民航安全形势分析范文1
【关键词】 AIM技术 民航通信 技术建设 研究分析
民航企业迅速发展的背后是规范科学的管理与信息支持，而在民航管理中最为核心的当属通信系统的建设。通信建设的好坏直接关系到民航发展得是否顺利，关系到我国民航企业的运营。一旦在通信系统中出现故障与漏洞，民航首先受影响的就是飞机的起落，严重者引发重大的安全事故。因此，加大对民航通信系统的研究与分析十分必要。基于ATM技术建设的通信系统是今后民航发展研究的重点。本文具体阐述。
一、ATM技术的科学性解读及其性能优势
民航管理信息化是必然的趋势，是我国现代化建设中的重要内容。近年来，民航企业发展迅速，民航路线不断增多，安全性要求更高，民航事故几率增大，为了有效提高民航的安全度，ATM技术应用于其中，有效地保证了民航通信系统的运行质量，通信水平不断提高。
首先，ATM技术具有广泛的应用型。作为实现宽带综合业务数字网的核心与关键技术，能够实现多种技术的兼容，之间的传输速度非常快，性能上比较优越。从专业方面来说，使用ATM技术要比B―ISDN数据传输速度更快，并且能够很好的实现与其他通信技术的互连，可靠性高。其次，我们都知道民航通信环境下，需要性能极高的数据传输技术，传输数据较为复杂。往往需要涉及多个职能企业或者单位之间的信息传输，这些职能部门的工作直接决定着航空运输的安全与顺利。航空管理部门，航空公司，地勤部门，油料企业等做好密切的协调工作，才能保证民航运输的安全。由此可以看出，多样复杂的环境下引入ATM技术的必要性。
ATM技术能够有效改善信息需求不同、部门分散的情况。民航的很多部门不在同一个地理位置，同一部门也往往比较分散，在民航工作的通信系统设置时需要专门的数据网络。而在实际中，不同的民航部门之间的信息需求并不等同，同步性较差，民航工作系统内出现了不同的网络形态，ATM技术强大的兼容性能能够解决这一瓶颈问题，有效地应对信息需求不同，部门比较分散的状况。
二、ATM技术在民航通信领域的应用分析
通过上面的分析，我们不难看出，民航通信系统是一个复杂的网络系统，需要较高的兼容性技术。ATM技术正好满足了上述需求，适用广泛，性能优越，兼容强大，在民航通信系统中发挥着重要的作用。
（1）以ATM技术构建民航通信系统的主干网络。民航通信系统往往是多种技术出现在同一组织中，不同部门内部应对不同时期的发展需求不同的技术，这也就意味着民航的主干网需要保持多种技术的网络兼容。ATM网络的局域网达到仿真技术标准，能够通过ATM边缘交换机的LANE接口建立与多个局域网之间的连接，实现多形态传统局域网的良好兼容，常见的局域网有快速以太网、FDDI网，ATM技术都可以实现他们的兼容。ATM在民航领域的主干网地位得到了巩固。ATM技术还能够实现新旧数据之间的无缝过渡与连接，使用上更加方便。（2）ATM技术在民航通信系统中的过渡设计分析。民航系统目前的通信网络包括多种技术与窄宽带数据传输网，将在很长的一段时间内发挥着重要的作用，在进行ATM深入民航数据传输环境时，对已有数据传输网络要充分考虑。一般有两种比较可行的渗入方式，一种是与原来的窄带数据传输网络构建平行的ATM宽带传输，方便用户根据数据传输的需求实现不同网络的切换。一种是借由ATM电路的仿真方式在宽带中接入网中支持的窄带业务，特定的信息借助仿真接口进入交换机，从而实现ATM的高速传输。该方案比较适合于新型的大型国际机场，窄带数据系统与ATM宽带数据系统的有效融入，更加便捷。
结束语：ATM技术作为民航通信系统中应用的新技术，巨大的兼容性是其最明显的优势。在确保兼容性的基础上能够实现高速的数据传输，进一步推动了民航通信网络的无缝连接，方便用户不同信息需求下的自由切换，从而在我国民航发展中占据主导优势。加强对民航通信领域的ATM技术研究，是今后民航通信改革的着力点与新方向。
参 考 文 献
[1] 肖凯. SDH与ATM技术在广域专网应用中的选择[J]. 数字通信世界，2007（02）
民航安全形势分析范文2
【关键词】民航；交通管理；安全运行；影响因素
前言
近年来，我国民航事业呈现一种迅速发展趋势。据相关调查显示，我国民航以16%/年的速度增长，可见民航具有较大的发展空间。民航凭借自身便利、快速等优势逐渐成为人们出行首选交通工具，越来越大的民航客机需求直接增加了民航空中交通管理工作难度。因此加强对影响安全运行因素的研究具有非常重要的现实意义，能够帮助我们采取针对性防范措施，以此来提高民航空中交通安全性、可靠性。
1、空中交通管理概念
所谓空中交通管理，主要是指在计算机、信息基础之上，对飞机的飞行状况进行跟踪定位及控制，及时调整和控制飞机航线，最终实现航班安全飞行。通常情况下，民航在空中飞行会按照规范要求航行，遵守空中的交通管理规定。但是在此过程中，存在很多不确定情况，给安全航行埋下了一些隐患。
2、制约因素分析
2.1人为因素
人为因素作为主要影响因素，在心理、技术能力等因素的影响下会影响交管水平。如果飞行过程中，管理人员遇到问题，会凭借以往工作经验处理问题，缺少对问题的客观判断和分析，使得空中交通置于危险境地中。另外，随着我国航空事业的发展，越来越多的新技术、新设备应用于实践当中，但是很多管理人员尚未全面掌握技术操作能力，对设备运行存在的问题不够敏感，无法在事故发生的第一时间做出应急处理。
2.2设备因素
现阶段，我国很多航空公司设备管理制度远落后其业务发展。自二十世纪九十年代以来，我国民航业呈现逐渐上涨趋势，且在信息时代影响下，设备管理制度的滞后性越来越突出。加之很多设备核心技术掌握在国外发达国家手中，设备陈旧更新不及时，直接增加了空中交通安全隐患[1]。我国民航公司使用的很多交通管理设备仍然由国外引进，不仅需要支付高昂的费用，且很多设备没有充足的冗余，直接增加了交管运行风险。如飞机设备故障情况下，通讯信号会受到一定影响，机组人员无法与地面人员保持高效沟通，促使处于危险中的航行不能够得到专业的指挥和帮助，进而影响空中交管工作安全性。
2.3管理因素
一些民航公司并未构建一套完善的安全组织体系，无法确保系统运行安全。尤其是安全技术、设备的稳定性都将影响民航管理系统运行。具体表现在安全管理体系不够完善，管理实效性较低，反馈工作不及时，无法为交管安全管理工作的顺利开展提供制度依据和支持，直接影响了我国民航空中安全运行目标都实现[2]。除了上述因素之外，良好的飞行环境也是影响交管安全的主要因素之一。如果缺少良好的天气作支撑，即便是再先进的管理设备，也无法安全航行。
3、提高民航空中交通管理安全运行水平措施
3.1落实安全管理责任
民航与国民人身、财产安全息息相关，一旦出现安全事故，势必会影响航空业未来生存和发展，且不利于我国社会主义和谐社会的建设。因此针对民航空中交通安全管理工作来说，应充分利用现有管理制度优势，并立足于空中交管实际情况，借鉴国外发达国家先进经验，对各类违章事件进行严肃处理。同时，还应积极落实责任追究制，将安全责任落实到个人身上，强化个人安全意识，认真落实设备、人员等多方面保障工作，从而加快空中安全管理系统建设。
3.2完善空中交管法规
针对当前民航空中交通安全管理体系发展现状，严格遵守民航组织的最新标准和要求，针对不同的工作，制定针对通安全管理法规、制度，促使其在实践工作中充分发挥积极的指导和规范作用，减少人为和管理工作落实不到位而引发的无秩序航行情况[3]。随着民航事业改革进程，及时调整规章体系，从而促进空中交管工作有序开展，形成良性循环格局。
3.3增强人员安全意识
提高空中交管水平单纯依靠制度、管理人员远远不够，还需要人民群众树立安全管理意识，增强对该项工作的认知，明确认识到提高交管水平，确保民航安全运行的必要性，在实践中充分发挥主观能动性，促使人民树立安全意识，从而保障乘客生命、财产安全。与此同时，民航公司管理者要针对当前自身管理存在的问题制定针对性、系统性培训体系，侧重对工作人员安全责任意识的教育，促使安全管理工作能够得到全体员工的重视，在工作中及时发现安全隐患，并将隐患消除在萌芽状态，从而促进民航空中交管工作有序进行，在乘客心目中树立良好的企业形象，奠定自身在民航行业中的重要地位。除上述措施外，我国一些中小型机场管理工作存在很多薄弱关机，其保障能力交托，且缺少空中交管体系的支持，基于此，机场安全管理部门应加大对中小型机场的监督和管理力度，促使其能够提高自身安全管理水平，真正意义上实现持续、健康发展。对于民航交管工作来说，需要将上述措施有机整合到一起，形成合力，才能够解决根本问题和存在的隐患，提高交管水平，以此来消除乘客的出行压力和疑虑，构建安全的航行环境。
结论
根据上文所述，民航空中管理工作作为一项基础性工作，受到人为、自然等方面因素的影响，对常客生命、财产构成了一定威胁。因此重视空中交管工作显得尤为必要。在实践工作中，机场负责人要以身作则，树立正确的安全管理意识，并加大对该方面工作重要性的宣传力度，增强全体工作人员安全意识。同时结合自身存在的不足，积极借鉴国外发达国家先进经验，逐渐探索一条适合我国民航事业发展的安全管理体系，增加资金投入，不断提高空中管理技术水平，从而为我国立体化交通运输体系建设及发展做出更多贡献。
参考文献
[1]陈昊飞.关于我国民航空中交通管理系统体制改革问题的思考[J].科技与企业,2015,(01):1.
民航安全形势分析范文3
[关键词]中国民航 高铁 联合
2004年1月,我国国务院审议并原则通过了《中长期铁路网规划》,规划到2020年,建成客运专线1.2万公里以上,形成“四纵四横”客运专线骨架,建成长江三角洲、珠江三角洲、环渤海圈地区城际客运系统,通过建设客运专线和推进既有线提速,建成我国铁路快速客运网。我们也能看到“十一五”全国高度铁路的发展的确大大增强了我们国家的国内运输能力。实际上法、英、德、日等发达国家高铁的发展都曾对本国的民航运输业产生过巨大的冲击,但最后这些国家的高铁和民航都走向了良性竞争甚至合作的道路。
2009年对于中国铁路来讲是高速发展的一年,随着年底武广高速铁路的开通,中国铁路已经走入一个新的时代。因为技术到达一个层面后投入使用实际是非常快的事情。但是各个线路的高铁频频开通的同时我们也看到民航的尴尬:要么降价,要么停运。是否高铁和民航就一定是水火不容的竞争关系呢?本文运用实证的方式来论证如果有统一规划和协调,高铁和民航能够很好的合作,发挥更大的作用。
一、外国高铁与民航的竞争
根据国外的很多研究证明:在高速铁路运行3小时以内的市场上,高速铁路将占据着大于50%的市场份额,而且距离越短,高速铁路的市场份额就会愈大;反之在高铁运行超过3小时的市场上,高铁的市场份额将小于50%,而且随着距离的加大市场份额将逐渐减少。900公里(根据高铁平均时速300公里换算3小时里程)是高速铁路与航空市场竞争份额优势的临界距离,900公里以下的客运市场,高铁将占据优势。因此,在300公里-1000公里的航空运输市场上,与航空运输最具替代性和竞争性的运输方式就是高铁,高铁相当于低成本航空公司。
人们在这个区间上选择高铁出行还有个重要理由:高铁的运营效率比航空公司高,因为航空公司必须面对安全检查、行李受限、空域限制、天气限制等各种问题,而这些也正是高铁占尽优势的地方。这些优势在个别城市显得更加突出。
在日本,当新干线开通后,日航暂时停飞了东京至大阪(420公里)、东京至名古屋(280公里)等航线。在法国,TGV(法国高速铁路公司)陆续开通了巴黎至里昂(410公里)、巴黎至马赛(700公里)后,法航便逐步退出了这些市场。在英国,欧洲之星快速列车分别占据着伦敦至巴黎(380公里)、伦敦至布鲁塞尔(350公里)运输市场份额的70%、65%,英国BMI航空公司已经于2007 年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。在韩国和我国台湾地区,首尔至釜山(360公里)和台北至高雄(320公里)的高铁开通后,相应的民航市场份额也在急剧缩减。但我们应该注意到这些国家和地区与中国的情况不太一样,只能说明在较短的线路上航空基本无法和高速铁路竞争,换句话说这只能说明中国的部分线路上的情况。
但是我们仍然可以看到还是有许多国家在既有高铁也有民航的同时仍然能比较和谐,比如东京至大阪。那是因为航空公司是否该退出与300-1000公里重叠的高铁市场取决于该市场的旅客总需求量和地面交通可以提供的运输量两个因素,并不是说在这样的线路上票价低的运输方式就有绝对的优势,毕竟运力和需求量是相对平衡的。只有当运力明显超过需求量时旅客才会有更多选择的空间。
二、我国高铁对民航的竞争分析
而在我国,2009年3月1日,我国典型低成本航空公司春秋航空在与来往上海-郑州(990公里)之间的动车组竞争较量了17个月后关闭了上海- 郑州航线。加上由于成都-重庆动车组的营运导致成渝空中快巴的停运,郑西高铁开通导致幸福航空停运郑州至西安的航班。武广高铁的开通导致武汉致广州的航班以降价来应对。似乎在短距离线路上高铁击败民航是必然的了。
其实经过分析我会发现在较长线路上高铁并没有太大的优势,因为铁路的成本和民航的成本不同处在于:铁路的成本更加平均,不会因为线路变长而边际成本降低,一公里是一公里的成本;而民航却不是这样,由于成本结构的特殊性,较长距离的飞行比较短距离飞行的平均成本要低一些。同时飞机的快捷随着距离的增加才逐渐显现。加上高铁的宣传做的非常好,比如让我们总是非常注意从某个城市到另一个城市坐高铁仅仅需要5个小时,但忽略了票价,另外一个值得注意的问题是民航的服务要高于高铁的服务,同时我们发现许多城市专为高铁新建的火车站离市区的距离要比原先的火车站离市区的距离远了很多。更细一点的观察我们会发现民航其实还是有很多优势并未被注意到:首先高铁建设投资大,建设周期长,平均每公里线路造价在1 亿元上下,如需新建车站等设施投资将更大,而新开辟1 条1000公里线路,占地4.5万亩左右,但机场基本建设周期短,投资较少,主要投资于机场及其辅助设施的建设,并且占地1 万亩左右甚至更少。这就要求政府仔细考量铁路的与机场的修建。
随着我国经济的高速发展,全民的出行需求也在不断增加,应该注意到的是居民出行的需求也是有差异的,这些差异体现在价格、时间、可达性、周转次数、安全性、不确定因素的影响等。无论是高铁、民航还是公路都在某条线路上无法满足所有的需求。很多高铁在刚开通时由于种种原因,上座率往往超过100%,而民航由于对于市场的敏感而大打价格战来应对民众在初期对于高铁的热情。但在民众非理性消费热情过后高铁的上座率往往达不到70%,相反公路运输应对高铁的价格战似乎更能收到成效。郑西、武广等高铁的开通我们已经能清晰的看到在稍长距离上决定谁更有优势的前提还是票价,郑州到上海的动车组票价全程309元,打折后也就260元左右,这是民航绝对达不到的成本,民航退出竞争大家就能够理解了;但再看郑西铁路的票价,普通票价240元,这么短的距离民航似乎也达不到这个成本,但是这条线路上民航的溃败就没那么简单了,还应该考虑的问题是郑西高铁从郑州到西安的运行时间(仅2-2.5小时)、航班的延误因素、取行李过程、西安机场距市区距离(48公里)、郑州机场距市区距离(35公里)、西安郑州火车站距市区距离(几乎可以忽略)等。试想一个旅客在票价相同的前提下优先考虑的肯定是运行时间与安全性,郑州到西安这条线路上又有相当一部分的旅游客人,而统计调查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高,主要影响他们的是行李托运(几乎所有旅游客人乘坐飞机都需要寄存行李)、航班延误和高票价。
三、新形势下高铁与民航的发展研究
综合分析后我可以看到高铁对于民航的竞争是很复杂的,并不是简单的因为高铁价格低造成优势大。那未来我国的高铁与民航应该以什么样的方式发展呢,既然各自为战会造成竞争,那是否能换个思路来合作甚至联营呢?如果要合作又如何合作呢?
笔者认为高铁与民航的合作应该是未来两家的一个发展方向,铁路方面应该注意到许多民航机场离市区的距离非常远,而地铁的造价又非常高,轻轨的运输能力又相对有限,公路运输的单次成本、安全性和环保性上又比较欠缺,并且在我国长三角和珠三角的机场群之间还没有完全建立铁路系统,对于城市到机场和机场群之间的铁路其实是铁路部门需要考虑的一个市场,很多研究表明旅客对于航班的不满意因素并不在于坐在飞机上的这段时间,复杂并且缺乏效率的地面交通是让乘客们心情烦躁的重要原因,而地面交通的效率问题是汽车(民航大巴等)无法解决的问题,尤其是在大城市。如果大城市从市区到机场采取地铁的手段来解决效率的问题,那机场群之间的交通是肯定不可能用地铁的。而国外已经有非常多的高铁在机场群或者城市到机场间帮助民航进行地面中转的成功案例,比如法航和TGV的合作就收到的非常好的效果,从旅客的同一行程的时间对比和旅客满意度调查上就能清晰看出。而我们的铁路在长距离的线路上修建的同时考虑这些短距离的路线是未来一定会面临的问题,现在开始思考就尤为有意义了。
对于民航来说更应该做的事情是做好自身的品牌建设,高铁的竞争是短期的,将来的合作是一个大趋势。当前的民航对于航线的分析还有些欠缺,每年开通的新航线新支线机场其实效果是不错的,但是民航在论证航线的同时也应该论证一下铁路部门是否在同样的线路上有修建铁路的必要性,很多纯支线航线(两个支线机场间的航线)其实对于高铁来说是不太好进入的,很多地理条件对铁路有很大限制的线路也是民航的优势线路。综合这些因素来看首先民航应该去找与铁路重合度不大的运输市场,这是应对高铁冲击的新思路,其次在主要航线上做好自身是重中之重(比如京沪航线),最后应该有较全面和深入的运输市场分析,尤其是对于旅客的偏好分析,这样才能更好的发挥民航的市场灵活性。
未来的运输市场的各种问题是需要各种交通方式联合起来,有系统性的去应对,内部的竞争只会导致价格战,价格战最终导致服务水平和安全性降低。铁路和民航的合作不能等到外国的运输公司进到中国以后,才意识到必须联合,应该现在就积极思考,共同把蛋糕做大做好。
参考文献:
[1] 刘晏滔.浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展[J].中国民用航空,2009,(09).
[2] 张振军.高铁与航空 由竞争走向连接[J].中国品牌与防伪,2009,(12).
[3] 刘国宏.拥抱“高铁时代”[J].资本市场,2009,(12).
[4] 郑文鹏.民航应对高铁可打“四招”组合拳[J].空运商务, 2009,(08).
[5] 中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议(一)[J].中国民用航空,2009,(08).
民航安全形势分析范文4
[关键词]通用航空；安全指数；评价方法
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.08.088
[中图分类号]F562 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）08-0113-01
按照我国航空法的定义，通航是指“利用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验教育训练及文化体育等方面的飞行活动。”随着低空空域管制的变化，尤其是近年来低空空域的逐渐开放，通航的机场数量和机队规模都快速增长，这对通用航空产业的安全运营是个很大的挑战，民航安全管理部门不仅需出台相应法规来保障通用航空健康快速发展，而且需对通用航空产业进行安全评估和监测，以便对通用航空产业的整体安全水平有一个较清晰的把握。因此，如何有效的评价通用航空业的安全运行水平，已成为通航安全、快速发展的重要保障。
目前，中国民航的安全运行水平主要是由航空安全监测评价系统，即安全指数体系来预测和反映，这个安全指数主要是通过测算整个民航不同的运行种类事故、事故征候、不安全事件的发生频率及后果严重程度（主要指受伤人数、死亡人数以及直接经济损失等），以此来评估和指示航空系统的安全水平，为整个行业的安全管理提供一些具体的量化指标，指导相应的安全指令。一般来说，安全指数体系主要包括4个安全指数：人员安全指数、直接经济安全指数、安全风险指数、综合安全指数。在使用过程中，既可单独使用前3个指数，反映航空系统某一方面的风险水平，又可以使用这3个指数复合后的综合安全指数，反映民航系统整体的安全运行水平。近年来，在美国，FAA提出了一种新的表征美国民航安全水平的风险指数，称作每飞行小时相关风险指数，但不管是中国的安全指数体系还是美国的相关风险指数都无法提供一个针对通用航空业的安全风险评价，原因在于通用航空运行中飞行事故极少发生，尤其是重大航班飞行事故，样本量小，故针对商用航空业的一些安全评价方法在通用航空领域失去适用性，而灰色区间法恰好可以解决小样本问题，因此，本文拟采用灰色区法来评估通用航空产业安全风险水平。
1 灰色区间法
灰色系统理论是研究不确定性事件的常用方法，但与模糊数学和概率统计不同的是灰色系统理论主要解决“小样本”，“贫信息”等不确定性问题。主要包括灰色代数系统、灰色方程、灰色矩阵等基础理论，提出了灰色关联分析、灰色聚类评估、灰色系统预测、灰色系统控制等技术体系。
1.1 灰色序列
一般而言，均值生成、累加生成、累减生成等都是灰色系统理论中常用的灰色数据序列生成的方法。
累加生成法：
设X0为原始序列：X0=[X0（1），X0（2），X0（3），…，X0（n）] （1）
D为序列算子：X0D=[X0（1）d，X0（2）d，X0（3）d，…，X0（n）d]
其中，X0（k）d = X0（1） k=1，2，3…，n （2）
此时，可称D为X0一次累加生成算子，X1=X0D
1.2 建立灰色GM（1，1）模型
灰色GM（1，1）模型是一阶单变量模型，可以用来处理单序列的问题，因此，若X1满足准指数规律，则可以对X1建立GM（1，1）模型。此时称X1（k）+ aX1（k）=b为GM（1，1）模型的初始形式。并且对X1做紧邻均值生成得到Y1=[Y1（1），Y1（2），Y1（1），…Y1（n）]。其中，Y1（k）=1/2[aX1（k）+aX1（k-1）]，k=2，3，…，n，则称X0（k）+ aY1（k）=b 为GM（1，1）的基本形式。利用最小二乘估计法和改进的微分方程即可求解上式。
2 通用航空安全指数评价结果分析
民航安全形势分析范文5
1价值链与竞争优势理论
价值链最早由迈克尔•波特(1985)在《竞争优势》中提出，他认为“企业的价值创造是通过一系列活动构成的，这些活动可分为基本活动和辅助活动两类”。Kap-linsky(2000)把产业内和产业间的各公司和企业也考虑进去，构成了产业内价值链和产业间价值链，认为不同产业的价值链各不相同，各个产业链里创造价值的环节也不相同。Gereffi(2003)则考虑了全球产业链分工问题，认为散布于全球的、处于全球价值链上的企业进行着从设计、产品开发、生产制造、营销、出售、消费、售后服务、最后循环利用等各种增值活动，从而提出全球价值链的概念，并从投入—产出结构、空间布局、治理结构和体制框架等四个维度进行了全面阐述。
竞争优势理论方面，内生论认为，竞争优势来自于企业内涵的资源、能力和知识。与市场机会的变化无常相比，企业的内部特征和能力是竞争优势更稳定的依靠。在这方面比较有代表性的理论有EdithPenrose(1959)和BirgerWernerfelt(1984)的资源论、Nelson(1982)演化经济学分析、Barton(1992)的知识论，以及C.K.Prahalad和GaryHamel(2005)的核心能力论;外生论认为，企业竞争优势来自于企业所在的行业，产业结构决定了企业行为，进而决定了企业绩效和竞争优势。在这方面的代表理论有E.S.Masson和J.S.Bain(1959)的新古典经济学分析理论。
本文认为，价值链反映出上下游企业有机地联系在一起共同为实现最终消费者的需求而进行价值创造。同质企业之间的竞争，不只是某个环节的竞争，而是其锻造的整个价值链的竞争优势的堆积。为此，企业不仅要考虑如何整合内部资源，提高资产运营效益;更要重视所处产业链，通过战略联盟或者集群的方式，协调或合用价值链，以扩展在企业价值链的有效范围来创造新价值，获得竞争优势。
2中国民航业价值链剖析
2.1民航企业内部价值链结构与特征
航空公司的价值活动分为两部分:基本活动和辅助活动。基本活动是航空公司形成价值的直接活动，主要包括营销管理、运营管理、安全管理、服务管理等。航空公司的辅助活动主要包括基础设施机构、人力资源管理、信息技术和采购管理等。航空公司的各个辅助活动虽然不直接参与价值的创造，但由于其支持与影响航空公司整个航空运输服务价值创造活动。辅助活动的优劣不仅能直接影响航空公司的经营成本而且能间接影响航空公司利润率。航空公司内部价值链具有以下几个方面的显著特征:一是内部价值链与作业链高度重叠，其内部价值链是一个为了最终满足乘客运输需要而设计的一系列作业活动实体的组合，从而生产经营环节上构成了企业作业链;二是内部价值链是运输链，运输中的每一个环节都是航空公司价值活动的关注点;三是内部价值链是服务链，航空公司最终价值活动是无形的服务;四是内部价值链是安全链，航空公司价值活动的每一步，包括机队、航线规划及管理，运行、飞行管理和控制，地面及空中保障性管理和危险应对都是安全链的构筑和维护;五是内部价值链是增值链。价值链的所有活动过程是运输产品的增值过程，也是航空企业品牌价值和顾客价值的增值过程。
2.2民航产业价值链结构与特征
民航运输产业链由支持机构和实体企业两大类组成，前者包括民航管理机构、中介服务机构、研发机构等组成;后者主要由航空制造、飞机与航材租赁、航空运输等组成。民航运输价值链上各个环节的组成已经基本成熟和稳定，近几十年鲜有较大的变化。航空公司基本处于行业价值链的末端，与产业价值链上的其他企业和组织有机的联系在一起共同为实现最终消费者的运输需求而进行价值创造。基于产业价值链，航空公司通过产业链整合、延伸，或者与其他企业联盟等方式，实现客户价值和企业价值最大化，从而获得竞争优势。着眼于民航运输整个产业价值链，其具有以下几方面显著特征:一是整体性，上游产业(环节)和下游产业(环节)之间存在着大量的资金、物质、信息等方面的交换与交流关系;二是增值性，所有环节投入的价值量都需要在旅客安全、便利、舒服的运输服务中实现;三是循环性，航空产业链价值增值的实现过程是一个不断循环的过程;四是约束性，航空产业价值链中的价值投入在多大程度上能够得到实现，将会受到最终用户需求价值总量的约束;五是竞争性，整个价值链的综合竞争力决定了航空企业的竞争力，甚至是中外航空企业集群之间的相互竞争;六是技术性，航空运输业有高度安全性的要求，从飞机制造到飞机运营，技术要求非常高。
3民航企业竞争优势培育建议
3.1优化价值活动:电子商务创新开拓直销渠道
随着新网络技术向宽带、智能、无线以及超高速系统超大容量的发展，以及第三方支付、云计算、三网融合等新技术新手段的不断涌现，为航空公司开展以电子商务直销的创新提供了巨大的技术支持平台。2008年airlinesbusiness调研数据显示，大型航空公司网络直销占全部销售28.2%，其中，美西南航甚至达到78%。国内目前航空公司的电子商务基本上处于初级阶段，在赢利模式、后台支持、流程管理等方面依然存在诸多不足。因此，如何通过电子商务进行营销创新，以实现直销渠道的拓展、特色服务的提高、商务旅客忠诚度的提升，将是国内各航空公司一项长期而具有重大战略意义的工作。
民航安全形势分析范文6
金树颖1，邬岚1，孙智孝2，刘莹华1，赵成1
（1.沈阳航空航天大学经济与管理学院，辽宁沈阳110136；2.沈阳飞机设计研究所，辽宁沈阳110034）
【摘要】“十二五”期间，我国通用航空产业将迎来一个巨大的发展期，发展通用航空产业已经成了很多地方新
一轮的地方经济振兴的着力点。2010 年沈阳成为低空空域管理改革的试点区域之一，为辽宁发展通用航空产业带来良
好的机遇。文章运用SWOT-PEST 分析法，系统地分析辽宁省通用航空产业的发展所具备的内部优势、劣势和面临的外部
机会、威胁，提出了相对应的发展策略。
【关键词】辽宁；通用航空；SWOT-PEST 分析；产业发展；发展策略
【中图分类号】F426.5 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0131-03
一、提出问题
通用航空这个术语在国外是在1950 年出现的。我国是在
1986 年由国务院正式使用通用航空一词取代专业航空，它标志
着我国通用航空事业与国际的接轨。[1]通用航空是民用航空的
重要组成部分，根据我国1995 年《民用航空法》定义，通用航空
是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，
包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗
卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文
化体育等方面的飞行活动。
我国在“十一五”规划中就已将发展通用飞机列入高技术
产业工程重大专项，“十二五”期间，通用航空产业是国家重点
扶植发展的产业。我国长期以来实行严格的空域划分和低空空
域管制，但是近年来开始有所松动。2009 年10 月18 日，由中国
民航局正式批复同意在陕西西安阎良国家航空产业基地蒲城
通用航空产业园内半径20 千米、高度2 000 米以下的本场空域
为开放空域地区；在2009 年12 月23 日，民航局下发了《关于
加快通用航空发展的措施》，其中提出东北和珠三角地区相继
成为1 000 米以下低空空域开放的试点。2010 年辽宁沈阳成为
低空空域管理改革的试点区域。可以预见，随着改革阶段的推
进，低空空域开放后，我国通用航空产业必将像汽车产业一样
成为下一个迅速崛起的朝阳产业。如何把握这个机会大力发展
通用航空产业成为首要思考的问题。许天牧（2005）和臧连文
（2006）分别介绍了东北地区通航产业发展对策和前景，在对东
北地区的通航产业发展进行分析的同时也对属于东北地区的
辽宁省通航产业的发展简略的做了介绍。[2-3]孔德明（2011）通过
介绍法库县通用航空产业基地的建设认为可以拉动地方经济，
调整县域经济结构，促进产业升级，为沈阳做大、做强民用航空
产业和辽宁实现“航空大省”到“航空强省”提供有力的支撑。[4]
王春宇（2011）在分析辽宁通用航空产业发展现状、面临形势的
基础上，提出推动了一些辽宁通用航空产业发展的战略和相关
建议。[5]这些对辽宁省通用航空产业发展研究都没有采用相关
的分析方法深入系统的研究。
SWOT 分析（也称道斯矩阵）即态势分析法，20 世纪80 年
代初由美国旧金山大学的管理学教授韦里克提出，SWOT 分析
通过对组织本身的优势、劣势、机会和威胁进行分析，以帮助组
织将战略与内外资源相结合，经常被用于企业战略制定，也被
用于一个区域产业发展战略的制定、竞争对手分析等。PEST 分
析是对组织所处宏观环境进行分析的模型，一般都是对政治、
经济、社会和技术这四大类主要外部环境因素进行分析。SWOT
-PEST 分析法把SWOT 分析方法和PEST 分析方法结合成一种
新的矩阵和方法来使用，姚望（2006）利用了SWOT-PEST 方法
对中国国情和外部环境进行了分析，总结出了中国“走出去”的
战略方针，是最早使用这种矩阵的学者。[6]其后郭颖（2007）等很
多学者都使用这个矩阵分别对区域文化发展、农业旅游和地方
的物流业等进行分析，[7]但是这些研究都没有把SWOT-PEST 方
法运用到分析通用航空产业发展上来。
二、辽宁省通用航空产业发展SWOT-PEST 分析
（一）内部优势分析
1.区位和地理优势。辽宁是东北地区与国内其他地区连接
的通道，是东北地区的出海口，也是东北经济圈的中心省份。辽
宁地处环渤海地区，是环渤海地区的重要省份,环渤海经济圈正
形成我国经济增长的第三“极”。明显的区位优势为辽宁“承北
接南”、“东拓西联”、“内集外引”、扩大开放创造了广阔的空间。
辽宁还位于东北亚经济圈的中心地带，拥有得天独厚的地缘优
势和资源优势，可依托俄罗斯、蒙古的资源条件，又可承接日
本、韩国的产业转移，从而使辽宁经济由东北经济中心拓展为
服务于环渤海区域的开放前沿。
2.经济优势。作为东北老工业基地的辽宁省经济发展状况
在整个东北地区居首位，在全国位居前列，经济上的优势为辽
宁省发展通用航空产业提供了有力的经济支持。2008—2010 年
全国各省市地区生产总值的经济状况统计的数据中，辽宁省
2008—2010 年GDP 总量和人均GDP 在全国都位列前十强，如
表1 所示：
表1 2008—2010 辽宁省GDP 数据及排名
注：相关的GDP 数据来源于中经网产业数据库
3.工业门类齐全和产业基础雄厚。目前沈阳市拥有众多的
国家支持的大型航空产业项目，这是辽宁发展航空产业的优
势。辽宁是我国城市化和工业化程度较高的省份，全省工业现
有39 大类，197 中类，500 多小类，是全国工业行业比较齐全的
省份之一。经过“十五”、“十一五”期间调整、改造和发展，石化、
钢铁、装备制造业三大支柱产业的地位进一步巩固。[8]辽宁规划
发展以技术集约化产业为重点的工业潜力型产业的条件已经
成熟，对辽宁工业内部产业结构升级时可以将过剩的产能、技
术、人力、财力、物力等整合到发展通用航空上来。总之辽宁具
有发展航空产业的制造生产能力、研发能力、教育培训能力、管
理检测能力、相关配套能力等一系列综合能力，其他绝大多数
省市无法比拟，更不可复制。将这种优势变为产业发展的制高
点，辽宁最容易形成完整的产业链条。
4.依托高校、科研院所的技术研发优势。辽宁省拥有众多的
科研机构和院所，这些机构及院所在航空方面的技术和经验，
对于大力发展通航产业有得天独厚的优势，辽宁省可以依托这
些科研院所和高校技术研发优势这一资源来推动通航产业的
发展，如表2 所示。
表2 辽宁省科研机构、院所和通用航空单位
5.国家政策支持优势。国家有关辽宁区域的一系列重大战
略和相关政策的出台与实施，将对辽宁通用航空产业发展带来
有利的支持，如表3 所示。
表3 国家对辽宁省相关的政策支持
表3 所示的2008 年批复建设的部级航空产业基地为沈
阳国家航空高技术产业基地；而2010 年批复建设的地方设立
的航空产业园4 个，分别是朝阳通用航空基地、大连通用航空
城、盘锦通用航空产业园和法库通用航空产业园。其中法库确
立建设通用航空产业基地战略，准备打造北方通航新城。
（二）劣势分析
1.通用航空飞行受季节天气的制约。在通航领域有些是春
夏飞行作业多，秋季少，冬季长时间“休息”，受雷雨、大雾、大雪
的影响较大。大风降雨时多数作业项目无法进行，云少时人工
降雨又要等待。如此下来，每架飞行每年的利用率会很低，飞机
折旧和其它费用相累积形成的高成本重重地压在营运人的头
上，使其举步维艰，由于辽宁冬天大部分都被冰雪覆盖，在农
业、林业方面冬天基本上无法开展作业，导致在农业和林业的
通航领域的农林飞机冬天长时间的“休息”，使得开展农林植保
通航业务的企业成本大大增加，利润减少甚至出现亏损，无法
满足扩大农林通航产业规模的资金内部积累的需求或者维持
日常保养的开销。
2.通用飞机制造业落后，自主研发创新能力较弱。跟国外相
比，辽宁省通用飞机制造业相对落后，尤其在大型高端通航飞
机研制方面，与发达国家有很大距离。虽然辽宁拥有像沈飞这
样的大型飞机制造企业，但只有沈阳中体轻型飞机制造公司生
产通用飞机，其主要生产低端通航飞机并且都是固定翼飞机，
并未生产过直升机。在飞机研发上也主要重心在军用飞机的研
发上，专门研发通用飞机的科研机构和人员严重缺乏。通用飞
机研发能力差，工艺水平低，不能有力地支撑通用航空发展，仅
能生产的几种机型全部是仿制国外飞机，至今尚未自行研究生
产出一种通用航空器。
3.通用航空整体运营规模小。辽宁省通航整体运营规模较
小，这在通航作业量、作业项目、运营主题的数量和规模、机队
规模方面体现得尤为明显。通航作业量小，以2009 年为例，辽
宁省通航作业量仅为2 291 小时，仅占全国通航作业量1.7%；
通航作业项目少，主要就是航空农林化等，受机型限制，很难开
展如应急救援、航空旅游等作业项目；通航运营主体数量少、规
模小。目前辽宁省共有四家通用航空公司运营，只有沈阳通航
公司作业地域主要在本省，其他通航公司或长期驻在外省或主
要作业地域在外省，而且公司规模普遍较小，经济效益普遍不
佳，辽宁省已经几年无人申办成立通航公司；机队规模也小。辽
宁省通航飞机共24 架，直升机数量为零，且大部分飞机属于老
旧飞机，平均机龄在20 年以上。
4.通用航空相应的配套服务保障设施少。通用航空要形成
一个成熟的产业链，除了飞机、人员和必要的空域容量，还必须
要有一系列必不可少的配套条件，主要包括通用机场的建设、
航空油料的供应与保障等。目前辽宁省通航机场12 个（不含军
用机场），以前基本为农林作业使用，通航机场数量较少，原有
设施老旧情况严重，远不能满足通航作业需求。发展通航相应
的飞机维修、托管、培训、航空应急救、航空导航、空中管理、
FBO 固定基地运营商等相应的配套服务保障设施缺乏，运营基
础条件也都不够完善。
5.发展通用航空人才不足。发展通航的飞行、机务维修人才
缺乏问题严重，飞行员及机务人员严重缺乏，几乎没有通航职
业经理人员。机务维修人员的整体技术水平不高和年龄老化问
题很突出，已远不能满足通用飞机产业发展的需求。制造业人
员知识老化现象明显，一线熟练技术工人缺乏。由于辽宁航空
人员、管理人员和飞行机务人员大多来自军队，这是通用航空
总离不开与部队的紧密联系的原因之一。由于航空领域很多方
面沿袭计划经济时期的管理体制，日常运行依赖官员许可，每
一次任务都牵涉到几个甚至十多个政府机构，障碍重重，严重
影响着通航运营，需求较少，所以也导致了现在所需专业人才
的不足。
（三）机遇分析
1“. 十二五”期间航空产业是国家重点扶植发展的重点行
业。国家加快培育和发展高端装备制造业战略将助推通用航空
业发展提速。加快通用航空发展是我国建设民航强国的重要内
容之一，通用航空行业的发展已到了井喷的关键时刻。民航局
制定通用航空“十二五”专项规划，将从通用航空政策法规体系
建设、行业发展、专业技术人员培养、机队配置、维修保障能力
建设、机场建设、航空应急救援能力建设、航油保障设施布局等
方面入手，推动通用航空稳步、协调发展。就通用航空企业的投
资机会而言，可能在传统的通航服务（如石油服务、飞行驾照培
训）、基础保障体系（如维修、培训、FBO 固定基地运营商）等方
面率先出现。
2.我国通航产业市场前景广阔。我国的通用航空是尚未真
正启动的万亿元产业，市场潜力巨大。近年来,我国通用航空行
业的年增长率达10%。根据国家民用航空局提供的数据，2010
年, 通用航空业完成作业飞行13.98 万小时， 比上年增长
12.9%，其中：工业航空作业完成6.39 万小时，增长20.7%；农林
业航空作业完成2.82 万小时，增长7.2%；其他通航作业完成
4.77 万小时，增长6.9%。2010 年底，通用航空企业适航在册航
空器总数1 010 架，其中教学训练用飞机202 架。相关专家预
测，到2015 年我国通航市场的年增长率为15%~20%，年可创
造600~700 亿元的产值，提供4.3 万个就业岗位并带动相关产
业发展。未来10 年我国内地将成为世界上公务航空市场发展
最快的地区，至少需要1 200 架公务机。各类型通航飞机总量可
达1~2 万架。目前我国内地现有87.5 万个千万富豪和5.5 万个
亿万富豪。有调查显示，1/6 的富豪计划购买私人飞机。
3.通用航空产业将带动区域经济的高速发展。按国际通行
的航空产业拉动比1∶10 估算，到2020 年，我国通用航空及其
带动的产业将形成1 万亿元人民币以上的市场规模，对就业的
带动力更为明显，比例为1∶12，辽宁发展通用航空产业必将拉
动整个区域的经济和就业。以通用航空产业为核心，可以形成
一个庞大产业链，包括航空培训，地面维护，咨询，金融租赁，包
括保险等等有很多产业来进行拉动相关产业的发展。例如法库
通航连续性起降点及沈飞公司生产区，计划用三到五年时间达
到年产飞机1 000 架，带动相关产值300 亿元。远期到2030 年，
区域总人口达到12 万人，基本形成中等城市规模。其在改善投
资环境、促进对外开放，优化经济结构、带动产业升级，拉动经
济增长、促进城市发展，实现区域协调发展、富民固边战略等方
面的战略地位与作用也将日益凸现。
（四）威胁分析
1.国内其他通航经济区的竞争压力。截至2011 年底，我国
通用航空运输企业共123 家，批准开展筹建的企业96 家，开展
非经营性通用航空的12 家。通用航空运营企业分布在经济比
较发达的华北、华东、中南地区最多。目前，由国家发改委批准建
立的8 个国家或省部级航空高技术产业开发区分布在西安、沈
阳、哈尔滨、安顺、成都、上海、天津、珠海。此外，山东滨州、江西
南昌、河北石家庄等地都在积极发展以制造为基础的通用航空
产业基地，这将对辽宁的通用航空产业发展造成竞争的压力。
2.陷入“产业同构”、瓶颈型过剩风险的威胁。在国家确定大
力发展通航产业之后，通用航空将迎来井喷式发展，各地政府
纷纷掀起了发展通用航空的热潮，力促航空产业园建设。很多
地方想以发展通航产业拉动投资和发展地方经济，创造“升级
版”的GDP，必然会出现盲目跟风、恶意炒作等不良现象，容易
造成雷同式布局、概念炒作、低层次竞争等诸多问题。截至2010
年底国内已经规划设立的航空产业园中部级航空产业基地
有10 个，地方设立的航空产业园有26 个。通航产业链的发展
过程中容易出现通航产业供应链各环节之间、上下游之间以及
产能与基础设施之间的不平衡、不衔接将会导致产业的发展陷
入瓶颈型过剩的风险。
3.陷入体制性过剩的误区。通航产业因较强的社会性、生产
要素的先进性以及产品首次进入市场的需求不确定性，其发展
不能完全依赖于市场的自发行为。通航产业的形成和发展有其
自身规律，地方政府在倡导通航产业战略性发展过程中，政府
认知能力的局限性蕴含着行动失误的可能性, 干预过多反而容
易扭曲市场、浪费资源。
三、辽宁省通航产业发展策略
通过对辽宁省通用航空产业发展的SWOT—PEST 分析的
基础上，提出了辽宁省通航产业的发展应该有政府引导结合自
身优势、降低弱势。对辽宁通用航空产业的发展中如何利用优势
和机遇、减少威胁缩小劣势，提出下列战略建议，如图1 所示。
图1 辽宁省通航产业SWOT 战略矩阵
四、结束语
目前我国通用航空产业的发展处在初创期，通用航空产业
的发展将带动区域经济的大发展，会是和汽车产业一样的朝阳
产业。辽宁省通航产业的发展应该有政府引导结合自身优势、
降低弱势，制定科学合理的发展规划，充分整合现有的资源发
展通航产业，为发展的各个阶段制定相应的扶持支持政策，加
强财政资金的支持，拓宽融资渠道为通航产业发展提供资金保
障，加大人才培养和高层次人才引进力度，尽早形成自主研发
能力，加快相关配套设施的建设，加强与外部通航经济区域合
作，逐渐形成自己的特色和构建自己的核心竞争力。
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