路桥设计论文范文1
车辆荷载计算含有多个参数，例如车重的测算、轴重、车间距等因素。因为这些数据的准确性会影响桥梁结构的使用期限。但是，将这些数据直接引入桥梁设计的可靠度分析会加大设计人员的工作量。所以，本文通过对各种桥梁结构不同跨径的计算得出详细、准确的数据，并分析这些数据，以获得具有一定控制作用的各种荷载效应。计算这些数据时，采用的是正常运行状态和密集运行状态两种方式，并且采用了规定中的标准荷载效应值的比值K和桥型结构中不同跨径的统计数据类比、分析的方式，正常运行时对应的是汽车20级状态下的荷载，密集运行时对应的是大于汽车20级状态下的荷载。
1.1车辆荷载的效应计算和统计分析在对比、分析各种数据和方案后发现，实际测量正常运行的车队更符合车辆荷载的实测计算。在选择桥型结构时，以效应比值进行分析、统计，相对来说要求就没有那么严格，所以说，主要是计算桥型结构中的简支梁和多跨连续梁。计算简支梁和多跨连续梁的目的是为了控制截面的弯矩和剪力效应，具体的分析步骤如下：①按照国家制定的标准，在不同的桥型结构、跨径、效应等计算的效应容本中，抽取一定比例的样本。②以一年的运行状况为周期，一百年的周期为设计基准，由公式求得：FM（x）=［F（x）］T=［F（x）］100.取FM（x）的某一分位值除以现行标准车辆荷载效应的计算值，就可以得到设计基准期内荷载效应比值的无量纲参数Ks，这里取FM（x）的0.05和0.95分位值，即取［F（x）］100=0.5和［F（x）］100=0.95计算。2004年，国家在颁布的新规范中废除了四级汽车车队荷载，新规范中规定了公路Ⅱ级和公路Ⅰ级（即分别相当于1989规范中的汽-20级和汽-超20级）。为了使车辆的荷载效应计算更为简便，在精简车辆荷载等级的原则上，删除了车队荷载布载，并对车辆荷载和车道荷载采用了局部效应计算和整体效应的计算方式。
1.2新规范对重载交通车辆荷载的改进分析
1.2.11989规范和2004规范的荷载计算对比在我国2004年颁布的新规范中，确定了桥梁冲击系数是采用结构基频的方式决定的，从根本上改变和制约了1989规范中“桥梁冲击系数中是通过计算跨径来决定的”的要求。针对1989规范中只考虑原材料和跨度的因素，在2004规范中加入了桥型、连接方式和截面等结构基频等因素作为参数，从质量、阻尼、刚度等方面来决定桥梁本质。也就是说，为了更加科学地设计桥梁，只要抓住结构基频的本质，保持基频是固定的，无论桥梁的跨度、原材料和桥型等因素有多大的区别，桥梁本身的动力本质都没有大变化。
1.2.2修订了对桥宽的要求为了使计算更加科学化、明确化，我国在2004年的新规范中加入了针对不同等级的道路、桥梁设计的车速测算，并且在设计桥梁宽度时，依据车速对其进行设计。这样就对我国在1989年的规范中“桥宽主要是依照山岭、平原、丘陵等不同地形的确定和地形本身具有的可改造性来确定桥宽”的规定有了更进一步的说明，使其更加明确。
1.2.3修订车辆荷载的划分随着时代的发展，为了使道路、桥梁更能适应社会和经济的变化，在我国颁布的新规范中，在精简了四级汽车车队荷载的基础上，用公路Ⅱ级和公路Ⅰ级（即分别相当于1989规范中的汽-20级和汽-超20级）来取代和明确车辆荷载的计算方式。为了能够更加简单和科学地计算车辆的荷载效应，改进了车队的荷载布载。其中，车辆荷载是指局部效应计算，车道荷载是指整体效应计算。
2结束语
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1.1混凝土问题
混凝土是我国目前公路桥梁建筑中普遍采用的基本材料，在施工中，混凝土一方面对桥梁的桥体起到稳固作用，提高桥体结构的稳定性和耐久性；另一方面也为桥梁桥体起到防水的作用，防止桥体受雨水的腐蚀。若在施工中，使用的混凝土和易性不佳，就会降低其防水性能的正常效果，致使混凝土表层内形成气泡，气泡水分蒸发导致混凝土表层形成蜂窝小孔，长久以后，混凝土表面产生裂缝，造成桥梁桥体严重的质量问题。
1.2防水措施的技术问题
我国在公路桥梁建筑施工中采取的防水措施，主要是沿用传统的工艺和学习国外的技术，一方面受我国公路桥梁建筑施工发展时间较短的影响，另一方面则是因为在施工初期没有重视防水措施的实际使用。防水措施的技术水平较低，是造成桥梁桥体受雨水腐蚀进而大大缩减了桥梁实际使用年限的又一因素。
2公路桥梁设计的原则及要求
2.1公路桥梁的设计原则
公路桥梁的设计原则，根据桥梁的上下分布主要分为两个部分：2.1.1公路桥梁上部的设计原则公路桥梁上部的设计原则，主要在于重视桥梁上部分的结构构造，如主梁、搭板、伸缩缝等，在主梁的设计上：对于跨径在10m内的主梁，设计原则一般采用通用的混凝土钢筋结构，若单孔跨径超过10m，则应当选用含预应力技术的混凝土结构；若桥梁长度小于100m或单孔跨径小于20m，即宜选用空心板结构；若施工的桥梁跨河，难以利用支架进行浇筑工作，则应当选用连续的空心板结构。另外，考虑到实际桥梁桥面的平曲线以及通车运营时的平稳性，就应当在施工中适当减少伸缩缝数量，如单孔跨径16m以内的桥梁，在设计中仅需1道伸缩缝即可，注意在另一端利用连续结构进行施工，确保桥面的平曲线；若单孔跨径大于16m，应当将伸缩缝施工在桥墩，利用连续对桥两端进行施工，这不仅是考虑通车运营时的平稳性，更是减少安全事故的发生几率。2.1.2公路桥梁下部的设计原则桥台和桥墩等结构构造是进行桥梁下部设计时应当注意的，在桥台的设计上：填土高度对于保障桥台的质量具有重要作用，一般而言，在软土土层的路段，填土高度应当保持在6m内，在一般土层的路段，填土高度适宜保持在10m内；同时，桥台的受力方式一般都会采用重力式，这主要考虑到施工方便和成本控制，对于8m以上台身的墙面，一般而言宜用斜坡，斜率为10：1，需要注意的是对于水平方向存在高度差的地面，则应当选用阶梯式的前墙设计方式。在桥墩的设计上：若桥梁设计为一般结构，宜使用框架式桥墩，即直接在桥墩上盖梁；若在水平方向存在高度差的地面，选用桩柱式桥墩更符合设计原则；若桥梁不同跨径的桥孔的斜交角在30°以内，则桥墩设计应当采用双柱式；若桥梁不同跨径的桥孔的斜交角在30°以外，则桥墩设计应当采用三柱式。
2.2公路桥梁设计的要求
2.2.1设计和环境的结合桥梁的设计需要根据实际的地理环境，实现设计和环境的结合，这是公路桥梁设计的第一个要求。一般而言，公路桥梁的设计，是为了保障建成后的质量，这是进行施工的首要目标；同时，考虑到桥梁建成后的经济成本以及美观价值，则需要确保设计中要将实际环境作为参考依据。2.2.2达荷载标准达荷载标准，这是公路桥梁设计的第二个要求，公路桥梁的建设，是为了实现交通便利和促进经济的发展，达到通车荷载标准，这是公路桥梁实现其使用价值的必须要求。
3公路桥梁的防水措施
对建成的公路桥梁采取相应的防水措施，这对于避免桥梁主梁、桥面等出现裂缝、坍塌等情况的质量问题具有重要作用，同时也是对延长桥梁实际使用年限的有效措施。主要的防水措施有以下两个方面：
3.1建立防水体系
防水体系的建立和实施步骤主要分为四个部分：①桥面的清洁工作，对整体桥面的外观进行简单的清理，如油污、浮浆等污渍，保持桥梁桥面的干净；②基层处理剂的涂刷工作，使用配套的处理剂进行均匀涂刷工作，需要引起注意的是，在实施热熔操作的基层处理剂作业时，要确保桥面是在干燥状态，若桥面处于潮湿状态则可能发生安全事故；③防水层的铺贴工作，先使用喷灯等设备对桥面和防水卷层进行均匀加热操作，再弹出下坡面的基准线，待桥面干燥和卷材外层出现融化情况后及时进行铺贴工作；④接缝处的密封工作，完成铺贴工作后，需要注意接缝处的密封情况，使用喷灯对接缝处进行加热处理，做好密封处理。
3.2具体防水措施
严格设计和控制混凝土的配合比和浇筑的施工质量，确保钢筋混凝土结构内不会产生气泡，从而影响内部结构的稳定性，条件允许情况下利用机械设备对混凝土表层进行清理工作；严格控制伸缩缝的施工，首先确保施工操作的规范性，其次使用防水性能较好的材质，最后确保钢梁的受力安全情况，保证其位移的均匀性。
4总结
路桥设计论文范文3
一、前言
随着社会经济的发展，作为国家现代化水平标志之一的高速公路建设，近年来发展极为迅速。基于高速公路行车交通控制全封闭的特点，各种上跨、下穿立交桥在高速公路建设中被大量采用，此类桥载重不大（一般为H-10、H-15），桥面不宽，但其数量较多，特别是处于丘陵区的湖南，各类上跨机耕道、乡道及人行天桥数量较多。仅长益路71.51公里地段此种上跨天桥就有43座，为能使天桥与地势巧妙的结合，美观得体、造价低、方便施工，业主与设计单位密切配合，针对每座桥所处位置进行多种方案的研究探讨，最终选定最佳方案。本文就天桥方案的选取及其工程特点作一简介。
二、天桥方案选取原则
根据高速公路上跨天桥的特点，并结合长常高速公路长益段的应用情况，可归纳出上跨天桥方案的选取主要应考虑的几项原则如下：
1.因地制宜充分考虑地形。
长益公路地处丘陵区，天桥绝大部分设在切方地段。天桥的建筑高度选取除保证必要的桥下净空外，还需结合地形以减少桥头接线切方或填方量，最终达到经济实用的目的。如桥两端地势较低，主要采用梁式桥；略高则主要采用中承式拱肋桥；更高则宜采用斜腿刚构、双向坡拱、拱等型式。
2.合理选取桥跨后续施工配合
目前，高速公路路面施工多采用大型摊铺机，而路面施工一般后于天桥施工，以往为减小跨径、降低截面高度采用加中墩的桥梁，使摊铺机的通行受阻，直接影响路面施工进度。也对通车运营阶段安全行车伏有隐患。故在方案选取时，尽量少用设中墩桥梁，即使设置，其中墩尺寸也宜取较小值。
3.在结构合理、施工方便的前提下，尽量使桥型美观大方，桥型多样化，体现时代气息，并在主体工程验收后进行适当的淡色装饰。
高速公路因线型较好、路面宽阔平顺，而致行车单调乏味，司乘人员易于疲劳。而司机视野内的空间感觉对行车安全、舒适起很大作用。为能创造较舒适的行车环境，除适量的绿化点缀外，各种天桥的美观得体、桥型的差异、色彩的变换，与环境的协调搭配更能对高速行车中的司乘人员以美的享受。因此，在结构合理，施工方便的前提下，应尽量使桥型美观大方，多样化，以体现时代气息，并在主体工程验收后进行适当的淡色装饰，可大大提高行车安全及舒适感以提高高速公路的社会效益和经济效益。
4.实用经济、造价合理
在桥型的选择时，一方面从“轻型”着手，以减少圬工体积；一方面不攀高用料。因此，长益路上跨天桥主要采用钢筋砼结构，全线43座天桥中仅在两个服务区中行人天桥的上部结构采用了钢结构。
三、上跨天桥的应用
根据以上选用方案的基本原则，我们在全线43座上跨天桥的设计中采用了8种以上的拱梁式钢筋砼上部结构及两种钢结构上部构造型式，其设计特点与建成后的整体效果分别概述如下：
1.钢筋砼斜腿刚构桥
上部构造整体受力，多次超静定结构，整体现浇施工。上部全长48m，中跨25.8m，两斜腿支承点，间距33.8m，主梁呈变高Ⅱ形，桥面至桥下路面顶高差6.89m.构件的简单，断面的变化及与地形的充分结合，使人感到整体的美观和谐，同时，该桥开口断面施工方便，模板支撑容易，可重复使用，且造价也较其它桥型低，因此该桥型采用的座数为上跨天桥之冠。但由于开口断面，下缘承拉较弱，为使受力更加合理及桥型更加轻巧美观，今后的设计中在充分考虑施工难易程度的前提下，可考虑采用整体箱型截面。
2.带拱上板式立柱、拱上实心连续板及主拱为实心板式的钢筋砼拱桥。
本桥为传统式拱桥类型，但由于拱上采用薄壁板式结构，且主拱川增加侧向悬臂线条，使之外形轻巧、美观，大方、得体。又因其建筑较高（桥下路面以至桥面高7.98m），故高切方处设置此种桥型较易。但拱式结构的特点是两个桥台体积较大，造价较高，因此在日后的设计中，如地基情况允许，设置分离式基础，可适当降低造价。本桥型施工方面较易，模板简单，操作容易。该桥型也是采用较多的一种桥型，全线共有8座。
3.普通钢筋砼板拱桥带拱上预应力空心板桥
本桥型拱上全长47.76m，主拱净跨38.00m，建筑高度7.88m，拱度1/8，为使桥型轻巧，减少主拱川宽度，采用了使拱上侧悬臂增加正面线条，同时拱上16.41m长度内不设拱上立柱，而设置纵向预应力钢筋的方案，但又为避免在空心板中施加的预应力对主拱川产生附加应力，故将空习板与主拱圈接头处断开，使空心板部份成为简单的简支梁式结构。由于减少了拱上立柱，使人视野更加开阔，从而更利于行车安全。但此种桥型与其他桥型相比，造价较高，且施工工艺要求略高，故全线仅设一座。
4.普通钢筋砼板拱带拱上空心板坡拱桥
此桥属第三种桥型的改进，为结合路侧地形，避免接线填方，特将两侧拱上建筑设计呈坡形，跨中建筑高度为7.53m，而主桥台部份可减小至5.67m，从而减少了第三种桥
型拱上预应力，简化了施工，降低了造价，也使拱上空腹部份空心板长度减至11.135m，且桥型同样轻巧，更能突出与地形的充分结合，造价也较第三种桥型节省约29%，故本路段此桥型共设置8座，属采用较多的一种。
5.普通钢筋混凝土T型刚构桥
本桥型上部全长48m，跨中设置薄壁中墩，为节省造价，主梁为空心变截面。建筑高度为各桥型最低（路面至桥面为7.07m），适合较少切方地段。墩台圬工体积小，因之造价较低，但空心梁的内部模板难以回收利用。此桥型外观轻盈，是一种较理想的桥型，所以本路上使用也较多（共5座），其造价与第一种桥型相当。
6.预应力钢筋砼三跨连续梁桥
三跨预应力钢筋砼梁桥在路线共设置了二座，主梁呈箱型断面，梁高1.48m，桥面宽7.00m，设计荷截H-10，桥面距上跨路面高差6.7m，桥总长58.00m，中间跨320m，由于两端接线较低，采用此种桥型为宜。中墩直径1.20m，均位于所跨主线边沟外测。为避免跨中产生较大弯矩，则边跨较长。此桥箱梁断面较高，显得笨重，但箱内约有1.20m高空间，故施工较容易，模板可重复使用。
7.预应力钢筋砼两跨连续梁
本桥用于互通匝道上，桥总宽19m，桥台不分离，桥墩及上部分离，分别宽7.75m、11.25m，上部构造梁长2×28.10m，中墩采用薄壁钢筋混凝土中墩。为便于桥下路面施工摊铺机行走，墩厚仅0.70m.桥面至所跨路面高差7.07m，梁取用了较低的断面，从而减少了匝道的土方量，降低了造价。桥型布置合理，总体美观协调。
8.普通钢筋混凝土三跨连续梁桥
此桥地处互通立交中，上跨主线及匝道，桥长27.0+24.0+27.0=78.0m，宽3.0m桥跨的布置一方面考虑中国古建筑特色中的均衡对称，一方面又考虑了对所跨主行车道及不对称的加减行车道无影响，进行了多个不同方案比较，最终选取中跨跨小而两边跨对称加大的方案，从效果看是合适的。
此桥的第二个特点是断面型式的取用：基于本桥较窄（全宽3.0m），如采用箱型截面施工难度大，故采用T型截面，同时采用变高，使全桥立面线条较多，显得活泼、轻盈、虽然其中一个边跨有加长，但此桥正处互通始端，使视野更为辽阔，整个互通尽收眼底。
此种桥型全线有两座，另一座系设在进入收费站之后的匝道上，跨径略小，中跨大，两个边跨主要跨切方边坡，并起平衡作用。
路桥设计论文范文4
关键词 路桥设计；安全性；耐久性；分析
中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）121-0101-02
当前阶段我国公路路桥项目发展迅猛，公路路桥以其略小的空间占取而实现极大的交通过往，以便捷优美的布局成为当前我国各大城市一条优美的风景线。新的形势下伴随着公路桥梁技术的发展，人们我国公路路桥也有了更多的认识，尤其在公路路桥设计中的安全性和耐久性越来越引起广大人民的关注，同样，新形势下如何提高公路路桥设计中的安全性和耐久性也成为广大路桥设计人员的工作重点，本文通过对我国路桥发展以及我国当前路桥现状的探究，总结出以下几个路桥设计中有失安全性和耐久性的问题，并为问题的解决提供了简单的应对策略。
1 影响城市公路路桥安全性耐久性的因素
新形势下伴随着城市规模的扩大和城市入住人口的增多，城市的交通往来相比较我国传统时期，交通工具的多样和交通工具的数量都有了极大的变化。当前形势下影响我国城市公路路桥安全性和耐久性的因素有我国各大城市通行车型不断加大，城市路桥负载过高，导致城市路桥的安全性和耐久性不断降低。同比国外公路桥的后期维护养护工作，我国当前城市公路桥设计中，对于公路桥遭遇突加负荷的运载情况欠缺考虑，并且前期设计中没有加入对后期养护维护工作的要素参入，导致我国多数公路桥在实际的运营过程中其受到的高负荷问题没有受到很及时的处理，导致了公路桥安全性和耐久性长期负荷之下不断降低。最重要的因素是我国路桥设计人员在设计的时候缺乏总体设计规范，导致我国主要通过法律规范城市路桥设计规则，现阶段城市路桥结构的不断复杂化，负载要求不断提高，使用年限不断增加，其规范的无法满足安全性和耐久性的新要求。
2 路桥设计中提高路桥的安全性和耐久性
要从路桥设计中提高路桥的安全性和那就行，就必须要在设计之初做到以下几点，第一、桥梁基础结构的耐久性设计工作要严格把持，重点重视。对于广大的路桥建筑而言，其安全性和耐久性主要受到桥梁基础结构的设计影响，我国在进行路桥方面设计的过程中比较重视路桥工程的整体结构，对于基础和细节的结构重视态度远远不足，在设计的过程中施工人员和世界人员欠缺全面的考虑，因而我国路桥建筑结构的耐久性与安全性和国外同期路桥建筑很难媲美。第二、路桥结构安全性和耐久性设计不足。路桥的使用过程中会受到自然环境的侵蚀，更会受到车辆、化学等人为因素的影响，路桥所使用的材料性能业多会伴随着时间而逐渐的退化，从而让结构本身出现损伤。新的形势下要提高路桥的耐久性和安全性，就必须要县改善路桥表面铺装的抗疲劳性，要将路桥的铺装和主梁相结合，可以在设计的时候，对于表层垫料的构成混凝土中添加部分的钢纤维，来有效的提高混凝土的抗疲劳性，减少路面的开裂，从而更好的保护路桥表层不被人为或者自然腐蚀而损害。在进行了足量的路桥表层铺垫后，还要从路桥的防水层进行刚性增幅，也就是增强其防水层功效，严防路桥本身构体内出于开裂等因素而导致雨水灌入，主要的防范手段是在设计中通过对路桥整体的把握，设计相应的路桥排水渠，来实现对路桥表层积水的迅速排出，减少积水对路桥表层的渗入，来提高路桥的安全性和耐久性。在抢粮诸多结构的渗水设计中尤要对主梁渗水设计独立的排气孔和排水构造，这里的排水构造可以为排水水箱，通过水箱的缝隙水分吸纳，从而实现对主梁构造的排水排气工作，在设计的过程中还要考虑到主梁内钢筋的分布，做到水箱的有机嵌入，切不可损伤到钢筋结构，给工程后期带来安全
隐患。
3 从路桥设计人员角度出发提高路桥的安全性和耐久性
路桥设计人员作为路桥设计的主导体，是最能提高路桥安全性和耐久性的主要因素。因而从提高设计人员水平改善路桥设计思路方面入手，通过提高广大路桥设计人员的理论和实践能力，可以很大程度的提高路桥的安全性和耐久性。在进行相关路桥设计人员再培训的过程中，除了安排设计人员前往别处高级路桥设计中心观摩学习之外，还可以通过这样的措施来提高路桥设计人员的实践和理论水平，具体操作过程可以为组织相关路桥专家学者、资深设计人员、经验丰富的施工人员对该路桥项目的设计人员进行城市路桥规范和路桥设计注意事项的专业讲座，甚至可以协助路桥设计人员进行一次完整的、彻底的路桥设计方案制定，完善其总体结构的科学性，并在进行合作的过程中实现对设计人员的培训目的。在接下来的设计中，路桥设计人员要着眼于路桥疲劳损伤等新形势下出现的路桥问题，在城市路桥的设计中重视疲劳损伤并且在设计之初及时的加入损伤因素的考虑，通过对疲劳损伤形成原因的再探究，结合具体影响的因素制定科学、合理的设计对策解决损伤问题，在新的形势下路桥设计人员还应该做到从指挥设计方位走下来，走到现实的路桥实施工程活动中，并且积极的将自己在高等院校中学习到的路桥知识和现实路桥实践活动进行有机的结合，彻底将传统旧有的办公室“纸上谈兵”工作习惯抛弃，从自身的角度的提高自己路桥技术的实践和理论水平。
4 结论
伴随着我国当前交通业的发展，交通便捷的同时广大人民更多的考虑的是交通安全，现阶段路桥安全性和耐久性日益降低的现象已经给我国广大的人民生活交通带来安全隐患，要解决此类安全隐患不仅仅需要我国路桥工作人员的努力，更需要广大社会方面的参与参入，只有国家制定更加符合当前交通现状的路桥法律法规，广大人民根据路桥行车标准不超负荷行车，才能从根本上提高我国路桥的安全性和长久性，在新的形势下我们要真正的认识到问题出现的各个因素，从问题的根源解决问题才能真正的保证广大人民的生活交通安全，才能真正的让路桥成为城市的一条安全美丽的风景线。
参考文献
[1]何亮.浅析城市路桥设计中的安全性和耐久性[J].科技与企业，2013（12）.
路桥设计论文范文5
关键词：高速铁路；连续梁；控制与对策
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
应用连续梁技术建造的桥梁在跨度、刚度上都比采用一般单梁桥要出色，且连续梁桥所能承载的荷载力很大，因而十分适合火车的运行，因而目前我围高速铁路桥梁的修建多是选用连续梁式的大桥。在高速铁路连续梁桥施工过程中，桥梁的结构变形和内力会随边跨中跨合拢、主梁的增长以及固结的拆除而发生改变，另外其他的不确定因素也会对桥梁结构造成影响，因而就必须采取相应的控制措施对连续梁桥施工过程的受力和变形进行控制，以确保桥梁的施工质量。
一、对连续梁施工进行控制的影响因素
对高速铁路的连续梁桥施工进行控制主要是为了能够使施工现场的施工情况尽量与设计师的理论设计相符合。要实现对连续梁桥施工的控制就要首先了解影响施工控制的因素是什么。
(1)结构参数。结构参数是对桥梁施工进行模拟分析与控制的基础，其直接影响软件计算的准确性，使实际建设和理论设计之间出现偏差。连续梁桥的结构参数主要包括桥梁构件的尺寸、构件材料弹性模量、材料容量、预应力或索力以及材料热膨胀系数等。
(2)桥梁结构的计算模型。现在的桥梁建设一般都会使用计算机技术对实际的大桥结构进行模拟，建立桥梁结构模型。如果模拟数据选择的不合适，就会对最终建立的模型产生影响，从而间接影响到实际连续桥梁的施工。
(3)施工现场的监测。施工现场监测主要是对现场的温度、应力、变形等进行监测。其中对温度和应力的监测是依靠传感器或者应变片等测量工具来完成，而对变形的监测则是依靠水准仪或者百分表等测量工具来完成。在进行这些仪器的安装和设定一定要按照相应规范来进行，一旦这些仪器测量的数据出现偏差就会对桥梁控制产生控制。
二、对连续梁桥施工进行控制的内容
对高速铁路的连续梁桥施工进行控制的内容主要包括以下几个方面：
2.1几何控制
几何控制主要是对桥梁的外形和结构变形进行控制。桥梁外形控制是对桥梁施工中桥梁结构尺寸进行控制和检查。而对桥梁结构变形的控制则是在桥梁施工中对梁桥各节段的平面位置和立面标高进行调整和监测，是几何控制的重要内容。在实际桥梁建设中，不论采取何种措施，桥梁在实际施工中受各种因素影响都会出现结构变形，因而为防止变形过大，就要对桥梁施工的外形进行控制，将桥梁的实际位置和理论设计之间的差距控制在容许范围内，以使桥梁线形满足桥梁设计要求。
2.2应力控制
为保证桥梁的实际成型受力情况与桥梁理论设计一致，就要对桥梁结构的应力状况进行控制。对桥梁结构应力的测定一般是借助相应的应力传感器来进行测量，若测量结果与理论设计之间的差距过大就要对桥梁施工进行调整，以使桥梁的实际受力大小与理论设计接近。
2.3稳定控制
桥梁的稳定直接关系桥梁的质量和行车安全，但是目前对连续梁桥的稳定性控制只限于成桥稳定性的监测，而对于施工过程中的桥梁稳定控制则还没有确定有效的监测方法。目前，高速铁路的连续梁桥施工的稳定控制多是通过监测悬臂浇筑中固结的稳定性来估测整个连续梁桥的稳定性。
三、对连续梁桥的控制对策
3.1连续梁桥的施工控制特点
连续梁桥由于在悬臂的施工阶段中是静定结构，因此在合龙过程中若额外施加压重，那么在成桥后桥梁的内力状态就会与理论设计值相偏离，由此可见对连续梁桥的施工控制目标是对主梁的线形进行控制。再者，在已经施工的连续梁桥段上发现数据误差时，建设人员只能通过张拉预应力来进行调整，但是这样调整的范围是很有限的。因此，若连续梁桥段出现误差，那么误差将永远存在，这时就要通过立模标高来消除残余误差。
3.2连续梁桥的施工控制对策
基于上述连续梁桥的施工控制特点，对连续梁桥施工控制所采取的对策有：
(1)在进行桥梁的模拟计算时，应该全面考虑桥梁施工中的各种因素，如结构参数、现场监测等，尤其是要准确地计算主桥梁的轴线坐标是多少，并且在计算中要考虑竖曲线对轴线坐标值的影响。这样才能对连续梁桥的主梁的线形进行控制，使实际成桥的线形与理论设计的线形之间的差距缩小，从而保证连续梁桥的工程质量。
(2)由于连续梁桥的梁段一旦出现误差，就会造成永久误差，而且目前尚未有有效调整措施对误差进行调整，因此，必须要合理制定连续梁桥的施工步骤，在每一施工步骤中将桥梁的变形量尽量缩小，这样当桥梁施工的某一施工步骤出现问题而产生误差时，其误差在整个桥梁变形中的比例就会很小，与理论设计值的偏差就能够尽量维持在允许范围内。
(3)对于连续梁桥进行施工控制当采用自适应控制方法时，自适应控制中的控制量反馈对连续梁桥的施工控制一般没有影响。因而，自适应控制中的另一部分参数估计在连续梁桥的施工控制中就显得尤为重要。参数估计是通过比较桥梁施工中的实测机构反应值与桥梁计算模型中的预报值之间的差距来实现的。通过不断的比较调整，连续梁桥的实际线形结构参数与计算模型之间的差距就会变小，从而达到控制连续梁桥施工过程，是其与理论设计相符的目的。且要保障参数估计的正确、准确就要对已建完的桥梁段进行全部测量，以得到准确的参数值。另外，对连续梁桥进行施工控制就只能是对梁桥的总体线形进行控制，而对局部的控制则要取决于桥梁挂篮施工的误差。
四、结束语
随着我国桥梁建设的发展，对连续梁桥施工过程的控制也获得了很大发展，但相比起西方国家还存在一定差距，因此，桥梁建设者要加强对桥梁施工控制的研究，提高桥梁施工控制水平，以求建设出质量水准更加高的高速铁路连续梁桥。
参考文献
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【2】袁定安 武咸城际铁路跨武广高速铁路连续梁施工安伞综合防护技术【J】铁道标准设计，2012 (09)．
路桥设计论文范文6
近年来，在我国虽然有不少桥梁工程从表面上看设计达到了规范的结构安全要求，但是有的桥梁使用了不到几年就出现了安全隐患问题，所以桥梁结构耐久性设计已经是安全设计的一个必须考虑的问题之一。此外，公路桥梁的设计图纸样式和实际工路标符的不够明确，公路桥梁工作者如不是专业桥梁设计者，或者在计算设计过程中的一些失误，都会造成桥梁安全隐患问题的发生。忽视或不重视现阶段存在的公路桥梁设计理论体系法规，如在《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》指出，对于钢筋混凝土桥梁，因其结构重量占总荷重比例很大，活载引起的疲劳影响较小，因此不考虑重复荷载对结构产生的疲劳影响。这种理论体系对于桥梁的墩台和主梁等是有作用的，但对于桥梁的一些特殊构件的布局设计及忽略疲劳状态的设计是为隐患性的设计缺陷。再如桥梁支撑体与桥梁面板设计寿命时间不一致，在设计中没有充分考虑承载能力极限和正常使用极限情况状态。分为两种情况：一方面是指桥梁支撑体结构达到极限承载能力，结构整体或部分丧失稳定性，一方面是指在重复荷载作用下构件由于材料的疲劳而导致破坏的疲劳极限。对于桥梁墩台和主梁过于加强的特殊设计，而对桥面行车道板构件的设计不重视，显疲劳状态下的设计。通过调查发现，多数公路桥梁主体结构承受力状态良好，而桥梁行车道板损坏严重，分析原因笔者认为是由于对行车道板的设计没有很好的把握。公路桥梁设计方案过于陈旧、缺乏创新。
随着我国桥梁建设的快速发展，面对交通新形势下一些原有旧的公路桥梁的设计都跟不上交通建设形势的需要，甚至落后，停步不前。而有些桥梁设计人员思想设计观念落后、仍在模仿或运用过去的公路桥梁设计方案、缺少创新开拓精神、质量责任意识、经济等设计观念落后陈旧，设计方案单一、自然而然的就造成了缺乏论证所造成的设计方面的资源浪费、安全性问题等影响了我国桥梁的设计发展水平。主要表现在以下几个原因：（1）桥梁设计人员专业素质不强、对桥梁可能出现的隐患问题，没有考虑周全。再加上承接的工程量大、给的设计时间过短、只顾想着经济好处和早点交工，而桥梁设计人员又不想花太多时间和精力热情对原有的设计方案去优化和论证，只能按照已有的或从别处找来的不切合实际的设计方案，缺乏机制创新；（2）没有真正建立公开、公正、公平的竞争或招标制度。没有成立认真严格的考核部门，使桥梁设计审核和监理处于真空状态。但在现有的制度潜规则下，一些优秀合理的设计方案不被采纳。（3）没有进一步规范各类评比达标表彰项目活动，只注重工程规模大小，不管设计创新意识如何和经济指标情况，影响桥梁设计人员的工作积极性。桥梁施工方面存在缺陷。桥梁承包施工者在施工过程中，只追求高经济利润，不惜降低成本，偷工减料，同时施工的质量达不到规范和设计的标准，施工的工艺不合理等。
要提高桥梁设计人员的专业水平和质量责任意识。因桥梁设计人员的水平高低是影响的桥梁工程的质量安全问题，是关系着桥梁工程的设计是否科学合理。同样一座优质的公路桥梁工程是与优秀的设计人员分不开的。桥梁设计人员在设计工作前，要准备充足的时间查勘、了解即将要建设桥梁的实际工场地上的地理位置、天文、地质构造等综合相关的条件因素。找出不利条件因素。并借签参考中外成熟先进的桥梁设计技术，大胆思考、放开思路、联系实际，综合的全面考虑在设计中易出现的隐患问题。学习掌握先进科学的设计理论重视设计人员团队建设，发挥大家的智慧和作用。并把设计的目标以质量安全和经济指标作为评奖依据，激发桥梁设计人员的热情心和责任心。
