）PPP模式。目前，关于PPP模式的起源，一般认为英国的PFI模式是现代PPP模式的发端。20世纪80年代，时任英国首相的撒切尔夫人在公路、水务、国防、教育等方面大规模推行私有化，通过政府与社会合作来共同经营提供公共服务。1992年，时任英国财政大臣的拉蒙特将撒切尔夫人在公共服务方面引入社会资本命名为私人融资计划（PFI），现代PPP模式由此萌芽。2015年5月22日，国务院办公厅转发财政部、发展改革委、人民银行《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式的指导意见》，统一PPP模式的定义为：政府和社会资本合作模式是公共服务供给机制的重大创新，即政府采取竞争性方式择优选择具有投资、运营管理能力的社会资本，双方按照平等协商原则订立合同，明确责权利关系，由社会资本提供公共服务，政府依据公共服务绩效评价结果向社会资本支付相应对价，保证社会资本获得合理收益。贾康和孙洁根据人们对PPP的认识，并结合国内外机构和专家的观点，就PPP做出了一个新的定义：PPP是指政府公共部门与民营部门合作过程中，让非公共部门所掌握的资源参与提供公共产品和服务，从而实现政府公共部门的职能并同时也为民营部门带来利益。
（二）棚户区改造。棚户区是国家经济社会发展的历史产物，通常指建成区范围内平方密度大、使用年限久、房屋质量差、人均建筑面积小、基础设施配套不齐全、交通不便利、治安和消防隐患大、环境卫生脏乱差的区域。一般包括城市棚户区、国有工矿（含煤矿）棚户区、国有林区棚户区和国有林场危旧房、国有垦区危房等。棚户区改造是改善群众的居住条件，兼顾完善城市功能、改善城市环境的重大民生工程和发展工程。2008年以来，各地区、各有关部门贯彻落实党中央、国务院决策部署，将棚户区改造纳入城镇保障性安居工程，大规模推进实施。根据国务院2013年的《国务院关于加快棚户区改造工作的意见》的规定，要全面推进各类棚户区改造，加大政策力度支持，提高规划建设水平，加强组织领导，重点推进资源枯竭型城市及独立工矿棚户区、三线企业集中地区的棚户区改造。
二、基于文献计量层面分析
（一）文献来源。本文所研究的论文和数据均来源于中国知网，利用高级检索的方式，输入关键词“PPP模式”并含“棚户区改造”，以主题相关的方式进行搜索，查得论文为107篇，其中期刊论文61篇，硕士论文45篇，会议论文1篇。
（二）总体趋势分析。文献的总体趋势可以反映该研究领域的研究热度。从已有研究文献的整体趋势来看，国内关于PPP模式在棚户区改造中的应用研究的发文量呈现了先升后降的趋势。自2011年起，我国学者从文献层面开始对PPP模式在棚户区改造中的应用进行研究，从2014年起对该领域的研究开始激增，发文数量呈陡坡式上升，于2017年达到了最多的31篇，并开始逐年减少；就参考文献而言，自2006起关于该研究领域的参考文献的引用出现波浪式的上升，引用2015年的参考文献数量最多；引证文献伴随着整体研究趋势的变化而变化，在2014年之后呈现陡坡式上升，目前呈下降趋势。总的来说，目前对于PPP模式应用于棚户区改造的研究处于下降趋势。（图1）
（三）关键词分析。累计次数出现较高的关键词反映了学者们的研究热点和重点，本文运用VOSviewer软件分析了2011～2021年所查到的107篇文献的关键词共现情况，绘制了PPP模式在棚户区改造中的应用研究关键词共现图谱，见图2。该图谱有42个群集和629条连线，关键词分布较散。可见，107篇文献涉及研究内容较多，关注点较为分散。这107篇文献涉及的关键词主要集中于棚户区改造（词频为74）、PPP模式（词频为53）、PPP（词频为23）。去除“PPP模式”与“棚户区改造”这两个关键词和与其类似“PPP”“棚户区改造项目”等关键词后，笔者整理发现“融资模式”（8次）、“可行性”（5次）、“政府购买服务”（5次）、“物有所值”（5次）出现的次数较多，这说明学者们将注意力放在了棚户区改造的融资模式、PPP模式应用于棚户区改造的可行性等研究热点上，表明该研究领域最核心的关注点仍是PPP模式是否能解决棚户区改造融资难的问题和应用于棚户区改造中是否可行的问题。（图2）
（四）论文引用频次分析。论文的引用频次通常会用来评估其学术价值，论文的引用频次越多，证明其越被学者认可，在同行中引起的反响越大，受到的关注也更高。本文选取了被引频次最高的前10篇期刊论文作为研究对象，以此来观察PPP模式应用于棚户区改造的关注点。高被引频次最多的年份是2015年和2016年，各3篇；其次是2011年、2013年、2017年和2018年，各1篇。在这10篇论文中，被引频次最高的是由清华大学潘在怡和罗茜等共同撰写的“我国棚户区改造常用开发模式比较、建议及案例应用”一文，被引次数达到了62次，下载次数为1，838次，这篇论文于2016年发表在北大核心期刊《地方财政研究》上。这篇文章分析和比较了我国现有棚户区改造政策和常见开发模式及其问题，并通过具体的项目策划分析提出了商品房与棚改一体化开发、棚户区改造与文化地产结合的建议，对研究棚户区改造的相关论题提供了一定的参考意义。在这10篇论文中，笔者认为清华大学的刘婧湜和王守清等的“狭义PPP模式下棚户区改造项目结构创新研究”一文中有一点可以供研究者参考，作者指出相对广义PPP，狭义PPP模式更强调政府的参与及在项目公司中占有的股份，政府与企业以狭义PPP模式有机结合有利于突破棚户区改造现有困境，推进项目进度。所以，研究者在研究棚户区改造的融资模式的时候，不应该只关注棚户区改造资金需求大的特点，还应该关注棚户区改造项目周期长、难度大等特点。
三、基于研究内容的角度分析
（一）棚户区改造应用
PPP模式的可行性与意义方面的研究。关于棚户区改造应用PPP模式的可行性与意义方面的研究，学者所站立场不同，研究的角度也有所不同。有学者从政府角度分析PPP模式的可行性，认为PPP模式在棚户区改造中应用有利于减轻财政负担，扩宽融资渠道，促进项目风险分担和转移。如，冯从敢认为在PPP融资模式下，由民营企业负责项目融资，可以减少政府对棚户区改造的投入资金，转移、减轻政府的投资风险，民营企业的专业性保证了更好地为棚户区居民提供服务。还有学者从建立模型和案例分析角度来分析棚户区改造应用PPP模式的可行性。如，梁玲霞和韩芳通过构建城镇棚户区改造PPP模式VFM定量评价模型，对乌鲁木齐市老城区改造提升建设工程（A1项目包）PPP项目进行实证分析，结果证明该项目通过物有所值定量评价，适合采用PPP模式。
（二）棚户区改造应用
PPP模式风险管理方面的研究。由于棚户区改造项目的特殊性和PPP模式运作流程的复杂性，棚户区改造PPP项目风险管理难度较大，部分学者采用了不同的研究方法对棚户区改造应用PPP模式风险管理进行了研究。李文娟和金长宏运用层次分析法（AHP）构建风险层次结构模型，对棚户区改造PPP模式融资风险进行定性与定量分析，进而判断出影响项目的关键风险因素，对棚户区改造PPP模式风险管理具有借鉴和指导意义。刁江月运用核检清单法、系统分析法和专家调查法构建起项目风险清单和风险指标体系，采用层次分析法和模糊综合评价法相结合，对项目的风险进行全面评估，并提出相应的风险应对策略，搭建起具有普适性的PPP模式棚户区改造项目风险管理框架。
（三）PPP模式下棚户区改
造融资方面的研究。随着我国棚户区改造进程的不断加快，融资问题成为当前棚改项目能否顺利进行的关键因素。关于棚户区改造融资方面的研究，主要有以下文章：余洋结合棚户区改造对政府购买服务模式、PPP模式的内涵和流程进行了简要分析，提出了影响这两种融资模式选择的因素，并建议结合具体的影响因素采用最适合的融资模式。欧阳炯指出建立良好的合作关系是PPP模式的重中之重，资金是该模式的核心环节，按照长远发展趋势，PPP模式将是棚户区改造融资的重要方式。
四、棚户区改造采用PPP模式SWOT分析
笔者结合文献分析得到的优点和问题，对棚户区改造采用PPP模式进行SWOT分析。SWOT分析法是一种可以将研究对象所处的情景进行全面、系统、准确地研究的态势分析法，其中SWOT四个英文字母是strength、weakness、opportunity、threat的缩写，分别代表优势、劣势、机会和威胁。
（一）优势（strength）分析
1、减轻政府财政负担。棚户区改造是一项重要的民生项目，目前我国在大力推进棚户区改造工作进程，但是棚户区改造涉及众多环节，需要大量的资金支持，仅靠中央和地方各级政府的财政支持远远不够。政府采用PPP模式，可以拓宽融资渠道，吸引社会资金参入，为项目带来资金支持，减轻政府财政负担，同时政府可以将资金投入到更多的民生工程中，更好地发挥政府职能，促进经济发展。2、提高项目建设效率和服务质量。政府公共部门包办公共基础建设低效率是一个普遍存在的社会问题，采用PPP模式将引入竞争机制到棚改工作中，为了达到签约合同和盈利的目的，民营企业必须提出更高效和更优质的方案，同时民营企业相对在知识、管理和技术等方面更强，政府也可以摆脱繁重的事务，从过去的基础设施公共服务提供者转变为监管者，从而提高项目的建设效率和服务质量。3、有利于风险转移与分担。棚改项目中应用PPP模式，在项目初期就可以引入社会资金，这样可以有效地分担政府部门独立承担棚改资金问题带来的违约和赤字风险，也能为民营企业的投资贷款分担相应的风险。同时，因为PPP模式是政府公共部门和民营企业合作的方式，风险共同承担，当项目发生亏损时，政府和民营企业共同承担损失，实现了风险的转移和分担。
（二）劣势（weakness）分析
1、投资面临风险，私有资本难以加入。棚户区改造项目是惠民工程，其社会效益大于经济效益，项目的合同期限较长，初期投资金额巨大，仅靠经营过程中产生的收入能否收回成本尚不确定，项目投资面临较大风险。而且，目前棚改项目大多由政府指定的国有企业实施，其他私有企业很难进入棚改项目，项目社会资金加入方式单一。2、建设周期长，征收难度大。棚户区改造项目建设周期长，投资回收期长，棚改项目建设一般包括立项、招投标、设计、施工、竣工验收和结算等阶段，整个建设周期一般3～5年。征收难也一直是棚改项目存在的一个大问题，棚户区改造是为了改善群众的住房条件，但是仍有部分人不同意房子被征收，存在故土情节；还有一部分“钉子户”漫天要价，对拆迁补偿金额期望值过高，抱有超额赔偿的幻想，加大了征收的难度；棚改政策宣传不到位，媒体的舆论引导和部分低收入人员的安置不到位等也是造成征收难的因素。
（三）机会（opportunity）分析
1、相关政策支持。自2008年中共中央启动保障性安居工程，并将国有林区（场）棚户区（危旧房）、国有垦区危房、中央下放地方煤矿棚户区改造作为重要内容以来，政府对棚户区改造的投资力度不断加大，有关棚户区改造的政策也不断深入。2010年，国务院颁布了《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，该意见为PPP模式应用于棚户区改造中提供了政策支持。2015年的《国务院关于进一步做好城镇棚户区和城乡危房改造及配套基础设施建设有关工作的意见》中明确规定：“鼓励支持引进社会资本参与棚户区改造”。2、资金需求大。随着前几轮的改造，目前剩下的基本是商业开发价值低、改造难度大的“硬骨头”，同时城市中心区域土地紧张，棚改出现向城市和边缘扩展的趋势，新建、改造老旧基础配套设施的资金需求巨大。以江西为例，根据财政部、住房城乡建设部印发的《关于下达2022年中央财政城镇保障性安居工程补助资金预算的通知》，2022年中央财政城镇保障性安居工程补助资金用于支持江西棚户区改造63，202万元，江西2022年度棚户区改造开工目标为7.91万套，棚户区改造一般为60～80平方米的中小户型，按照60平方米/套计算，7.91万套棚户区改造仅建安成本（3，000元/平方米）就超过1，423，800万元，资金缺口巨大。3、运作基础良好。20世纪80年代，我国引入PPP模式，经过多年的研究和探索，PPP模式已经应用于多个领域，并且有许多成功的案例，如国家体育场（鸟巢）、北京地铁4号线项目等，相关的政策也在不断出台。目前全国也有多个成功的棚改PPP模式案例，如吉林省哈达湾棚户区改造和湖南津市棚户区改造等，都取得了不错的效果和评价，这些成功的案例和相关的鼓励政策为PPP模式在棚户区改造领域的顺利实施提供了丰富的实践经验和良好的运作基础。
（四）威胁（threat）分析
1、相关法律法规建设不完善。PPP模式本质上是以合同为基础，政府与私人组织之间形成一种伙伴式的合作关系，在双方合作过程中会牵扯许多权利与义务的分配问题，这些问题需要法律法规来规范和解决。但是，相比于西方国家，我国在针对PPP模式立法方面还存在很多问题，国家还没有制定专门适用于PPP模式的法律法规，只是出台了一些相关的意见，缺少国家立法的支持将会影响社会资本参与的积极性。2、缺乏专业人才。我国对PPP模式的应用还处于初步探索阶段，相关专业人员比较少，尤其是大部分管理人员对PPP模式缺乏全面的认识和了解。而棚户区应用PPP模式会涉及到金融、法律、建设、风险管理等多个领域，一定要有专业的人员在项目决策、招投标、合同签订、项目实施至运营整个过程中进行全方位的指导和管理，因此专业人才的缺乏正成为推广PPP模式的一大障碍。
（五）对策和建议
1、建立高效的风险管理机制，扩宽社会资本参与渠道。棚改项目投资面临很大的风险，项目的社会效益大于经济效益，投资回收期长等情况使得棚户区改造应用PPP模式存在很多不确定因素。建立高效的风险管理机制，对棚改PPP项目涉及的环节和参与主体，可能出现的问题进行风险识别、风险评估和风险防范，合理公正地进行风险分担，把不同风险分配给最有能力承担的参与方。同时，政府应该扩宽社会资本参与渠道，提供政策支持，提高私有资本参与的积极性。2、依法征收，合理安置。政府应制订科学的规划方案，对征收方案进行充分的调研，听取民众的意见和建议，提高民众的参与度，严格执法守法，保证征收工作公平、公正、公开，对于“漫天要价”“蛮不讲理”的钉子户，严格按照法律程序处理，依法实施强制拆迁。同时，政府应针对民众实际需求，合理制定实物安置和货币安置计划，落实安居工程，加大棚户区改造宣传力度，正确引导舆论走向。3、完善相关的法律法规。针对目前PPP项目缺乏法律保障的问题，当务之急就是政府应尽快出台符合我国国情的PPP模式的法律法规，打破现有法律对PPP模式应用于棚户区改造融资方面的约束，保证项目在实施过程中有法可依，依法而行。同时也要注意参考国际相关法律法规，与国际通用的法律法规接轨，保证法律法规的有效性。4、培养专业人才。目前，我国PPP模式相关专业人才短缺，需加快专业人才培养，政府应建立专业人才培养机制，通过开展专题讲座，举办培训班等方式加强对PPP模式相关内容进行教育。同时，我们可以加强国际交流，借鉴国外先进的管理经验和方法，来培养中国式PPP专业人才。
五、结语
通过对现有相关文献进行整理分析，现有文献研究视角和研究内容较丰富，但研究深度有待加强，目前定性研究较多，以后的学者可以加强定量研究，增强研究的可信度和说服力。棚户区改造是国家住房保障的重点工程，对改善民众居住条件、提升城市形象有重大意义，PPP模式应用于棚户区改造可以有效解决棚改融资难的问题，减轻政府财政负担，提高项目建设效率和服务质量，政府也应完善相关法律法规、培养专业人才、建立高效的风险管理机制来保障棚改PPP项目的顺利实施和运营。
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交通投资论文范文4
【关键词】城市轨道交通；PPP模式；票价管制政策
1引言
1969年国庆节，我国第一条轨道交通北京轨道交通1号线正式开通运营，开启我国城市轨道交通发展新纪元。2008年，依托北京奥运会契机，北京市轨道交通迎来快速发展阶段，新增城市轨道交通线路156km，总里程达251km；同时连通昌平、良乡以及顺义建设市郊铁路，使得北京市轨道交通运营总里程达到300km，总投资约638亿元[1]。巨额资金需求使得传统轨道交通投融资管理体制面临巨大挑战。为了对轨道交通项目融资渠道进行扩大，促进建设以及运营效率的提升，减少市政府财政负担，北京市颁布了支持市政公用基础设施领域引入了多氧化的投资，以对市场化运作的相关政策来进行推动。借鉴国际上采用政府与社会资本合作模式（Public-PrivatePartnership，PPP）运作的相关城市轨道交通成功案例经验，北京市轨道交通引入PPP模式对新线进行投资、建设及运营。由于我国在城市轨道交通等基础设施领域推行PPP模式起步较晚，相关法律法规和制度设计亟待完善，在轨道交通项目市场化运营的背景下，政府票价控制模式的优化和选择成为保障PPP模式有效运行的重点问题。轨道交通PPP项目的定价可对投资项目价值评估产生影响，也是政府监管中社会投资者较为注重的问题之一。从经济学、公共管理学角度，对PPP运作中的票价问题进行分析研究，提出国内轨道交通票价管制模式改革方向建议，以期为国家制定轨道交通市场化票价政策提供一定帮助。
2轨道交通票价管制现状
一是政府定价调控不具备灵活性，以及信息传递机制受阻[2]。轨道交通票价的制定和调整因公众利益、政府利益以及轨道交通企业利益产生影响。票价水平的波动影响到轨道交通客流。根据目前我国主要城市的票价相关政策以及轨道交通调价情况可以看出，相关企业无法对政府的定价原则、目标和价格调整水平给出合理的预期，不能及时、动态地做出调整。按照市场承受能力调整票价，票价对客流的调整和吸引效果难以体现。在实践中，更了解轨道交通市场的一方是轨道交通运营商，但他们缺乏相应的定价权，很难发挥票价的弹性调节作用。二是政府价格调整滞后于市场供需，对公众和企业造成负面影响。价格调整周期长，不能适应当下的经济发展。反复的调价滞后在经济社会发展，频繁单次调价幅度过大负面因素，超出了公众对轨道交通票价调整的预期。票价大幅度增加导致客流减少，降低企业票价收入，从而影响到轨道交通运营效率，加大了企业、政府财政负担。三是现行票价政策对于财政补贴的依赖度过高。轨道交通项目需要投入巨额资金，投资风险较大，仅依靠轨道交通本身难以实现盈利，因此，需要政府财政支持才能满足投资者的投资回报要求。票价水平对轨道交通运营商财务状况产生直接影响。在引入社会投资的过程中，受政府定价不可控因素影响，社会投资人不能有效合理地对未来收益进行预期，保守预测项目前景而最大限度要求财政补贴支持，严重降低轨道交通项目自身财务状况市场化调整能力，使政府财政补贴压力和风险进一步增加。四是现行票价政策难以适应基础设施领域投融资体制改革大方向。国家颁布的相关文件明确要求对基础设施投融资体制市场化改革予以深入，轨道交通项目落实市场化方法，社会投资者则会对定价政策进行公开、公平和效率等提出更高的要求，同时也会寻求一定的定价自主权，更有利于合理预期项目前景。
3轨道交通票价管制目标的确定
政府应明确票价管制基本目标，制定更具有科学性的票价管制政策。经分析票价管制主要有4大目标：促进社会分配效率、提升企业经营效率、保护运营企业发展潜力以及适应居民收入承受能力。1）轨道交通一般是由一家以及较少几家企业经营，具有市场垄断地位，若无任何外部约束机制，相关企业将完全成为市场价格制定者而非价格接受者，可通过制定垄断价格，将部分消费者剩余转变成生产者剩余，进而对分配效率产生影响。为避免出现上述矛盾，政府需要对轨道交通票价予以管制，促进社会分配效率[4]。2）政府通过票价管制政策和措施，构建鼓励竞争机制，对提升轨道交通企业经营效率产生激励作用和效果。票价管制作为重要的价格管制方法和手段，在保障消费者利益的同时，还需要推动相关企业对生产要素组合施行改进，最大限度地发挥规模经济优点，持续进行技术创新以及管理创新，以达到经营效益最大化[5]。3）轨道交通行业具备需要较大的投资、投资回报期较长的特点。经济持续迅速发展，加大了轨道交通的需求。为更好地适应新形势、新需求，轨道交通经营企业务必增加融资力度，对运输服务供给能力进行提升，于研究票价控制政策期间，应考虑促进企业形成可持续的大规模投资能力的制度安排。4）轨道交通具备公共产品属性，票价水平需要顾及居民收入的承受能力，且考虑到居民出行习惯实际情况以及交通支出占比等，通过对城镇居民收入情况以及消费结构施行分析，测算城镇居民交通支出承受能力，以为合理明确票价上限值打下坚实的基础[6]。
4轨道交通票价管制模型选择
综合其他国家施行的票价管制模型来看，轨道交通票价管制模型重点在投资回报率票价管制模型和最高限价管制模型，前者在美国施行，后者则在英国施行。投资回报票价控制模型通过控制投资回报以间接性地对票价进行控制。该方法的理论主要前提条件为轨道交通行业需要具备充足的投资。采用投资回报票价控制模式可以促进企业进行投资，但也存在以下不足：（1）企业根据一定时期内的投资回报定价，缺少政府监管对提高效率激励体系；（2）投资回报率可对企业进一步加大资金投入予以刺激，从而获得较多的利润，大大增加了运营期间的资金成本，在一定程度上降低了运营效率；（3）政府和相关运营商应重复投资回报水平，且进行博弈谈判，此外监管者需要正确核查衡量投资回报的工作量以及难度；（4）这样的票价控制模式不能直接控制企业利润[7]。最高价格控制模式，在给定最高价格的背景下，具备实现利润最大化自由，企业能够经优化生产要素组合以及技术创新，减少成本，从而获得较多利润。通过对比分析可知，美国采用的票价控制模式与英国采用的票价控制模式存在根本区别。在投资回报票价控制模型中，消费者是成本增加带来的风险和降低成本带来的收益的承担者。在最高价格控制模式中，该风险、收益均由企业承担以及享受，换句话来说，在投资回报率票价管制模型之下，运营商仅有降低成本，消费者方能获得受益。然而，由于运营商可以通过增加投资基础来获得更大的利润，因此，没有降低成本的动力。在最高限价控制模式下，企业因最高限价限制，仅有最大程度上减少成本方能得到更多的利润。英国所施行的票价控制模式对企业生产效率提升的激励作用效果较为明显。考虑国内基础设施建设市场化程度不高，商品和要素市场价格形成机制尚不完善，轨道交通行业PPP运营实践经验有限，为了更好地吸引社会投资者，可在轨道交通运营初期，施行投资回报模型制定初始票价，考虑运营商的运营成本，保证社会投资者可获得预期的收益[8]。
5以北京轨道交通票价政策为例提出建议方案和实证分析
5.1票价政策。目前，国内轨道交通票价政策方案主要原则为政府规定初始票价以及往后年度票价调整系数，制定政府对未来轨道交通票价的限价水平，运营商根据自身情况定价。具有内容主要有：一是在运营成本的基础上，根据投资回报控制模型明确初始票价，同时明确居民收入承受能力、现有票价水平和其他城轨票价水平等考虑在内；二是根据国内轨道交通相关历史数据，考虑政府定价的权威性和相应的管理成本，每3年进行一次调整；三是票价增长系数应参照当年CPI和一定比例的其他因素综合取值。
5.2实证分析。结合北京轨道交通以及国民经济发展的相关数据资料，北京市针对轨道交通PPP项目所采取的票价政策方案能够对运营商的成本因素予以充分的考虑。并且根据北京市居民收入增长和交通支出情况来看，该种票价调整机制可满足居民承受能力，在世界银行相关统计资料中显示，在发展期间的国家交通支出占居民收入占比为5%~10%，北京市2021年居民人均交通通信支出占人均收入比例为9.69%。结合发展基础判断，未来北京居民收入依然会呈现持续增加趋势，从而可保证居民对未来此种票价调整具备承受能力[9]。于该种票价管制政策之下，初期可保证社会投资者的投资回报率，同时能够于未来运营中，对运营商创造较好的竞争体系。政府通过制定轨道交通运营商未来调整票价最高限价，以促进运营商完全发挥其管理以及运营优势，从而能够实现低成本提供较好的改善服务[10]。在此种票价管制政策下，能够确保前期社会投资者一定程度投资回报率，能够在未来运营中，为运营商营造良好的竞争机制。政府仅仅对地铁运营商于未来调整票价的最高限价线进行了制定，在价限之下，运营商可进行自由定价，能够充分发挥其管理和营销优势，较好地改善当地服务，提升客流量，从而能够获得较多的利润。以下按照未来30年票价政策举例，标明其关键参数具体明确方法，应按照历史通货膨胀水平对未来的CPI进行评价，采取统计方法，认为对历史数据取中位数5%对未来5年平均CPI水平较为合理。每间隔3年对票价进行1次调整，经政府部门集合运营商、社会专家对相关影响因素进行考虑分析，确定未来3年的票价。考虑我国目前情况，票价应体现出人员工资的实质增长因素，根据北京地铁目前的情况，其工资占运营成本的50%，占票价占比为40%，在未来北京市居民收入实际净增长率为6%，票价为1.2%左右适宜。
6结语
交通投资论文范文5
关键词：新常态；交通企业；人力资源管理；问题及措施
引言
随着改革开放的不断深入，我国经济发展已由高增长、粗放式逐步转变成结构合理优化、增长速度稳定、社会和谐发展的稳定阶段，实现经济新常态。在这种情形之下，传统交通企业的结构调整来适应现代市场的要求，可以说是非常严峻的考验。在当前的经济新常态下，交通企业需要将发展理念的革新和管理的方式进行一定的改变，也要对当前人力资源管理所处的环境有清晰的认识，人才培养方面有必要进行适当的改革与创新，才可以适应当前社会经济新常态的环境。交通作为人们衣食住行其中一个重要方面，其在提升综合国力以及推动国家经济发展等方面，发挥着至关重要的作用。世界各国经济发展水平以及经济发展速度与交通是否发达都有着不可或缺的关系。交通投资管理要管好用好预算内投资，更好发挥积极财政政策效应，突出抓重点、补短板、强弱项。要进一步加强公路基础设施网络建设，特别是要加强中西部地区的重大基础设施投资，进一步加大在补齐民生短板领域的投资，使投资更好地增进民生福祉。创新政府投资方式，通过投资补助、资本金注入等方式撬动民间资本参与重点建设。在公路投资管理企业中，由于人力资源管理是促进社会实现可持续发展的源动力，因此其逐渐引起相关部门高度的重视。其中组织能力在协调组织活动与管理组织活动等方面起着重要的作用。它能够对企业内部组织结构活动的质量与效果产生直接影响，同时也在促进交通企业投资管理发展为一种相对高效行业，并强化内部人力资源管理方面同样具有决定性作用。基于此本文笔者结合实际工作经验，从以下两个方面，即对当前我国公路投资管理实际状况与当前投资管理内部人力资源管理的现状进行着重讨论与分析；针对交通投资管理问题提出了相应的措施。
一、我国近年来公路投资管理实际状况
2015年以来，在落实稳增长、加快推进交通基础设施建设等一系列政策，以及各省加快推进完成“十三五”目标的带动下，公路行业投资额增速呈较为明显的回升态势，投资规模保持高位，2015、2016年增速分别达到7.69%和12.92%，但在公路建设成本增长较快影响下，公路通车里程增速放缓，2015、2016两年公路总里程增速分别为2.80%和2.47%，截至2016年底全国公路总里程达到469.63万公里[1]。还有一个特点就是行业建设投资区域分化。我国公路发展呈现出东、中、西部区域发展不平衡的状态。近年来中部和西部地区的公路总里程已经超过东部地区，但路网密度依然明显低于东部地区，截至2016年底，中部和西部地区的公路里程分别为126.19万公里和193.38万公里，路网密度分别为93.86公里/百平方公里和29.08公里/百平方公里，而东部地区的公路总里程为148.82万公里，但路网密度已达136.74公里/百平方公里，公路分布呈现出东部密集，而中西部稀疏的态势。从公路里程增长情况来看，虽然国家整体公路总里程的增长呈现增速放缓的态势，但西部地区公路里程增速始终高于全国增速，且远大于东部和中部地区，显示出“西部大开发”战略下，国家对西部地区公路建设支持力度的加大。综上所述，主要原因还是由于西部地区的人口迁移以及经济相对于东部地区的经济发展较为落后，其次是人才的原因。近年来西部的人才不断地往东部地区转移，因为对于投资管理人力资源方面不得不重视；其次根据《国家公路网规划（2013年-2030年）》规划的“71118网”，到2030年我国国家高速公路网总规模将达11.80万公里，另规划1.80万公里的远期展望线。预期未来我国高速公路整体投资增速仍将处于低速增长水平，因此在此背景下，交通投资管理对于人力资源尤其是人才尤为重要。
二、经济新常态下公路投资企业人力资源管理面临问题
1.公路投资管理人才严重短缺
企业中内部人才分为三个层次，其中包括高级管理人员，中层管理人员和一般类型员工。在我国交通投资管理中，高级工程师、高级技术人员和高级管理人员主要缺乏高层次人才，这使得企业难以进行合理的管理；中层人员的缺乏导致下属未能做出合理的决策，合理的工作期望、企业内部的结构都未能达到；一般类型的员工在实际执行阶段的工作不能准确完成。由于企业人员自身的能力和管理安排出现问题，严重影响了工作效率和效益，还有交通投资管理工作的积极性。
2.企业内部人员不合理
企业内部人员结构不合理，公路投资内部管理存在严重问题，主要是由于企业内部年龄结构、自身能力和员工素质等因素造成的。同时，公路投资管理由于员工的学历或能力问题而出现，也会严重拖累工作或导致工作完成效率低[2]。
三、解决公路投资管理人力资源管理问题的相应措施
人力资源作为企业最重要的资源，人资管理不能仅仅局限于人力资源部门，而是要通过各个部门，从而贯穿于企业的整体管理之中。人力资源培训和开发是一个非常漫长和缓慢的过程，投资的周期很长，所以有必要做长期的规划，来通过后续的持续更新来开发和改进培训。企业战略的实施应得到人力资源战略的支持。因此，人力资源管理应该从企业集成系统的角度进行，从组织结构、企业文化、企业人力资源管理体系等方面进行改进。
1.树立正确的人力资源观
解决公路投资管理企业人力资源管理问题，最首要的就是要树立人力资源投资管理的理念，是企业的战略管理。人力资源开发管理部应该是企业管理中心，有必要融入企业的整体经营战略方案和部署决策之中去。在如今企业发展形势下，提高企业人力资源部门的地位，它只是公司或者领导命令的被动执行，也是公司业务目标的方向。深入研究和研究公司的管理问题，可以从人力资源方面提出建议和策略，以促进公司的发展。每个部门或员工的精力和及时性都是有限的，所以有必要了解关键的管理原则，尽可能集中在研究、预测、分析、建设和计划，以及日常招聘上。培训和薪资发展可以由专业公司完成。人力资源部门必须成为公司的计划和实现者的政策通过上述目标和努力,不仅是行政支持的角色,但也积极了解和学习公司的业务目标和产品需求,市场状况,了解企业各部门的工作职能和需要被密切相关公司的价值观和企业文化,为各部门提供必要的增值服务，为员工设计基本技能和知识要求，学习、研究、组织培训、策划和执行。为公司的商业目标做出贡献。其次，人力资源与其他公司的商业惯例是一样的。人力资源经理需要投资的最重要的事情是计划。人力资源管理要想成功，其基础就是要对相关人力资源项目的人员进行系统、规范的培训和规划。在高层管理人才普遍短缺的情况下，要认真规划管理人员的数量和薪酬，才能获得更多的人才[3]。
2.塑造企业文化
管理和技术如果说是公路投资管理企业的轮子，那企业文化就是企业的翅膀，每个优秀的企业都有自己的企业文化。这里强调管理和技术的重要性，也强调了企业文化的重要性。良好的企业文化可以鼓励员工培养文化认同感和强烈的归属感，使公司的工作处于一种高涨的状态，这也对提高公司绩效、留住优秀员工、吸引优秀人才起着重要作用。
3.设计合适的薪酬体系和科学的绩效体系
良好的企业要建立奖惩分明的奖惩制度，薪酬制度是员工物质激励的重要组成部分，它关系到员工的积极性和企业生产效率的高低。一个好的薪酬管理模式应该注意以下问题:公路投资管理企业薪酬制度必须有动力；薪酬体系的建立必须以工作设计和工作评估为基础；员工的薪酬必须与绩效考核相结合，使每个员工的收入与工作绩效和对公司的贡献大小密切相关。不同的战略需要不同的人员结构，毕竟不同员工的薪资需求不一样，所以薪酬制度必须考虑周全。而且需要知道，公司能否提供更有吸引力的薪酬，最重要的是这个公司的经济实力如何。
4.对员工进行有效培训
从某种意义上说，交通投资管理企业重视员工培训和开发工作的程度，决定了其未来竞争的潜力。必须进行系统的综合培训，使员工在工作中能尽快进入工作岗位。同时可以通过不同的方式提高他们的竞争意识，不断提高他们的综合素质，更好地适应不同的工作，成为交通投资管理综合性人才。结束语在目前新经济常态下，公路投资管理企业在人力资源管理中还有更多需要补充和完善的地方，如果想在交通行业中持续发展下去，开拓更大的市场，还需要加大力度来提高人才的培养和管理，毕竟企业人才是决定企业发展走向的决定性因素，只有持续提高企业人才方面的竞争力，把人力资源管理看作企业发展的重中之重，加大力度投入力量，制定合理科学的制度，同时外部融资环境的变化也将对企业投融资和路产建设进度产生较大影响，促进现代化。
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交通投资论文范文6
【关键词】交通工程；造价；对策
1工程造价的作用和意义
工程造价在交通工程建设中意义重大，控制好交通工程造价不仅可以实现成本的有效控制，而且还能使人力、物力、财力等多方面资源得到合理应用，收获最理想的投资效益[1]。在工程造价控制过程中，可根据得出的数据评估项目需要的补偿款和未来的利润情况，且数据越精确，评估结果的可信度越高。对项目整体进行合理评估之后所得到的相关数据能作为交通工程项目争取投资和筹措的依据。同时，工程造价得出的数据也是支撑项目建设、确保项目本体顺利招标和签订合同的重要根据。交通工程建设项目不同于其他项目，其投资主体主要是国家，而工程造价评估结果会直接影响交通工程建设的性价比，并且对整个项目的具体规模都有决定性的作用。
2交通工程建设中影响造价的因素
2.1当地政府行政法规的影响
交通工程项目本身是服务于大众的，但同时也要受到当地政府和国家的管控，不同地区的政府在对工程造价及市场的规范中有不同的表现。进行交通工程项目建设时，施工材料及工程整体的造价情况都需要控制在法律法规允许范围内。但是，不同区域的政策、办法及条例存在一定的差别，因此，进行工程造价测算时，要详细了解当地政府的行政法规，清楚当地政府对于当下同种交通工程项目的预算水准，同时，也包括对施工材料的使用量规划和市场施工材料定价，这样，才能保证工程造价的数据符合当地实际情况，从而确保工程施工顺利进行[2]。
2.2市场价格的影响
进行交通工程建设时，对于市场价格一定要有全面的把控。施工材料的价格、人工成本、租赁设备的相关费用与当地市场价格直接相关]。因此，在确定工程造价前，要先把当地施工人员的劳务支出、当地市场上的施工材料价格、租赁设备的相关费用了解清楚，然后，再根据实际情况评估工程造价，并进行估算，避免因为不了解当地市场价格而任意估算的情况出现，确保工程造价评估结果具有可靠性与真实性。
2.3设计方案的影响
设计方案是影响交通工程造价的重要因素之一。设计方案是否合理和科学会直接影响交通工程的建设质量与进度。在当下的设计市场中，影响设计水平的因素有很多，这些因素也会对交通工程的质量产生影响。其中，主要因素包括设计市场的无序竞争、各个区域的地方保护策略、设计企业自身的资质情况等。对于整个工程而言，设计方案一旦产生变化，对应部分的工程量和造价也会发生较大的变化，进而影响工程造价评估结果的有效性。因此，如果出现变更设计方案的需求，其调整时机应尽可能选在交通工程项目的前期设计阶段，这时工程本身消耗的各方面资源相对较少，对后期施工产生的影响也比较小，能在一定程度上避免后期施工中大规模的调整，造成施工进度严重延误。
3交通工程建设中提高造价精准性的方法
3.1利用设计方案控制工程造价
交通工程的施工方案会直接影响工程整体的预算，由此可见，实际工程造价会受到交通工程设计方案的影响。因此，当工程项目处于初期设计阶段时，设计人员一定要严格遵循相关规范，确定交通工程施工中需要用到的施工设备和具体的工艺流程，进而确定施工流程中各费用指标，在此基础上对设计方案进行优化，确保最终设计方案更符合实际需求。同时，在设计初期也要重视预算控制工作，要让设计人员树立良好的工程造价控制意识，在合理控制工程投资预算的前提下，尽可能寻求施工设计方案的最优解，从而把工程造价和工程量控制在合理范围内。
3.2利用施工组织控制工程造价
利用施工组织控制工程造价时，可采取以下措施：（1）在交通工程设计方面设置变更审批制度，避免在工程项目施工过程中随意对工程设计进行变更，导致施工进度产生延误或出现工程量变更，造成施工费用和人力资源浪费的情况出现。例如，在交通工程施工开始之前，要深入施工现场做好实地考察和分析，对施工细节内容进行完善，从而提高施工质量，有效缩短施工周期。（2）合理有效控制工程材料价格。进行交通工程建设时，对施工材料的价格要做到严格把控，不同地方的材料价格存在一定的差别，因此，要针对当地的市场情况合理挑选性价比较高的施工材料。通过工程类型以及具体的建设情况来考察当地施工材料，并编制具体的施工设备与材料价格信息表。这种做法能够实现对整个工程造价的动态管理，还可以为工程建设单位的编制和投资预算提供科学的依据，对工程造价的控制提供真实且具体的数据支持。
3.3利用招投标控制工程造价
在交通工程的建设过程中，可以利用招投标环节对交通工程造价进行合理控制：1）投标文件要明确对招标单位的要求，避免一些不符合要求的招标单位参与招标。投标工作要保证投标文件的严谨性与真实性，为后期工程造价的估算打下良好基础。2）企业进行报价时，要深入权衡利弊，一些项目可能存在较长的的建设周期，这意味着这类项目需要的资金也比较多，对于这种项目，可以把工程量清单详细列出来，让企业来进行报价[3]。3）对于交通施工项目的建设，要使工程造价更加精确，可酌情把工程项目分为多项目节点，灵活调控每一个节点的造价，从而保证不同款项的合理运用。
3.4工程造价阶段要对税负进行合理测算
进行交通工程建设前，应对项目的税前工程造价费用进行详细划分，包括人工费用、施工材料费用、机械设备租赁费用等，这些费用都不在增值税额以内，属于税前的成本费用[4]。所以，企业需要对税负进行合理的测算，测算增值税额，然后，通过计算出来的实际增值税预测成本的进项税额是否不足，从而得到税费的平衡点，实现对实际交通工程建设造价的合理控制。
4结语
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在我国“供给侧”经济改革的大背景下，高等教育改革也迫在眉睫。本文着眼于高等教育的“供给侧”改革，首先分析了我国高等教育的现状，然后提出了相应的对策。顺应改革潮流，树立新思路、新路线才是高等教育改革的方向。
关键词:
高等教育;供给侧;改革;初探
经济发展与高等教育的发展相辅相成，两者之间的关系可以用“牵一发而动全身”来形容。随着改革开放的深入，我国的经济也高速发展，但同时也面临人才的缺口的问题，高等教育由精英化转变为大众化。“供给侧”改革为高等教育提供了与社会发展密切相关的切入点:以创新创业为发展方向，从高等教育的“供给侧”角度出发，探索与其相关的改革路径，其结果不仅能够完善强调的创新创业为高等教育改革提供了与社会发展相契合的切入点:基于创新创业发展要求，从高等教育“供给侧”的角度出发，探索推动创新创业的改革路径，不仅能够完善我国的高等教育系统，而且还能为社会的经济发展培养合格人才，达到促进社会发展的大计。
一、高等教育现状
“投资、消费、出口”为经济领域改革的三步骤，多年以来我国的教育改革也八九不离十地走这样一条需求侧的老路。主要表现在以下三个方面，投资方面，政府对高等教育进行各种各样的投资，包括人力、物力和财力的。在这股投资浪潮下，我国的高等学校得到了空前的发展，种类繁多的高校应运而生，教师和学生的数量都达到了空前的规模。而另一方面，我国的很多高校紧跟时尚，通过改名、合并的方式扩大学校的知名度。其次，高等教育的消费体现在以下方面，因为我们的扩招政策，越来越多的学生因为这一政策得以进入大学，这样以来，更多的家庭和学生都在消费我们的教育资源。最后，高等教育的出口，我们颁布了相关政策鼓励我国学生出国留学，并且欢迎他国学生来华留学。但是，不能否认的是，我们进入到了新的历史时期，高等教育面临更加严峻的挑战，在新要求新目标的压力下，我们一贯实行的需求侧改革很大程度上制约了我国高等教育的发展，已经不能适应高等教育发展的需要，改革是迫在眉睫的事情。总的说来，我国高等教育的不足表现在以下方面:
(一)高等教育结构性失衡
政府通过各种工程，比如“211”，“985”等项目扶持重点高校和重点学科的发展，这样结果就是为数不多的大学得到的资源越来越多，最终导致高校两极分化严重。从全国整体情况来看，我国高等教育的大部分优质资源分布在东部沿海地区，相比而言，中西部地区的高等教育发展远远落后于当地经济社会的发展，不能满足人民群众对优质高等教育资源的要求。而高等学校本身在不当的机制激励下，所有的高校都将发展目标直指研究型大学，这样就产生了高等教育无法满足社会需求的现状。如果我们追根究底的话，会发现，这是因为资源配置上的存在错误引导，导致了专业设置上的单一和一样化，不适应社会经济的发展需要。
(二)高校忽视了对人才的培养
在需求侧改革的引导下，高等教育重点在外在的投入和消费的拉动，结果导致高校不断扩大规模，办学上追求高、大、全，学校越来越大，学科门类越来越全。但是，高等学校的主要任务是教学，是人才培养，教师们把大量精力投入到论文和项目中，人才培养方面便无暇顾及，这样的结果就是无法培养出合格人才，大批的学生找不到合适的工作，无法满足社会经济发展的需要。根本原因就是高等学校没有认真地研究培养方案、培养模式和教学方法，并且严重地和市场脱节。
(三)高等学校严重缺乏创新动力
按照常理，高等学校的责任便是为社会输出合格人才，让他们更好地为社会政治、经济的发展服务。但实际情况是，很少有教师能够安静下来从事科研工作，尤其是那些原创性的、基础性的研究工作。但是，目前大部分高校和教师所从事的都是应急性的研究项目，因为这些项目具有短平快的特点，能够很快带来经济效益，但是很难有原创性突破。
二、高等教育供给侧改革方向
(一)对高等教育结构进行优化
我国的教育资源存在地域不均衡的情况，比如，东部稍强中西部稍弱。针对这一情况，我们国家层面要指定相关政策引导教育资源向中西部倾斜。除此而外，中西部的高校也需要根据自身情况，开展合乎地域性和本土性的教育改革，调整专业使其结构更加合理，再将办学优势和特色得以凸显，由此来引进高层次的人才，培养更多合乎市场发展需要的高素质人才。
(二)加强人才培养提升高等教育质量
高等学校的三大职能是“教学、科研和服务社会”，教学位于三大职能之首，肩负着为国家培养高素质人才的重任。在需求侧改革的指引下，人才培养让位给扩大办学和争发抢发论文、项目。如今供给侧改革将内涵发展的质量提升放在首位，在其推动下定将提高高等教育质量，进一步推进教育朝现代化的方向发展。
(三)引领高等学校走创新发展之路
创新发展是供给侧改革主要内容之一，也是其必由之路，目前，我们的社会上流传着种种“创新热”，一个没有创新的公司必将面临被兼并被吃掉的危险，所以创新已成为我国经济发展的主题词。在这股潮流的带动下，高校也成为了创新的主要阵地。首先，高校要意识到自己身上肩负的责任和重担，要承担起创新的使命，为国家的发展培养出更多的新型人才，鼓励学校的学生和老师进行原创性的科技发明。第二，各个高校要指定有利于创新的新体制和新机制，从而达到实现学校整体变革的目的。
三、结语
目前，我国经济发展正处于新常态时期，长期以来，我国高等教育发展缓慢，里面的原因是多方面的，但不可否认的是，我国的高等教育有许多改善空间。如今在供给侧改革的大背景下，我国高校一定要顺应潮流，积极变革，才能为我国社会的发展培养出越来越多合乎要求的高水平高素质人才。
参考文献:
［1］吴敬琏，厉以宁．《供给侧改革引领“十三五”》［J］．理论与当代，2016，(03):53．
［2］柳友荣．也应重视高等教育的“供给侧”改革［N］．中国教育报，2015-12-14(09)．
交通投资论文范文8
关键词:创新创业;旅游管理;实践教学;体系构建
0引言
随着我国经济社会进入转型发展期，由高速增长阶段转向高质量发展阶段;与此相对应，我国经济社会发展的核心驱动引擎也由资源转向创新，创新能力成为转型发展期的主要动力源，成为国家政策强调的重点。在此背景下，高等院校由于在创新能力、知识储备和人才储备等多个方面的优势，无疑会成为创新战略的实施高地;大学生处于人生黄金年龄阶段，有着系统深入的知识储备以及旺盛的求知欲和创新探索能力，成为国家实施创新驱动发展战略的生力军，能否有效地培养其创新能力意味着能否为国家创新人才库持续输送新鲜血液、能否在经济升级发展中持续注入创新元素、能否持续激发经济创新活力，是国家创新驱动战略能否有效运行的重要力量［1］。因此，创新能力培养已经成为高校人才培养的重要内容［2］，在我国经济社会发展浪潮中，高校需要紧跟时代形势，及时修正人才培养框架，与时俱进，成为国家创新发展的有力依托。目前针对高校创新教育的研究，多是从宏观视角，将其与高校人才培养模式相结合，从政府、高校和企业的角色和功能出发，搭建创新平台，构建创新教育模式［3-4］;通过分析创新能力构成，探讨高校对创新能力进行培养的具体路径［5-7］;或是从课程建设视角，构建包含基础和创业在内的课程体系开展创新教育等［8］;从专业实践教学体系视角探讨创新能力，也更多强调校企合作和实践教学基地的建设［9］。目前创新教育存在与专业特点的结合不够紧密、不够系统性等问题。旅管专业结合自身特点，通过实践教学体系塑造创新能力优势，基于项目运作打造实践教学模式，推动旅管专业创新人才的培养。
1旅游管理专业创新能力培养的有利条件
1．1有助于其在创新教育方面发挥优势
旅游管理专业具有其独特的学科属性，是应用性很强的一门学科，理论研究门槛相对不高［10］，在日常教研过程中可以通过案例分析、专题讨论和实地调研等方式使学生对旅游产业发展保持高熟识度、敏感性和契合度，并从实体产业发展中获得源源不断的创新灵感，具备开展创新教育的良好条件。另外，开展创新教育也有助于学生在实践中应用理论、提升理论，通过解决实际问题对自身所学举一反三，真正实现学有所用。旅游管理专业综合性很强［11］，涉及到经济、管理、交通、历史文化、地理、景观设计、美学、社会学等多类学科，具有“厚基础”特点，在知识复合和学科交叉学习中获得多样化思维方式，这使得旅游管理专业学生在创新教育方面通过多学科融合能够发现更多的创新切入点，拥有多维度发现问题和解决问题的视角，创新教育的开展更具有可操作性和必要性。
1．2开展创新教育提供了有力契机
目前旅游产业是我国第三产业发展的重要产业，在十三五规划中旅游产业发展规划被列入国家专项规划，体现了旅游产业的重要地位;同时旅游产业也因其无明显边界的综合属性，很多产业可以渗透或交叉［12］，能够与文化创意、体育、医疗、农业、工业、互联网等产业融合发展，因此成为各类社会资本的重要投资领域，成为大众创业、万众创新最为活跃的板块，也为高校旅管专业开展创新教育提供了有力契机。另外，旅游产业具有很强的包容性，既有像宋城、长隆那种大手笔投资的旅游项目，也有像民宿、创意商店等小资本投入的微小企业，小资本投入能够使学生创新梦想照进现实，激发他们创新的积极性。
2构建培养创新能力的实践教学体系
旅管专业学生实践教学环节，以培养学生创新能力为目标，仅仅开设一两门实验、实践课程是远远不够的，或者不同实践环节之间互不关联也无法实现期待的效果，需要构建一个贯穿始终、分层次构成、具有连续性、递进性的实践教学体系(见图1)。本文将实践教学体系分为4个层面(基础、提升、综合和支持层面)，每个层面分别由不同实验、实践和教学内容构成，具有不同的教学目标，最终实现创新能力的培养，这是一个循序渐进的过程。
2．1基础层面
当前在全国高校普遍重视创新教育背景下，旅游管理类应用性较强的学科，课程设置中的实验和实践学时有了明显增多，目的是不仅要学习理论知识，构建完整的知识体系，还要在学习过程中时刻关注现实问题，学会用所学知识发现问题、分析问题和解决问题。基础层面主要在大一大二期间进行，在每门课程中的实验实践学时从事实验实践活动，根据学生的实际水平，针对具体问题进行点问题处理。例如，饭店经营管理中的菜单设计、旅行社管理中的旅游线路设计、会展管理中的展销会可行性分析、旅游市场营销中的景区营销策划方案等，大多是针对在特定管理环节或经营领域出现的具体问题提出解决方案，为之后的知识整合和综合运用奠定基础。
2．2提升层面
旅游管理专业设有集中实践环节，主要在大二大三阶段进行，包括认知实习、景区调查、课程设计和专业实习等内容。在这个阶段，学生对旅游管理领域有了比较全面的了解，对旅游管理专业知识有了相对丰富的积累，思考问题的视角更为多维和系统，分析和解决问题的能力进一步提高。在集中实践环节，通过去旅游景区、饭店等地实地参观和调研以及在酒店、旅行社、旅游规划等部门实习等，能够形成对旅游产业要素和实际经营的理性而全面的认识，通过校企合作，从产业实际运营中吸取营养，进一步将所学的理论知识落地，最终学生撰写项目策划书，将环境分析、市场调研、战略制定、市场营销、财务管理、效益分析等知识集成运用，可谓是下一阶段进行实际演练和综合应用的“彩排”和纸上模拟环节。
2．3综合层面
综合层面具体可分为3个模块，在大三和大四阶段进行实施。(1)各类创新实际操练课程模块。包括沙盘模拟、SYB创业课程以及VBSE虚拟仿真课程等，激发创新兴趣、进一步塑造创新思维、形成团队合作意识，能够明确认识和有效处理经营管理各环节之间的互相制约关系［13］。(2)竞赛模块。。通过参加各类竞赛，例如全国大学生创新训练计划、各级别旅游策划大赛、市场调研大赛、全国品牌大赛等，将自己的创新想法进行聚焦，形成具体问题，构建团队，形成竞赛项目书，并通过大赛得以检验。在这个过程中，学生创新综合能力得以充分锻炼，包括知识运用和整合能力、市场调研能力、团队合作和管理能力、文案撰写能力及答辩环节的语言表达能力等，是非常系统的创新能力训练［14］。(3)毕业论文模块。当前在旅游管理专业毕业论文环节，越来越强调调研报告类和实际应用型论文的数量和比重，鼓励学生用所学知识集成去解决实际问题，体现创新思维的理性表达和独立探索能力，是创新教育成果的集中呈现环节。在新西兰奥克兰学习期间曾经阅读当地高校学生的毕业论文，一名学生的选题是休闲吧经营，其中就饮品的类型和制作方法都事无巨细的进行了设计，从宏观到微观层面全部落到实处，毕业后直接可以走向社会以此创业，毕业论文环节可谓是创新人才培养环节的最后一道程序。
2．4支持层面
目前很多高校为了支持创新教育构建了创新教育平台，如科研成果转化平台、校研企合作共建平台、项目孵化扶持平台等［15］。在旅游管理专业实践教学环节，通过利用学校创新教育平台，打造不同类型的校级实践基地，为学生争取更多的校企合作和专项扶持政策、资金等，为学生创新能力的培养提供校级支持［16］。此外，校友计划也是不容忽视的外部支持力量。国外很多著名高校都非常重视校友资源的维护以及校友对学校建设和发展带来的巨大支持，而在我国对校友资源的关注程度还不够。校友对学校具有深厚的感情，也有反哺母校的积极性，在社会不同领域具有了一定的发展成就，对于经营管理都有很多深入的思考和见解。通过校友计划，形成校友数据库，邀请学有所成的校友来校开展讲座、培训，或者开展双师制培养，形成导师团队，或者通过校友实现学生项目的市场嫁接，能给学生创新开辟不同的视角、提供不同的社会资源，为学生的创新提供标杆和参考。
3基于实训项目驱动和创业项目孵化的实践教学模式探索
在旅游管理专业实践教学活动中，项目运作可以成为主要的实践教学模式，一方面锻炼学生综合运用知识解决问题的能力;另一方面也与旅游产业的实际经营运作接轨。(1)确立旅管专业实训项目驱动式实践教学试点课程。在试点中发现问题进行完善，为构建规范、完善的实践教学模式奠定基础。例如旅游地理、旅行社经营管理、旅游规划与开发、旅游景区管理以及会展管理等课程应用性强，项目切入点较多，可以作为项目运作的试点课程。(2)构建基于“实训项目驱动”的旅管专业实践教学模式。①构建以学生为中心、以问题为导向、将专题作为讲授单元的理论授课模式。理论授课是实践教学环节的知识基础，实践教学环节是理论知识的延伸和运用，二者相辅相成，共生互用。实训环节需要学生能够操作、清楚项目运作的具体流程，这都需要理论环节的铺垫。在理论授课中，内容上需要加入“项目实务专题”，在方法上突出以学生为中心，以问题为导向，以具体运作为内容，为学生创新能力培养服务。②探索基于实训项目驱动的实践教学模式。以实训项目推动实践教学环节的开展，激发学生对理论知识的转化，提升学生的创新能力，有效推动创业项目的孵化。以实训项目推动实践教学，构建教师为指导、学生为核心的项目运作主体;打造学校、学院、旅游管理专业以及实验中心的项目运作平台;当地及校友资源打造旅游类精选实训项目;通过构建网站和协会等团体的“传、帮、带”打造实训项目的长效可持续发展机制。(3)在实训项目开展基础上推动创业项目的孵化。在开展实训项目中，善于发现有潜力的创业团队和创业项目，推动学生“走出去”，开拓学生思路，激发学生创新热情，丰富学生在项目选择、项目可行性调研、项目具体运作等方面的实际运作经验，在此基础上孵化创业项目。在创业项目孵化期，老师履行指导者和协调者的角色，学生发挥更大的自主性，充分利用目前我国在创新方面的有利政策以及学校创新资源，鼓励学生跨专业组建团队，建立公司，实现市场化运作。
4结语
