道路桥梁实习计划范文1
关键词：卓越工程师 桥梁工程 课堂教学 改革研究
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（a）-0091-02
“卓越工程师”培养计划是教育部2009年推出的一项高等工程教育改革措施，旨在为工程领域培养面向工程界、面向未来、面向世界的优秀工程技术人才。西南石油大学土木工程与建筑学院作为应用型本科院校被教育部列入了第二批“卓越工程师教育培养计划”名单。对于道路与桥梁工程专业人才培养而言，“桥梁工程”课堂教学的重要性毋庸置疑。
1 “桥梁工程”课程教学现状
“桥梁工程”是土木工程专业道路与桥梁方向一门必修专业课，在专业课程体系中占有极其重要的作用和地位。通过该课程的学习，要求学生熟练掌握梁式桥的结构构造和设计计算、了解拱桥、斜拉桥和悬索桥的主要特点和构造等。该课程涉及“六多两强”，“六多”指先修课程多、规范条文多、课程内容多、基本概念多、构造要求多和设计计算多，“两强”是指实践性强和综合性强，学生在缺乏实际工程经验的情况下，难以掌握。目前采用的教学形式主要是“教师讲、学生听”的“填鸭式”教学模式，在课堂教学中学生的主体作用被轻视，导致学生缺乏自主学习的积极性。由此暴露出了“桥梁工程”课堂教学的一系列问题，例如：⑴教材内容缺乏新意，创新性不足；⑵课程内容多，学时少；⑶教学手段单调，灵活性不够；⑷教学内容乏味，实践教学环节薄弱；⑸畏难心理导致学生缺乏主动思考能力；⑹课程考核方式单一，反映不出学生的综合素质。
2 “桥梁工程”课程教学改革思路及措施
针对“桥梁工程”课堂教学存在的弊端，结合国家卓越工程师培养计划的推进和落实，对该课程的教学模式、教学思路、教学方法进行如下改革探索。
2.1 根据课程内容，编制适合本科教学的教材
纵观我国大量桥梁工程的出版物对各种桥型的上部结构和墩台基础都进行了介绍，但大多存在只重点介绍简支梁桥和拱桥的构造与计算，而对于连续梁桥和桥梁墩台基础的构造与计算只是泛泛而谈，特别是现阶段常见的钢桥基本没有介绍。我校学生只学习桥梁工程这一门桥梁专业课，适应这类学生的桥梁工程教材内容应深入浅出，重在原理的介绍，理论和实践应能兼顾，并将最新的桥梁发展现状引入到教材内容中。
2.2 调整课程体系结构，增加“桥梁工程”课程学时
我校道路与桥梁方向学生的培养原则是重路轻桥，因此桥梁工程只有56个学时。通过调整课程体系结构，桥梁工程课程学时增加了56个学时，将这些学时中的24个学时添加到桥梁工程上，桥梁工程的学时变为80学时。另外32个学时增加一门桥梁墩台基础。这一改革设想目前已从2013级学生开始试行。
2.3 采用启发式、讨论式、体验式教学方法
改变以往教学模式，将启发式、讨论式、体验式教学方法引入到课堂教学中来。笔者通过对2011级、2012级学生试点启发式、讨论式、体验式教学方法，效果明显。启发式、讨论式以简支梁桥构造设计学习为例，在介绍了简支梁桥的受力特点后，可以启发式学生去归纳总结悬臂梁桥及连续梁桥的受力特点，并分组讨论由受力特点决定的各种桥梁截面异同。而体验式教学则是将课堂交给学生，由学生来完成小部分教学任务。以简支梁桥截面设计学习为例，学生在学习这部分内容之前两个星期，将任务布置下去，由学生以3人为一组来完成简支梁桥的截面特点学习。每个小组都要准备多媒体课件，且每个学生都需准备一种截面的讲解。上课时由学生代替教师带领全体同学来完成截面特点的学习，不足的地方教师在加以补充。大部分学生为了避免上去讲解时不懂的尴尬，在课下会花大量的时间准备多媒体课件、收集与截面特点相关的图片及工程实例。通过几次尝试后发现有部分同学准备充分、讲解时图文并茂、内容熟悉，可以和教师的讲解效果相媲美。同时绝大多数学生逐渐有了提前预习的习惯，学习的主动性也有所提高。
2.4 将动画和视频引入到课程教学中，并强化实践教学环节
对于实践要求较高的环节，可将现场教学、动画和视频引入到桥梁工程的课程教学中。例如对于桥梁的基本组成及重点构造，可以组织学生到学校附近的人行天桥上现场参观，这对体现教学思路，引起学习兴趣是非常有效的。
另外，要积极鼓励学生参与到校开放性实验中，并鼓励学生参加每年举行的结构设计大赛，让学生自己动手制作桥梁模型，在实际操作中发挥丰富的想象力和创新能力。
2.5 加大课程网站建设，充分利用网络化教学
我校的桥梁工程网络课堂已经在天空网络教室建立，一些基本资料，如多媒体课件、练习题及模拟试题等都挂在了课程网页上，学生可以随时阅读和下载复习。但学生知道的少，应加大网络教育宣传，让学生能够充分利用网络来学习。同时，应补充各类桥梁的图片、施工动画及视频资料。还可以开辟课程答疑、讨论专区，利用网络平台学生可以完成习题的练习和答疑，并对重点问题和难点问题进行讨论，通过网上留言、学生提问、学生自答、教师解答等方式提高学生的学习兴趣。让桥梁工程的学习变成随时随地可以进行的平常事情，从而克服学生的恐惧心理。
2.6 成绩评定方法
改变传统单一的考核模式，注重对学生学习过程和能力的考核。改革后的桥梁工程课程成绩评定拟考虑对学生基础知识、基础能力和工程应用及创新能力的考核。学生基础知识和基础能力由平时表现（包括出勤和平时作业）、讲课表现和期末考试成绩组成。工程应用及创新能力考核主要包括课程论文、读书报告及科技活动等。课程论文主要指在教学过程中布置的一些探讨性较强的小论文。
根据新构建的桥梁工程成绩评定系统，平时表现、讲课表现、课程论文、读书报告和科技活动情况等均纳入到平时成绩的考核中。考核方案如表1所示。
3 结语
桥梁工程课程的教学改革，优化了教学体系和内容，倡导启发式、讨论式、体验式的教学模式，形成了“以学生为主体、教师为主导”的格局。教学手段多样化、现代化，通过网络化教学，将桥梁工程的教学从课上转到课下，提高了课堂教学的效果和质量。部分改革措施已经试行，教学效果表明，采用此类改革方案明显活跃了课堂气氛，锻炼了学生的表达能力，将现场教学、动画及视频引入课堂教学之中，激发了学生学习兴趣，增强了学生学习的积极性、主动性和创造性。成绩评定方法的改革，使学生从死记硬背中解脱出来，同时也避免了学生考试抄袭的现象发生，端正了学习态度。在整个教学过程中，教师也应该不断提高自身的理论水平，总结教学经验，强化素质教育，力争和学生一起提高教学效果。
参考文献
[1] 陈东.基于卓越工程师计划的钢结构课程教学改革研究[J].重庆科技学院学报：社会科学版，2011（6）：174-175.
道路桥梁实习计划范文2
道路桥梁工程实习心得体会【1】
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。
实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地
在实习的过程中，我发现身边和我一样的实习生在刚开始工作的时候，一种兴奋和新鲜感每天都自信满满，可是一段时间之后，每天重复同样的工作，让我们慢慢失去了热情 ，甚至产生离开的想法，多亏了同事和经理对我的开导，让我不要轻易的放弃，我才顺利的完成自己的实习工作。后来我反思到虽然我们现在工作很苦很累，而且工资很少，但毕竟我们只是一个刚出校门学生，没有工作经验，所以我们应该看到积极地一面，多多积累经验，为以后才发展打好坚实基础。
这次实习，我还了解到了交通运输业的地位以及我国交通运输业的现状和发展规划.让我充分认识交通运输业的重要性,结合我国的国情和公路的实际情况。因此，作为新世纪的大学生,我们要担负起我们的历史使命,从实际出发,扎扎实实为我国的交通运输业奉献我们的力量。
道路桥梁工程实习心得体会【2】
实习方向：道路与桥梁工程
实习地点：湖北省武汉市
实习时间：3.213.25
指导老师：xxx
实习学生：xxx
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：
1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程;
2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等;
3、了解建筑物的施工方法;
4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系;
5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。
二、实习方式、地点及内容
按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：
日期星期方式地点
3.21一观摩短片武大工学部主教
3.22二现场考察天兴洲大桥施工现场
3.23三技术报告天兴洲大桥施工办公室
3.24四现场考察武汉轻轨沿线
3.25五专题讲座武大工学部主教
A、短片观摩
上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。
下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显;此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。
下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：
1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：
⑴ 工作面地表处理;
⑵ 开挖槽段施工;
⑶ 北锚碇施工;
⑷ 索塔施工;
⑸ 立模浇筑混凝土塔柱;
⑹ 主桥缆索系统安装和桥体节段安装。
因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖;另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌;后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。
2、日本东北新干线工程
经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。
3、泰国某大型公路高架桥施工
通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本;而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。
B、天兴洲大桥
1、工程概况
武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家十五重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于XX年9月28日正式开工建设，合同交工日期为XX年年8月31日。
武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+(98+196+504+196+98)米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+(54.2+280+54.2)米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。
2、主桥结构
武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米;下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽215米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有316根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为4517毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩40根，承台采用双壁钢吊箱围堰施工。该桥集新技术、新结构、新工艺、新设备四新技术于一身，是我国建设新水平的标志性工程。
3、工程创新点与特点
⑴ 主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。
⑵ 桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。
⑶ 设计速度高：此桥是我国第一座铁路客运专线的大跨度斜拉桥，客运专线设计速度200公里/小时，按250公里/小时作动力仿真设计。
⑷ 结构型式新：大桥首次采用三片主桁、三索面的新型结构形式;公路桥面采用正交异性板或混凝土与钢桁结合体系，铁路桥面系采用混凝土与钢桁结合体系;主塔上设有约束梁体纵向位移的大吨位液压阻尼装置。
⑸ 施工工艺新：2号主塔墩基础首次采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运锚墩预应力精确定位新工艺;3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺;首次研制扭矩30tm动力头钻机用于3.4米大直径钻孔桩施工。
⑹ 施工难度大：平面尺寸长70米宽44米的巨型双壁钢吊箱围堰工厂整体制造横向下水浮运定位施工难度大，工艺要求高，居同类工程之首;围堰平面定位精度在5厘米内，钢护筒垂直度在1/500内;3.4米大直径钻孔桩在软硬胶结不均砾岩中施工;16000方承台大体积混凝土施工与控制;新型三主桁制造架设及新型板桁组合结构施工精度高、工艺要求严、施工难度大;截面4517毫米长271米镀锌平行钢丝斜拉索制造与安装;188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空间定位施工控制;自重21300吨大吨位箱梁整体现浇施工。
4、天兴洲公铁两用长江大桥正桥关键技术研究实验项目由17个精简为下列10个，分别为：
⑴ 动力特性分析及四线路铁路活载加载标准研究;
⑵ 抗震分析及大吨位液压阻尼装置研究;
⑶ 抗风性能及模拟实验研究;
⑷ 铁路混凝土与钢桁结合桥面系统实验研究;
⑸ 三主桁斜拉桥空间结构行为及稳定分析研究;
⑹ 结构构造疲劳性能实验研究;
⑺ 典型节点大比例模型实验研究;
⑻ 大位移轨道温度伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研制;
⑼ 大吨位，大位移支座研制;
⑽ 施工及制造新技术实验研究。
我们主要考察3号主桥墩的施工，如前所述，3号主塔墩基础采用巨型双壁钢吊箱围堰整体浮运重型锚碇定位施工工艺，采用40根3.4米钻孔灌注桩，桩长80.4米，成孔深度达101米102米，抵达地下岩基，属端承桩。因成孔深度和孔径都属全国之最，中铁大桥局专门组织技术公关小组，首次研制出扭矩30tm动力头钻机用于3.4米大直径钻孔桩施工。
实习第三天，张总给我们做了含金量颇高的技术报告，最后他送我们用意良深的一席话：对于桥梁技术，永远不要满足。是鞭策，也是激励，其应是每一个桥梁设计人员和施工人员坚持不懈的理想和追求。
C、武汉市轨道交通
第二站，我们参观的是总投资21.99亿的武汉轻轨一期工程。该工程全长10.234公里，沿途设宗关、太平洋等10个站点。XX年7月建成并投入使用，初期配备12列车，每辆列车有4节车厢，公可载客9501200人。设计运行平均时速为34.5公里，最高时速可达80公里。由于两站之间的距离较短，现实最高时速仅为50公里，但其平均时速仍高于普通公路交通车辆，从黄浦路到宗关水场仅用时17分。
轻轨一号线一期工程采用的是全程高架桥，桥墩采用箱形简支梁结构。其施工技术采用无碴道施工，工艺流程如下：桥面处理基标测设道岔轨料上桥拖散道岔钢轨道岔支承块上桥连接道岔钢轨架起道岔并上齐配件上支撑块粗调道岔轨道状态钢筋绑扎及焊接精调道岔轨道状态检查浇筑支墩拆除支撑架轨道状态检查承轨台模板组装浇筑混凝土拆模、混凝土养生。
该工程与京广线交叉处，高架高度变大，考虑到以后对于列车高度的控制，采用的是双层货车通行标准。技术人员在此反复说明了交叉口处的施工状况：曾特意报审铁道部门批准，争取了京广线于夜间中断两小时，才抢得了宝贵的施工时间。交叉后轻轨分成两条道，其站台位于中间称为岛形车站，在宗关站，工程设有车辆转道，铁轨为适应双车头车牵引动力做了相应调整。
其如何组织起有效的施工抢修和如何妥善处理公务事宜，是每一个技术人员在指导现场施工之余，都应该努力学习的。
D、专题讲座
我们有幸请到中交第四勘察设计院的徐所长来做一个专题讲座，徐所长就职业工程师和职业技术人员应具备的素质作了如下阐述：
A、要有明确的就职目标，原则：跳一跳，够得着;
B、从现在做起，培养良好的品质(思想行为习惯性格命运);
C、培养良好的思维方法、要有清晰的思路;
D、善于把握机遇;
E、妥善处理人际关系;
F、在分工明确的社会，要各司其职;
G、正确对待名与利
H、培养学习、写作、理论和时间相结合的能力;
I、面临压力和处理困难的能力;
J、提高文化品位;
K、热爱土木、热爱事业。
随后，我们就就业择业相关事宜以及相关专业理论知识进行了广泛而热烈的交流，他所提出的诸多建议和经验都有很高的参考价值，我们受益匪浅，获利颇丰。
三、实习心得
本次实习，时间虽短，但基本达到了为毕业设计收集资料，完善所学知识，将理论与实践相结合的多重目的。
在实习工程中，我们了解了道路与桥梁工程设计的全过程及一般步骤，了解了结构设计的新动向和新方法，了解了有关的施工技术。
实习实质是毕业前的模拟演练，在即将走向社会，踏上工作岗位之即，这样的磨砺很重要。希望人生能由此延展开来，真正使所学所想有用武之地。
道路桥梁工程实习心得体会【3】
一、实习目的
毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要环节。通过亲身的实践收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习达到了解掌握其专业发展未来，，工作环境，并了解未来工作的主要内容，针对自己缺少的知识进行整理与再学习，将理论与实践结合统一。
二、实习方式、单位、职务
实习方式：校外实践学习
实习单位：
实习职务：
三、实习内容(大纲)
1、实践了沥青混合料的拌合施工工艺流程
2、学习并了解了沥青砼质量的保证措施
3、了解施工安全措施和一些注意事项
4、了解了一些大型箱梁的运输安装
5、掌握了部分路面后期维护和病害处理措施
6、切身感受施工生活和未来的工作环境
四、实习心得
刚来公司的时候心理很没底，不知道怎样与别人相处。实习几天后发现，与同事相处并不难。当你遇到不明白的地方时，你就要多问，在问的同时，就增添了你和同事交流的机会，这样，不仅问题解决，也很快融入了集体。在这里，要勤学好问，多与人交流，要以诚待人。这次实习带给我不仅仅是一种社会经验，更是我人生的一笔财富。更可喜的是我在实习期间还结识了一些好朋友，他们给予我不少的帮助。俗语说：纸上得来终觉浅。没有把理论用于实践是学得不深刻的。当今大学教育是以理论为主，能有机会走进设计公司去实习，对我来说是受益非浅的。我就快毕业走向社会了，相信这次实习对我日后参加工作有帮助。
道路桥梁实习计划范文3
关键词：通航安全影响；保障措施；航路规划；助航标志
Abstract: yuyang hanjiang bridge construction to promote surging wave state yunxian county economic and social development is of great significance, but the construction of the Bridges permanently changed the navigable waters environment, objectively is harder to ship as well as the risk of ship collisions with Bridges, therefore, for yuyang hanjiang bridge navigable surging wave state safety supervision and management is very necessary.
Key words: navigation safety influence; Safeguard measures; Route planning; Navigation AIDS
中图分类号：U653.94文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、概述
目前郧县地区在汉江上已建有2座大桥：郧县汉江大桥和郧阳汉江大桥，郧县即将建设第三座跨汉江大桥即郧阳沧浪洲汉江大桥，沧浪洲汉江大桥的建设将进一步完善郧县城市西北部道路路网，促进郧县生态文化旅游产业发展，拓展郧县城市发展空间，对于加快郧县新城建设，服务南水北调工程移民迁建，促进郧县经济社会发展具有重要意义。
郧阳沧浪洲汉江大桥于丹江口大坝上游约111km处跨越汉江，南起柳陂新集镇柳新一级路终点，北岸于城关镇后店子村周家窝与郧漫路相连接，全长3.135km，其中跨汉江部分桥梁长度1785m，宽为26m，双向四车道规模，设计速度为60km/h，总投资5.12亿元。
桥梁选址和通航净空尺度均永久改变了桥梁水域的通航环境，客观上增加了船舶航行难度以及船舶与桥梁碰撞的几率，因此，对郧阳沧浪洲汉江大桥通航安全监督管理是十分必要的。
二、桥梁建设方案
桥梁采用连续刚构形式，桥跨布置为5×｛4×40｝m +(98+180+98) m +3×｛4×40｝m +3×40 m。主桥上部结构采用预应力混凝土箱梁，墩梁固接，悬臂浇筑，主墩采用双肢矩形墩、钻孔桩基础；引桥采用40m预应力混凝土（后张）T梁，下构采用矩形墩、桩基础。大桥设计基本参数如表1所示。
表1沧浪洲汉江大桥设计基本参数
工程河段航道规划等级为Ⅳ级，航道尺度为1.6×50×330m（水深×双线航宽×弯曲半径），通航一顶二驳双排单列船队，船队尺度为111×10.8×1.6m（长×宽×设计吃水，下同），500t级货船货尺度为67.5×10.8×1.6m。
三、桥梁通航安全影响分析
1、自然条件对通航环境影响
（1）能见度
工程区域持续4小时以上年平均雾日数为7.1天；年平均降水量817mm，全年≥25mm的降水日数平均为6天，全年≥100mm的降水日数平均为2天。
能见度对通航安全的影响程度为“一般”。
当大雾和降水导致水平能见度低于1000m时，工程区域附近船舶应停止航行，在航船舶应及时择地停泊。
（2）风
工程区域附近常风向东北偏北风，频率为13%，发生在秋冬季，历年最大风速20m/s，平均风速2.3m/s。据统计，本工程水域附近6级以上标准风年平均值天数不足30d，风的危险度为“低”。
设计通航代表船队尺度为111.0×10.8×1.6（长×宽×设计吃水），设计船型型深取为2.4m，在不同风力等级下，受风作用而产生的风致漂移量计算见表2。
表2 设计代表船型满载航行风致漂移量计算单位：m
分析表2可知：货船和船队经过桥孔时，应尽量保持船速的稳定，船速不可太低，必要时可通过适当提高船速来实现船舶航行的平稳，建议船舶通过桥孔时保持3.09m/s以上的船速。风力超过7级时建议本工程区域附近船舶停止航行。
（3）水流
桥区所在河段为丹江口库区常年回水区，中、枯水期桥区河段水流流速平缓，通航时几乎没有流速，总体通航水流条件较好，只是在洪水流量较大的情况下会产生对船舶安全航行不利的水流条件，水流流向与桥轴线法向最大夹角14°，最大流速为2.24m/s，最大横流0.55 m/s。从通航角度出发，成为常年库区后的桥区河段水流条件较好，航道横流因子对通航环境的影响为“一般”。
2、建桥对水流条件的影响
桥墩布置在河道中会减小一定的过水面积，桥梁建成后桥墩占用过水面积见表3。
表3 桥梁建成前后跨越断面特征值表
由表3中数据可知桥梁的阻水面积百分比未超过8%，在允许范围值内。因此桥位断面最大单宽流量变化不大，流速变化值不大。
3、建桥对航道条件的影响
丹江口大坝加高蓄水后，桥址河段将变成常年库区，工程所在河段水面十分宽阔，航道最小宽度为200m，水深在6.0～31.0m左右，由于常水位抬高，水深增大，水面比降减缓，流速较小，建桥后桥墩处的水流结构变化十分微小，几乎不产生壅水和绕流现象，桥墩束水作用不明显，桥位下游近桥段局部河段的冲刷下切较小，对航道条件的影响较小。
4、建桥对交通组织的影响
（1）桥区通过能力
2011年郧县货物吞吐量为219.07万t，仅有约30%的货船经过桥区所在河段，按照目前主要货运船型50～80t计算，每年通航的货船平均流量约为10111艘次，即每天约为30.6艘次；旅客吞吐量为6.04万人次，主要是当地居民的日常出行，按照目前客运船型50客位计算，每年通航的客运船舶流量约为1208艘次，每天通航的客运船舶流量约为3.7艘次。可知日均船舶交通流量为34.3艘次左右。
预测到2020年，郧县港货运量将达414万t，经过桥区河段每天约为39.2艘次；客运航线有城关至丹江口、至五峰、至柳陂、长岭等，其中郧阳岛旅游码头、牛头岭综合码头和长岭旅游码头均位于拟建大桥下游6km之外，经过桥区的客运船舶主要是柳陂镇居民的出行和旅游，远期规划在柳陂镇大桥村新建的兰家岩旅游专用码头，设计年客运量30万人次，规划300客位级客运泊位1个。根据客运量预测，2020年拟建大桥所在河段日平均客运量将达到1000人次，旅游旺季将达到4000人次，客运船舶流量约为15.4艘次。可知日均船舶交通流量为54.4艘次。
船舶通过桥区水域所需的船舶领域是纵向长666m，横向长166.5m的椭圆，船舶按6kn（3.09m/s）通过桥区水域航道断面需要的时间为666/3.09=215s，考虑到拟建桥梁采取单孔双向通航，因此桥区水域平均每小时最大可通过32艘次左右。因此，拟建工程不会对船舶交通流量造成影响。
（2）习惯航路
目前汉江此航段的习惯航路是：上行船舶为走捷径靠右岸侧航行，下行船舶在装载情况下，船舶吃水深，而深槽偏靠左岸，因此下行船舶靠左岸侧航行。
拟建工程建成后，本工程占用枯、中、高水可通航水域，对船舶习惯航路有一定影响，由于通航孔右侧边孔能够满足单向通航的净空尺度要求，在高水位或洪水期可以满足上行船舶的通行，因此桥区航线规划对走捷径或走缓流区上行习惯航线基本无影响。桥梁建设和建成后要切实做好助航标志的配布，引导船舶安全通过桥区。
施工期由于施工平台、施工船舶以及施工设施可能挤占通航水域，束窄了航道的有效宽度，因此施工期本工程对船舶习惯航路有一定影响。必须做好施工期间的船舶航路规划，切实做好施工期的航标布置，引导船舶安全通过桥区。
5、建桥对安全监管的影响
工程河段水域的海事管理机构为郧县地方海事局，负责郧县港水上交通安全监督管理、防止船舶污染水域、船舶登记、水上交通事故调查处理、航行通（警）告、水上搜救等工作。该局的监管人员具有丰富的管理、监督、服务经验，可对工程河段水域的船舶通航安全实施有效监管。目前，该局已配备了海巡艇进行执法巡逻，能够保证本桥梁工程施工期和营运期的海事监管需要。建桥后增加了桥区船舶通航风险的几率，应加强工程河段水域的海事监管能力，河段现有的通航安全监管设施设备未完善，必须配套建设水上安全管理机构和监督设施。
四、桥区航路规划及航道布置
对建桥后船舶航线作下述规划：大桥为单孔双向通航，上、下行船舶经过大桥通航孔尽量保证航线与桥轴线法线一致，各自靠右航行通过大桥。
在通航孔的桥梁中央设置桥涵标，并在通航桥孔迎船一面两侧桥柱上加设桥柱灯，标示船舶通航桥孔的位置。
在洪水期或水位较高时，通航孔右侧边孔可供上行船舶通行，航道部门临时调整桥区航道标志，并有关航道通告与水深通告。
五、施工期临时通航安全保障措施
桥梁建设单位应在开工前将桥梁施工与组织方案报送十堰市港航管理局、郧县地方海事局，委托航道部门提出施工期航标配布方案，由海事部门规定施工区域或通航区域，“施工期水上交通安全管理规定”。
1、施工单位应按照海事部门的要求，设置必要的、合理的施工作业区，合理规划施工期间的船舶航路，并采取相应的安全警戒措施。
2、为保证施工期通航安全，需设置大桥航道站，大桥航道站根据施工进度，随时调整桥区航道标志，有关航道通告与水深通告。
3、在箱梁悬臂浇筑期间，主桥施工期间通航高度按最高通航水位算起至少8m以上，过往船舶一定要仔细核对当时的水位和船舶水线面上的最大高度，确保桥梁净高满足的情况下安全通过桥区水域。必要的时候采取相应的禁航措施，由海事主管部门禁航通告，同时在桥位上游1000m、下游500m处设临时待泊点。
4、施工期间的施工栈桥和施工作业区占用一定通航水域，缩窄了航道有效宽度，在水中桥墩和承台施工期间，在施工水域的上下游侧对应与施工水域的外缘线设置两对侧面浮标，以标识桥区水域航道的有效界限。施工助航标志的位置应根据施工期通航位置的改变作相应调整。
六、大桥建成后桥区通航安全保障措施及设施
1、航道方面
大桥竣工时必须同时设置桥涵标、界限标、鸣笛标等航行标志，新建桥梁航道配套设施的建设应与桥梁建设同步进行。大桥竣工验收前须按通航要求清除施工时遗留在河中的一切碍航物，桥梁建设单位应对大桥上游500m、下游300m范围河段进行硬式扫床，并向航道主管部门提交河床扫床资料，并正式委托十堰市港航管理局设置和维护水上的桥区航标，与航道管理部门郧县港航所签订桥区河段航道维护合同。
2、海事方面
大桥建成后的通航安全维护实行“业主负责”，海事部门对其实施监督、指导。
3、助航标志配备
（1）在通航桥孔上、下游设置桥涵标，在通航桥孔迎船一面的两侧桥柱上设置桥柱灯。
（2）建议在大桥上下游的两侧航路配布浮标，考虑到大桥单孔双向通航情况，在由下游驶向桥孔的航道上，距桥梁200m处设侧面浮标一对；在由上游驶向桥孔的航道上，距桥梁350m处设侧面浮标一对，左侧浮标的连线与右侧浮标的连线标示出主航道的左右边界，分流上下行的船舶。
（3）建议在通航孔的桥墩上设置设计最高通航水位的标志和实际通航净空显示牌，使船员根据船舶情况自行决定是否通过桥孔。
4、安全保障设施
（1）桥墩防撞设施：为保障桥梁自身的安全，大桥的通航孔桥墩和其右侧边孔桥墩应设置相应的防撞设施，但不得影响桥梁的通航净宽。
（2）海巡艇：为工程河段水域的海事监管，进行执法巡逻。
（3）为应对水上突发事件，建立郧县水上搜救中心，GPS通讯联络中心，消防灭火船1艘。
（4）CCTV监控系统：为了便于海事主管机关对沧浪洲汉江大桥桥区水域进行实时监控，建议安装。
道路桥梁实习计划范文4
【关键词】公路桥梁工程；施工管理问题；解决对策
我国城市化进程速度赶超欧美国家，正处于高速发展的阶段，而除了建筑工程以外，道路与桥梁工程建设也标志着城市化进程的发展。道路与桥梁工程的快速开展，也促进了我国交通运输业的长远布局与发展，并且促进我国经济总体结构的完善。在道路与桥梁工程施工环境下，我们要求工程质量与管理水平更上一层楼，并且要确保工程施工按计划时间完成，方可达到道路与桥梁工程设计初衷。
1、公路桥梁工程施工管理中存在的问题
1.1施工人员的素质较差
施工人员在道路与桥梁工程施工中处于基础作用，而且施工人员将直接决定了道路与桥梁工程的质量水平。但是，因为专业工程务工人员的急剧缩减，使得许多工程项目不得不选择农村务工人员或者没有工程施工基础人员进行工程建设，往往因为这类施工人员不具备安全忧患意识、施工技术水平低、无施工经验等因素，使得道路与桥梁工程质量大打折扣。
1.2施工工艺不合理，出现局部裂缝
由于夏天炎热、冬天寒冷，使得许多道路与桥梁工程在此等环境下出现了许多局部裂缝的情况，而出现这种情况的原因，其实就是施工工艺不合理所产生的。比如，在施工过程中，因为蒸汽养护过程的不合理，使得道路与桥梁工程内外部形成不均匀的温度差异，从而形成局部裂缝。
1.3公路桥梁工程建设管理体制不完善
管理体制是指导与规范工程项目建设的合理保障，如果道路与桥梁工程没有一个指导与约束的体制，那么，其本身在基础上就存在了质量安全隐患。在我国很大一部分工程项目缺乏工程建设管理体制或者存在一定漏洞。道路与桥梁工程项目往往会选择在农村偏远地区，而这类地区许多施工人员的专业知识受到限制，并且工作经验略微不足，如果在这种情况还没有一个完备的建设管理体制加以辅导，那么会出现一系列的项目管理陋习，比如受贿、拖延工期、成本超支等等。这类情况的产生，无疑会对道路与桥梁工程项目的开展造成一系列的障碍。
2、路桥工程施工项目管理关键点
2.1路桥工程施工项目的安全管理
（1）工程科学技术与设备是支撑整个工程项目顺利开展的原动力。第一，要定期对老旧的设备与技术进行更换和淘汰，引进先进的设备与技术，并定期对相关施工设备进行保养与维护，以延长其服务期，确保施工顺利开展。
（2）随着工程数量基数的不断扩大，许多工程安全事故频发，这是我们需要首先关注的问题，所以，施工安全管理制度就显得尤为重要。在工程施工过程中，要注重人的主观能动性，让施工人员具备安全意识，才是正确的方法，在施工之前，要对施工人员进行施工安全相关内容的讲解，并传授许多安全防范措施，并明确施工技术标准，从而确定施工人员的安全。
2.2路桥工程施工项目的质量管理
（1）明确工作重点。在道路与桥梁工程施工之前，施工单位应对设计单位提供的施工计划与资料进行逐一考察与研究，确认实际情况是否符合计划目标。施工单位应对当地施工环境、气候、地理条件等进行相应的考察与匹配，并且运用相应的施工技术与设备，从而符合整个施工计划。在确定施工计划的可行性之后，要综合整个考察情况，将施工计划进行细分，分发到各个负责部门，进行相应任务的规定与操作，从而加强工程项目的工期与质量管理。
（2）在道路与桥梁工程项目中，衡量一个工程项目成功与否，质量水平是其唯一看待标准。目前，我国诸多道路与桥梁工程项目中正引进或使用提升工程质量水平的设备与材料，而且还在不断扩大具有高素质、高经验、高技能的施工专业团队数量。这种做法，将会拉高道路与桥梁工程项目的整体质量水平，并打造出一个能够长期使用、没有安全隐患的工程项目。所以，在道路与桥梁工程项目中，应该注重工程项目的质量管理，强化质量管理水平，从员工、设备、技术等方面，紧抓质量管理，从而确保工程项目的整体质量水平达到或者超出预期目标、
2.3对路桥工程施工项目的成本管理
成本往往决定一项工程项目能否继续施工下去的重要基础，一个合理的成本管理计划，能够延长道路与桥梁工程项目的施工期，并提供合理的工程施工计划，能够预防突况，并及时应对。而一个不合理的成本管理计划，则会造成道路与桥梁工程项目的坍塌，而且是从根源上坍塌，最终造成了许多无法完成的建筑废物。
所以，对于道路与桥梁工程项目而言，其成本管理应该是先期制定与匹配相应的详细管理方案，通过详细的管理方案，才能够从根源上严格控制工程项目各项资金的支出。但是，由于道路与桥梁工程项目存在许多复杂因素的影响，成本管理要做到细细俱到，可谓难上加难。虽然，道路与桥梁工程项目从计划、考察、采购、施工、养护、管理等各个流程都需要成本管理纳入管理范围，工作范围很大，但是，这些流程都需要成本管理运用相关的管理技术与方法，合理与简化地进行成本控制，从而避免出现资金运转缓慢、审批程序过长等情况的出现，并将成本控制在一个合理的范围之内，以达到道路与桥梁工程项目的计划预期目标。
总之，想要做好道路与桥梁工程施工项目的管理，就一定要从根源上重抓，要确保无论是人员，还是技术、设备，再到成本与质量管理，都需要做到合理把控，将其纳入管理范畴之中，并进行优化配置，做到各个部门与各项资源合理匹配，从而保证道路与桥梁工程项目能够顺利开展，实现效益与质量的双丰收。
参考文献：
[1] . 公路工程施工进度管理中存在的问题及其对策分析研究 [J].科技信息，2013（12）：145～146.
道路桥梁实习计划范文5
一、实习工地概况及工程进度
1、工程设计资料
xx立交桥修建于xx市南环路（柳邕路：城市快速路）及g209国道（柳石路）交会处。采用完全苜蓿叶式立体交叉。立交桥主跨线桥为预应力混凝土连续箱梁桥，跨线桥全长180m（共两跨四联），立交桥匝道共有8条机动车道及4非机动车道，另沿柳石路两侧有两非机动车道的地下通道（此通道经当地交通部门研究有临时修改，实习结束地仅有听闻，未见修改图纸）。
2、工程实地情况
xx立交桥位于城郊结合部，又是两城市主干道交会，再加上周边的阳合大桥、长途客运站、公交车站、机场及旧机场开发区等，施工场地交通量极大。建桥处为峡长山谷，交通组织难度很大，仅实习其间周边就发和车祸十余起。场地内高压线、通信电缆、给排水管道繁多，并有房屋拆迁滞后等问题。
3、工程进度
由于工程经过转包等，各类内业资类缺失很多，加上上述交通、拆迁等特殊情况，工程进度十分缓慢。炎炎七月，民工数量不足，又由于匝道换填用素土取料因难也使得工程进度远远跟不上所谓的项目部制定的施工计划。
二、实习期间主要负责：测量内外业
实习期间，熟练掌握了水准测量及全站仪测量，能准确完成水准测量任务，能较好完成全站仪的放样及测设任务，对施工测量过程也有较全面的认识。
实习其间的主要测量项目：
1、路基铺筑的高程、横纵坡的控制
立交桥匝道标准设计路段（新建）为70cm换填素土，80cm级配碎石土，路面结构层分别为25cm级配碎石、30cm水稳碎石及7cm粗粒式沥青混凝土（ac-25）、6cm中粒式沥青混凝土（ac-20sbs改性）、4cm细粒式沥青混凝土（ac-13）。测量主要为路基施工放出道路边桩及坡脚桩并测量出桩的高程，为施工提供高程数据支持并控制道路的横纵坡。
2、关于桥梁的放样及桥支架、模板的高程测量
主体跨线桥，实习时桥墩己养护完毕，测量组对其标高进行了附合，放出支座位置并通气孔位置。主要施测的是梁桥支架，通过坐标地面高程及桥底设计标高反算出支架高度，并与支架搭设后测得的数据进行验证，精确控制箱梁底、翼板模线形。
3、顶管作业，通信、排水等检查井放样
顶管——应当是实习中遇到的书本上没有，也从没有听说过的课题，不过为顶管作业进行测量却也只是简单的放样，这算是实习过程中的一个见识吧。另外通信、给排水检查井的放样，匝道护栏灯架等的放样也是实习中的主要工作。
4、内业
主要是进行测量的内业工作，将以上三种测量所得的水准高程，坐标等等数据进行整理并归档。并通过部分测得数据与设计计算所得数据进行比较，从而指导施工员进行路基、支架、钢筋、模板、支座等等的施工。
三、测量具体内容及相关的资料
1、跨线桥
xx立交桥跨线桥位于r=XX圆曲线上，局部有加宽，跨径布置采用墩台平行布置，各分孔线与道路设计中心线法线斜交角度均不相同。因此关于跨线桥测量的计算与放样进行得十分仔细。
a、 地基处理
防止支架沉陷，地基处理是关键。地基处理的设计数据为清除地表草皮或虚土32~45cm，在2cm平整度的控制指标下做以20cm厚的6%水泥碎石垫层，并设置2%横坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基处理上有部分己做完地面但没有测量数据，内业时这部分数据完全采用“宏”通过excel完成的，挖机清表也完全是凭司机的个人经验及现场施工员的随意指导。“造假”也算是实习中所见所得吧——算是了解现场施工的一部分吧。
b、支架搭设
跨线桥支架采用钢管脚手架构件搭设。箱梁标准堆面采用φ48ⅹ3.5mm钢管脚手架，纵横间距0.45*0.45m，横杆间距为1.2m。测量组主要放样出距道路中心线分别为1.15m、6.3m、7.2m、9.5m、12.4m及17.55m整5m桩位置，并测得地面高程，由地面高程推算至设计高程，通过调整支架高度达到控制桥底、翼板线形的作用。地面高程只是一个推算，将支架精确到设计标高所容许的范围内则通过桥面的水准测量得到。
c、支架预压
支架预压材料为袋装中沙，根据梁施工顺序的方向逐步进行，便于流水作业。然后根据预压测试结果，确定支架的施工预抛高值，以消除施工中因支架变形而造成的箱梁线形和标高误差。
沉降观测，加载前对所有点进行观测，每次加载完成后每隔2小时观测一次，最后一次加载完成后，观测到各点均不再沉降为止。观测点分别布设于1/4、1/2、3/4跨度截面处。由于测量的要求太高，为节省时间，沉降观测并没有按施工方案精确进行，虽然进行了预压但远没有达到规范要求。但是做内业时数据完全符合要求——这又是“宏”的功劳了。
卸载：沉降量稳定后，即可测出所有点的高程，然后分层卸载。全部卸载完成后，测量各点的高程，支架的非弹性变形己经消除，计算出支架和地基的弹性变形量，据此确定模板准确的立模高度和预拱度。
d、模板和钢筋
箱梁外侧模采用整体式定型钢模，端头采用拼装钢模，底模、内模采用18cm竹胶板。
钢筋绑扎主要放出横隔梁、腹板梁边缘线。钢筋都由钢筋工按尺寸做出，各种钢筋骨架做完后测量组只需进行一次高程复测。
e、 预应力管道
按《xx立交桥现浇箱梁施工方案》：预应力管道在充分熟悉图纸预应力钢束坐标的基础上，严格按坐标用架立钢筋对预应力管道定位，特别是拐弯点处一定要准确，形状圆滑，线形顺畅。
只是建筑行业的所谓“分包”让这一次实习与预应力的安装失之交臂，预应力安装这一倒工序被分包了出去，没有亲见预应力管道、预应力钢束的安装过程，也没有要我们进行测量。甚是遗憾！
f、 混凝土浇筑
xx立交桥工程箱梁混凝土采用商品砼，用汽车泵打入箱梁模板内，混凝土强度等级为c50。箱梁混凝土的浇筑采取两次浇筑成型，第一层至顶板下缘线——即箱室上倒角下边缘，悬臂一次浇筑成型。
实习结束时，刚刚浇完第一层混凝土，没能看到第二次浇筑、养护、拆内外模等工艺。
混凝土的浇筑过程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么说话的监理对项目部的施工组织很是不满，说“振捣不够及时”，这部分细节，将在后面说明。
2、路基
路基的测量主要为路基施工提供高程数据，由测量数据与设计数据的差值及松铺系数（松铺系数教课书中没有）通过放样出来的边桩、中桩、坡脚桩为路基施工指示出相对应的相铺高度，并拉线以控制路基的纵、横坡。
路基测量的难点主要在于边坡及坡脚桩坐标的现场计算。不得不说，此次xx立交桥实习之行，又一次见识到了高科技的强大，看上去颇为麻烦的坐标计算，原来在测量专用计算器下是那么简单。
边桩及坡脚桩放样过程：a、选择适当的位置架设全站仪并整平；b、选择水准点，利用后方交会得到测站坐标及高程数据；c、使用计算器，跟据桩号及距中桩的偏距（路面宽度——为定值），得到边桩的坐标；d、放样出边桩并测得此桩的标高；e、由（设计标高-实测高程）*边坡坡度i+路面宽度=当前高程坡脚桩偏距，得到偏距，使用此偏距得到坡脚桩坐标，放样出坡脚桩。边桩数据可以指导路基填土的高度，坡脚桩可以指示出填土范围。
路基测量是一项超累计的工作，测量及计算单调且工作量较大，xx的太阳只用了三天时间就把我们几个实习生晒得黑不溜秋。由于原料的问题，有时一段匝道辗压后与辗压前的高差只有三四公分，但也不得不对辗压后的路基进行测量。路基最高处填土达五米高，只得反反复复对路基进行测量及放样，昨天nw匝道，今天wn匝道，翻来覆去——闲时在项目部看《施工员一本通》，上面有一句话：作为施工员，必须有具有一定的身体素质。这次实习，我觉得这上面还得加上一句：还必须有一定的心理素质，因为工程施工实在是太单调了。
四、实习中的反面教材
其次实习工地上施工员们都有着丰富的施工经验，无论是测量还是钢筋的绑扎，与那些老师傅们在一起，确实很学到许多的施工知识。便是最为简单的棱镜的扶直，老师傅们所教的方法也能让人耳目一新。
不过，实习中遇到的一些反面教材也不得不让人深以为戒，无论将来有用与否，这些都将是人生中的一笔材富。
反面教材1：总工闭门造车
项目部对xx立交桥项目有一个详细的项目施工计划，但是每周的例会上，施工员们总结当周的施工进度时，总是会置疑项目总工程师所制定的“施工计划”。举例：xx立交桥的的ws及ne匝道临近一加油站，在施工计划中，这两条匝道本是己进入路面铺筑沥青，但是此地的交通量大，加油站迟迟不能拆迁，再加上附近有金库等报密级别很高的特殊部门，地下有特殊的军用电缆无法动土，两条匝道自征地后一直处于荒废状态，连清表的工作都没有完成。像这样的无视特殊情况但己制定了所谓的计划的地方还有数处，每月的施工进度还不能完成计划的40%（施工员的原话），为此施工员们意见很大，觉得所谓的计划完全是闭门造车，根本行不通。
反面教材2：施工组织不利
浇筑混凝土箱梁结构是环节最多、最不易控制的一道工序，在施工中必须解决好施工组织、浇筑顺序、强度、坍落度控制、振捣及孔道保护等一系列问题才能保证浇筑质量以及下上工序的顺利完成。
然而，箱梁的第一次浇筑便出现了较大的问题，现场的监理负责人大发雷霆。由于翼板梁浇筑时，正值最热的中午，混凝土初凝时间缩短，现场指挥的项目经理等调配人力不及时，部分翼板及预应力的齿块振捣不及时，混凝土初凝后没法用插入式振动器进行振捣，而项目部也没有准备平板式振动器。用那位监理负责人的话说：“这翼板中间肯定会气泡，到时如果拆模的时候翼板出现裂缝，那么我们一个也跑不了。而且这些齿块肯定要不得，一定得凿掉！”。
可惜，浇完混凝土后实习结束，这些问题到底是怎么个除理法，不得而知。不过因施工组织不利，没能及时发现问题，更没能及时的做出反应，从而引发大问题这件事，值得我们深思。
五、实习总结
这次实习，虽只四十余日，也算不得完美，但实习所得却是实实在在。实习与在学校中学得，并与书本相验证，得以下几点实习总结。
1、书本中的重点（考验重点）可能在施工中毫无用武之地
在实习前，虽然有听闻过书中知识于施工作用不大这种说法，但自己真实感受了一次现场施工后才深深体会到书本知识与施工应用的出入。一座主跨线桥仅180米，工程主线全长仅3公里的立交桥，其各类设计图纸有数尺之厚。在设计图纸中，无论是道路中线控制点的坐标还是排水管道井口的坐标，凡是要精确得到的，设计图纸上都标出得清清楚楚。书本中关于竖曲线、横曲线的计算，在施工过程中压根就用不到。
2、书本中没有加以强调的部分不能忽视
由于这次实习本要的工作是测量，翻看测量的教科书发现，三百页的书本提到“后方交会”的仅仅四页。而在实习的测量中使用最多的却反而是“后方交会”。当然这部分理论性并不多，主要是动手能力，但这也从侧面反应了，书本中无有什么非重点，凡是施工中能够用到的，它们都将发挥作用。
像这样的例子有很多，《路基路面工程》中“沥青路面的设计”绝对是重点，但施工所要用到的，不是设计，而是不怎么受到重视的“用60kn~80kn压路机”部分。
3、一定要学会使用常见的办公软件
土木工程行业的cad固然不必说，这是必需学会的。但以前一直认为只有房建才要用到的“天正”居然也能在内业时起到一定的作用。平时在学校，只需要用word打打字，但工作中用得最多的还是excel，这次实习发现关于excel的使用，自己完全只是刚入门级的。
道路桥梁实习计划范文6
在桥梁施工中往往会受到材料、地质、施工技术、管理风方面的影响，导致最终的建设质量出现问题，针对桥梁建设中的施工技术和质量控制问题，本文首先分析了桥梁工程的施工技术管理，同时阐述了桥梁工程的质量管理，最后总结了全文。
关键词:
桥梁工程;施工技术;技术管理;质量管理
1桥梁工程的施工技术管理
1．1施工前期控制
在对桥梁建设进行规划和设计时，需要对施工现场的实际情况进行较为完整的评估，并对工程建设过程中可能会出现的意外情况进行预测，再根据道路桥梁工程施工规章，对道路桥梁建设进行合理的设计规划。一般情况下，在进行道路桥梁建设规划时，主要工作重心应当放在桥梁结构的规划和设计上。由于桥梁在施工的技术和质量控制上与道路有很大的差异，所以需要对桥梁进行单独的工程建设，在进行设计规划时需要对更多因素进行调查和考量。而对于公路建设来说，施工前期考察的重点是地质环境和行车类型的考察，由于我国幅员辽阔，地质环境多变，所以在进行桥梁建设时，需要对建设区域地质进行严格审查，从而规划出一条较为适宜的修建方案，同时还需要对当地的人文环境进行调查，避免大型、重型货车对桥梁造成损坏。
1．2混凝土施工控制
桥梁工程施工在进行混凝土施工时必须严格按照施工规定执行。在进行混凝土浇筑施工中，需要指派质检员进行全程监督，工程监理部门也应当严格监察，从而对混凝土浇筑质量进行有效控制。为了提高混凝土浇筑质量，施工单位也要提高混凝土浇筑人员专业技能，做好培训工作，并通过对技术的改善和创新，创造出新型浇筑技术，以保证混凝土浇筑质量符合要求。在进行桥梁建设的具体施工中，为了确保施工质量，应当对以下几个要点进行严格控制:①钢筋在置入时要保证与钻孔对准;②在进行模板架设时，需要加入扣件对模板进行加固;③在浇筑混凝土之前，需要对前期准备工作进行反复检查，确认配料无误之后方可进行;④在进行混凝土浇筑的过程中，要对浇筑时间进行严格控制，并对浇筑质量进行实时监控，同时在振捣混凝土时，也应当掌握振捣时间和质量，保证均匀振捣。进行混凝土施工时需要保证混凝土紧实，硬化效果好，避免裂缝问题的发生。
1．3过渡段施工控制
在进行桥梁的建设时，过渡段是桥面最容易发生不均匀沉降的部位，如果不按照规定进行会严重影响桥梁建设的整体质量。所以在进行桥梁工程过渡施工时，应当严格按照施工规定进行，规范施工操作，从而保证过渡阶段的施工技术能够按照规定进行，确保对施工技术进行有效控制。在桥梁过渡阶段，对桥台结构建设技术的控制也是施工技术控制的重要组成部分。在施工中，需要对桥梁路堤桥台进行完善的填筑，从而保证路堤碾压的密实度和均匀度，才能避免在过渡段中出现质量问题，导致不均匀沉降。
2桥梁工程的质量管理
2．1严格控制质量
在进行原料采购时，不仅要对原料的质量进行筛选，还需要满足施工设计中所要求的规格、质量、数量，采购原料的时候，也需要考虑成本问题，尽可能用较低的成本购买到符合桥梁工程施工要求和质量要求的材料。一方面可以保证工程质量，另一方面，还能提高施工单位的经济利润。在原料投入使用之前，还需要对原料进行严格的质量检查，要求检查所有原料的出厂合格证，坚决杜绝质量不合格的原料进入施工现场。
2．2提高施工技术水平
在桥梁施工中，要善于学习和引入国内外先进的建筑手段和机械设备，对传统的施工方式和施工技术进行不断更新，通过总结实践经验，将工艺技术进行创新，从而提高工作效率和施工技术水平。同时应当对工艺流程和操作规范进行书面化、正式化，以促进桥梁建设的进步，从而巩固桥梁建设的施工水平。
2．3加强人员整体素质的培训力度
施工单位应当加强对各岗位人员进行定期培训，对技术人员应当组织专业技术学习，不仅应当对专业技术进行学习，还应当培养其职业道德和安全意识，提高作业人员的综合素质水平，采用鼓励手段，激励并支持作业人员对新施工技术、施工工艺的创新和探索。还应当结合现代科技水平，采用现代化的管理模式，才能保证作业人员的协调工作，提高工作效率。
2．4加强质量管理力度
桥梁工程建设质量的优劣直接影响到我国经济建设的发展，质量不达标会引发一系列的经济损失，甚至还会造成安全事故，危及行车行人的人身安全。面对这种情况，政府部门需要对桥梁建设进行严格的监管，实施全方位的检查和控制，并在施工过程中监督施工单位是否落实相关法律法规，从而做到依法办事、有法可依。
3结束语
随着我国路桥梁建设项目不断增多，需要对施工技术手段和建设质量进行不断的提高，所以为了提高桥梁工程施工技术上的质量控制，应当加强对施工质量的管理控制，借此提高桥梁工程的质量，保证桥梁在投入使用后的安全性和可靠性。
参考文献
［1］李伟华．大汶口桥梁工程施工质量管理研究［D］．山东大学，2013．
