民航危机管理范文1
[关键词]航空；公共危机；管理
航空业是一个高风险的行业，从自然环境和国际政治、经济、军事状况到国家产业政策，从公司战略到航班运行各个环节，航空公司的许多内外环境变化都会对其经营产生巨大影响。同时由于航空业的高投入和低利润，航空公司对这些影响非常敏感，很容易就陷入危机之中。相对于西方国家而言，我国航空业公共危机管理的起步更晚，基本上处于一种边实践、边借鉴、边摸索的状况。
一、我国航空业公共危机管理的基本现状
1.我国航空业公共危机管理取得的进步。我国民航业正在进行着一场自新中国成立以来最深刻的改革，改革的目标是政企分开，建立现代民航管理体制、适应市场竞争的航空运输企业和航空运输服务体系，主要包括以下三个方面的内容：(1)政府管理方面。民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构，承担行业安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能，不再行使对航空企业的国有资产所有者职能。(2)运输企业方面。建立产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代航空运输企业制度。形成以三大集团公司为主体的寡头垄断行业结构，实现航空运输企业的规模效应，降低成本，提高竞争力。(3)服务体系方面。将机场移交地方经营管理，建立独立的航空运输服务企业体系，为航空运输企业提供公平、良好的服务。
我国航空业在经历了多次公共危机事件处理之后，积累了一些经验，也取得了一些成效，在公共危机管理工作中的进步和发展表现如下：(1)自身风险意识增强。一是安全性风险。航空业作为现代社会公共交通体系的重要组成部分，旅客流动性强，覆盖面广，遭受安全风险的概率较大。二是市场性风险。从消费者角度来看，动荡的政治、经济局势和非典型肺炎和禽流感危机等突发公共事件会给消费者的心理带来巨大的不利影响，造成市场萎缩。三是金融性风险。相对于国际巨型航空企业，我国的航空公司底子薄、力量弱，许多航空公司才刚刚成立，在企业经营过程中稍有不慎，在航空运输市场日益开放的时代，很容易积累金融风险。(2)承担了广泛的公共责任。我国的航空公司因其承担了公共运输的职能，具备了广泛的公共责任。航空公司的公共责任体现在四大关系的和谐：和政府的关系和谐；和旅客的关系和谐；和媒体的关系和谐；和社会的关系和谐。在2008年“5.12”四川汶川特大地震灾难中，我国的航空公司在国家、社会、群众需要时，航空公司提供了大量无私的奉献，使社会美德得到弘扬。(3)处理公共危机事件的能力进一步提高。自国务院2006年1月8日《国家突发公共事件总体应急预案》后，各省、自治区、直辖市、各市县的突发公共事件总体应急预案均已编制完成，全国应急预案框架体系已经初步形成，一旦发生突发危机事件，可以迅速启动应急预案，处理公共危机事件的能力得到了很大地提高。
2.我国航空业公共危机管理存在的问题。自从新中国成立之后，我国民航管理体制变动频繁，在较长的时期内属于军队编制，我国航空公司的企业化路程很短，还不到20年的时间，而实质上的企业化进程就更短了。因此，民航业的历史和现状给航空公司带来了一些潜在的危机因素，主要问题有部分管理者的素质不高，缺乏一些有效的管理手段。如因市场销售情况不好，有的公司就实行“全员销售”的方法，连飞行员也要完成一定数量的机票销售任务，这实质上是“全民皆兵”在管理上的一种翻版。民航业正在进行着的改革必然会带来一些程度不等的非正常情况，如公司人员情绪不稳定、信息传递不畅等。
归纳起来具体表现在以下几方面：(1)缺乏应对公共危机的管理机制和战略规划。目前来看，大多数国家在危机管理中重视制度建设，以保证应对危机情况的资源能够得到迅速发送和有效使用，特别是发达国家的制度建设越来越成熟，越来越完善。我国当前也存在着不重视危机管理预警，缺乏危机管理战略计划和预案的现象。随着经验和教训的不断积累，我国政府主管部门和航空公司已经越来越重视这个问题。(2)缺乏系统性对策。我国航空运输企业除了应急救援计划比较完善外，对其它公共危机还缺乏充足的经验和准备，即使具有应急方案，也是根据不同类型的危机事件而制定的孤立的应对策略，没有形成统一协调的危机管理机制。危机爆发后，如何正确对待危机事态，采取哪些危机处理措施，怎样在遭遇危机时继续运营等等，航空公司常常感到惊慌失措、束手无策。(3)缺乏危机信息预警系统。我国的航空企业都缺乏危机预警系统，对“危机源”的敏感性很差，往往等到危机爆发后才进行信息的收集，进行调查研究，并采取相应的处理措施。其实很多的危机在爆发前都有或多或少的警告信息，如果能及时发现存在的问题，就可有效地避免或应对危机的发生。(4)缺乏危机公关能力。危机公关是危机处理过程中的重要环节，处理的好，可以降低公司的损失，维护公司的声誉，处理的不好，轻的会带来经济的损失，重则会导致公司的破产。由于我国航空业多年来过分依赖政府主管部门的统一部署，企业自身对外沟通能力差，普遍存在危机公关能力欠缺的现象，缺乏危机沟通的战略和战术，处于一种盲目被动的状态。
二、我国航空业公共危机管理的完善
1.在立法的基础上，尽快建立常设性危机管理部门。对于公共危机，我国目前只有1996年通过的《中华人民共和国法》、2003年通过的《突发公共卫生事件应急条例》和2007年通过的《中华人民共和国突发事件应对法》，可以考虑制定一部《航空危机管理法》，把航空这种公共危机纳入到统一的程序和制度中，而不是分散管理，各个部门各行其道。在我国航空业实际运作中，应该在民航总局层面上建立具有协商功能的常设性危机管理综合协调部门，协同航空专家对各类航空危机进行划分总结，制定长期的反危机战略和应急计划，以便加强各航空公司、各地方航空管理局及地方政府之间的协同处理能力。
2.航空公司应当树立正确的危机意识，努力做到预案在先。形成完善的危机管理体系，仅仅建立起机构和明确运作机制还不足以完全应对随时可能出现的危机，必须树立正确的危机意识，提出尽可能全面的危机预案，以便在危机刚刚出现之时，及时正确地提出危机预警。在这方面，美国2001年“9.11”事件的教训对我国有较高的参考价值。美国建设多年的良好的危机管理体制之所以没有及时阻止恐怖袭击，其中重要的原因就在于政府对新的危机形式与根源认识不足，对战争冲突的认识还停留在国家与国家之间的传统的常规形式，整个预警体系基本以预防境外攻击为主，于是对此类恐怖袭击事件反应不够及时有效。今后，我国应该特别突出危机防范意识，加强对可能发生的危机的调研与预警，提出处理不同形式危机的相应预案，真正做到防范于未然。
3.重视公民危机处理教育，增强危机应对能力。航空危机之所以说是公共危机，因为危机管理不仅仅是航空公司的事情，还牵涉到政府、非政府组织、媒体和公众等。在大多数航空危机事件处理中，航空公司危机决策的执行效果如何，不仅取决于政府处理危机的工作能力和效率，而且取决于非政府组织、媒体和公众等参与水平和危机处理能力。例如美国“9.11”事件中，可以感受到美国社会整体上表现出来的良好秩序和恢复能力。这不仅仅来源于法制化程度高，也取决于美国政府对全民危机教育和民间组织参与危机处理的重视。相反，我国在很多公共危机事件发生后，之所以大规模动用军队和武警，在很多情况下未必是形式所迫，更多的是从反面证明了我国民间组织的涣散和公众危机处理能力的薄弱，为此，必须重视公民的危机处理教育。
参考文献
[1]秦菊波，航空事业管理概论[M].航空工业出版社，2010。
[2]阎梁，翟昆，社会危机事件处理的理论与实践[M].中共中央党校出版社，2003。
民航危机管理范文2
关键词：民航；空管运行；危险源；识别；管理
中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）08-0217-01
近些年来，我国民航事业的不断飞速发展，为我国创造了巨大的经济效益与社会效益。但是由于现阶段我国的航空器种类相对繁杂，飞行空域、飞行环境以及飞行的时间有着不确定性因素，飞行的安全问题开始不断的凸显。因此，充分的了解到民航飞行安全的各种影响因素，掌握识别并控制危险源的方式，以科学发展观念来建立一套和我国的民航发展程度相识的安全管理体系，不断的提升我国民航的安全管理工作水平成为现阶段的重要课题。
1 民航空管运行中危险源的识别
1.1 民航空管运行中危险源的分类
在民航的领域中，危险源是指影响到飞机的飞行安全、直接导致降低或者损失功能的一种情况，主要有自然危险源（暴风、雷雨、地震、能见度、流行病、不利地理条件等等）、技术危险源（水压、燃油、风压、软件或硬件的故障、报警事故等等）、经济危险源（设备成本的变化、材料成本的波动、经济发展形势的变化等等）[1]。在民航的航空运行管理中，这三类的危险源都会存在，自然和经济的危险源是必须考虑的两个方面，但是更加应该将眼光投放在技术的危险源上，比如能够为航空的运行提供能源以及确保飞行安全的功能上。
1.2 民航空管运行中危险源的识别
首先，在识别危险源之前需要进行差距的分析，观察所处状态的不同，其次，详细并具体的分析危险源所构成的因素，并有意识的将其分解成为一般的危险源或者特定的危险源。最后，分析危险源可能在爆发之后带来的危险，从而做到及早的防范。
2 民航空管运行中危险源的管理措施
要想从根本上保障航班的飞行安全，促进民航事业整体的健康发展，就必须建立一个高校、完整的安全管理体系。在民航的空管过程中需要以“安全第一、预防为主”的原则，制定出一套行之有效的安全管理体系及措施，从而从根本上提高民航空管的危险源管理水平。充分的了解到民航飞行安全的各种影响因素，掌握识别并控制危险源的方式，以科学发展观念来建立一套和我国的民航发展程度相识的安全管理体系，不断的提升我国民航的安全管理工作水平成为现阶段的重要课题[2]。
2.1 贯彻安全的管理理念，建立安全责任制度
要想从根本上杜绝民航空管运行中的危险源，就必须将安全管理的理念贯彻到日常的工作各个方面中，提高警惕。民航的工作人员需要将安全的理念建立重视起来，在实际工作中包括日常的思想中都要坚持“安全第一”的基本原则，将安全作为日常工作的核心目标。人人都需要具备一种创新精神，在民航的安全管理工作中也是@样。在不同的阶段民航的安全管理模式需要进行不断更新，要求也更加的严格，从而在根本上保障飞行的安全性。
2.2 完善民航空管安全信息管理系统
信息管理系统作为安全管理体系的重要依据，应当加强完善，以提高飞行的安全性。对一些飞行安全的信息例如航空器运行的数据、事故数据、航空的运输监察信息等进行一个有效的收集并进行详细分析，将整理完成的信息做好共享的工作，以此形成安全管理的重要依据。除此之外，还应完善民航管理的相关政策，同时将操作流程规范化，及时并准确的处理各种信息的报告，在进行归纳和整理之后来建立一个完善的信息安全管理系统。只有这样操作，空管部门才可以根据信息库的数据来快速的分析飞行事故产生的原因，并根据分析来发出争取的指令，从而有效的避免类似事件的发生，提高安全管理的效率。
2.3 制定有效的事故预防措施和应急救援措施
在民航的安全管理工作中，做好预防措施是非常重要的一个方面。只有做到“防患于未然”，将一切可能发生的灾难事故做好预防和应急的准备。在民航的安全管理中必须要建立一个完善的事故预防体系，将灾难遏制在萌芽之中，同时建立行之有效的应急救援措施，一旦事故产生，有充足的应急救援的准备。在制定预防措施的时候不仅要针对事故的真实危险源，还需要设置专门的事故调查机构，来完善事故的调查体系，合理规范在飞行事故中的各项规定，并充分的给予监督，只有这样才能够始终保持工作人员的责任心和警惕性，保证民航运行安全管理部门工作的有效开展，从而确保航班飞行的安全。
3 结语
做好民航空管的安全管理工作不仅是对乘客的一个责任，也是从根本上提升民航运行的重要方式，充分的分析危险源的来源，贯彻安全的管理理念，建立安全责任制度，完善民航空管安全信息管理系统，制定有效的事故预防措施和应急救援措施，才能够保证我国民航事业的有序发展。
参考文献
民航危机管理范文3
3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理等地共14个航班，飞到目的地上空后，又返回昆明，导致乘客大量滞留。14名飞行员集体罢飞，折射出航空业人力资源危机，在业内掀起轩然大波。事实上，沸沸扬扬的3月31日的“罢飞事件”绝非第一例，仅2008年就出现了多次罢飞事件：3月14日，上海航空40余位机长同时报请病假；3月28日，东星航空11名机长集体“告假”⋯⋯
飞行员罢飞事件是劳资纠纷的一个表现。劳资出现矛盾，飞行员呼吁无效，则以“罢飞”这种极端的方式进行事实上的抗议。除了罢飞，辞职是飞行员“对付”劳资纠纷的另一种方式：2004年6月，海航控股的中国新华航空公司(国有航空)14名飞行员集体辞职，投奔奥凯航空；7月，东航江苏分公司(国有航空)2名机长辞职；2005年4月，厦门航空公司(国有航空)一飞行员辞职；2006年11月，东航总部与东星航空(民营航空)签订协议，22名飞行员“转会”东星，每人“转会费”210万元；2006年海航更是先后有22名飞行员提出辞职⋯⋯随着民营资本介入民用航空，航空业正逐渐从精英时代向大众化时代过渡。接踵而来的“罢飞门”、“辞职门”成为民用航空业转型所出现的阵痛的突出表现。
大量民营航空公司崛起，使得民航业发展迅速，以每年12%～14%的速度发展。到2010年，需要新增飞行员6500名，而我国目前每年培养飞行员的总数只有600名到800名。所以，现行飞行员数量难以弥补巨大的需求缺口。
然而，短期内储备大量飞行员违背飞行员成长规律。航线不断增加，飞行员数量远远不够。怎么办？很多航空公司没有飞行员的“量”，只能在“质”上下工夫，单方面提高飞行员的任务量。与此同时，薪酬并没有与任务量同步，这挫伤了飞行员的工作积极性，从而引发飞行员种种抵制行为。可见，航空业加速发展所引起的人才困境，令航空公司面临着空前严重的人力资源危机。如何应对人力资源危机，成为航空公司亟待解决的问题。
笔者认为，解决航空业人力资源危机，需要达到危机公关三境界中的两境界。
危机公关一境界：防微杜渐
危机预防是企业构筑的第一道防线，它需要强有力的危机预防机制：睁开第三只眼睛，时刻关注企业的薄弱环节，企业的薄弱处往往是危机攻入的突破口。
人力资源危机往往是种种矛盾不断积累的结果，解决人力资源危机，一定要学会未雨绸缪，一方面要保住自己的领地，避免同行挖墙脚，另一方面，要建立“梧桐树”效应，吸引源源不断的“凤凰”。只有这样，才能把潜在的人力资源危机扼杀在摇篮中，这两方面，归根结蒂，就是完善合理有效的人才激励机制。
物以稀为贵。飞行员的稀缺性与不可替代性，决定了飞行员的身价倍增。国内涌现的多家民营航空公司，发展时间短，来不及培训，只能奉行“墙脚主义”。他们挖墙脚的手段之一就是高薪诱惑，所以，航空公司在薪酬上要“大方”些。
其次，提供合适的成长空间。马斯洛需要层次理论中，自我实现需要是最高层次的需要，也是促进人发挥潜能的最稳定因素。自我实现需要得到满足的人，往往会自觉或不自觉地放弃满足较低层次的需求，当受到合适的激励时会运用最富有创造性和假设性的技巧，从而尽力实现自我价值的最大化。对行员，除了给他们提供循序渐进的物质激励，还要有逐步前进的个人空间。合适的个人发展会大大提高飞行员对公司的忠诚度，这在很大程度上是高薪诱惑所不能动摇的。
最后，实施呵护管理。在不少航空公司，其飞行员的薪水在国内航空公司名列前茅，飞行员也没有晋升的抱怨，但仍有很多飞行员冒着“终身禁飞”、舆论谴责甚至索高价赔偿的风险，进行“罢飞”、“辞职”，其症结不在薪水，而在管理。
航空业已经逐步向市场化转型，但很多航空公司的市场意识依然薄弱，对公司职员的管理仍然停留在行政性管理模式上：寄希望于先前1999年的劳动合同，以天价辞职索赔作为要挟，对员工的行为实施强制式约束；对员工缺乏人文关怀，漠视员工的利益需求；奖惩不分明，外籍飞行员的工资往往是本土飞行员的两倍，支线航班的飞行待遇远远低于干线的飞行待遇。参与东航集体返航事件的一位飞行员这样抱怨：“干着同样的活，待遇却‘天壤之别’，谁心里都不舒服。”
所以，航空公司管理模式应与市场化接轨，借鉴国际先进的经营模式，注意协调各种资源之间的配置，创造人文关怀浓厚的企业文化，对员工实施人性化管理。
危机公关二境界：临危不惧
对于很多航空公司来说，仅有未雨绸缪的意识远远不够。但万变不离其宗，航空公司进行人力资源危机公关也是四个字、两句话。
四个字，即“快速”―遇到危机后快速反应，当飞行员出现“罢飞”、“辞职”等异常行为时，应在第一时间内作出回应，组织危机公关小组，启动危机公关方案等；“真诚”―真诚了解危机参与者的要求，对他们的合理需求作出承诺，使得当事者感受到公司的真诚态度。
民航危机管理范文4
劫持航空器罪，是指以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的行为。
（一）客体要件
本罪侵犯的客体是复杂客体，既危害了旅客人身、财产以及航空器的安全，也破坏了正常的航空运输秩序，但主要是前者。
随着航空事业的发展，劫持航空器的犯罪时有发生，己严重危及航空安全。在联合国及国际民航组织和世界各国的共同努力下，先后制定了三个关于反对空中劫持的国际公约，即1963年9月14日在东京签订的《关于航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》（简称《东京公约》）、1970年12月16日在海牙通过的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）、1971年9月23日在蒙利特尔通过的《关于制止危害民用航空安全非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》）。我国于1978年加入了《东京公约》，尔后又于1980年加入了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》。1992年12月28日全国人大常委会专门通过了《关于惩治劫持航空器犯罪分子的决定》，该决定是严厉打击劫持航空器的犯罪分子，保护旅客人身、财产以及航空器的安全，维护正常的民用航空秩序，促迸我国民航事业的发展的一项重要法律。
本罪侵犯的对象必须是使用中的航空器。《东京公约》、《海月公约》中规定的都是在飞行中的航空器。所谓在飞行中是指航空器在装载结束，机舱外部各门均已关闭时起，直到打开任一机门以便卸载时为止的任何时间；而如果飞机是强迫降落的，则在主管当局接管该航空器及其所载人员和财产以前。《蒙特利尔公约》扩大了罪行的范围，它不仅包括在飞行中，而且包括在使用中的航空器内所犯罪行。而所谓使用中是指从地面人员或机组对某一特定飞行器开始进行飞行前准备起，直到降落后24小时止。因此，我们不能狭义地把本罪的侵犯对象理解为飞行中的航空器。
（二）客观要件
本罪在客观方面表现为以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的行为。首先，犯罪对象是航空器。如何理解航空器，立法中并未明确区分民用航空器与国家航空器。我们认为，根据《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》关于本公约不适用于供军事、海关或警用的航空器的规定，只能是指正在飞行中的民用航空器。因此，非民用航空器（即国家航空器）即使被劫持的，按照国际公约规定，属于国内犯罪，不应构成作为国际犯罪的劫持航空器罪，可作其他犯罪处理。对于劫持非民用航空器，即使作为国内犯罪，应按照本条定罪处刑。
其次，必须以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器。暴力，是指直接对航空器实施暴力袭击或者对被害人采用危害人身安全和人身自由的行为，便其丧失反抗能力或者不能反抗的身体强制方法。如劫机分子携带匕首、枪支、炸药、雷管、引爆装置等对旅客和机组人员（包括驾驶员、副驾驶员、领航员、报务员、机械员、通讯员、乘务长、空中小姐，进行捆绑、殴打、杀死、伤、爆炸等。胁迫是指以暴力为内容进行精神胁迫使被害人不敢反抗的精神强制方法。如劫机犯向机组人员或乘客喊谁动就打死谁、动就宰了你、动就马上引爆等。其他方法，是指除暴力、胁迫以外的其他使被害人不能反抗或不敢反抗的强制方法。劫持是指犯罪人按照自己的意志非法强行劫夺或控制航空器的行为。如改变航空器的飞行路线或着陆地点等。劫持航空器的行为，一经实施，即构成本罪；行为人是否实际控制了航空器，并不影响犯罪成立。
（三）主体要件
本罪的主体为一般主体。凡达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的人均可成为本罪主体。既可以由中国人构成，也可以由外国人或无国籍人构成。例如，外国人劫持飞机进人中国境内，也构成劫持航空器罪。
应当指出的是，根据有关国际公约的原则立场和基本精神以及法的规定，凡劫持我国的航空器进入他国的，我国仍对该犯罪分子具有追究刑事责任的管辖权，有关国家的司法当局应根据有关国际公约的引渡条款予以配合。
（四）主观要件
本罪在主观方面表现为故意犯罪，但对犯罪目的没有要求，行为人劫持航空器，不论出于何种目的，都不影响本罪的成立。这一点是有关国际公约确认并为包括我国在内的所有缔约国承诺的。因此，对于那些以政治避难为名而劫持飞机的，亦应依法追诉。
二、认定
（一）劫持航空器罪的既遂与未遂
区分本罪的既遂与未遂，关键的是合理确定区分标准。关于这个问题，刑法学界存在着以下不同意见：l.着手说。认为劫持航空器的犯罪属于行为犯，只要行为人一开始着手实施劫持行为，无论该行为持续时间长短，无论把航空器劫持到哪里，均构成劫持航空器罪的既遂。只有在特殊情况下，如罪犯已将犯罪工具带入航空器内，在准备开始着手实施劫持行为就被抓获，因而未能实施劫持行为的，才构成该罪的未遂。2.目的说。认为犯罪人劫持航空器的目的一般是要外逃，因此，行为人在着手实施劫持行为后，把航空器劫持到了他指定的地点，劫机外逃取得了成功，才算该罪的既遂；如果末能使航空器劫持到预定的降落地，就是该罪的未遂。3.离境说。认为行为人着手实施劫持行为后，被劫持的航空器飞出了本国的领域以外，即飞出了国境线的，构成该罪的犯罪既遂；否则就是未遂。4.控制说。认为行为人着手实施劫持行为后，已经实际控制了该航空器的，为该罪的既遂，未能控制该航空器的，为未遂。
我们认为控制说较为合理：首先，控制说的主张符合国际和国内立法的精神。《海牙公约》第1条明确规定：在飞行中的航空器内的任何人，如果用暴力或用暴力威胁，或采用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图采取任何这种行为，或是犯有或企图犯有任何这种行为的人的从犯，都是犯了作为公约的对象的犯罪。依据公约规定，国际法是将劫持航空器的犯罪划分为罪犯和嫌疑犯两种的。而嫌疑犯是一种犯罪性质不确定的人犯，其中包括劫持航空器的预备犯和未遂犯，也包含在航空器内构成其他犯罪的罪犯，且不论是罪犯或嫌疑犯都存在着共同犯罪形式。显然，国际公约是以犯罪分子是否劫持或控制该航空器作为既遂与未遂标准的，而不是以犯罪分子的犯罪目的是否达到或被劫持的航空器是否飞出国境线作为标准的。本条也明确规定：以暴力、胁迫或其他方法劫持航空器的构成劫持航空器罪。因此，犯罪分子在着手实施劫持行为，并已达到非法劫持或控制该航空器的程度，就具备了犯罪构成的全部要件，应是劫持航空器罪的犯罪既遂；如果犯罪分子在着手实施劫持行为后，因其意志以外的原因未能达到非法劫持或控制该航空器的程度，就应认定为未完成犯罪而构成本罪的未遂。其次，采用控制说为划分既遂与未遂的标准，更能反映劫持航空器罪的本质特征。国际公约中规定的危害民用航空安全的犯罪，不仅包括非法劫持航空器的犯罪，而且包括其他危害民用航空安全的犯罪。其他危害民用航空器安全的犯罪，虽然也危及了飞行的安全，但却不完全有其非法劫持的性质。而犯罪分子一旦实施了劫持行为，并实际控制了被劫持的航空器，就对该航空器以及旅客生命、财产安全以及公共安全造成了实际的威胁或破坏，这也正是劫持航空器罪的本质特征所在。因此，将犯罪人实际控制该航空器作为犯罪既遂的标准挺合适的。至于着手说、目的说或离境说，作为划分本罪既遂与未遂的标准，不符合法律的规定和本罪的本质特征，因此是不可取的。
（二）本罪与其他危害民用航空安全犯罪的界限
根据有关国际公约的规定，危害民用航空安全或秩序的犯罪包括三类，一类是空中劫持罪，又称非法劫持航空器罪、劫机罪，与我国的劫持航空器罪相同。该罪是在1963年的《东京公约》规定的犯罪。二是危害国际民用航空安全罪。就一般意义而言，劫持本身也是一种危害民用航空安全的犯罪，但是鉴于空中劫持的严重性，1970年的《海牙公约》已将其规定为一种独立的国际犯罪。所以，危害民用航空安全罪，实际上是除劫持航空器以外的其他危害国际民用航空安全的行为。根据《蒙特利尔公约》及其议定书的规定，危害国际民用航空安全罪在客观上包括下列犯罪行为，l.对飞行中的航空器内的人实施可能危及航空器安全的暴力行为；2.破坏或损坏使用中的航空器而使其不能飞行或危及其飞行安全的行为；3.在使用中的航空器内放置具有破坏或损坏该航空器而使其无法飞行或危及飞行安全的行为；4.破坏或损坏航行设备或妨碍其操作以至危及飞行中的航空器安全的行为；5.在国际机场上实施足以危害民用航空安全的暴力行为；6.传送明知虚假的、可能危及飞行中的航空器安全的情报的行为；7.上述行为的未遂行为；8.教唆、共谋或帮助上述犯罪的行为。三是妨害国际航空罪，即指除前两类罪以外的其他破坏国际航空秩序的犯罪行为，诸如在飞行中的航空器内实施还尚不至危及到该航空器安全的暴力（谋杀行为、伤害行为、绑架、劫持人质）的行为，严重妨害机组人员正常活动的行为等。这类犯罪，虽然不直接危及到航空器的安全，但是也直接破坏了国际民用航空的正常秩序，因而也是一种破坏国际民用航空秩序的犯罪。
我国的劫持航空器罪与上述第一种犯罪相同，而不包括后两类犯罪。那么出现了后两类犯罪行为后如何处理？我们认为，对于不是出于劫持的目的，故意或过失损坏使用中的航空器或航行设备，以致航空器不能飞行或可能危及飞行安全的，应分别适用新刑法第116条、117条的破坏交通工具罪和破坏交通设施罪，而不宜认定为劫持航空器罪。对于出于非法占有为目的，在飞行航空器内以暴力或以暴力相威胁手段抢劫财物的，不论是否致人重伤、死亡，因航空交通的特殊情形，都可能危及飞行安全，因此，应认定为抢劫罪，并适用法第263条第1款第2项之规定从重处罚。
（三）本罪的管辖权问题
1987年6月23日全国人大常委会通过《关于对中华人民共和国缔结或者参加的国际条约所规定的罪行行使刑事管辖权的决定》规定：对于中华人民共和国缔结或者参加的国际条约所规定的罪行，中华人民共和国在所承担条约义务的范围内，行使刑事管辖权。我国刑法第9条规定：对于中华人民共和国缔结或者参加的国际条约所规定的罪行，中华人民共和国在所承担条约义务的范围内行使刑事管辖权的，适用本法。
我国先后加入了《东京公约》、《海牙公约》和《蒙特利尔公约》。《东京公约》的规定主要是以所谓旗帜法为依据的，也就是说，管辖权由航空器登记国行使。但《海牙公约》、《蒙特利尔公约》均规定了普遍管辖原则，要求缔约国对公约规定的罪犯或起诉或引渡。
普遍管辖原则，亦称世界主义原则，是指对于某些危及人类安全的国际犯罪，不论犯罪人国籍如何以及犯罪地何在，也不论侵犯了何国利益，世界各国均对其具有管辖权。对于劫持航空器罪，我国及其他各缔约国均可以根据国际公约规定，不论犯罪行为或者犯罪结果发生在何地，也不论犯罪人国籍如何，只要犯罪人在本国境内，就可以对其行使刑事司法管辖权，并依照本国法律予以惩治。应当强调的是，根据三个国际公约规定的原则和基本精神及我国刑法规定，凡劫持我国航空器进入他国的，我国仍对犯罪分子具有刑事司法管辖权，有关国际或地区的司法当局应根据有关国际公约的引渡条款予以配合。
所以，对于本罪的罪犯，在下列情形下，我国有权行使管辖权，（1）在我国登记的航空器内犯本罪；（2）在里面发生犯罪的航空器，在我国领土上降落而嫌疑犯还在该航空器内，（3）在租来时不带机组的航空器内犯有罪行而租机人在我国有主要营业地，或无主要营业地而有永久住所。我国对罪犯实施管辖权，就应依照我国刑法的有关规定予以惩处，即根据本条规定定罪量刑。根据上述公约，即便不属于前述的三种情形，如果犯本罪的嫌疑犯进入我国境内，我国不予引渡时，也应行使管辖权，依我国刑法的有关规定予以惩处。
三、处罚
犯本罪的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
对于劫持航空器的犯罪分子，本条设置了2个量刑档次，即分别情节一般和情节特别严重不同情况予以分别处罚：其一，情节一般的，处10年以上有期徒刑或者无期徒刑；其二，致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏或者情节特别严重的，处死刑。
民航危机管理范文5
【关键词】危险品；安全管理；航空运输；实践
一、引言
航空危险物品，是指对人体健康、飞行安全、财产或者环境能够构成危害，且在国际民航组织（ICAO）所颁布的《危险物品航空安全运输技术指令》中，危险物品品名表中列明的或者根据该《技术指令》分类的物质或者物品。[1]
安全对于民航工作的重要性不言而喻。如何防止误收危险品？如何安全运输危险品？如何在确保安全的前提下提高承运人的收益？一直是业内人士不断追求的目标。在2009年10月局方对厦门机场的安全审计中，由厦门国际航空港空运货站有限公司（以下简称“厦门空运货站”）负责的危险品运输迎审小组获得了100%符合的好成绩。2012年厦门空运货站安全运出1至9类危险品共82.6吨，保障进港危险品557.7吨。
二、背景
2000年3月15日马航某客运航班抵达吉隆坡机场，卸货时飞机货舱里充满刺鼻的白色烟雾。经查，托运人中国化建大连公司将80桶草酰氯（空运危险品）瞒报为8-羟基喹啉（普货），该批货物泄漏导致了该事故。经空客飞机公司评估，该受损飞机已无维修价值。
2012年10月22日CZ6524航班落地后发生包裹内的耐风火柴自燃事件。调查发现：上海韵达将航空危险品耐风火柴谎报为普通货物交运；在同一航班上，圆通速递托运的两票货物分别为锂离子电池1块和手机含锂电池1个，但圆通速递未对货物进行核实并按照相关规定进行正确分类，也未按照规定在运输文件中附随检测报告。
在我国庞大的货代队伍中，约90%是小型的货代公司。按危险品运输意味着货主需要承担的费用更高，同时需要受到包装要求、承运人是否具备危险品承运资质等限制，货代公司若据实办理，会被部分客户误认为其与机场的公关能力不行，导致货源流失。在利益的驱动下，个别货代采用低报价争取货物运输，再隐瞒品名的方式托运货物。例如：厦门某医药生产厂商在其2010年物流运输商《招标文件》的附件《偏离说明表》赫然列出一条：“物流商必须负责承运货品的安检问题，随时保持运输渠道通畅，因安检造成的延误和损失或产生的费用，由物流商承担责任。”结果该公司因隐瞒品名托运货物，于2011年1月被民航华东管理局处罚2.9万元。
三、厦门空运货站的危险品管理实践
厦门空运货站由厦门国际航空港集团有限公司控股51%，与台湾航勤（澳门）有限公司合资成立，为海峡两岸民航第一家合资企业。04年9月24日厦门航空港股份有限公司（厦门空运货站母公司）经中国民航总局认可，成为中国首批获得危险品营运资质的机场之一。中货航、新货航、国泰、全日空、国航等航空公司取得了在厦承运危险品的资质。
1.厦门空运市场有大量的飞机发动机、航空救生衣、香精等航空类危险品。收运危险品可提高航空公司收益，使新开航班减亏，安全保障危险品成为航线营销的有利武器之一。厦门空运货站把安全保障危险品作为公司的核心竞争力。严格按ICAO、局方的要求，先从货机航班收运干冰、磁性物质等危险品开始，由易而难，不断完善危险品的运输流程。2010年国际出港保障6架次AN124包机，运出515.9吨正面吊叉车（第9类危险品），开发了新的业务增长点。
2.危险品航空运输包括托运、收运、仓储、装载、空中运输、卸载等环节，其中危险品收运环节是重中之重，其工作也最为细致，是安全运输危险品、预防危险品事故的关键。[2]
3.2004年底厦门空运货站主动拜会北京迪捷姆空运咨询服务有限公司（以下简称北京DGM），积极邀请北京DGM进驻厦门空运货站提供服务。北京DGM人员提供进入货站仓库内抽样检测服务，避免待检测货物被不法货代掉包。对内部人员进行瞒报危险品的识别技巧等业务培训；与货代公司签订经营管理责任书，对于交运货物含有危险品标签的货代，经确认为普货的，根据经营管理责任书予以经济处罚，对于违规交运危险品的，交由局方及机场公安分局调查；对发现普货贴有危险品标签的人员予以奖励，对货代形成有效的约束机制。
4.确立了厦门空运货站在危险品处理方面的核心竞争力，避免了货源流失。
5.加强系统安全，增强系统防错与容错能力。建立系统安全首先要抓规章制度建设，安全规章制度是安全生产管理和运行的依据和保证。安全规章制度是否完善、科学、规范，能否在运行中被自觉遵守，是系统安全的重要标志。建立系统安全还必须抓好安全教育。凡是涉及到危险品的任何人员都应该进行相关方面的知识培训与教育，特别是发生危险品事故或事件时的应急处置措施。建立系统安全的关键是发展系统的防错、容错能力，做好预防工作。[3]
6.实现“内部六防”，即：防伪报品名、防伪造手续、防内外勾结、防换货、防员工无知造成错运、防人情。不断完善和修订《货站危险品手册》，逐步建立起一套科学、严密、完善的运输安全监管保障体系。
7.现场走动式安全管理与检查是发现并消除危险品安全隐患的重要环节。通过检查及时发现、纠正人、物、环境、设备、流程的隐患，开展风险源评估，及时消除隐患。[4]开展“危险品规范存放”等主题的规范操作强化活动，强化员工的危险品操作习惯；通过完善绩效考核制度引导员工养成良好的规范作业习惯。
8.厦门空运货站通过专项宣贯会、座谈会，讲解危险品事故、事件的案例，并主动为货代公司员工开展危险品实操基础知识培训，以提高航空货运从业人员的责任意识、法律意识；设计《危险品托运人郑重声明》明确列明托运人的法律责任及义务，让危险品托运人充分了解后签名确认，共同加强危险品运输的安全工作。
9.居安思危，高度重视危险品应急处理能力，每年组织一次危险品应急演练，邀请局方及北京DGM危险品专家全程参与，不断完善危险品应急处置预案。在发生在厦门机场的进港危险品外包装破损事件中处置得当，得到承运人及局方的好评。
10.积极参加局方举办的危险品运输管理培训班，与危险品专家交流学习，获取最新的危险品资讯；通过万方数据网等收集危险品论文信息；定期登陆局方“中国民用航空危险品运输网”获取《危险品航空运输管理信息》、通知公告等信息，认真学习领会。
11.除了按承运人版的危险品check list检查之外，厦门空运货站创造性地设计了收运岗位、单证岗位危险品运输检查单，将操作中需重点检查的项目罗列在检查单内，确保全过程符合局方要求及货站操作的要求，有效地保障了危险品的安全收运。
四、今后的工作思路
1.2013年起只有具备危险品承运资质的航空公司方可承运含锂电池货物，部分航空公司被迫失去部分重要的货源。货站应抓住这个时机，推动相关航空公司向局方申请在厦门机场运输危险品的资质，营销厦门空运货站的危险品业务。
2.建立防呆机制，在货运系统中建立常见危险品、疑似危险品品名的数据库，一旦录入相关字眼，系统弹出警示框，提醒收运人员防止误按普货收运危险品。
3.进一步开展风险管理，完善SMS体系。通过安全体系的有效建立达到危险品运输的安全长效机制。
参考文献：
[1]ICAO《危险物品航空安全运输技术指令》{J}，2013-2014.
[2]富璞岩.提高民航飞行安全管理水平的有效途径{J}.民航管理，2003（9）.
[3]栾笑天.浅谈风险管理在危险品航空物流中的应用{J}.空运商务，2011（7）.
[4]郭广贤.消除危险品存储隐患浅谈{J}.全国爆炸与安全技术学术交流会论文集，2002.
民航危机管理范文6
前言：在民航通信导航监视的整个工作链中，人员、设备、环境和管理是四个重要的组成部分，只着重于其中某一个指标不能全面的分析民航通信导航监视工作。本文从“人、机、环、管”这四个方面来分析加强民航通信导航监视工作的管理措施。
一、民用航空通信导航监视系统概述
1.1 民用航空通信系统
通信指的是信息通过以某种物质为媒介，经由发送者发至接收者的全过程，它的目的是让传送者能够把自己的意识传送给接收者并使其理解。通常情况下通信以信号特征可以归类分为数字的通信和模拟的通信两种通信系统，而按其所提供的业务种类则能够分为图像、通话等方面，如果是按媒介进行归类则能够分为无线和有线两种通信系统。通信系统[1]指的是信息的来源通过通信设备经由通信信道发送至接收设备上，使得接收者接收到消息。
1.2 民用航空导航系统
导航指的是机场地面上的管理部门凭借相关设备上所显示出的有关消息，经由通信系统对飞机进行指路，并且控制其航向及航线。这一点特别重要的，飞机是否能够安全的着陆抵达目的地，都离不开导航与其密切相关，现如今我国的导航系统主要包括机场导航以及航路导航。
1.3民用航空监视系统
监视说的是机场地面上的管理部门对飞机航向、航线及安全方面进行的监督，并且当飞机出现问题时能够及时的发现通知机组成员，并帮助其妥善的处理危机。实际上飞机是否可以安全的进行航行抵达到目的地这三个系统起到了不可忽视的作用，因此，这三个系统技术层面的提高就显得尤为重要。
二、民航通信导航监视工作的现状
民航事业作为我国经济社会的一种基础性行业，其在国家安全和公共服务等许多方面都充当着重要角色。在社会经济迅速发展的带动下我国的民航事业也在突飞猛进。因此，目前民航事业所使用的通信导航监视系统所存在的种种弊端开始显露出来，已经无法跟上民航事业的发展，很难与现代经济需要相适应 [2]。很大一部分的地面管理部门系统都比较低，一些飞机在飞越大洋的过程中只能依靠靠程序进行管理、管制，即在飞机起飞前就已经为此飞机进行了固定飞行航道和飞行高度设定，在飞行过程中有紧急情况飞行员必须向地面总部发出信号进行询问，但是地面上与飞机上进行信息交流又比较困难，所以如果飞行员想临时对飞机的航迹和高度进行改变，难度非常大。此外导航和监视系统也存在着很多问题。比如：导航设备、系统过于单一化，对导航信息进行备份的措施也比较缺乏;由于空中飞行区域划分所带来的限制，机场的停靠飞机量增大;此外大部分机场受到了地理环境的影响;我国的东西部民航业发展及不平衡。目前我国民航业的监视工作也存在者较多问题，比如对飞机的监视不够全面，在飞机飞到特殊的环境时，监视系统失效等等，这些问题都将影响着民航事业的发展。
三、完善民航通信导航监视工作措施
3.1做好机务工作人员监视工作管理
飞机的安全飞行离不开人的活动，尤其是与空管、飞行、通信导航监视工作有关的工作人员。如果工作人员粗心大意、技术水平不到位或是由于平时的惰性而没有达到操作要求规范，就可能因为一个小失误就可能导致一次安全事故的发生。每一个工作人员的安全行为及工作能力都会影响整个系统是否能够安全有效的运行。因此，训练出一支素质高、责任心强、能力高的工作团队，为飞机安全飞行提供保障，为人民的安全出行贡献力量就显得尤为重要了。首先应该加强工作人员的思想教育，树立正确的人生观价值观，养成正确的工作态度，提高他们对工作的积极主动性，培养他们的责任心和团队精神。同时要提高工作人员的专业素质和工作能力，提高对设备、仪器操作的熟练程度，使他们时刻保持警惕，不敢松懈。只有这样才能有效的避免灾难的发生。
3.2强化通信导航监视设备管理
通信导航监视设备的正常运行对飞机的安全飞行起着重要作用。曾经在四川机场就有因为一个小开关老化着火，造成整个机场停电数小时，上百个航班延误，近万人滞留的严重后果。为了避免因设备出现问题而带来的危机，首先应该加强对设备的管理、维护和运行工作，尽量避免设备在正常运行范围之外受到损害，使其在规定的使用年限之前都能够正常安全的运行;涉及到计算机软件或自动化控制等系统的设备应在其未达到规定使用年限时及时的进行更新和升级;设备在使用之后，必须严格按照说明说上的要求定期进行保养和维修，特别是恶劣天气下使用之后，应及时修复设备受损的部位，以便在下一次工作中提供安全可靠的服务;机场管理部门应定期请专业人士对所有设备进行检查和大修，包括设备主体和附属设备，小到每一个开关和零件，及时修复设备问题，排除潜在的危机隐患;最后在设备启用之前建立档案，并在每一次使用时对设备的运行情况做好详细的记录，更容易发现问题、解决问题[3]。
3.3加强环境危机管理
在民航通信导航监视的众多危机中，环境因素是最不可预知、不可评估，且一旦发生，可能会造成很大的影响。如天气骤变，遇到狂风暴雨、电闪雷鸣，就有可能突然摧毁设备中断线路，突发性强，时间紧迫，没办法临时采取措施来改变局面。因此，可以提前做好防护工作，未雨绸缪。第一，在高建筑物上安装避雷针、避雷网等，使各种通信导航监视设备处于安全防雷区域;第二，将高压电线铺设在金属管内，从电线终端杆引入，全程埋入变压器，金属管通过接地将电荷导入大地，保护供电系统电涌;第三，将通信导航监视设备的防雷系统共用接地，接地装置电阻应按照工作线路连接方式、设备要求的最小值确定;第四，避雷针和避雷网等还不能防止电子设备受损，有必要对建筑物和线缆采取屏蔽措施，削弱电磁场，防止线路和设备受到损害。
3.4建立完善良好的管理制度
一个良好的管理制度，能提高机场整个团队的凝聚力和战斗力。不仅能够减少危机的发生，并且能在危机发生时快速高效的进行挽救工作。首先，应该建立避免危机产生的措施。比如在机场的通信导航中执行“双岗制”，合理搭配班组人员，尤其是在台站维护中，两个人可以进行相互的监督提醒，技术支持，减少错误的发生;可以建立多级分层次检查，定期和不定期检查，自检和互检，严格指出问题所在;其次是做好通信导航监视设备和资料的备份工作，因为再周全的制度也不能确保任何一个人都不会出错，当错误发生时，及时的做好补充工作，以免因物资设备的缺失而影响后续工作的进行[4]。
总结：
虽然当前我国的民航事业的许多方面都存在各种问题，并且随着国家经济的高速发展，这些问题将会愈加凸显。我国应对民航事业的发展大力支持，不但要加强对民航从事人员的培训工作，还应该加大资金的投入，为民航事业开发新的设备提供雄厚的资金保障。相信通过国家和民航的共同努力，我国的民用航空通信导航监视工作定会越来越科学、合理，此外随着我国高新技术人才不断加入研究，民航在通信导航监视系统方面的技术含量必会不断改进增长，我国广大人民的人身财产安全将会得到越来越好的保障。
