民航安全形势范文1
【关键词】 民航 安全管理体系 运行 关键点
民航安全问题一直是社会各界关注的焦点，近些年来，航班流量持续增加，空管保障压力不断增加，探索更加先进的管理方法至关重要。因此，为了提高民航整体安全水平，不但需要构建起完善的安全管理体系，还需要对其具体运行进行分析和研究。从而为航空运营人提供良好的思路，促进航空安全管理水平的切实提高。
一、建立目标明确分工
首先，要树立“安全第一、预防为主、综合治理”的安全工作目标，牢固树立持续安全理论，全面推行规范化管理，保证安全形势的持续平稳。其次，进行明确的分工。只有组织和职责权限清晰，才能保证安全管理体系的顺利运行。因此，各空管局要进行明确的分工，确保安全责任到人，并明确前置管理和实际的管理过程以及后续管理之间的关系。例如，对通信网络中心来说，中心主任要负责对重大质量事故组织评审和处理，而技术业务室则需要评审与控制项目质量检查和采购设备过程中发现的不合格品。
二、建设安全文化
各空管局要积极的加强安全文化建设，营造出良好的企业氛围。首先，要建设责任文化。引导大家认识到在安全管理过程中，管理者、组织以及个人均需要严格履行自身的职责，并对自身的行为和结果负责到底。其次，建设公正文化。在工作中坚持实事求是，承认差错的存在，并鼓励大家及时报告与实施减免。对于各种违规和违反政策的行为，要予以严格的防治。并提高企业的公平性和公开性，保证政策透明，系统公开，积极接受大家的监督，实现共同提高。另外，建设沟通文化。鼓励领导和员工之间多交流、深入交流，并鼓励员工发现问题及时报告。同时要积极的和外界进行交流，组织大家参与各种专业与专业、内部与外部的交流活动。还有学习文化，要积极将组织建设成学习型组织，引导大家养成主动学习的好习惯，长期坚持不懈的学习，以及集体学习和全过程学习等。
三、加强评估管理
围绕安全管理体系的运行情况，做好评估管理。在具体的评估过程中，要充分考虑到被评估单位安全管理体系的实际运行情况以及其自身的组织结构，并结合以往管理体系监督评审结论，对每次的安全管理体系评估的具体内容和评估重点等予以确定。评估过程中，首先要检查安全管理体系相关管理要求的落实情况，并结合空管行业管理要求以及上级空管管理单位的相关政策性文件以及法规标准的具体内容，检查安全管理体系中的转化、应用和落实情况。评估过程可以采用多种形式，例如听取汇报、进驻现场跟班、访谈、问卷调查等。并适当结合抽样，以核心空管服务过程为切入点，应用过程方法和管理的系统方法实施管理体系监督评审。在评估结束之后，要及时的召开通报会，向被评估的单位通报评估结果，并给出具体的评估意见等。
四、维持持续改进
为了提高自身的安全管理水平，各空管局还要做好持续的改进工作，剖析管理体系运行中的问题与不足，寻找改进的机会。要积对实时和短期安全数据的汇总和实际运行情况总结，分析评价单位近期安全生产运行情况、影响安全的突出问题和提出改进措施。并开展月度和季度以及半年度、年度安全分析，月度形势分析报告等。对一线部门来说，还可以组织大家开展日讲评、周讲评和月度分析。另外，做好安全趋势分析。基于对强制报告信息、持续监控信息、安全生产安全事件的半年和全年统计分析，定期研究安全发展态势，分析空管不安全事件发生趋势、严重性以及应对措施的有效性，分析整体运行的薄弱环节，明确安全监管重点。并按照安全趋势，制定详细、可行的安全改进方案做好对单位现有安全管理体系的改进和完善工作，以实现自身安全管理水平的不断提高。
五、结束语
民航运输业的快速发展给民航整体安全水平提出了更高的要求，因此，提高民航安全管理水平已经成为摆在民航系统面前的重要课题。通过树立安全目标和明确组织和职责，以及建设安全文化和持续改进等方式，可以保证民航安全管理体系的稳定、良好运行。总之，民航安全管理体系的构建和运行任重而道远，还需要广大民航人长期不懈的努力。我们相信，在大家的努力下，定能实现我国从民航大国到民航强国的巨大跨越。
参 考 文 献
[1] 陈勇刚. 我国通用航空安全管理体系建设研究[J]. 中国安全生产科学技术，2012，08（6）：216-220
民航安全形势范文2
【关键词】 AIM技术 民航通信 技术建设 研究分析
民航企业迅速发展的背后是规范科学的管理与信息支持，而在民航管理中最为核心的当属通信系统的建设。通信建设的好坏直接关系到民航发展得是否顺利，关系到我国民航企业的运营。一旦在通信系统中出现故障与漏洞，民航首先受影响的就是飞机的起落，严重者引发重大的安全事故。因此，加大对民航通信系统的研究与分析十分必要。基于ATM技术建设的通信系统是今后民航发展研究的重点。本文具体阐述。
一、ATM技术的科学性解读及其性能优势
民航管理信息化是必然的趋势，是我国现代化建设中的重要内容。近年来，民航企业发展迅速，民航路线不断增多，安全性要求更高，民航事故几率增大，为了有效提高民航的安全度，ATM技术应用于其中，有效地保证了民航通信系统的运行质量，通信水平不断提高。
首先，ATM技术具有广泛的应用型。作为实现宽带综合业务数字网的核心与关键技术，能够实现多种技术的兼容，之间的传输速度非常快，性能上比较优越。从专业方面来说，使用ATM技术要比B―ISDN数据传输速度更快，并且能够很好的实现与其他通信技术的互连，可靠性高。其次，我们都知道民航通信环境下，需要性能极高的数据传输技术，传输数据较为复杂。往往需要涉及多个职能企业或者单位之间的信息传输，这些职能部门的工作直接决定着航空运输的安全与顺利。航空管理部门，航空公司，地勤部门，油料企业等做好密切的协调工作，才能保证民航运输的安全。由此可以看出，多样复杂的环境下引入ATM技术的必要性。
ATM技术能够有效改善信息需求不同、部门分散的情况。民航的很多部门不在同一个地理位置，同一部门也往往比较分散，在民航工作的通信系统设置时需要专门的数据网络。而在实际中，不同的民航部门之间的信息需求并不等同，同步性较差，民航工作系统内出现了不同的网络形态，ATM技术强大的兼容性能能够解决这一瓶颈问题，有效地应对信息需求不同，部门比较分散的状况。
二、ATM技术在民航通信领域的应用分析
通过上面的分析，我们不难看出，民航通信系统是一个复杂的网络系统，需要较高的兼容性技术。ATM技术正好满足了上述需求，适用广泛，性能优越，兼容强大，在民航通信系统中发挥着重要的作用。
（1）以ATM技术构建民航通信系统的主干网络。民航通信系统往往是多种技术出现在同一组织中，不同部门内部应对不同时期的发展需求不同的技术，这也就意味着民航的主干网需要保持多种技术的网络兼容。ATM网络的局域网达到仿真技术标准，能够通过ATM边缘交换机的LANE接口建立与多个局域网之间的连接，实现多形态传统局域网的良好兼容，常见的局域网有快速以太网、FDDI网，ATM技术都可以实现他们的兼容。ATM在民航领域的主干网地位得到了巩固。ATM技术还能够实现新旧数据之间的无缝过渡与连接，使用上更加方便。（2）ATM技术在民航通信系统中的过渡设计分析。民航系统目前的通信网络包括多种技术与窄宽带数据传输网，将在很长的一段时间内发挥着重要的作用，在进行ATM深入民航数据传输环境时，对已有数据传输网络要充分考虑。一般有两种比较可行的渗入方式，一种是与原来的窄带数据传输网络构建平行的ATM宽带传输，方便用户根据数据传输的需求实现不同网络的切换。一种是借由ATM电路的仿真方式在宽带中接入网中支持的窄带业务，特定的信息借助仿真接口进入交换机，从而实现ATM的高速传输。该方案比较适合于新型的大型国际机场，窄带数据系统与ATM宽带数据系统的有效融入，更加便捷。
结束语：ATM技术作为民航通信系统中应用的新技术，巨大的兼容性是其最明显的优势。在确保兼容性的基础上能够实现高速的数据传输，进一步推动了民航通信网络的无缝连接，方便用户不同信息需求下的自由切换，从而在我国民航发展中占据主导优势。加强对民航通信领域的ATM技术研究，是今后民航通信改革的着力点与新方向。
参 考 文 献
[1] 肖凯. SDH与ATM技术在广域专网应用中的选择[J]. 数字通信世界，2007（02）
民航安全形势范文3
关键词：民航；导航技术；应用；发展
改革开放国策焕发了我国各行各业加速发展的生机和活力，我国民航业的发展进步就是其中的例证。从2005年开始，我国航空运输总周转量跃升世界第二位，在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面均实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在我国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中凸显其重要作用。科技是第一生产力，我国民航业发展进步依赖并彰显于科技进步，在导航技术运用方面的发展进步无论在过去还是在现在更包括在未来都将是一项重要的因素，当为之重视，以吐故纳新，创造发展来赋予以刚劲的动力。
1 我国民航导航技术应用现状
导航技术即为运载体航行提供服务的一项技术，无论航空还是航海，在茫茫无际的境遇中，若没有导航技术的保驾护航就会失去前行的方向，就会造成航行时间的延误、航行动力的浪费、航行过程的安全系数缺乏保障。就航空的导航技术说来，由机在空中的运动速度、天气环境、航道、留空时间、载荷与体积都有其特定的标准和要求，所以，必须保障导航技术精准适用，以引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地，保障飞机飞行安全并顺利地完成预期飞行任务。
我国民航导航技术的进步首先当见于对无线电导航技术的广泛应用，通过对无线电导航技术的驾驭和不断提高应用水平，使得民航导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，引导航行飞机能够克服天气、季节、能见度和环境的影响，随时掌控飞行位置，清楚和保障飞行的安全系数。我国民航导航技术获得新的发展生机的节点是20世纪70年代对于信息导航技术的应用与对信息导航技术的不断革新，及至通过对卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统的驾驭和创新性应用。因之，从我国民航支持导航技术应用系统看，主要有惯性导航系统（INS），其特点为导航信息的连续性好、导航参数短期精度高，更新速率高；陆基无线电导航系统（ICAO），主要以DME/DME支持航路的导航，其特点是机载导航设备比较简单、价格低廉、可靠性较高；星基导航系统（GPS），其特点是在提供位置、速度和时间基准的赋能系统上具有较强的优势。但由于我国在导航数据核心技术方面的研究起步较晚，导航技术应用现状上存在着很多亟待克服的问题，与一些发达国家相比还具有很大的差距，尤其在技术民航导航数据服务尚受限于波音公司的子公司杰普逊公司，这样的客观情况亦成为我国民航导航技术更有利于和更相称于民航业快速发展乃至能够领先于世界发展水平的瓶颈问题。
2 我国民航导航技术发展趋势展望
一个国家的任何产业要实现可持续发展，都必须依赖科技创新，我国民航的可持续发展同样依赖科技创新，聚焦于民航导航技术的创新，就是要发展其优势，规避其劣势，瞄准世界前沿的民航导航技术，争创一流水平。纵观世界民航业导航技术还是欧美国家处于先发优势和领先位置，且不仅仅在核心技术上领先，更在管理标准和行业规范的制定和上拥有决定权，行业技术优势和管控优势给予了欧美国家把控民航导航数据应用技术发展方向的优势。在这样的形势下，我国民航业导航技术的发展就需要既具有科学的态度、科研的实力，也还需要具有向世界民航领先的导航技术冲击的气魄和胆识。
目前，国际航空界已经推出取得各国共识和共同遵守的机载导航数据标准规范，包括数据处理和应用标准、航空数据处理和应用规范。在已经出台了这些具有权威性的制约标准的基础上，美国和欧洲正在分头研究在ARINC424数据模型的基础上建立新型的机载导航数据库标准，这一标准的制定和出台将成为下一代导航数据的权威性技术规范。
国际航空界已经规范和必将规范的导航数据标准要求无疑都是我国民航导航技术发展创新所必须遵循的，但我国民航业导航技术的加速发展还必须制定出符合我国国情和经济社会发展的战略举措。根据我国民航导航技术的现有基础，在推动技术发展的战略上应制定出近期、中期和远期发展规划，总体战略目标为“整合资源、引进联合、自主掌握”。具体解析这一战略目标，也即，依托国内航空公司和国产飞机供应方，实现民用航空导航数据的自主化应用验证和运营实践示范。同时，在此基础上，建立航空数据的处理标准，形成拥有自主知识产权的导航数据生产服务的能力，取代国外导航数据生产公司为国产民机的研发提供数据支持。
2014年5月23日，在视察中国商飞研发中心时指出：“过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来。”高瞻远瞩的阐述为发展我国民航导航技术指明了方向，我国民航导航技术的发展就应该打破国外少数公司的垄断，扭转完全依赖购买服务的局限性做法，以我们自己的科研实力和科研成果最终掌握更先进的导航数据处理与制作的核心技术，实现管理上的“国产化”和“自主化”，把我国的民航业发展得更大更强。
参考文献：
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[2]程肇，杨荣盛，罗军.地空数据通讯系统及其在中国民航的应用与发展[J].通信与信息技术，2010（02）.
[3]秦智.北斗卫星导航系统 民航应用标准国际化的机遇和挑战[J].中国航天，2012（16）.
[4]吴海玲，李作虎，刘晖，张明.卫星导航系统国际标准工作的现状分析与对策研究[J].2014（06）.
[5]耿琦.民航地空通讯技术的发展[J].中国新技术新产品，2015（19）.
民航安全形势范文4
[关键词]通用航空；安全指数；评价方法
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.08.088
[中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）08-0113-01
按照我国航空法的定义，通航是指“利用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验教育训练及文化体育等方面的飞行活动。”随着低空空域管制的变化，尤其是近年来低空空域的逐渐开放，通航的机场数量和机队规模都快速增长，这对通用航空产业的安全运营是个很大的挑战，民航安全管理部门不仅需出台相应法规来保障通用航空健康快速发展，而且需对通用航空产业进行安全评估和监测，以便对通用航空产业的整体安全水平有一个较清晰的把握。因此，如何有效的评价通用航空业的安全运行水平，已成为通航安全、快速发展的重要保障。
目前，中国民航的安全运行水平主要是由航空安全监测评价系统，即安全指数体系来预测和反映，这个安全指数主要是通过测算整个民航不同的运行种类事故、事故征候、不安全事件的发生频率及后果严重程度（主要指受伤人数、死亡人数以及直接经济损失等），以此来评估和指示航空系统的安全水平，为整个行业的安全管理提供一些具体的量化指标，指导相应的安全指令。一般来说，安全指数体系主要包括4个安全指数：人员安全指数、直接经济安全指数、安全风险指数、综合安全指数。在使用过程中，既可单独使用前3个指数，反映航空系统某一方面的风险水平，又可以使用这3个指数复合后的综合安全指数，反映民航系统整体的安全运行水平。近年来，在美国，FAA提出了一种新的表征美国民航安全水平的风险指数，称作每飞行小时相关风险指数，但不管是中国的安全指数体系还是美国的相关风险指数都无法提供一个针对通用航空业的安全风险评价，原因在于通用航空运行中飞行事故极少发生，尤其是重大航班飞行事故，样本量小，故针对商用航空业的一些安全评价方法在通用航空领域失去适用性，而灰色区间法恰好可以解决小样本问题，因此，本文拟采用灰色区法来评估通用航空产业安全风险水平。
1 灰色区间法
灰色系统理论是研究不确定性事件的常用方法，但与模糊数学和概率统计不同的是灰色系统理论主要解决“小样本”，“贫信息”等不确定性问题。主要包括灰色代数系统、灰色方程、灰色矩阵等基础理论，提出了灰色关联分析、灰色聚类评估、灰色系统预测、灰色系统控制等技术体系。
1.1 灰色序列
一般而言，均值生成、累加生成、累减生成等都是灰色系统理论中常用的灰色数据序列生成的方法。
累加生成法：
设X0为原始序列：X0=[X0（1），X0（2），X0（3），…，X0（n）] （1）
D为序列算子：X0D=[X0（1）d，X0（2）d，X0（3）d，…，X0（n）d]
其中，X0（k）d = X0（1） k=1，2，3…，n （2）
此时，可称D为X0一次累加生成算子，X1=X0D
1.2 建立灰色GM（1，1）模型
灰色GM（1，1）模型是一阶单变量模型，可以用来处理单序列的问题，因此，若X1满足准指数规律，则可以对X1建立GM（1，1）模型。此时称X1（k）+ aX1（k）=b为GM（1，1）模型的初始形式。并且对X1做紧邻均值生成得到Y1=[Y1（1），Y1（2），Y1（1），…Y1（n）]。其中，Y1（k）=1/2[aX1（k）+aX1（k-1）]，k=2，3，…，n，则称X0（k）+ aY1（k）=b 为GM（1，1）的基本形式。利用最小二乘估计法和改进的微分方程即可求解上式。
2 通用航空安全指数评价结果分析
民航安全形势范文5
[关键词]陕西；军工民用产业；战略
[中图分类号]F063．3 [文献标识码]A [文章编号]1006-5024(2009)02-0125-03
[基金项目]陕西省教育厅项目“陕西民品自主创新的现状及提升能力的对策研究”(批准号：[2007]KRl6)；西安财经学院基地重点研究项目“陕西军民结合高技术产业发展模式研究”(批准号：06GDl6)
[作者简介]刘敏，西安财经学院陕西省国防科技与经济发展研究中心副主任，经济学博士，研究方向国防经济。
(陕西西安710061)
从建国初期至今，陕西的军民结合产业发展经历大致经历了三个阶段――建国初期的“军民分离”阶段、战略转变期的“民”阶段及战略机遇期的“民”、“民进军”并存阶段。其中，战略机遇期的“民”、“民进军”并存阶段又可以从民用企业参与军工领域和军工民用产业发展两个层面研究。由于陕西是全国的军工大省，军工民用产业的发展在拉动陕西经济的发展方面发挥着重要作用。因此，本文仅从陕西军工民用产业发展角度来进行研究。
一、陕西军工民用产业发展的现状分析
经过改革开放30多年的探索和市场考验，陕西目前已有近300种民用产品形成一定规模，其中有39种民品已成为企业的支柱产品。“十一五”以来，全省军工民品产值持续增长，生产规模不断扩大。
陕西的军工企业在实行了军民分立、主辅分离、军民品分线的运行模式后，具有民品研发生产管理的单位明显增多，并已初步形成了多层次、多元化、多渠道的投融资体系。他们吸引了社会各界来参与军工民品的开发生产。如西飞集团与瑞典的VOLVO客车公司、庆安集团与日本大金公司、惠安集团与日本大赛璐化学工业株式会社的合作等。
研发的民用产品品种繁多，涉及的领域广泛。截止2004年底，形成规模效应的民品达295个品种，年销售额95.3亿元。其中销售额在1亿元以上的品种就包括空调压缩机、西沃牌豪华客车、微型汽车、铝合金型材、航空零部件转包、摩托车、柴油机、纺织用高速并条机等19个。军工民品涉及的领域比以前更广泛，包括民用航空、制冷设备、新型纺织机械、民用核工业、精细化工、民用爆破及油气井爆破器材建筑装饰材料及工程机械、医疗设备仪器、柴油机发动机等动力装备产品、民用航天、机电一体化成套设备等等。
从总体上看，陕西目前军工民用产业发展的现状较之初期发生了显著的变化。一是产品结构有了明显的改观，由民初期的低层次市场需求向高阶位市场需求转变。如在民初期生产的主要是摩托车、锅碗瓢盆、洗衣机等满足人们生活需要的产品，现阶段的产品则转向航天、航空、核、精细化工等国民经济建设需要的产品。二是产品由劳动密集型向高科技密集型转变，产品的技术含量明显提高。三是产品规模明显扩大，并向专业化、集群化、国际化方向发展。四是品牌意识增强，品牌产品市场占有率明显增强；五是涉及的领域更加广泛，对相关产业的辐射作用明显增强。
二、陕西军工民用产业发展面临的机遇和挑战
(一)陕西军工民用产业发展拥有良好的外部环境
陕西军工民用产业发展拥有良好的外部环境。首先，冷战结束后，西方发达国家国防工业发展战略调整，使发展军工民用产业成为一种国际趋势。其次，国家加大国防投入的战略决策，推动陕西军工民用产业的进一步发展。与此同时，民用航天、民用飞机、民用船舶等产业的发展，使陕西军工民用产业发展水平进一步提高；再次，西部大开发战略，为陕西军工民品产业发展搭建了有利的发展平台。西部大开发战略中明确提出：“支持民技术产业化的发展”、“有特色的高新技术及民技术产业化项目，优先在西部地区布局”。最后，陕西地方政府的重视，为陕西军工民用产业的生存和壮大提供了机会。陕西省政府很重视发挥军工优势带动全省经济，大力支持军工民用产业的发展。
(二)陕西军工民用产业发展拥有丰富的内部资源
陕西省是全国的军工大省，其国防科技工业主要集中在关中地区，西安聚集了全省90％的军工科研院所和60％的军工生产企业，陕西军工经济的发展具有得天独厚的资源优势。陕西省大量高素质的军工资源的聚集发端于“一五”、“二五”和三线建设时期国家的投资布点。经过这三个时期的国防建设，陕西形成了较强的国防工业基础和推动地区经济发展的巨大潜力，主要表现为以下几个方面：
1．军工规模优势。陕西军工规模居全国首位。据不完全统计，“七五”以来，全省军工每年承担的国家重点军品研制试制项目约50余项，取得科研成果3000余项。
2．技术人才优势。陕西省军工专业技术人才密集。据不完全统计，截至2005年7月，全省军工共有专业技术人员11.2万人，占军工职工总数的41.76％，占全国军工系统专业技术人员的17.3％。其中，高级以上职称有1.821万人，两院院士15人，博士310人，部级专家25人(不含军工电子和院校)，部省级专家208人，省“三五人才”48人。
3．科技实力优势。陕西的科技实力雄厚，技术装备和科研条件较好。全省有各类科研院所1076个，专业技术人员85万人，普通高校52所，军队院校10所，民办高校66所，部级重点学科65个。科教综合实力居全国前列，发展高新技术产业的条件较好。
4．行业优势。陕西省经过50多年的国防建设，已形成了跨航空、航天、电子、兵器、船舶等几大行业。
(1)航空工业优势。陕西省航空工业综合实力占全国25％以上，是全国集飞机总体设计、生产制造、试验、试飞、试航审定、产品支援和教学为一体的最大的航空工业基地。在微型汽车、豪华客车、纺织机械、制冷设备、微型飞机开发生产和航空零部件转包生长方面成绩显著。如航空零部件的转包生产已开始向国际市场扩展，西飞公司、西航公司、庆安公司、红原锻铸公司等单位积极参与到航空零部件研制开发的国际合作中来。
(2)航天工业优势。陕西省航天工业的运载动力、卫星通讯、测控导航及地面站设备研制等方面在全国居领先地位，并有“中国航天动力之乡”的美誉。如陕西航天工业研制开发了50多种型号的长征系列运载火箭发动机，30多种型号的东风系列中远程固体火箭发动机，50多种液体火箭发动机。陕西航空工业在航空计算机和集成电路的开发生产方面取得重大成果。
(3)兵器工业优势。陕西也是我国各类火炮炮弹的研发中心和生产基地，陕西军工电子在全国居前列，不仅为部队提供了大批通讯、雷达及导航装置，还开发了冰箱、空调、彩
电等家用电器。
(三)陕西军工民用产业发展面临的挑战
1．军工民品经济所占的比重小。近年来，尽管陕西国防科技工业呈现出较快发展的良好势头，但其主要经济效益指标仍低于全省规模以上工业。到2004年末，国防科技工业总资产贡献率、资本保值增值率、流动资产周转率、成本费用利润率、全员劳动生产率、产值利税率等效益指标均低于全省规模以上工业水平，其中：总资产贡献率低6.6个百分点，资本保值增值率低12.3个百分点，流动资产周转率低0.6个百分点，成本费用利润率低2.8个百分点，全员劳动生产率低1.31个百分点，产值利税率低6.8个百分点。在2004年，陕西军工实现的工业总产值为260亿元，其中，民品产值为83.74亿元，占全省生产总值的9.02％，出货值为10.8亿元；完成军工总产值198亿元，占全省规模以上工业企业总产值的8.16％；企业完成的增加值54.6亿元，占全省增加值的6.28％。“十五”以来，陕西军工完成工业总产值占全省规模以上工业总产值的比例平均为9.25％，完成工业增加值占全省规模以上工业增加值的比例平均为6.49％。
由以上的数据我们可以看出，陕西省军工经济与全省规模以上的工业相比，仍然有一定的差距，民用产品在军工经济总量中所占比重更是少之又少。陕西省作为军工大省，其军工优势没有充分发挥，没有有效拉动地方经济的发展，对地方经济发展的贡献没有充分体现出来。
2．民品结构不合理，在一定程度上影响了规模经济形成。民品结构的不合理主要表现在以下几个方面：
(1)军民品发展的比例不协调。陕西军民品发展的差距比较大，尽管在“十五”初期曾一度达到过5：5，但近几年来，军民品的发展差距又逐渐拉大，军民品比例为6：4。从全国来看，军工企业军民品的比例为4：6，有些省份的民品发展势头好，其军民品的比例达到3：7。可见，陕西军民品发展比例失调，军工大省的优势在军工民品上没有得到充分发挥。
(2)行业和企业间民品发展也不平衡。从行业看，陕西航空工业、航天工业、兵器工业、船舶工业的民品产值不平衡，军民品比例不协调。如截至2004年底，航空工业民品产值48.8亿元，军民品产值比例为6：4；航天工业民品产值3.25亿元，军民品比例7：3；兵器工业民品产值14.36亿元，军民品比例7：3；船舶工业民品产值3.4亿元，军民品比例4：6。从企业看，各个企业的民品产值差距更大，民品产值上亿元的单位只有庆安公司、惠安公司等13个公司。
(3)形成规模的民品品种所占比例较少。陕西未能发挥自己军工大省的整体优势，多层次、多品种地开发高技术和高效益产品。据对陕西省295种民品的统计，军工企业民品产值上亿的仅占5.4％，而产值在1000万以下的品种占到56.9％。要实现民品品种的规模化发展，必须把技术密集和劳动密集有机结合，使支柱产品、拳头产品、短平快产品同时发展，从而带动经济效益的不断提高。
(4)名牌产品所占的市场份额小。由于陕西军工企业“数量型投资而非高质量型投资”的不合理投入结构，导致企业在发展的众多民用产品中，市场知名度高、品牌效应好的产品不足10个(如西飞的“沃尔沃”旅行客车、西飞的铝型材、秦川发展集团的“西安奥拓”小轿车等)。即使具有一定市场知名度和品牌效应的民品，其所占的市场份额也较小。造成这种状况的主要原因就是军工企业缺乏对产品的适用性、美观性和经济性的关注，导致开发的产品即使在满足了规定质量标准的情况下仍缺乏市场竞争力。
3．民品投资主体相对单一，限制了军工民品产业化发展。通常投资主体由中央政府投资主体、地方政府投资主体、企业投资主体、个人投资主体和国外投资主体等构成。长期以来，我国军工单位习惯于单一的国有投资，尽管近几年来，为解决军工企业国有股一股大的问题，大部分单位进行了公司化改制，但单一的国有投资仍然占主导地位。“十一五”期间，为提高军工企业自身素质和自我生存、发展能力，国防科技工业需要通过改变投资现状、推进投资主体多元化。但目前就陕西而言，其军工企业在发展民品上仍然习惯于单一的国有投资，不善于吸收民间资金推进民品的混合所有制。据不完全统计，现陕西军工在民品领域由母体企业直接投资建立的147户公司中，国有独资和国有控股企业有73户，占总数的一半以上，国有股占70％以上。这种投资主体单一的现状，束缚了军工民品的产业化发展。
4．军工单位对军工技术直接转化为民用产品重视不够。改革开放以来，陕西在军工民用产业的发展中取得了重大成就，但是军工单位在开发民用产品时，往往不肯花大力气通过研究现有技术转化为民用来形成新产品、新产业，而是十分重视“另起炉灶”。比如民用船舶导航，我们有现成的军工技术，却没有直接转化为民用产品，致使我国民船导航还是一个空白，不得不花费大量外汇，依赖进口。还有许多军工技术在使用一次或几次后，就被束之高阁。在规划军工技术创新时，没有同时考虑转化为现实民用产品的条件，因而难以形成“以民用产业的发展支持军工产业的升级，以军工的高技术带动民用产品的换代”的良性循环。
三、陕西军工民用产业发展的政策建议
结合我们对陕西军工民用产业发展面临的机遇与挑战，笔者认为，要大力发展陕西军工民用产业，必须从陕西军工民用产业的发展现状出发，做到以下几点：
第一，以政府为依托，发挥军工企业优势。在政府政策上的大力扶持下，充分利用陕西军工企业发展的资源优势和行业优势，促使军工民用产业可持续发展。
第二，抓住国际、国内机遇，在国家实行国防工业改革的契机下加速民用产业的发展。
第三，加强国际合作，吸取国外先进经验。紧密加强同发达国家的国际合作，吸收和借鉴发达国家的资金及先进技术，实现少走弯路，加速发展的目标。
民航安全形势范文6
关键词：复杂气象；飞行安全；保障办法
1 前言
民用航空器每一次运行的过程就是与天气现象斗争的过程。可以说天气因素决定飞行的安全与正常，因此因天气原因造成航班延误的现象最为常见。飞机起降的机场一旦遇到雾、雪、雨、云和风等天气，跑道能见度低于一定标准时，航班便无法起降，严重影响飞行安全。有时飞机起飞时出发地机场天气晴朗，但由于经停地或目的地机场天气恶劣，也会造成航班延误。可以说，气象是飞行的自然环境中的关键因素，也是决定能否保证飞行安全的重要因素。
2 复杂气象对飞行的影响
2.1 结冰对飞行的影响
结冰在一定的气象条件下，在飞机机体、舵面、发动机进气道、风挡玻璃、天线、机翼上都有可能结冰。结冰将导致飞机的空气动力性能下降、破坏飞机的安全性和操纵性、减少发动机推力、影响通信导航、造成飞机剧烈抖动等。国内外曾经多次发生过因结冰导致的空难事故。虽然现代航空器设计加强了防冰和除冰系统的功能，但是结冰仍然是危及飞行安全的主要气象要素。
2.2 风切变对飞行的影响
2.3 颠簸对飞行的影响
颠簸飞机在飞行中，因气流原因造成的突发性忽上忽下，左右摇摆的现象称为颠簸。颠簸的出现与大气的湍流有关。强烈的颠簸可以使飞机的空速和高度发生显著变化，给飞行操纵带来困难。虽然在航空史上因颠簸发生的失事不多，但是由于颠簸导致飞机结构变型、机上乘员伤亡和事故并不鲜见。
2.4 云对飞行的影响
云对飞行的影响，主要有以下几方面：使能见度恶劣，影响目视飞行，可能造成飞机迷航或其他飞行事故；进入强烈的对流云，如积雨云等不仅会引发强烈颠簸，而且还有遭雷击的危险。另外，云中飞行有时会遇到颠簸。飞机颠簸时，某些部件就可能变形甚至折毁，强烈颠簸可使飞机左右剧烈摇晃，操纵十分困难。云中飞行容易产生积冰。飞机积冰后，影响飞机性能，给操纵带来困难。云中飞行容易产生飞行错觉。飞行员产生错觉后，精神紧张，如果处置不当，容易造成飞行事故。低云会影响飞机着陆。它对飞行的影响与浓雾相似。
2.5 烟雾对飞行的影响
雾是贴地大气中悬浮大量小水滴或冰晶的天气现象，分轻雾和大雾两种，提起大雾冬季动辄几天的大雾，使大量旅客滞留机场的现象屡见不鲜。烟是指由燃烧或化学反应生成大量极小固态微粒聚集于近地面层，造成空气浑浊使水平能见度小于10kn的天气现象，浓烟有时造成能见度小于1kn，会严重影响航班的正常。
2.6 雨对飞行的影响
大雨引起能见度降低；连续暴雨容易造成跑道积水，使飞机无法降落。同时，飞机在空中飞行时遇到航路雷雨，必须采取措施绕行避开雷雨区域，否则会有使飞机遭受雷击的危险。
2.7 沙尘暴对飞行的影响
3 复杂气象条件下飞行的保障对策
3.1 加强安全教育，提高从业人员的法规意识
法规是工作准则，是行为规范，尤其是安全生产规章，其一章一节，一句一字，都是多年经验教训的总结。民航是一个高风险、高科技、高投入的现代化运输服务行业，空管又是民航的“三大支柱”之一，是航空安全的保障。它要求每一名管制员必须具备以严字当头，一丝不苟，求真务实的严谨作风与强烈的安全意识。强烈的安全意识、法规意识的培养就是坚持“安全第一、预防为主”的方针，对思想预防常抓不懈。
监督检查是保证规章制度有效执行的重要手段。一方面，每个单位都应有人或一个机构认真研究规章、标准，结合本单位的实际情况制定具体落实办法，并对落实情况进行经常性监督检查。在工作中只要一经发现违章行为就应不留情面地及时加以制止并责令纠正。只有从严监督，从严管理，从严要求，加大考核处罚力度，才有可能杜绝违章，有效地控制违章行为。
3.2 密切联系实际，提高人员的应变能力
从业人员经过严格的培训、考核掌握了保障飞行安全的法规知识和岗位工作程序，在实际工作中，认真研究分析天气形势，利用天气的有利因素，避免或预防天气的不利因素，确保飞行安全万无一失。
一是对起飞的航空器。空中交通管制人员认真了解本次飞行的目的地机场、备降机场和航路的预报和实况，给机组提供适当建议。如果上述天气形势不稳定，要从最复杂、最安全的角度出发，随时掌握天气演变趋势，适时提醒机组。如果不适行，根据天气演变趋势，决定延误起飞的预计起飞时间，坚决杜绝冒险蛮干。
二是对进港的航空器。遇有天气形势不好时，及早通知机组，低于机场的着陆标准的，建议机组返航备降；刚好满足标准的，询问前一个航空器着陆时的情况，迅速通报后续航空器，让机组有心理准备或做出新的决定。
三是把握季节特点。季节不同，复杂天气现象的特征也就不同，对飞行安全有不同的影响。如：冬季要注意降雪、大雾、低能见度对飞行的影响。夏季要注意雷雨，夏季雷雨活动比较频繁，这给航班飞行带来诸多不便。一种是起降机场被雷雨覆盖，这种现象比较直观，机场上空电闪雷鸣，第二种是起降机场虽未被雷雨覆盖，但是由于风向风速的限制，飞机只能单向起降，此时在起飞航径或进近航迹上有雷雨，飞机仍不能正常起降；第三种是航路上有雷雨，特别是雷雨活动范围宽广和云层较厚而飞机无法绕飞。春季要注意大风，侧风往往超标。
四是把握机型特点。不同的机型受复杂气象影响的程度是不一样的。如：大型航空器记载设备比较先进，有的装有气象雷达，能够确切判明雷雨的位置可以绕飞，小型航空器一般没有气象雷达，就不能有雷雨活动时飞行；大型航空器有除冰设备，在飞行中可以防止飞机结冰，小型航空器一般没有除冰设备，要注意在一定的高度上是否出现结冰。总之，不同类型的航空器，有不同的设备，也有不同的性能，对复杂气象就有不同的要求。
五是把握地域特点。不同的地理位置在同一季节也会出现不同的复杂天气现象，飞行机组、空中交通管制人员都认真研究航空器在所飞区域内的气象变化规律和特点，灵活应用我们的安全知识和技能，以不变应万变，有针对性地做好复杂气象条件下的飞行保障工作。
六是把握人员特点。由于保障飞行安全生产的各类人员在年龄、知识和技能水平、工作经验等存在不同，他们对复杂天气现象认知程度上也必然存在差异，他们采取的决策和实行的解决办法很可能不同，风险度也就会不一样。因此，在编排班组时，要充分考虑年龄、知识结构、技能水平、性格爱好等，做到互补。
4 结束语
复杂天气现象存在是客观的，是不以人的意志为转移的，它同其它事物一样也存在其一般的变化规律。只要广大从业人员认真研究和掌握复杂天气现象的变化规律和特点，借助现代化的设备和手段，遵守我们的行业规章和程序，就能充分利用其有利的因素、避免或预防其不利的因素，确保航空安全生产持续、快速、健康发展。
参考文献
[1]航班延误的对策[J].中国民用航空，2005，8.
