道路工程技术论文范文1
所谓的无损检测技术，就是在不对工程结构或质量产生破坏的基础上，对工程外观缺陷、工件特征检查与测量等技术的统称。无损检测技术包括很多方面，传统的包括通过敲击，听声，对道路工程中有无裂纹进行辨别，现在很多时候还在使用这种方法。然而这种传统的无损检测方法，不能准确的判断出缺陷的位置，具有很大的局限性。通过无损检测技术，能够保证严格的按照质量验收标准，将道路工程质量控制在合理的性能要求范围内，避免由于过度的提高工程质量，造成道路桥梁工程质量过剩。通过无损检测技术能够准确的判断工程缺陷所处的位置，同时还不会对工程设计性能造成影响，如果工程缺陷位于加工余量内，可以对其进行修补，或通过对施工工艺的调整，达到质量要求。所以，通过无损检测技术，不仅能够提高工程施工效率，降低生产造价，还能够满足工程质量性能要求。
2道路桥梁工程中无损检测技术应用的意义
现阶段，我国交通事业快速发展，特别是在我国基础设施建设的不断深入，使得道路桥梁建设越来越重要。道路桥梁工程不仅关系着我国交通运输命运，道路桥梁工程质量也直接关系着交通安全，决定着人们的生命财产安全。另外，道路桥梁工程具有施工线长、工程投资大、施工量大等特点，对工程质量造成影响的因素很多，不仅包括施工环境、地质水文条件等，还与施工技术等具有很大的关系，在施工过程中任何一个环节的质量出现问题，就会严重影响工程质量，给工程造成巨大的损失，加强对道路桥梁工程质量的检测具有十分重要的意义。现阶段我国建设工程重要实行以政府监督为主，社会监理以及施工企业自检为一体的保障体系，在这个保障体系运作过程中，工程检测技术十分重要，可以说工程检测技术是道路工程质量控制与管理的核心。政府相关部分或者是监理企业，还是施工企业，都需要监理满足工程施工要求的实验室，共同完成对道路桥梁工程质量检测，为工程顺利实施提供保障。作为道路桥梁工程施工技术管理中重要的组成部分，检测技术同时也是工程施工控制、竣工验收等重要的环节。通过对工程各种工件、材料等质量的试验检测，能够对施工质量进行合理的评价，保证施工构件、原材料等的质量，提升工程整体的施工孩子两。为了提高道路桥梁工程质量，延长公路使用的寿命，不仅需要对工程基础进行合理的设计，还需要严格的按照施工材料验收标准、施工技术参数等进行，通过严格的质量验收，确保施工质量。通过无损检测技术，还能够保证施工原材料充分利用，同时对于新工艺、新技术、新材料的推广也具有十分重要的意义，对工程质量做出准确的评价。通过大量的实践证明，如果在道路桥梁工程中忽视了对检测的作用，很难保证施工质量，给工程到来质量隐患。总之，无损检测技术对于道路工程的意义包括提升工程质量、保证施工工期、延长工程使用寿命、提高工程的经济性。
3无损检测技术在道路桥梁工程中的具体应用
3.1频谱分析技术在道路桥梁工程中的应用
所谓的频谱分析技术，就是通过对不同介质中传播表面波频率特性的分析，判断检测对象的状态。在道路桥梁结构表面上施加一个瞬间的垂直冲击力，这样就会产生一组瑞雷波面，该波面主要以振源为中心，具有各种频率。这样就会通过对不同部分的锤击，获取不同的瑞雷波面信号，在不同位置上安装传感器，能够对这些瑞雷波频率进行检测，通过对频率的分析以及相干分析技术，达到测试不同深度分层介质力学参数的目的。它与传统方法相比,，具有速度快、检测频率高的特点。可以用于检测路面各分层介质的厚度均匀性以及层间的接触情况。
3.2图像技术在道路桥梁中的应用
所谓的图像技术包括激光全息图像技术以及红外成像技术。红外线成像技术原理：所有物质都是由分子构成的，在分子不断变化的下回释放出热量，同时不同物质结构所散发的热源能量也不尽相同，因此，通过专业的仪器就能够准确的判断物体表面形成的温度分布。由热敏元件对路面等温线进行划出来，通过等温线的分布就能够对道路桥梁工程中的缺陷进行辨别。而激光全息技术，首先通过专业的摄像设备，得到全息图，然后通过对全息图的分析，加上相关的计算，判断工程缺陷类型以及缺陷位置。
3.3超声波检测技术
超声波是一种高频率的声波，人耳听不见，在频率传输的过程中满足波传输规律。通过超声波检测技术，首先在实验检测位置发射超声波，然后通过超声波接收器接受超声波相关的参数，对结构内部缺陷进行判断。在介质中不同位置设置传感器，测量超声波在一定距离内传播的时间，利用速度、时间与位移的关系计算波速，利用速度与介质相关参数的关系可以测定材料的有关参数如弹性模量、抗压强度、抗折强度等，还可用来检测材料或结构内部的缺陷。
3.4激光技术在道路桥梁中的应用
激光技术主要用于对道路桥梁路面的监测，具体的应用原理包括光时差、光电反射、衍射等。衍射原理主要利用激光在传输过程汇总如果遇到狭缝就会出现衍射，通过对狭缝宽窄的调整，就能够得到不同的明暗相间的图像，从而建立相关关系，对结构中狭缝宽度变化等进行分析。光电反射原理主要是激光强度与光电流强度有直接的关系，在光电转换器的作用下能够将光能进行电能转换，由激光强弱的变化，光电转换成电能的信号也会发生变化，根据事先对光电流位移关系的标定，计算出弯沉位移变化。光时差原理主要是通过激光传输速度，对激光在短距离中传输的时差进行记录，判断工程结构内部的均匀性。
4总结
道路工程技术论文范文2
从“军魂”，到“路魂”镌刻建设丰碑
从1948年第一支铁道部队在炮火纷飞的东北战场诞生，1950年9月在北京圆恩寺火神庙创建铁道兵学校，到现在的石家庄铁路职业技术学院，整整57年的办学历史。
第一代铁道兵发出“大军打到哪里，铁路就修到哪里”的铿锵誓言；抗美援朝时期，朝鲜人民和祖国人民赞誉铁道兵为“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”；和平建设时期，“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。一代伟人元帅在庆祝铁道兵成立三十周年时题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，对铁道兵给予崇高赞誉。1984年，铁道兵告别军旗，脱下军装，并入铁道部，改为中国铁道建筑总公司。在改革开放时期，不断发展壮大，适应国家经济建设需要，成为国家直属的国有特大型建筑企业，名列中国企业500强，并入选全球225家最大承包商，进入世界企业500强。石家庄铁路职业技术学院也伴随着这支队伍，改革创新，发展壮大。
从1954到1983年，在先后修建的黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线中，战斗在铁路建设一线的技术人才有三分之二来自于铁道兵学校的“军校学员”。在社会主义建设时期，承建和修建了沈大、济青、太旧、宣大、成渝、京珠、京沪、京福、京深、京承、赣粤等上百条高速公路和高等级公路工程，累计18000公里；参加建设的机场26个，水利电力工程132项，地下铁路和轨道交通50项；房屋建筑面积3541万平方米。在火热的施工工地活跃着石家庄铁路职业技术学院毕业的莘莘学子，被中国铁建工程局称为“新时代筑路先锋”。
34年的铁道兵军旅生涯，16年的铁路行业办学，注解着“军魂”塑造的刚毅挺拔，传承着“路魂”堆砌的“中国铁军”作风，延续着铁道兵“逢山凿路，遇水架桥；风餐露宿，沐雨栉风”的战斗精神和“艰苦奋斗、志在四方”的优良传统。3次迁址、6次更名、4次改制，2000年改制为石家庄铁路职业技术学院。紧随着改革开放的春风，学院开拓创新，勇于进取，得到长足发展，“自强不息、追求卓越”的办学精神，一路诠释着从铁道兵到铁路职工，从“军校教育”到高等职业教育这种独特的文化符号。
削“军工”，增“土建”建设需求学科
1999年以前，石家庄铁路职业技术学院只有铁道工程、工业与民用建筑、财务会计、物资管理四个专业。应该说，这些专业适应了由“兵”到“工”的转换，也适应了当时的经济体制，其办学规模、培养模式、教学手段等也适应了当时的经济环境。
但是，随着社会主义市场经济的建立，随着由行业经济到区域经济的服务面向转换，这些专业远远不能满足区域经济发展对人才的需要，也不能满足人民群众日益增长的对教育消费的需要。经过调查研究和论证，从2000年开始逐步增加了一些市场急需的专业，比如根据经济发展需要，增加了楼宇智能化技术、隧道与地下工程技术、道路与桥梁工程技术，增加了机电一体化技术、数控技术，还增加了企业现代物流、企业施工会计、旅游酒店管理等专业。
在整体专业设计上，学院按照专业口径扁平化和专业群建设的思路，根据交通土建大类的专业优势，将每个工科专业都要讲授的测量课，单独划出并整合成“工程测量”专业，且根据企业的实际需求大量招生，重点建设。到目前为止，学院形成了以测绘工程类为龙头、以交通土建类为主干、以机电信息类为两翼、以人文财经类为支撑的专业格局。
在每个大类下，学院对专业又进行细分，形成专业群。比如土建大类以建筑工程技术为龙头，建设工程测量技术、铁道工程技术、楼宇智能化工程技术、隧道与地下工程技术、道路桥梁工程技术、城市轨道交通技术、工程造价、建筑装饰工程技术、建筑设备工程技术等10个专业，形成了土建专业群。又如以电气自动化技术专业为龙头，整合楼宇智能化工程技术、交通安全与智能控制技术、计算机通信技术、数控技术、计算机应用技术等，形成电子电工自动化专业群。还比如现代物流专业，整合物流管理、商业自动化、市场营销等专业形成现代物流管理专业群。
戒“赵括”，效“廉颇”打造善道师资
以服务求支持，以贡献求发展。现代工科“教书先生”，只满足于“书斋论道”是不行的，必须“贴近一线”，到火热的施工现场去，把先进的科学技术转化为现实的生产力。
按照这种思路，石家庄铁路职业技术学院采取“送出去、请进来”的方式，致力打造一支“三技复合、三级火箭”的应用型师资队伍。“三技复合”就是要求教师，在掌握教育教学技术基础上，可以进行科学研究，同时还能够进行社会服务。走上讲台是教师，拿起课题做学问，来到工地又能“开山凿路”，集教师、科技工作者、现场技术服务于一身。在这个基础上，不断冲刺技术服务、科技研究的更高等级，“长江后浪推前浪，为师善道传后人”，形成了一支符合职业技术教育特点的教学、科研、技术服务人才团队。
石家庄铁路职业技术学院利用道路与桥梁、地下工程、机电工程、环境工程、管理科学与计算机软件等研究所的优势，通过技术咨询、技术服务、技术培训等形式，瞄准企业所急，直接服务企业，服务地方经济，与企业合作解决技术难题。在打造既有学术理论造诣、又有工程技术专长的应用型师资专业队伍的同时，为施工一线服务，形成了技术咨询、技术服务和技术培训的“三维一体、服务基层”的科技服务特色。在渝怀、青藏、京沪、洛三等铁路施工现场，在高速铁路、高等级公路、高层建筑等施工项目技术服务中，运用了“大跨度钢筋混凝土箱型拱桥支架技术”、“大跨度隧道支护技术”、“连续梁桥快速施工技术”、“隧道快速掘进技术”、“空间预应力索桥建造技术”、“悬索桥架设与安装技术”、“预应力锚索桩板墙锚固技术”等，加快了施工进度，提高了施工质量，有力地推动了企业的技术进步，取得了良好的社会效益和经济效益。
在科技服务中，教师下基层、跑工地，与施工技术人员服务在一线，吃住在工地，研究在现场，经常挑灯夜战，加班加点。回到学院后，整理施工资料，充实教材内容，改进教学方法，赶写论文报告。在现有的300名专任教师中，领军人物有全国詹天佑人才奖2人，教育部教学专业指导委员会成员5人，全国交通土木工程委员会成员1人，铁道部中青年专家1人，河北省自动化协会成员1人，河北省高职高专评估委员会人员3人，河北省教学指导委员会成员1人，河北省优秀青年骨干教师1人；院长胡振文教授，在教学上从教师到教授，在管理上从处长到院长、党委书记，学术上从“灾变理论”到“智能园区建设”，一直到“智能交通控制理论”，为智能化专业建设做出了突出贡献；土木系主任隋修志教授以工程教学擅长，以“大跨度”的桥梁支架、隧道支护为关键技术，成为铁道工程、道路与桥梁、地下工程的学科带头人。学院现有技术服务级教师136名，全部有在研课题，在科研全时率不到40％的情况下，经常牺牲节假日、星期天跑现场、做实验，开展现场技术指导和技术服务，为企业积极解决施工生产中的技术难题。至今，学院有50多人经常活跃在火热的施工工地，把先进的工艺、工法传播到施工现场，也把现场新鲜的技术和管理经验带回教室，充实教材，丰富课堂。
扶“儒生”，驭“战车”培养实用人才
进入21世纪以来，面临高等教育由“精英化”向“大众化”的跨越发展，社会要求大力发展职业教育，培养数以亿计的生产、建设、服务和管理一线的高技能专门人才。学院紧紧抓住这一历史机遇，以睿智的眼光审时度势，及时更新办学理念，明确发展重点，调整工作思路，坚持“高等职业教育不动摇，高技能人才培养不松懈”，坚持学历教育与职业培训并举，致力建设区域引领、国内知名、特色鲜明的示范性高等职业学院，力争成为高等职业教育教研中心、新技艺促进中心、职工教育培训中心和高技能人才培养中心。由于定位准确，教学措施得力，人才培养成绩显著，现在石家庄铁路职业技术学院的毕业生已成为中国铁建、河北路桥集团等大型建筑企业的生力军，河北测绘大队、石家庄市政公司等大中型施工企业以及交通、房地产、电机、电器等企业的骨干技术人员大多是石家庄铁路职业技术学院的毕业生。
在前不久毕业生跟踪调查中，部分铁路施工企业对石家庄铁路职业技术学院毕业生的评价为“能征善战”，这是对石家庄铁路职业技术学院多年来办学历程、培养高技能人才的肯定。近几年来，石家庄铁路职业技术学院为各条战线输送了6000多名毕业生，其中90奔赴铁路施工第一线。他们把知识才华和艰苦创业的作风带到了工地，成为青藏铁路、高速铁路、公路等国家重点工程骨干，做出了贡献，赢得了荣誉，有的被评为国家、省、部劳动模范，“共和国青年建设功臣”。
毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于“军魂”“路魂”的传统教育，得益于对学生工程实践能力的培养。学院在教学管理中注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合，所学专业与国家铁路需要紧密结合，科学灌输与自我教学紧密结合，把艰苦创业、志在四方教育、热爱铁路建设事业教育，贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习，立志成材的思想。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到火热到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。社会实践活动的开展，不但使大学生感情发生变化，并且提高了分析和解决实际问题的能力。
道路工程技术论文范文3
【关键词】GPS技术；道路桥梁工程；测量；应用
1引言
GPS技术系统的英文全称是GlobalPositioningSystem，经常被简称为GPS技术，该技术的基本汉语含义是全球定位系统技术。此外，GPS技术的核心系统是卫星导航定位系统，而此处的卫星多位人造卫星，通常绕行于地球轨道，能接收数据、语音、电视等信号，并将信号转发回地面。目前，GPS技术被广泛应用于道路桥梁测量工作中，运用该技术能够准确获取测量数据，做好道路桥梁工程变形监测工作。本文将简单介绍GPS技术的基本定义，并系统论述GPS技术在道路桥梁工程测量中的应用方案[1]。
2GPS技术的基本定义
GPS技术是全球定位系统的简称，该技术主要是运用卫星设备进行定位。目前，GPS技术用于定位的支撑卫星不只一颗，通常是三到六颗。这些卫星均位于同步轨道，通常在地球赤道上方35900km的位置，操作频率是4000MHz，地面向卫星上传输为6000MHz。而且，这些卫星的分布基本都会遵循轨道规律，通常是在不同平面轨道上运行，从而全方位监测不同的定点。如果某一GPS技术系统有6颗卫星，其中，就有3颗卫星用于接收信号，另外3颗用来定位。对于道路桥梁工程测量工作来讲，应用GPS技术有两大优势。①GPS技术有良好的适用性，能够针对道桥工程的具体施工模块准确测量并获取相关数据，辅助工程管理人员构建完善的控制网，准确定位工程实施区域和细节，提高施工自动化水平。即使施工环境异常复杂，也能够穿透重重障碍，做好测量工作，并将测量误差控制到最低。而且，GPS技术不会受到外在天气的干扰，无论遇到暴风、阴霾或者雨雪天气，依然能够准确测量重要数据，判断工程质量是否符合标准要求。无论在白天还是夜晚，GPS技术都不会因为时间、空间、光线和能见度的变化而影响测量结果。②测量效率极高。在施工初期，道桥工程师能够借助GPS技术对施工环境、地质结构、水文条件进行全面测量，从而设计精确的施工图纸，绘制完善的施工模型，处理好细节问题。当代GPS技术与计算机网络技术结合紧密，因而，测量效率极高，能够迅速获取数据，并通过程序进行翻译，加工并生成最详细的数据信息，节省更多施工成本。
3GPS技术在道路桥梁工程测量中的应用方案
3.1精心布设测量网
全面优化GPS技术在道路桥梁工程测量中的应用方案，首先要充分利用该技术精心布设测量网，努力提高测量网的进度，当代GPS技术能够将测量精度调整到毫米（mm），非常细致。其次，GPS技术有静态差分技术和动态差分技术之分，前者可以通过建立基站来分析测量数据，准确进行定位，后者属于一种载波相位差分技术，能够准确定位坐标[2]。
3.2道路桥梁工程施工测量中GPS技术应用
3.2.1应用GPS技术进行放样测量在道路桥梁工程的施工过程中，施工单位可以应用GPS技术结合RTK技术来提高放样测量的精度。工作人员应在施工控制网中合理选择控制点，并进行GPS基站的设置，一般应设置2个以上的操作站，并利用控制器来对比分析道路桥梁工程坐标，以提高放样测量精度，从而为保证后续施工的准确性提供可靠的参考基准。3.2.2应用GPS技术进行平面测量在很多道路工程及桥梁工程的施工中，施工现场的地形条件往往比较复杂，传统的平面测量技术难以满足实际的施工要求[3]。而通过GPS技术的应用就可以减少地形因素对测量结果的影响。在实际测量时，工作人员合理确定平面控制网等级并选取相应的坐标系，并在施工控制网中选择地势相对较高的位置，设置2个以上平面控制点设置GPS接收装置，然后利用全站仪等设备来进行观测测量。在获取GPS数据后再通过内业处理来进行数据分析解算，从而为道路工程及桥梁工程施工提供准确的数据参考。
3.2.3应用GPS技术进行高程测量随着我国道路桥梁工程项目的不断增加，一些施工现场位于山区等复杂地形环境下的工程项目给高程测量带来了较大的困难，传统测量技术由于对通视条件等有较高的要求，因此无法满足施工的实际需要。而应用GPS技术则无需保持控制点间通视，可以利用卫星定位来实现对大范围、复杂地形的高程测量。在实际测量工作中，测量人员应根据施工现场的地形地势特点以及测量规范要求合理确定控制点数量以及控制点之间的距离，以保证测量的精度。同时可以利用静态定位等技术方法来完成高程测量。
3.2.4应用GPS技术进行横纵断面测量在道路工程及桥梁工程的施工过程中，施工单位还可以应用GPS技术来进行线路横纵断面的测量。测量人员在实际测量时应首先利用GPS技术来准确测放道路中线位置，然后就可以通过GPS的动态定位技术结合绘图软件等来结合中线桩点坐标，进行所有桩点纵向断面和路线横断面的测绘了。与传统测量技术相比，利用GPS测量技术测量道路、桥梁的横纵断面能够提高数据采集的时效性、全面性和准确性，并且极大的减轻了测量人员外业测量工作的强度，减少了人为因素对测量结果的影响，还有效降低了测量成本，因此在道路、桥梁工程施工中得到了越来越广泛的应用[4]。
3.3做好道路桥梁工程变形监测工作
在道桥工程施工中，如果出现路基开裂或者梁体结构变形问题，用GPS技术进行监测就能及时发现问题，该技术能够立刻报警，从而及时解决问题，确保道桥工程的安全性。确保道桥工程检测质量，全面做好道桥工程变形监测工作，必须重视细化监测标准项目，细化监测指标，表1就是道桥工程监测项目表。此外，GPS技术能够与工程实体进行有机连接，对施工环境实施全方位测量。如果道桥工程出现了变更，就可以运用GPS技术获取相关数据以帮助工程管理人员调整施工方案。
道路工程技术论文范文4
关键词：路径依赖；技术轨道；技术路径图
一、研究背景与意义
在经济全球化和开放的市场的影响下，中国企业在与跨国企业竞争时面临着越来越严峻的竞争形势，原创性发明这样的发明专利在我国企业中是非常欠缺的，再加上外国跨国企业又对我国企业进行技术垄断和专利圈地，在国际化竞争中中国本土的行业领先企业的生存和发展面临严重威胁。由于生产空间受到限制以及低成本制造优势不复存在我国企业受到了严重的威胁，为了我国企业的可持续发展必须进行行业突破。
认识和分析企业发展的技术轨道和路径，并进一步绘制出技术路径图，首先可以为企业进行技术定位评价和技术选择，为企业确定研究与发展投入提供重要的参考资料；再者可以为企业估计未来的发展趋势，为企业未来是要延续原来的技术轨道还是进行技术轨道突破提供一定的借鉴；最后在企业未来产品规划方面，有重要的预测价值。
二、基本概念
企业技术战略路径的选择，并非不受任何约束，可以完全自由地选择；相反，它收到企业现有基础，即所处地位的制约，还受到其发展前途、战略目标和未来机会的约束。也就是说，它既不能脱离已有轨道任意发展，要受制于现有的发展路径，即存在路径依赖性。
“技术轨道”的概念最早是由意大利的技术创新经济学家乔瓦尼・多西明确提出来的，他认为沿着由范式定义的经济权衡与技术折衷的技术进步活动就是技术轨道，它根据技术范式解决问题的一种常规活动模式，由技术范式中所隐含的对技术变化方向做出明确取舍的规定所决定，是一组可能的技术方向，其外部边界则由技术范式本身决定。
技术路径图是一种战略决策技术，是由美国的研究部门和大企业首先开发的用于科学、技术和产品战略性规划的方法。由于技术路径图描述了过去、现在和未来的发展趋势并对此作了分析，为高层战略决策提供了判断的依据，可作为领导层进行技术选择的基础。技术路径图有助于为加速技术创新提供所必需的情况、技巧和产品间共享的可行技术，是企业加速新产品和新技术开发的有效工具。
三、国内外研究现状
路径依赖问题最早是由保罗・大卫提出，而后由W・马兰・阿瑟（Arthur，1968）进一步发展成理论，布莱恩・阿瑟（1989）是将路径依赖作为动态经济过程的非遍历性来加以定义。美国学者诺斯（1993）认为，路径依赖在技术变迁中实质是分析具有报酬递增性质的技术竞争，而竞争主体是包含于技术间的竞争组织。Pierson（2000）和Mahoney（2000）提出路径依赖有助解释制度的涌现、制度的持续以及制度的变革等问题，对于政治学研究的发展有非常重要的意义。Garud和Karne（2001）明确提出路径创造概念，并且指出路径创造不仅要有外部环境和恰当时机，更需要有企业家集体创造性地整合不同资源和进行集体的学习，达到实现发展思路的分叉。Bedding（2002）分析研究了路径依赖、内生创新以及经济增长的关系，Margolis（2005）分析研究了路径依赖对于公共政策的含义。后来，Pham（2006）扩展了路径创新思想，提出了路径创新五条准则，即①技术决定准则、②有意识偏离准则、③实时影响准则、④相互依存准则、⑤最小误解准则。Vergne&Durand（2010）认为路径依赖是一个随机过程和锁定的所有物，它是在自我强化、偶发事件及无外因冲击下产生的。
技术轨道概念最早由纳尔逊和温特在《寻找有用创新理论》（1977年）中提出的。Arthur（1985）提出了技术创新的两种现象即“动态递增报酬”和“锁定”都是在产业特定的技术轨道上进行的，并且把增强这两种现象的五种原因罗列出来了。Dosi，Pavit和Soete（1988）研究阐述了技术轨道的诱导机制因素问题，指出为什么会有不同的关键性刺激因素诱使技术轨道形成和发展，是因为各国经济、制度以及技术的性质不同，但并不是完全不同而是具有共同的特征。Lee和Lim（2001）提出了技术―市场模型，认为韩国技术能力的提高也遵循一定的技术轨道，并将韩国的几个工业部门的技术轨道进化过程比较分析。Green和McMeekin（2002）在分析研究英国公司在市场不断变化的情况下采取的创新行为这一问题时，采用了技术轨道理论来进行解释。Dolfsma和Leydesdorff（2009）认为市场与技术组合的作用导致轨道锁定，但是通过政府或者企业的参与可以进行轨道解锁达到竞争均衡。
20世纪60年代末，美国伊利诺艾斯技术研究所得到了美国基金会的资助，开发了科技动态路径技术。这项技术又进一步在美国摩托罗拉公司被开发以及使用，以此为基础并逐渐扩大应用领域和功能，从最开始单纯用于技术产品规划，到后来发展到90年代末成为企业作整体的综合战略性运作规划的重要工具。技术路径图举行过讨论会，主要是被一些企业联合组织机构、大学以及学术机构组织召开。例如2006年举办过技术路径图的应用经验交流会，主要是由德国夫朗霍夫研究所、剑桥大学、波音公司、依莱克斯公司（lectrolux）、飞利普半导体公司、大不列颠航空、BAE系统公司、罗斯・罗易斯（Rolls Royce）等联合召开。另一方面，也有一些论坛是讨论技术路线图的，即欧洲TRM Users Group（TRMUG）（一个季度一次）以及Strateva―以美国为基础的软件和咨询公司（一个月一次）。技术路径图的作用越来越重要，技术路径图不仅包含着大量的科技发展史料，而且对于预测未来的技术发展轨道和趋向具有重要作用。
国内学者对于路径依赖的研究也在不断深化。例如林毅夫等（1993）利用路径依赖理论来解释经济改革为什么是一个渐进的过程：通过市场化不断地改革，牢牢把握经济改革必须遵循的初始条件，在速度与稳定两者之间达到权衡。有的学者提出在改革的过程中要采取局部突破性变革，避免单纯地修补、旧有体制部分而可能陷入长久不决和长期僵持无法解决的泥沼中（陈孝兵，2001）。曹玮、席酉民和陈雪莲（2008）提出，技术的路径依赖性不仅源于技术的相互依存性，而且与相关的行为惯例、社会关系以及认知结构有关系，因此要从认知结构等微观层次角度来探讨路径依赖的社会性构成。陈维政和黄燕（2010）将路径依赖和企业集团组织管理模式选择结合起来研究，认为管理模式的选择直接受不同路径的影响。李宏伟和曲锡华（2012）认为，路径依赖和路径创造有逻辑关系但也有区别，但都是路径演化；应超越路径依赖克服消极作用并积极进行路径创造。王亚娟（2014）将组织演化的方向、能力和路径依赖理论相结合进行分析研究。
我国学者柳卸林（1997）认为解决某个问题的一组相关联方法，或在某个产业中的技术发展过程中可能的方向就是技术轨道。技术轨道对应着一条标示技术发展的S形曲线。杜跃平等（2004）认为由于不同企业的核心能力、市场观念、经营方向等因素的不同，使不同企业有不同的技术轨道以及技术轨道内又有不同的技术子轨道，这就导致了企业多元化。刘昌年等（2006）提出了三种自主创新基本模式，即“顺轨式”、“跃轨式”以及“融轨式”，这三种模式是以高新技术企业的技术轨道为基础提出来的。张杰和刘东（2007）提出了三种技术扩散平台的可行模式，认为集群创新动力和产业技术轨道具有关系并进行研究。吴邵波等（2009）认为技术轨道的重要优势在于知识链组织合作创新。吴贵生（2011）提出广义创新轨道这一新概念，并认为技术轨道是它的一部分。林敏等（2013）提出可以在技术发展规律和后发追赶领域应用技术轨道理论进行研究，并概述了技术轨道的概念、特性和形成原因。
通过比较国内外的研究成果可知，国内对于技术路径图的意义已经初步意识到并进行了一定的研究，但是与国外相比对它的研究与应用相对较少。王瑞祥（2002）对技术路径图进行定义说明并且将它的工作流程和所需条件等多种因素综合起来进行研究。顾钢（2004）将国外的氢能技术路径图主要是美国和欧洲的作了详细介绍，并提出了一些对国内氢能发展有利的建议。刘海波（2004）等介绍了技术路径图是怎样产生与它的积极作用，不同之处在于角度不同主要从技术经营方面来介绍。刘细文（2007）认为技术路径图的应用范围非常广，主要包括技术预测、新产品开发、技术规划与管理、科学研究、知识管理等方面。刘传林（2010）给出了通用性技术路径图的绘制步骤，认为技术路径图的绘制应包括准备、分析、绘制、更新这四个阶段。黄萃等（2013）研究将政策变量加入传统的技术路径图中，将市场、产品、技术和政策组合起来，并结合产业发展阶段分析政策的作用。
四、国内外研究评述
首先，发达国家的研究相对而言较为成熟，其成熟的理论体系为我国企业创新路径的研究提供了直接的理论借鉴。其次，发展中国家的研究特别是新兴工业化国家的相关研究，在运用发达国家的成熟理论框架基础上形成了自己的理论基础，并且这些国家在工业化进程中的行业和企业发展经验和我国企业创新路径发展间有极大的近似性。因此，发展中国家的相关研究为设计详细可行的创新路径的研究模型提供最直接的参考。最后，国内的有关研究，无论是关于行业发展史研究，还是把企业作为对象的创新研究，都揭示了直接影响我国企业的创新体系的因素中，案例研究对探索我国企业的创新路径研究有极其重要的借鉴意义，对于最终确定我国企业创新路径的研究模型提供着关键的实证研究基石。
目前国内外的学者对于技术创新路径的研究，重点是从技术发展的内在规律考虑，探讨技术范式对于技术路径的方向、内容的规定性，强调创新活动自身技术的强选择性，然而较少考虑企业特征、社会经济、文化环境等选择机制的其他方面。目前的相关研究主要是从宏观角度进行论述，并且观点不一致存在许多争议，还没有形成完善的理论和方法体系。我国学者对于技术创新路径理论的研究从介绍西方研究成果开始，随着研究的不断深入，相关研究工作很快就从单纯的译介西方有关技术创新路径理论和研究方法论转向对我国企业的技术创新路径活动进行实证研究。从文献方面来看，很多研究仅仅只针对某一个具体细节问题展开研究。各个专家、学者虽然都从自己的研究视角对于技术创新发展路径选择进行了相关研究，并且研究成果也日渐丰富，但是这些理论仍在不断探讨之中。
参考文献：
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[2]游晓凌，周光勇，陈阳.基于技术路线图的技术创新过程研究[J].科学学与科学技术管理，2011，32（7）：11-14.
[3]姜红，赵树宽，于海晴.技术轨道理论研究综述及展望[J].科学学研究，2010，28（4）：571-580.
[4]韩信传，韩德超，刘书雷.技术路线图在中原经济区战略发展规划中的作用[J].河南科技，2012，（12）：48-49.
[5]杨燕，高山行.创新驱动、自主性与创新绩效的关系实证研究[J].科学学研究，2011，（10）：1568-1576.
道路工程技术论文范文5
关键词：地下输电 送电线路 潜盾隧道 推进施工法 电力电缆
一、地下输电线路的发展及其工程技术探讨
地下送电线路的主要任务就是从地下进行电能的输送工作，联络各个发电厂、变电站或变电所等发电系统，实现国家和地区的电力系统联网。我国地下输电线路承担着从几十伏到上千伏的电能输送任务，因此对地下送电线路工程的设计要求非常高。
我国将大于69KV以上的送电线路定义为输电线路，主要送电方式采用架空线和地下电缆两种方式。对于人口密度较大的城市和地区，架空线会占用城市的空间区域，干扰空中规划计划，而且架空线对城市的景观以及民生建设都会产生不同程度的影响，因此近年来很多新建设的输电线路开始采用地下电缆的设计方案。
地下送电线路的发展促进了土木工程技术以及机电工程技术的发展，同时也得到了这两大工程领域的技术支持。
（一）土木工程技术以潜盾隧道与推进施工法为地下送电线路工程提供了基础性技术支撑，并在工程实践中得以发展和进步。
潜盾隧道在设计时要按照严格的工程步骤进行：首先要合理比较潜盾工法与明挖法、推进法的优劣，进而科学合理地选用潜盾工法进行潜盾隧道的施工，并根据此法的特点进行项目计划编制；其次要根据施工地段的地形、地质条件等因素，合理设计最佳的潜盾洞道路径，根据洞道的断面、土壤的参数、洞道的浮动以及邻近建筑物的影响等因素，检视覆土深度，计算出合理的洞道覆土深度；第三步，根据潜盾隧道的洞道沿线的地层特征，对潜盾机切割齿的磨损进行检视，从而预测和估算潜盾机所能钻掘的长度或深度；第四步，要根据作用在环片上的土壤压力以及水压等负荷的重量，对隧道的结构进行计算，并对环片的结构进行检视和配筋，进而优化设计环片结构；第五步，根据设计参数、土壤种类、施工条件、环境条件等条件，遵循安全原则，按照施工工期等计划选用、施工工期及费用选用潜盾设备的机型，选用合适的工作井施工方法，并根据工作井的形式、深度等尺寸合理进行结构设计。潜盾洞道施工技术发展到今天，主要有长距离及高速潜盾钻掘技术、潜盾机地下机械接合技术、T分歧潜盾钻掘法和深急弯及陡坡施工技术等。
二、送电线路的施工技术研究
送电线路施工的主要工艺方法主要包括土石方施工、混凝土基础施工、杆塔施工和架线施工等，每一种方法和技术都经历了漫长的发展和进步。其中，送电线路的杆塔坑需要进行土石方挖掘，该施工工艺已从之前的人力挖掘发展到采用原状土基础，并根据土质的不同分别采用不同的方法。对于土坑，一般采取掏挖或半掏挖的基础；而对于岩石坑，则采用嵌同或直锚式基础，或者可以采用爆破成型；对于淤泥、流砂地带，则较多采取混凝土灌注桩基础。送电线路的混凝土基础施工也由以往的人力为主改进为目前普遍使用的机械搅拌法，比如机械捣固等方式，该方法普遍适用于110KV及以上的线路的现浇混凝土础。杆塔施工主要采用分解组立的施工方法，这种方法的劳动强度较大，高空作业较多，并且安装的质量较差。经过大量的实践经验，杆塔施工工艺经历了诸多变化，目前已经发展了变分解组立为整体组立、变落地拉线为内拉线以及变高空作业为低空作业等三个阶段。架线施工主要采用人工放线的方式，需要进行绞磨牵引紧线，其主要特点是：跨电力线路架线基本上是全停电或半停电方式，跨通航河流架线基本上是全封航或半封航的方式。
送电线路施工技术的发展主要是送电线路工艺的发展，送电线路工艺的发展主要依赖于送电线路施工理论，线路施工技术理论则主要来源于线路施工的现场实践经验，它同时又反过来推动了送电线路施工工艺的发展和进步。经过多年的工作经验，以及对送电线路施工工艺的研究和探索，笔者将送电线路施工工艺的理论技术归纳为杆塔组立的技术理论与架线施工的技术理论两种主要的理论。从内容和形式上看，杆塔组立的理论包括整立施工设计和分解组立施工设计两大部分。研究者在运用解析方法进行工程计算之后，结合验算方法，对整立杆塔的施工计算提出了通用图表法等更实用与施工现场的简捷方法。架线施工的技术理论包括非张力架线计算和张力架线计算两个部分，在此基础上，发展演变出地面划印架线、装配式架线等先进的架线施工工艺。
三、送电线路的施工技术发展前景探讨
经过总结和分析，笔者认为我国送电线路的施工技术具有如下发展前景：
第一，跨电力线的发展方向是“不停电架线施工”。该项技术建立在原杆塔架设封顶网跨越架线技术上，它需要在送电线路下方穿越跨越架线，搭跨越架跨越架线及索道架线。
第二，送电线路技术应着力研究与开发使用新材料，使线路施工工具轻型化。例如，铝合金、尼龙及其他高强轻质材料的性能，应加强研究，使其在线路施工工具中发挥更大作用。
第三，科技工作者应加大对送电线路的施工技术理论的研究。新工艺的涌现要求技术理论相配合，迫切需要进行导线蠕变性能的研究、跑线对跨越架的冲击性能或者大长细比铝合金杆的稳定问题等。
参考文献：
道路工程技术论文范文6
关键词：沥青混凝土；路面施工；关键技术；分析；论述
中图分类号：TU528.42文献标识码： A 文章编号：
沥青混凝土道路施工是一项工作量大、施工环节比较多的复杂性工程建设活动，路面施工作为关系到市政道路工程牢固度和平整度的重要环节，对其施工技术我们应该本着谨慎、科学的态度进行实施和探索。为了确保沥青混凝土道路的综合质量水平，我们有必要对其施工过程中的关键性技术进行剖析。下面我们就对其详细的内容展开综合的论述。沥青混凝土工程施工现场的监理对于施工的进度以及质量有积极的影响，加强工程施工现场监理方法和措施能够促进工程安全顺利施工。
一、沥青混凝土路面施工前期准备工作的论述
在沥青混凝土市政道路路基施工完毕之后，就要开始着手道路路面的施工。但是路面施工之前我们应该对其进行充分的准备，其中比较关键性的内容主要有：
（一）认真的审查施工设计图纸，做好与设计单位的沟通和交流
施工设计图纸是施工单位在对实地地质条件以及工程所处环境进行综合性的勘察和探测以后，有针对性的对道路工程建设进行整体上的科学性把握。施工单位在混凝土路面施工之前，应该就施工中的细节与设计单位展开交流，以确保所实施的技术能够做到最大的合理化。比如说存在软土路基的情况时应该暂缓路面施工，待道基在经过沉淀之后看看有无实质性的变化再作出施工决定，如果有存在可能影响路面施工质量的状况发生，应该进行及时的修整
（二）沥青路面铺设前的基层检查和清理
基层是路基和路面的接触层，基层的平整度和强度是保障路面强度和平整度的基础。因此在路面铺设之前应该充分的对基层进行平整度的检查和清理。预防基层因阴雨天气而造成强度的下降或者是人为、动物造成损害。并且清理上面的垃圾、石块和树枝树叶等杂物。
（三）编制路面施工技术方案
由于路面施工的过程中，所要实施的施工技术比较烦多需要注意的技术细节也比较众多，因此编制施工技术方案是对施工中所要实施的技术进行的汇总与计划，这对于避免施工中由于技术性的失误或者是技术细节处理不够妥当所引起的工程质量下降有着重要的作用。具体的做法主要是将沥青混凝土路面施工的诸多环节进行细分，我们可以简单地将其分成沥青混凝土的制作、运输、摊铺和碾压四个环节，根据每个环节所要采取的施工技术进行标准的制定，最后根据具体的技术标准再开展施工。
二、沥青混凝土道路路面施工关键技术的分析与探讨
我们主要从沥青混合料的制作以及摊铺、压实三个方面来详细的论述其中的关键性技术。首先，我们先对这些技术进行简单图表分析：
（一）合格沥青混合料的配比、搅拌与运输中的关键技术
沥青混合料是沥青路面的主要够成体，其选料的过程中除了要充分保证其质量以外还应该注意其相关的施工技术，主要有搅拌、配比和运输三大环节。我们应该切实做好这三个方面的施工工作，以确保沥青混合料的合格性。
1科学的配比。按照混合料各自的性质进行分类、分堆积放。并由现场试验室进行化验，不合格的料材应当不予使用。沥青混合料配合比设计，一般分为目标配合比设计、生产配合比设计、生产配合比验证三个阶段。其中，目标配合比设计阶段主要是指用工程实际使用的材料计算各种材料的用量比例，确定最佳沥青用量；生产配合比设计阶段主要是指生产配合比设计阶段，对间歇式拌和机，必须从二次筛分后进入各热料仓的材料取样进行筛分，以确定各热料仓的材料比例，同时反复调整冷料仓进料比例以达到供料均衡，并取目标配合比设计的最佳沥青用量、最佳沥青用量±0.3%等三个沥青用量进行马歇尔试验，确定生产配合比的最佳沥青用量；生产配合比验证阶段主要是指拌和机采用生产配合比进行试拌、铺筑试验段，并用拌和的沥青混合料及路上钻取的芯样进行马歇尔试验检验，由此确定生产用的标准配合比。标准配合比应作为生产上控制的依据和质量检验的标准。
2沥青混合料的搅拌技术。搅拌的过程除了要搅拌均匀保证混合料的均匀性以外就是对加热的温度进行很好的控制。通常沥青的加热温度应该在150-170华摄氏度，而集料的加热温度应当稍高，应当保证混合料在运输之前的温度保持在180华摄氏度左右，到达铺设现场时的温度在130-150华摄氏度之间，以确保铺设和碾压都能达到最佳的效果。
3沥青混合料在运输中应当注意的事项。从料场到铺设现场的运输过程应当尽量保证混合料的温度、均匀程度以及做好防雨淋、防污染的工作等等。同时应避免混合料离析现象的发生，做到安全、保质的运输，确保沥青混合料在运到施工现场之前保持最佳的状态。
（二）沥青混合料摊铺和碾压成型中的关键技术
首先，根据路面的铺设宽度，合理的安排摊铺机的作业数量。摊铺的温度应该控制在120度到130度之间，在摊铺的过程中如果有摊铺机作业不到的地方，应该实施人工摊铺。其次，摊铺应该注意的事项还有：1、摊铺机的速度。摊铺机的速度不宜太快，也不能太慢。一般应该控制在2至6米每分钟。2、摊铺的厚度与宽度。摊铺的厚度与宽度是沥青市政道路的具体要求，这是选择摊铺机以及摊铺方式的重要依据。如果过厚的摊铺要求就要分层摊铺，并且要掌握好两者之间的间隔时间。3、摊铺的接缝处理。对两次摊铺的接缝进行简单的压实处理。最后，碾压成型中的关键性技术主要是在摊铺之后，采用光轮压路机对理性混合料进行简单的压实处理，并且一边压一边向钢轮上洒水以确保钢轮的清洁和碾压的平整性。
（三）面层摊铺以及碾压中的关键性技术
在面层摊铺的过程中，应该选择颗粒比较均匀、细小的沥青混合料以确保碾压过程中的均匀性，在面层摊铺中应该严格控制摊铺的厚度，摊铺机应该保持着匀速状态下的摊铺作业，务必使面层摊铺的均匀和厚度上的一致性，才能确保路面的整体平整性。
关于沥青混凝土路面的压实期间所实施的关键性技术主要是：首先，我们应该在沥青混合料初凝之前就实施第一次压实，压实应该根据沥青道路的实际厚度来选择吨位相当的压路机，既要保证压实的效果，又要避免压实的过程中出现压路机过程导致道路压软的情况出现。
其次，我们还应该高度关注沥青混合料的温度来实施道路的压实，通常情况下初压的温度一般应该控制在110华摄氏度到120华摄氏度之间，这个时候应该采用胶轮压路机并且防止沥青混合料粘贴钢轮的情况发生。在温度低于80度左右时再采用光轮压路机进行压实施工，一般情况下，通常采用胶轮压路机压五到六遍，而压光的过程则采用双筒钢轮压路机进行压光，以保证路面的平整性。
最后，在路面碾压的过程中，应该严格按照初压、压实和压光的碾压流程进行操作。碾压的遍数应该根据摊铺的厚度以及市政道路的具体要求来安排，此外对于厚度较大的路面铺设还应该采取分层压实的处理技术，以确保沥青混凝土市政道路的高牢固程度和高平整度。
三、关于接缝的处理技术
在道路工程施工的过程中，无论是摊铺或者是压实都难免会出现接缝。对接缝的处理除了应当尽量的避免之外，还应该采取以下的处理技术进行不处理。一般地对路面较宽的纵向接缝一般是在两条摊铺带之间预留几十厘米的缝隙不做铺设或者是进行重叠式的铺设。也就是对两条铺设带的接缝处进行几十厘米的重叠铺设，以保证市政道路路面的整体性和高结合度。对于横向接缝的处理一般采取延续压实的方法，也就是在混合料供给不及时的情况下预留十几米的混合料只作铺设不进行压实。在混合料供应上的时候再做递延性的压实。此外就是两次施工出现间隔时间比较长的情况下，就要对接缝处进行处理。通常都是进行清理然后切割最后撒上沥青粘合剂进行两者之间的衔接，以保障接缝的完整性。
做好沥青混凝土路面施工监理工作
从实践来看，沥青混凝土路面施工，尤其是基层施工质量的优劣，直接关系着面层摊铺质量，进而影响到施工路面面层的实用性与可靠性。由此可见，加强沥青混凝土路面施工监理，及时采取有效的监理措施非常有必要。除应当准确选用施工准备阶段的监理方法与措施、审核沥青厂家的企业资质、管理人员及实际操作工人的岗位证书外，还要对摊铺碾压过程中各时段的料温进行严格的监测，控制碾压遍数符合施工方案要求。
同时还要认真做好以下监理工作：对进入施工现场的原材料要严把质量关，加强对入场原材料的检测与控制；根据设计配合比施工操作，没有经过研究不能随意更改混凝土的配合比例，特别是基层碎石的掺加量和与水泥的掺假剂量更不能随意改变；应当对基层试验阶段的铺筑与技术参数进行认真的总结与分析，并将其运用到实际施工过程之中；要对基层施工的平整度加强重视，坚决杜绝小平大不平现象的出现；同时还要组织相关人员，对透层油的洒布加强管理与监控，究其原因，主要是因为施工现场经常存在着因疏忽大意或者图省事而对基层施工前的清扫不彻底，在这样的情况下进行洒布操作，显然是不符合要求的。实践中我们可以看到，利用透层油自身的透入功效或者作用，可以使基层的表面快速达到一种相对比较稳定的状态。因此，在喷洒透层油前，施工监理部门或者施工监理人员应当保证该基层表面的清洁性，尤其要对路面、构造物的台背以及路缘石侧位置加强清理，必要时可用高压喷枪吹净其表面的浮土或灰尘。
结束语
关于沥青混凝土道路路面的施工关键性技术我们就做以上几个方面的简要论述，本文主要的目的是与同行业从业人员进行沟通和交流，同时也希望有更多的有志人士参与到这项工作的研究中来，为确保国家交通运输事业以及道路工程建设事业的进步与发展提供明确的理论性指导。
参考文献：
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