民航地勤服务的概念范文1
[关键词] 航空公司； 空乘人员； 服务； 质量
doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2013 . 19. 040
[中图分类号] F272 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）19- 0074- 02
0 前 言
在油价高涨及金融海啸的冲击下，全球航空产业的经营状况及顾客的消费行为发生了重大的改变。服务组织的竞争优势不仅在于产品的价格及功能可以满足顾客的需求，更重要的是如何在激烈竞争环境中，以无形服务的“软实力”来长期保持优势、超越对手并留住顾客，而发挥这种“软实力”的关键性因素，就是组织第一线的服务人员。一直以来，外部营销一直是企业组织最重视的活动之一，直至20世纪末内部营销观念才慢慢被国内服务行业所认同，使得服务组织纷纷开始探讨内部营销与外部营销间的关系。许多学者提出，有“满意的员工”才会有“满意的顾客”这种概念，而良好的内部服务质量是优质外部服务质量的先决条件，同时也是组织成功的关键因素。因此，如何让员工在组织内部得到等同于对待外部顾客的服务，使其将这样的正向经验延伸至外部顾客，已成为服务性组织的热门话题。内部服务质量是内部营销的核心，Sasser和Arbeit（1976）认为服务业生产力的来源是“员工”，关键成功因素就是要将员工视为重要的顾客，因此较高的内部服务质量与优质外部顾客服务有着密不可分的关系，管理者对于现代员工的引导与绩效要求上，不应只关注管控机制及效率，而应该要融入“满足外部顾客”的元素；应为员工提供一个友善的工作环境，使其更加投入地工作，激发员工对于工作的热情与能力，让员工与组织间不再只有实质的交换关系，而是追求企业的价值提升及共存共荣的永续经营理念。许多研究也指出，当员工受到组织重视时，他们会以同样的方式去对待顾客，这意味着，通过员工正面的态度提升工作的绩效，能够使组织达到留住优秀员工和让顾客满意的最终目标。本文以我国航空公司为研究对象，探讨航空公司空乘人员管理部门的“内部服务质量”与空乘人员“工作投入”与“服务行为”之间的关系。
1 我国航空公司空乘人员内部服务质量现状
服务质量（Service Quality）是指服务能够满足规定和潜在需求的特征和特性的总和，是指服务工作能够满足被服务者需求的程度，是企业为使目标顾客满意而提供的最低服务水平，也是企业保持这一预定服务水平的连贯性程度。服务质量包括5个方面的要素，分别是可靠性、响应性、保证性、移情性、有形性。可靠性是指可靠地、准确地履行服务承诺的能力；响应性是指帮助顾客并迅速有效提供服务的愿望；保证性是指员工所具有的知识、礼节以及表达出自信和可信的能力；移情性是指设身处地地为顾客着想和对顾客给予特别的关注；有形性是指有形的设施、设备、人员和沟通材料的外表。顾客从这5个方面将预期的服务和实际得到的服务相比较，最终形成自己对服务质量的判断，期望与感知之间的差距是服务质量的量度。
我国空乘人员对内部服务质量在有形性、可靠性、确实性3方面满意，而在响应性、移情性两方面不满意。航空业作为国内其他服务产业的仿效者，近年来为求与竞争者产生差异，都在追求第一线空乘人员发展“角色外的服务行为”，虽极力倡导以顾客为导向的服务，但却忽略第一线资源及人员授权是否充分、后勤流程设计是否合理、其他协同合作人员的心态等是否可以满足内部顾客（空乘人员）等问题，可见，管理部门及后勤人员仍无法完全摆脱本位主义的固有思维，组织界线固化，使得这种由内到外、从上到下的伙伴关系及整体内部营销的理念，因管理者及后勤员工缺乏一致的概念而流于形式。
（1） 我国空乘人员管理部门内部服务质量的提升将有助于增加空乘人员工作投入整体的参与感；而内部服务质量的有形性对空乘人员服务行为的展现产生影响。
事实上，当员工对于内部服务质量不满意时，将会降低其对组织的忠诚度、本身的生产力及工作投入，进而影响外部顾客的满意度及组织获利。当员工对于组织内部服务质量有着高度的评价时，其服务的意愿越高，则越可能认同工作，对于服务传递过程的表现、主动参与组织内部活动的向心力也相对提高，同时角色内的顾客服务行为越强烈。因此，如果管理部门能提升整体的内部服务质量将有助于增强空乘人员对于工作的投入感，并可以藉由彼此的互动沟通，增进与后勤单位的相互信任及了解高层决策背景，这对于提升信息传递效率、流程制定的合理性与加强服务经验交流都有极大的益处，可以充分发挥第一线员工在组织营运与外部顾客信息串联方面的重要功能。此外空乘人员的服务行为受到内部后勤支持有形性的影响，原因可能在于空乘人员工作时间分散于不同时区及地域，发生突发状况时，相关支持部门可能由于上班时间不同，而产生求助无门、信息不对称甚至角色冲突的情况，这也是空乘人员对于资源、信息及设备如此正视与依赖的原因。
（2） 空乘人员的服务行为，不仅仅受到内部服务质量的影响，其自身对于工作投入程度的高低，决定了其服务行为的优劣。
工作投入在内部服务质量与服务行为间充当一个完全中介的角色，即优质的内部服务质量虽然有助于空乘人员的工作投入程度提高及服务行为的展现，但管理部门若是通过内部服务质量的提高来提升空乘人员对于工作的投入程度，以进一步改进服务行为展现的方式，其效益会更为显著，由此看出工作投入在本研究模型中的重要性。
空乘人员在展现服务行为时，仍以角色内的扮演为主，对于超越本职工作的行为展现则呈现较低的意愿，原因可能在于航空公司近年来虽倡导角色外行为，但在绩效评价上仍着重于是否符合标准作业流程，无法具体将员工角色外行为的展现与组织营运的正向回馈予以联结并量化，这无形中让空乘人员的行为可能受到过度工作说明的影响而有所局限；另就组织而言，角色外行为的展现导致潜在成本的增加，对第一线员工来说，管理单位如果无法将角色外行为与绩效制度和目标管理串联，员工难免会产生多做多错或无所适从的心理。
2 建 议
（1） 后勤内部服务支持不应只有单一聚焦，组织必须力求整体平衡。
管理是制约内部服务质量提升的最常见障碍，其中以部门间缺乏协同合作、不真正想为顾客解决问题及缺乏沟通支持为主要因素。组织对员工的绩效管理不应只专注于角色内行为，应随着外在环境、组织策略适时调整员工作为，而唯有真正从高级领导者开始落实于组织的政策与制度中，并依赖后勤团队的执行力及紧密的互动，才能有效消除部门界线，并将组织对顾客的承诺通过第一线的服务传递出去。
空乘人员的服务展现是组织整体前置活动的最终产出，涉及部门众多且繁杂；再者现任空乘人员存在大量已婚者，当面对工作、家庭角色扮演的冲突时，更需管理部门优质的内部服务作为后盾；因此，建议内部管理部门当前应致力于树立部门本身以顾客为导向的观念，以了解空乘人员的工作及家庭需求为出发点，就部门内可运用的资源，配合组织整体策略，给予妥善分配，例如，利用并授权随航班运作的客舱组员，通过与空乘人员频繁接触与倾听的过程展现与提升内部管理的“亲和力”，以实时化解勤务及生活困难为目标改进工作，让这种执行内部服务质量提升过程与空乘人员工作投入及服务行为关系的关联和改善更加务实。
（2） 企业经营以人为本，空乘人员管理部门除让员工专注工作效率提升为组织收益带来实质利好外，还需正视营造空乘人员对工作环境的投入感所可能带来的服务创新。
空乘人员在第一线服务时，服务流程的执行力及顾客体验后的回应是否如组织期望，是管理部门最为关切的；而服务的特殊性在于顾客与从业人员的互动也会影响顾客最终的感受，因此有越来越多的服务组织会直接邀请顾客加入流程的设计、参与问题的解决，并扩大服务人员的角色功能成为组织的兼职营销人员（part-time marketer），以缩小服务缺口。航空公司属大型服务组织，第一线从业人员处于服务价值链终端，与管理阶层间通常会因制度与系统而拉大距离，因此，近来有学者提出，现代组织应以共创（Co-creation）来取代上下管理，并以基层员工为顾问，集思广益，让组织能更好地掌握顾客喜好，并设计出更佳的服务体验。
另外，空乘人员的薪资报酬高低与服务行为的好坏可能无直接关联，薪资高的空乘人员与组织的关系并非建立在实质的关系上；因此，建议空乘人员管理部门应充分运用内部沟通机制，如定期举办空乘人员会议、主管信箱、分组制度、定期座谈及建立空乘人员专属社区网站等交流平台来分享经验，从而建设相关资料库，以科技来增值服务，藉由空乘人员的经验反馈，使其参与组织价值创造的活动、找出问题对策，设计出能带给顾客更多惊喜的服务流程；同时对于提出意见并被采纳的员工，通过正式场合给予表扬，对于失败经验也不要苛责，尊重每一个空乘人员的工作经验及临场反应，可以使员工勇于尝试角色外的行为，提升空乘人员对于工作环境的投入程度，实现员工、组织及顾客的共赢。
（3） 空乘人员人力资源管理政策的拟定，除了从组织成本角色着眼外，管理部门更应留意服务经验的传承。
许多关键时刻的掌握、服务补救及应对内容与方式是无法全部罗列于标准作业流程中的，服务业不同于制造业，顾客参与服务的产出、状况的变数让标准化的难度提高，服务接触的成败除了受服务人员本身的态度、后勤支持及顾客影响外，更依赖第一线服务人员对于事件处理的适应性及自发性，这主要需要的是员工每次与顾客服务互动的经验累积；就航空公司长远发展来看，即使在不景气的时候，也应该清楚吸引、发展及留住优秀员工的重要性。组织中人力资源有关的训练、专业技能发展与升迁等管理策略会影响员工的态度与行为，通过适当的训练，除了可以提高员工工作的能力外，也能让员工感受到自身价值，借此提升工作效能。因此建议空乘人员管理部门可检讨现有员工的训练，将其与目标管理和绩效衡量结合，把空乘人员视为组织的资产，以达到人力资源管理目标。
主要参考文献
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民航地勤服务的概念范文2
后勤补给舰就这样应运而生，它相当于海军的后勤部队。我们曾在以前的栏目中介绍过，一艘航母战斗编队需要数艘作战舰艇和若干艘补给舰来组成。现代化的补给舰，一艘高级别的综合性补给舰就可以支撑起整个航母作战编队，为其保证充足的弹药，燃料，食品，备件等各种海战军需物品的供应，维系着一支海军的命脉。可以说，要想让一只作战编队驶向深海，成为全球化的远洋作战海军，不但需要作战舰艇本身有过硬的能力，一艘足以支撑海军编队的补给舰就是最为基础的保障。
中国人民海军目前拥有3个级别的海军补给舰：太仓级，南仓级，还有一种属于不对外的军事秘密，级别名称不明。以太仓级补给舰为例，其采用传统的补给舰设计格局，外形分为前后两个部分，船员180人，续航能力18000海里，能自我持续维持90昼夜的补给任务需要。可以同时一次携带各类燃油10550吨，另附加轻柴油1000吨，提供干净饮用水200吨，机用水200吨，冷藏食品50吨。可有效供给一个我国现有的一支海军作战编队的远洋出行任务。
但是随着我国拥有的辽宁号航空母舰的服役，补给舰能力就需要相应地提高，以满足航母作战编队的远洋出行任务。“南仓级”补给舰目前是我国最大的第二代补给舰船。采用了现代的自动化设计，大大减少了船员数量，为更多的资源补给提供了空间。同时，先进的垂直补给理念和船只对接补给都给“南仓级”补给舰在未来现代战争条件下满足补给要求提供了保证。与太仓级补给舰相比，南仓级号体现了均衡装载的特点，运载的补给品中包括燃料、弹药、食品、医药等多个方面，而且数量分配合理，是中国真正意义上的综合补给舰，而且全舰的自动化系统非常先进。
民航地勤服务的概念范文3
空难。不过，与诸如《空军一号》这样完全由剧作家杜撰出来以迎合市场的空难电影不同，《紧急迫降174》完全取材于一次真实的航空事件。
原型：吉米尼滑翔机
1983年7月23日，加拿大航空公司使用刚刚接收的首架波音767执飞从渥太华起程前往埃德蒙顿的加航143航班。不仅如此，这架波音767-233还是加航机队中首架使用公制单位(升和千克)进行油量计算的客机――20世纪80年代，使用公制单位成为制造业的新潮流。在此之前，加航的飞机一直以英制单位(加仑和磅)计算油量。不过，这架崭新飞机的油量显示器竟然坏掉，这一并不影响飞行的故障最终导致未能及时发现致命错误。
根据飞行员计算，完成航线飞行需要22300千克燃油，而油箱中的剩余燃油为7682升，地勤人员只需补足其余部分即可。悲剧的是，这支渥太华机场最优秀的加油队伍对公制单位毫无概念。航空煤油由升换算成千克的系数是0.8，7682升燃油的重量是6169千克；而地勤人员乘以的系数却是1.77――升换算为磅的系数。如此计算，油箱中就凭空多出了7428千克燃油，也就是说地勤人员少加了7428千克，但是油量显示器的故障让地勤人员和飞行员对此都毫不知情。
飞行中的飞机严重缺油其结果显然是致命的――两台发动机相继停车，这架波音767变成一架重100吨造价15亿美元的巨大滑翔机。在此之前，从没有人驾驶过一架完全失去动力的民航客机在空中滑翔。机长皮尔森宣告进入紧急状态，并改飞最近的温尼伯机场紧急着陆。糟糕的是，副驾驶经计算后，发现以当时的下降率无法降落温尼伯。此时，副驾驶想起在温尼伯附近的吉米尼有一个废弃的空军基地，于是皮尔森决定将吉米尼作为降落点。但飞行员不知道的是，此时吉米尼的空军基地已转为民用，机场区当天遍布车辆和宿营者。另外，由机速度下降，空气涡轮机功率降低使得飞机前起落架不能完全放下，当主起落架接地时，机组猛踩刹车，剧烈的摩擦让两条轮胎瞬间爆胎。由于前起落架未能完全展开，导致机头接地剧烈摩擦。所幸，飞机还是在跑道上成功停了下来。
肇事的波音767在经过大修后重新在加航服务，并有了新绰号“吉米尼滑翔机”(Gimli Glider)，后来一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。飞机的最后一次任务是飞往美国加州的莫哈维机场，而这次任务特意安排了首航的皮尔森机组负责，起飞前加航还特别安排了一个道别仪式。
关于电影
从电影创作的角度来讲，将真实事件完全照搬到大荧幕的做法少之又少，除非事件本身非常有名――比如根据珍珠港事件拍摄的《虎!虎!虎!》；或者事件本身就具有相当的戏剧性，无需过多的戏剧化处理就能够扣人心弦。《紧急迫降174》就属于后一种情况――除了将原来的加航143航班改成了174航班外，编剧玛丽莲霍夫尔几乎将整个事件的整个经过原封不动地照搬过来，就连3个主角的名字――机长鲍勃・皮尔森，副驾驶莫里斯・昆坦以及机械师兼乘客里克・迪翁也都是确有其人的。电影中，很多民航技术细节的细致描写成为让人津津乐道的一点。比如，当飞机两台发动机相继停车后，波音767玻璃化座舱的弊端立即显现出来――由机断电，所有液晶显示器瞬间灭掉，飞行员无法获取任何飞机信息；飞机操纵杆失去助力，飞行员也很难控制飞行姿态。
毕竟，电影不是真实的事故，为了方便拍摄或者故事的顺利进行，导演有权利在某些桥段以情节为重而忽略一些真实感。但在飞行爱好者看来，这种忽略便成了电影的技术瑕疵。
民航地勤服务的概念范文4
可见，和畅，向来都是和谐融洽、融和顺畅的意思。
珠海湾仔海事处将“和畅”奉为海事处的精神，包含着三个层次的意思，一是打造“人畅心齐”的队伍，二是追求“舟畅行安”的目标，三是达到“和畅珠澳”的目的。
其中，“人畅心齐”是一切行动的基础，只有凝聚人心，才能最终达到“舟畅行安”“和畅珠澳”的目的。而追求“舟畅行安”、“和畅珠澳”，最终又是为了“人畅心齐”。
因为“和畅”，包容文化成了湾仔海事精神的突出特点。由于湾仔海事处辖区与澳门仅一河之隔，意识形态差异突显，“海纳百川，有容乃大”成了海事监管与服务过程中的文化宗旨。无论是珠海还是澳门，文化同根，与水相长。当地老百姓更用一句“广州城，香港地，澳门街”来表达这种一衣带水的关系。
珠海作为一个移民城市，开放、包容、务实一直是其城市文化，湾仔海事处位居于此，也将这种城市文化融合到行业之中，形成交融的结合点。为了畅通对澳沟通协作机制，湾仔海事处每年定期举办环澳门水域联合演习，与澳门海事与水务局合作制定《环澳门水域航行指南》，保障过往船舶航行环澳门水域的安全。
寓监管于服务，本于湾仔海事处以人为本的务实态度和民生先行的理念。
多年来，湾仔海事处为往返珠澳的“送人艇”派送救生衣，在重要节假日提前为渡船、客船、码头做好安全检查，保障人流密集期的水上客运安全。有着丰富经验的执法人员还到客轮上进行技能指导。30年来，湾仔辖区内四处往返珠澳间的水上客运码头，没有发生一起有海事责任的水上交通事故。
和畅、平安，成为湾仔海事人所践行的海事承诺！
“和畅文化”的三层意义
人畅心齐
――意在凝聚人心，打造一支政治坚定、勇于创新、勤政清廉、奋发有为、干事创业的队伍，夯实基础，全面履职，建设人民满意海事。
舟畅行安
――源于“让航行更安全”的海事使命，是湾仔海事处开展海事管理与服务的目标，意在引导所有海事人以航行通畅、航行安全为己任。
民航地勤服务的概念范文5
关键词：航空乘务；就业概述；就业前景；建议；分析
中图分类号：F240文献标志码：A文章编号：1673-291X（2014）16-0064-03
随着经济的蓬勃发展，旅游业随之发展，在旅游业及相关产业的带动下，人们在交通方式的选择上越来越多样化。飞机出行越来越普遍化，大大促进了民航业的发展。目前中国民航行业正处在全速发展中，随着中国经济的发展，预计到2020年中国航空运输业年平均增长速度将会保持在10%左右。在民航业大发展的背景下，航空乘务人员的需求量也逐渐增加，越来越多的院校开始开办航空乘务专业。从当前情况看，随着全国各地机场等基础设施的新建和扩建，航空乘务的人才需求仍然存在一定缺口，航空乘务的就业前景仍然有较大空间，但我们还应该看到的是航空乘务就业仍然存在一些问题需要解决。本文主要对国内外航空乘务就业情况进行概述，同时对航空乘务就业存在的问题和解决建议进行探讨。
一、国内外航空乘务就业概述
1.国内外航空乘务就业岗位分析
从国内外航空乘务的就业岗位来看，空乘专业毕业后不仅可以从事空中乘务、航空安全员，还可以从事航空地勤等。空中乘务又被称为空乘，女性被称为空姐，男性被称为空少，空中乘务除了要对民航飞机上乘客旅途中的安全和舒适负责，指导乘客对机上安全设备使用外，还要负责遇到紧急情况时组织乘客逃出飞机。航空安全员主要分为专职安全员和兼职安全员两种。专职安全员要对飞机上的安全工作进行负责；兼职安全员除了特定时间做好安全工作外，还需要为旅客服务。航空地勤指负责航空公司、机场地面工作的人员，他们主要负责乘客信息、物品等的检查，同时负责对飞机降落、运行车辆停靠位置等进行指挥。
2.国内外航空乘务的发展历程
早前航空科技落后时期，并不存在航空乘务这一职业。1923年，英国戴姆勒航空聘请空乘人员开始，才有了航空乘务这一职业。从各种资料记载来看，英国白人杰克・辛德逊是世界首位空中服务员。但不幸的是，杰克・辛德逊次年就在一次空难中丧生。此后，随着航空业的发展，世界各地都开始重视航空乘务。航空乘务员最初多为男性，后来变为女性为主，直至今年又变成男女性皆有的局面。
3.国内航空乘务的未来发展前景
从国内民航业发展情况来看，中国正处在从“民航大国”到“民航强国”的过渡之中。预测分析指出，中国从2012―2022年这十年之中空服人员的工作岗位至少会再增加20多万各，民航空乘人员的队伍在人数上将会超过40万，从规模上来说，将会是目前的5倍以上。中国机场建设到2015年飞机总量会达到1.2万架，国内外航空业及旅游业的飞速发展，都将给航空乘务领域带来更广阔的就业空间。
二、国内航空乘务就业所存在的问题
1.供过于求的航空市场形态导致航空公司招聘要求过高
作为一项高端服务性职业，航空乘务虽然还存在一定的缺口，但竞争却日趋激烈。中国很多高校纷纷开设航空乘务专业，从全国范围来看，开设空乘专业的院校已经达到二十多所，且80%为高职院校。从2006―2011年的空乘专业高校就业调查可以看出明确看出学生就业情况的变化（见下页表1）。
空乘专业和学员的不断增多以及航空发展的需求，使航空乘务专业就业一直保持上升趋势，但其平均上机率却一直在递减，学生对自己工作的满意程度也一直在下滑，这些都说明航空市场目前竞争越来越激烈，而竞争的激烈性又会促使航空公司对招聘的增高。航空乘务人员综合素质集中体现在航空服务质量的高低，人员素质的高低又会反映到航空公司的组织和管理水平上，对公司社会效益和经济效益都会产生一定影响，如此循环，航空公司对工作人员的招聘要求越来越高。航空乘务人员不仅外在形象要美丽、大方、端庄，还要对各种航空服务技能和品质进行掌握，比如熟练的乘务技能、坚实的外语基础、良好的人文素养等，做到内外兼修。虽然高要求并没有错，但过高的要求对刚踏入社会的学员来说无疑是很受打击的，会致使航空乘务就业的一直处在缺口状态。
2.航空乘务薪资待遇呈现递减趋势
社会对航空乘务人员这一职业的评价一直很高，认为这份工作神秘又高尚。在人们的观念里，航空乘务人员的薪资待遇一定很高。但实际情况却并非如此。近年来，航空乘务人员的薪资待遇一直呈递减趋势。目前航空乘务人员待遇月薪在6 000元~20 000元之间不等，国内航班公司普通空乘人员月薪待遇大致为5 000多元，在“多飞多得”制度及职位变更中，其工资待遇会有不同程度的浮动。但是在刚进入航空公司时，一般都会有半年多的实习期，实习期的工资只有将近900元左右，且没有正式员工的各种福利。在被航空公司录用后，还必须进行几个月的培训，培训费用一般在8 000元~10 000元不等，这些费用通常需要空乘人员自己出。
而航空乘务这一职业虽然被外人看来很好，但实际上是很辛苦的。其中滋味只有工作其中的人才能真正体会，正像一位老航空乘务人员所说：“做空乘是一件伤身体且很辛苦的工作，现在我右边的耳朵只要飞过4 000英尺之上就很难听清声音。如此辛苦的工作，工资待遇却处在递减之中，部分学员自然会对工作产生一定的失望和抱怨情绪。
3.更关注外表，忽略内在；求职心切，盲目就业
航空乘务这一职业对从业人员的外型比其他服务行业要求要高一些，具有一定的审美标准要求。尽管每个航空公司招聘的要求从细节上看各不相同，但共同点归结起来都要求乘务人员端庄大方、亲切秀美等等。但外型也只是一部分，航空公司在招聘中还会有一系列关于涵养的要求。但一些学员却仅仅重视招聘要求中的外型标准方面，而忽视对自身专业知识等能力的培养，在招聘的过程中将穿着打扮当成重心，而这种外在与内在的不平衡往往会导致其应聘受挫，影响就业。
航空乘务专业缺口较大，但要求较高，每个学员由于机遇等各种相对差异，并不是所有人都能圆蓝天梦。大部分学校在空中乘务专业的学制上对2+1的特殊性学制加以采用，只要修满学分就可以提前离开学校上岗就业。在离校就业时间上，学员们的时间顺序就会存在一定差异，有些学生看见其他学生已经就业，便会产生恐慌，容易导致求职心切，盲目就业。
三、国内航空乘务就业前景的一些建议
1.民航需加强与航空类院校合作以提升航空乘务的整体素质
近年来随着空乘就业市场的供过于求，高校与民航的联系一直处在弱势地位。很多开设航空乘务的高校大部分都没有民航行业背景，缺乏与航空公司的合作。针对民航招聘要求过高的问题，为了有效解决这一问题，民航需要加强与航空类院校的合作，将自己的招聘具体诉求告知合作院校，院校则可以在民航招聘具体要求下对学生进行重点培养，提高学生的综合素质。
学校在教学过程中，应该将民航的各种招聘要求转换成知识融入课堂教学和实践中，重点培养学生踏入社会和工作岗位后的职业能力。学校在专业建设中必须紧密围绕市场和岗位需求进行，尤其是专业技术课程教学中，必须聘请具有较长岗位经验的空乘人员进行主讲，对学生的乘务基础实务， 乘务广播训练、客舱沟通技巧、乘务英语听说训练等课详细讲解。在教学中，将课堂教学与社会实践有效结合起来，注重对学生外在形象与内涵涵养的统一培养，全面提升学员的职业技能和品质。除此之外，航空乘务专业的学员对自己的前途和目标一定要具有一定的计划和分析，学校和招聘单位的宏观指引都只是外力，学员在对社会主流动态详细了解的基础上，必须立足自身微观条件，看到自己的特长与不足，并勇敢面对、努力改进，让自己变得越来越优秀。
2.民航类院校需加强对航空乘务专业学生的培养
民航业的快速发展，要求更多航空乘务人员。民航类院校需要加强对航空乘务专业学生的培养。在进校前，民航院校一定要将招生进口关把好，从源头上提升航空乘务专业学生的质量。在学校学习期间，民航院校应该让学生在课堂学习和主题班会之外，多参加一些社团活动、社会实践和公益活动等，对学生的职业素质进行培养，使学生的社会适应能力在校期间就能得到很好提升。航空乘务职业虽然是服务行业，但门槛却比一般的服务行业高很多，除了需要工作人员具有专业的业务素质和技能外，还需要乘务工作人员具有高尚的职业道德和强烈的服务意识等。民航院校在教学期间，就应该对学生的这些方面进行培养，以给航空业输送更多更专业的学生为目标，也是为了实现学生就业率不断上升的必然要求。此外，民航类院校应该具有自己的专业特色，专业课课程应该随着时展的变化而变化，在办学中始终保持与时俱进的势头。
航空乘务专业的学生就业前景还比较广阔，有很多就业机遇，面对这些机遇，学生只有具备足够的能力才能更好把握它们。如果学生在学校内受到专业的教育并不断努力，具备专业职业素养，一定会受到用人单位的青睐。
3.学校应正确引导学生就业，让学生保持平常心态
在对空中乘务人才培养的过程中，学校一定要加强对学生的就业指导，引导学生树立正确的就业观念。学校应该在航空乘务学生进校之后就对其开展职业发展和就业指导，给学生灌输职业规划、以及择业和就业等方面的知识，将航空乘务职业的就业前景与就业广度详细分析给学生，使学生对自身与职业岗位的关系有充分的了解和认识，以免学生对就业期望值过高。学校在就业指导过程中一方面要鼓励学生树立信心，不断向着职业目标努力；另一方面应该鼓励学生提高自身人文修养，掌握和学习好专业技能；同时为学生提供行业和岗位动态的及时信息，让学生及早找准自身定位，促进其社会适应能力的提高。
其次，面临毕业的学生应该慎重对待就业，不能操之过急。提高自己的专业素质的同时，学生应该对自身良好心理素质进行培养，不能看见同学选择了什么就跟着选择什么，要以静制动，不被其他人所影响。最关键的是仔细想想自己到底想要什么，适合什么，面对机遇应及时抓住或者为自己想要的机会主动争取。不管是如愿以偿可以上机的学生，还是转投其他职业的学生，在面对实际工作与想象之间的现实差距时都应该平常心对待，明确工作的本质，做好心理准备，不要就业之后抱怨，影响自己心情也影响工作。
经济各方面的发展，带动了民航业的快速发展，也给航空乘务专业的学生提供了更多的就业岗位，所以说航空乘务的就业前景还是比较乐观的。但航空乘务专业必修正确面对就业现状，从民航对岗位的需求出发，对就业中存在的各种问题进行多渠道的应对和解决。只要坚持以人为本、对就业质量全面提升，相信随之民航业的发展航空乘务的就业前景将会更加开阔。
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民航地勤服务的概念范文6
企业必须明白，他们对公务机的需求是什么。
他们需要的飞行频率、航程、乘客数量以及他们能通过公务航空开展怎样的业务，并从中获利。
公务机只是商务出行的方式之一，就像其他的商务工具一样，是获利的工具。
公务机其实未必是一个昂贵的选项。
支付，用额外的利润
公务机之所以以“公务”冠名，是因为它可以被用作公务和商务活动的工具，可以满足一些其他交通工具无法企及的需求。就像一个锤子，作为工具它不可能在所有场合都适用，但在特定的情况下，它能解决很大的问题。
美国国家公务机协会主席艾德·波伦说：“对于年飞行小时在50小时左右的公司而言，飞行次数通常在5到10次，单次租赁飞机是最简单、适用的方式。年飞行小时在150到200小时，20到25次出行，购买一张公务机卡（按小时计算，通常有较大折扣）或与其他人分时共享一架飞机就变得十分必要。达到200小时、400小时甚至更多的时候，购买一架公务机就变得必要了。”
在美国非常常见，一些大型的公司的总部往往不在主要城市，而是在一些偏远地方，甚至没有商业航班可以到达。因为那里的土地、人工更加便宜，或者接近原料产地，与大城市相比可以节约大量的成本。通过公务航空将企业与市场城市连接起来，企业员工可以搭乘公务机抵达客户所在的任何城市，完成销售、推广或者其他的业务。
在美国已经有超过一万家企业拥有自己的机队用于运送工程师和中层管理人员，例如某家公司拥有庞大的生产流水线，其中的某几台机器突发故障，在机器故障到修好的每个小时里，他们都在不断地损失财富。如果这家公司拥有公务机，他们可以让工程师和替换的零件同时在最短的时间内抵达现场。所以，当企业能够利用公务机的特性，为其业务拓展服务时，使用公务机产生的费用便不再成为问题。
购买最便宜的飞机
中国的公务机市场是一个新的市场，对于大多数用户而言，都是第一次购买飞机。用户们对飞行的理解仍然停留在商业航班的概念上，所以他们会要求公务机机舱内提供比航班更舒适的环境。这与在美国不同，那里的公务机用户通常会购买更小的飞机以节约运营成本。
从价格上来看，一架空间充裕的大型公务机售价约2亿元，年维护费用超过800万元人民币，每小时飞行成本在1.4万元以上。而一架中型公务机售价约1.1亿元，两项支出分别是760万元和1.2万元/小时。如果对航程没有特别的要求，两款飞机都能满足8人左右团队的国内飞行需求，或转场飞往国外。此外，更小的轻型及超轻型公务机的费用更加低廉，如果对速度要求不高，还有售价与维护成本更加低廉的涡轮螺旋桨（涡桨）飞机可以选择。
在这里提及的涡桨飞机是往往被忽略的一类机型。在国外，涡桨飞机同样广泛用于公务航空飞机飞行。一架典型的空中国王350i售价仅800万美元，许多中小企业也可以承受。意大利生产的比亚乔P180II也是非常独特的机型，由于使用特别气动布局和设计，这款涡桨飞机可以达到中型飞机的速度而运营成本则低40%，机舱大小与轻型公务机相当。
除了在飞机选型上动脑筋，二手飞机也是很好的选择，可以节约大量的费用。此外，很多企业也选择在使用一段时间后将公务机出售，更换更新的飞机。但目前在国内二手机市场尚未形成、相关法规空白的情况下二手机销售和购买都很困难。
租赁，卡片与分时共享
相对于简单的单次飞机租赁，公务机卡与分时共享对于中国用户仍然是新鲜的事物。公务机卡的概念可以简单理解为公务机运营商对飞行服务的优惠促销方案。分时共享则是非常负责的方案，和多个人或企业共同购买飞机并不是一个概念。
分时共享Fractional Ownership来源于NetJets公司的理查德·桑图里（Richard Santulli）首创的概念，允许企业购买公务机的部分所有权，以降低购买成本。一个拥有者和其机主共同“购买”一架飞机，根据出资的多少决定每年可以使用飞机的时间。NetJets负责飞机的协调以及派遣飞行员等管理工作，保证每个机主都可以在需要时，能够使用与他们购买的飞机相同型号的飞机。因此，从理论上说，机主可以从来没有真正乘坐他所购的飞机。
目前分时共享通常的最低限额是整机的1/16，每年可为机主提供约50小时飞行时间。购买整机拥有多少所有权，这取决于机主的需求，最常见的范围是整机的1/8至1/4（大约每年200飞行小时）。现在的机主们会按他们每年所需飞行的时间，以购机时的总价格每年支付相应的金额，此类合同期限通常是5年。
除了支付购机的金额外，机主还要支付飞行各种收费，例如上下浮动的燃料价格以及每月固定的管理费用，包括负责运营的公务机公司所需的维护和管理费用。公务机公司则保障向机主提供每天24小时，每年365天的服务，包括接到机主通知后4小时，即可以起飞服务。此外，公务机公司负责提供所有飞行调度、飞行计划、人员配备、餐饮、维修、通信和保险服务。机主只要简单地拿起话机，提出飞行要求，驱车去机场。当飞行小时数有富余时，机主还可以将其转售给其他有需要的人或企业。
目前，国内针对客户的分时共享购买方案正在逐渐明了，NetJets已经宣布其中国业务计划，据悉另外有两家公司正在酝酿之中。公务机卡的销售早已在国内的公务机运营商中普遍存在。这两项服务的存在，大大降低公务机使用的门槛，让更多的公司可以方便地使用这种便利的商务工具。
独特公司的独特服务
查普曼作为一家英国公司，从事全球包机及航运支持服务已经经历了近40个春秋。查普曼并没有拥有任何的机队，但一直保持盈利。在欧美，众多的服务提供商以及数量庞大的机队让用户很难掌握全面的信息。查普曼的优势在于独立于任何一家航空公司，并且熟悉所有公司飞机，了解何时何地有哪架飞机可以使用，选择最合适的飞机以满足用户的需求。
Social Flight， 起始于美国民间的公务机服务机构，通过开放的网站，用户可以注册并且选择自己的飞行旅程。其他用户将可以浏览到这一旅程并参与飞行、分担旅程费用。
一架中型公务机
的成本核算
1. 采购成本1200万美元，30年的使用周期（公务机寿命通常在40年），其间随着不断折旧这架飞机本身的价值在不断减少。
