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城市交通发展方向范文1
关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本
作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。
3轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50%)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60，其余409，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
参考文献
1邹胜勇．面向可持续发展的城市总体交通结构优化[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：108．
2DavidBAYLISS．世界范围的城市交通可达性现状(英文)[J]．TRI杂志(交通版)，2006(2)：17—18．
3樊颖玮．城市交通可持续发展问题的思考[J]．交通与运输，2006(2)：67．
4全永棠，孙壮志．关于BRT与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：117．
城市交通发展方向范文2
关键词：交通流量 车辆密度 最小二乘法 F检验
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）011-102-03
1 研究背景及问题提出
随着社会发展和人民生活水平的提高，汽车已经成为人们普遍采用的代步工具，城市交通需求也相应的不断膨胀。而我国的交通基础设施建设并不完善，交通拥挤的现象在许多大中型城市时常出现。其中因交通事故、路边停车、占道施工等原因导致的车道被占用现象，会使车道或横截面积通行能力在单位时间内降低，引发车辆排队，出现交通堵塞。若处理不当，甚至会出现区域性拥堵，所以正确估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，将为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案、设置路边停车位和设置非港湾式公交车站等提供理论依据。
针对上述背景信息，本文从以下两方面探究车道占用对城市交通通行能力的影响：（1）车道占用发生至解除占用期间，事故所处横断面实际通行能力的变化过程；（2）同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。
2 研究问题的前期准备
为研究占用车道对城市交通通行能力的影响程度，本文随机选取某地某路段，在相邻俩个工作日内的同一时间段（约下午四点至五点）模拟交通事故占用不同车道：第一天占用车道二、三，第二天占用车道一、二，录制相应的交通监控视频（路段情况及事故位置等信息见图1），记第k天的视频为视频k，k=1、2。
考虑到衡量道路交通能力有三个最重要的特性：（1）交通流量（单位时间内通过道路某横断面的标准车当量数）；（2）车流密度（某瞬间单位长度道路上的标准车当量数）；（3）车辆平均速度（交通流内部车辆的速度的算术平均值）。本文主要围绕这三方面，对监控视频进行处理加工，统计相应数据，并综合其他影响因素针对所选路段的具体情况进行分析研究。
3 相关假设与符号说明
4 研究内容与数学模型的建立
4.1 内容一
车道占用发生至解除占用期间，事故所处横断面实际通行能力的变化过程。
4.1.1 内容一的数据处理与综合
为贴近实际，本文将车辆分为大型汽车、小型汽车、电瓶车三种车型，对视频一（第一天），以30秒为一单位时间，分别统计出从事故发生到撤离期间，各车道在各个单位时间内通过横截面的三种车型数量，以及单位时间内在图1所示120米路段内存在的三种车型数量；按通用标准将三种车型的数量以规定折算系数换算成标准车当量数（标准见表3）。
以交通事故发生时刻为开始时刻（即0时刻），每30秒为1单位时间，求得在时间j通过事故所处横截面的标准车当量数： tpcu1，j=（boti，j+0.5coti，j+0.2eoti，j）在时间j通过事故所处横截面的各型车辆总数量（计算方法见表4）。
在时间j处在视频一所示120米路段内的标准车当量数为：
在时间j处在视频一所示120米路段内的各型车辆总数（计算方法见表5）。
视频一中每隔30s记录一次通过事故横断面处的车流量，得到44组数据。由于上游路口红绿灯可以控制车辆通行，故上游车流量是脉冲式变化的，相当于存在一个宏观的涨落，其周期T=60秒，红灯和绿灯近似各占一半。若用每隔30秒记录的数据求解问题，则上游车流量的脉冲特性会在一定程度上屏蔽事故对横截面处道路通行能力的影响，因此以周期的整数倍为周期统计的数据更具参考价值。由于视频较短，原始数据量不大，可错略合并相邻数据，构成一个周期。
模型建立与求解：本文分别从交通流量、车辆密度俩方面分析研究内容一。（表6、表7）
4.2 内容二
同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。
内容二模型的建立和求解：
以交通事故发生时为起始时间，以30秒为一单位时间，统计出交通事故发生到撤离期间内，视频二中通过交通事故所处横断面的标准车当量数（tpcu2，j，j=0，1，…，28）；再以时间为横坐标，以相邻俩单位时间内视频二的交通流总量为纵坐标，得到29个点Ck=（xk，yk）=（k，tpcu2，2k+tpcu2，2k-1）。
绘图（见图2所示）得到交通事故期间视频二的交通流量随时的变化关系，并用Matlab拟合出线性方程：y=-0.072x+13。
由统计学的方差理论知，当预测量方差不变时，回归方差越大，残差方程越大，因此可以通过他们的比值预测出拟合的线性方程的效果好坏，即可以通过F检验判断拟合效果的好坏，由于只考虑单因素x 对y的影响。
有如下计算过程：
所以：
计算结果见表8（结果保留小数点后5位）。
经查表得知，在 =0.25水平下，F0.75（1，27）=1.382.38611，因此，至少可以有75%～85%的把握确定所拟合的方程是可信的。
现在同一图像（见图3）中分别描绘出在交通事故期间，视频一和视频二内交通流量与时间构成的点列，并用折线分别连接。
5 结论分析
5.1 定性分析
根据视频很容易发现一个事实：大多数车辆选择在中间车道与快速车道通行，仅有少数车辆选择在慢速车道通行。当交通事故占据部分车道时，原来在事故车道上游通行的车辆必然会变道，通过事故横断面。车辆的无规则变道是造成交通堵塞的重要原因之一，试想即使车辆密度很大，若都在各自车道上规则前行，是很难发生交通堵塞的。
视频一中，事故车辆占据两个较快车道，仅留下一个慢车道供车辆通行。原本在慢车道上通行的车辆速度就不快，此时又有大量机动车从快速车道挤过来，必然会造成严重的交通堵塞，大大降低事故横断面的通行能力。
视频二中，事故车辆占据的是两个较慢的车道，但留下一个快速车道供上游车辆通行。正如前面所讲，事故发生前有一半甚至一半以上的机动车在快速车道通行，事故发生后，这部分车辆会沿着原来的路线降速行驶，同时有小部分机动车从另外两个较慢速的车道变道驶入快速车道，造成一定的交通拥挤。总之由于快车道上机动车车速本来就比较快，加之由慢车道变道而来的车辆较少，事故横断面出通行能力所受影响不会太大。
由tpcu1和tpcu2随时间的变化曲线可以印证以上观点。
5.2 定量分析
视频一中交通事故横断面交通流量与时间的变化率（即拟合的线性方程斜率）为-0.046，视频二中相对应的变化率为-0.072，|-0.046-（-0.072）|=0.026
由图3可发现，视频二中的横断面出交通流量与时间的数据点列明显位于视频一各数据点列上方，这也可以从俩个拟合方程在纵坐标的截距大小的差别加以验证，视频一的截距为5.5，视频二中的截距为13，截距差为7.5。而视频一中每单位时间的标准车当量数平均值为，因此可认为占用快速车道（视频一）比占用慢速车道（视频二）对单位时间通行的标准车当量（即对横断面实际通行能力）的影响更显著，因此更容易造成交通堵塞与车辆排队现象。
城市交通发展方向范文3
关键词：宣化区；城市发展；问题；措施和对策
中图分类号：G632 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2013）08-284-01
改革开放30多年来，尤其是近十年来，我区的城市规模不断扩大，城市环境变得更美了。我们城市的供水、供电、交通道路、电视通信、供气供热、绿化美化等，在数量和质量上都比以前大大增长了，提高了。城市人民生活一天比一天好，生活水平一天比一天高，与一些发达城市相比，差距也在大幅度的缩小。
一、城市发展中存在的主要问题及成因分析
1、城市用地布局不尽合理
（1）旧城区负担过重
旧城区南大街作为目前城市的商业中心，其空间的环境容量和支撑系统都难以满足现代城市发展的需要。
（2）用地布局混乱
随着城市规模的扩大，已将城市周边铁路沿线的大型仓储设施、部分特殊用地及工业企业围入城中，造成用地布局混乱，相互制约，相互干扰，难以形成良好的分区，也难以形成较好的城市景观。城市居住用地分布凌乱，居住用地与其他用地混杂，既难以形成完整的生活区，又相互干扰。宣钢企业布局在宣化区的东南方位，夏季的东南风使城市污染加剧，无法形成两位一体，城市的发展只能是依据旧城区向外摊大饼，缺乏总体布局结构和道路网络的建构，影响了城市可持续发展。
（3）结构比例失调
低层次的市场竞争与规划管理不严以及各种设施的重叠设置，使现状城市建设用地结构失调。如居住用地、工业用地过大，仓储设施大量闲置，城内众多工业企业停产，如化肥厂等造成了城市土地资源的浪费，而文化体育设施用地、绿化用地等严重不足，由此造成城市建设的一系列问题。
2、基础设施建设滞后，严重影响城市环境
（1）交通基础设施网络结构不尽合理，各种运输方式缺乏有效衔接
公路干支结构不尽合理，一级公路发展缓慢，一般干线公路技术标准偏低；交通枢纽、城市交通与交通干线之间的衔接不够顺畅；各种运输方式之间尚未形成有效的协调配合，运输设施缺乏统筹规划，交通资源未得到充分利用。尤其核心交通负荷过重，严重影响了居民的出行效率。
（2）缺乏静态效能设施
市区内严重缺乏机动车和非机动车停车设施，造成停车难、混乱，加上管理不到位，造成机动车和非机动车乱停乱放，挤占道路现象严重，使原本不宽的道路变得更加狭窄，上、下班高峰期间堵车成为必然。
（3）人们的思想意识仍然比较落后
自行车和电动车等非机动车辆不遵守交通规则的现象比较普遍，说明政府的管理力度不大，且市民多年养成的陋习，无视红灯，直接通过路口。这不但是人们的思想意识的落后，对交通管理的干扰，更是对自己生命和财产安全不负责任。
3、城市发展方向受到限制
宣化区西部较为开阔，用地平整，其间分布着较多的村庄，是城市建设的理想用地，然而，在市区西部现有大唐集团张家口电厂，由于诸多因素的影响，都没能搬迁。市区的东南部为城市的主要工业区，如果城市用地向东南发展，势必造成将城市工业区围入城市中部的态势，必将进一步恶化城市环境。市区北部为北山，地形起伏较大，不利于城市新区建设。
由于西、东南、北三个方向都受到发展限制，城市未来的发展方向只能是向东发展。
二、解决问题的对策与措施
1、合理确定城市发展方向
宣化区城市总体规划通过分析比较，认为城市向东发展，即是上一轮城市总体规划所确定的城市用地发展方向，又用地完整，便于城市建设，因此规划确定的城市用地发展方向为向东拓宽，形成新的城市空间。
2、对城市布局结构进行的调整
规划从空间上将市区划分为3个乡、1个镇，形成“三乡一镇”，各区之间以生态绿地进行分隔，通过快速便捷的城市交通道路相连接，使之成为有机整体，形成多中心的城市格局。
为实现以上规划目标，在“三年大变样”中，对以下用地已经做了重大调整：搬迁区委、区政府等用地至东侧开发区，形成新的行政办公中心。搬迁公路客货场以及公路沿线仓储用地至东北方位，形成宣化汽车客运站。原商业大厦、剧场和平房的拆迁等。在经济飞速发展的今天，还需要对城市布局结构进行进一步的调整。
3、完善城市道路系统规划
城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。城市交通对城市规模影响很大、很直接，它既是城市发展的因素，又是制约发展的因素，交通条件好，城市百业兴，人气旺，反之人与物进出城市困难，各行各业的发展都受到限制，城市就无法发展。
城市交通发展方向范文4
【关键词】城市；绿色交通；轨道交通
【中图分类号】TU365 【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0215-01
一、城市绿色交通的发展
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时，城市交通所存在的问题也日益突出，如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大，噪声、振动、大气污染等环境问题，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建设的不合理影响土地布局的合理性，路网可靠性降低，社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施，但随城市交通需求的不断上升，这些问题将会继续恶化，并由此引发更严重的交通拥挤。可见，解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求，而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出，使解决城市交通问题得到最好的诠释即：解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念，是一个系统工程，也是一个实践目标。简言之，“绿色交通”是基于可持续发展的内涵，发展一套多元化的都市交通工具，减少个人交通车辆的使用，以降低交通拥挤，降低环境污染，促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源，以减少个人交通工具之使用为手段。
国外有专家提出绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最后是单人驾驶的私人车。
可见，“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求，是新世纪城市交通的主导方向，也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上，已达成共识：发展城市轨道交通系统，形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网，实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通，已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
二、城市轨道交通规划分析
城市轨道交通的建设方兴未艾，尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰，体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后，已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题，不能完整的反映“绿色交通”理念，不能适应新世纪城市交通的发展。
1、路网规划
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现，普遍存在以下问题：首先较少的考虑资源、环境承载力的影响，或仅在评价系统中有些环境指标，而在“绿色交通”理念指导下，应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中；其次路线确定上主要采取定性方法，在整个规划过程中，除客流预测时用到定量技术外，在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线，随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线，这样形成的路网零乱，缺乏系统性；最后一点是缺乏市郊轨道的规划，随着城市化进程，市郊轨道势在必行，国外大城市已开始规划市郊轨道，如日本的东京等，为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道，走可持续发展之路。
2、线网评价
首先，指标权重的确定缺乏依据，评价指标数目繁多，指标的权重没有统一的依据，势必造成一定的偏差，再由于误差的累计，可能产生不合理的结果；第二，评价的指标虽然很多，但有些指标之间相互关联，如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中，公交平均出行时间与平均出行车速相关；第三，指标的定性分析缺乏客观性，轨道线网的评价指标，有些指标如促进合理的土地开发，提高劳动生产率等难以量化，规划者在分析时融入本人的主观意识，势必会降低它的科学性；第四，在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价，没有纳入人的舒适度、安全度、环境、噪声、振动、大气的污染等，不符合“以人为本”的规划思想。
可见，目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求，更没有完整的反映“绿色交通”的理念。
三、轨道交通应遵循的原则
根据“绿色交通”的要求，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状，综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构，在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外，还应遵循下列原则：
1、适应城市总体规划，超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时，应充分认识到轨道交通设施的建立，将吸引更多的交通需求，形成新的人口密集区，新的交通走廊。
2、考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行，将带来新的环境问题，如噪声、振动等，影响周围居民的生活质量。
3、线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题，更重要的是要促进城市的发展，以之作为城市发展的骨干和主体，引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市，这一点尤为重要。
4、注重换乘系统，充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在，做好交通衔接，从而提高轨道交通系统的使用效率。
5、 特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集，另一方面，市中心区高层建筑多，对污染物的扩散造成不利，轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。
6、注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业，旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要，使之符合可持续发展的要求。
四、建设城市轨道交通应注意的问题
1、巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里，伦敦中心区为2.56公里/平方公里，纽约更是高达3.17公里/平方公里，国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。城市中心区线网密度不够势必会导致客流失去对轨道交通的需求，转向其它交通工具，因此应提高中心区线网密度。
2、在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法，不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证客流的需求，将是全局最优的前提。
3、尽快在城市区建设大型的换乘中心，缓解中心区的交通压力，将位于市中心区的长途车站、火车站外迁，迫使客流转向公共交通，选择轨道交通，一方面减少了外来车辆，另一方面使轨道交通发挥更大的作用，同时可使原有的铁路线作为轨道线路，降低成本。
城市交通发展方向范文5
【关键词】公路交通；发展趋势
一、我国公路交通的发展现状
公路建设和服务行业是国民经济运输体系的重要组成部分，在社会经济发展中具有重要的地位。在我国无论是客运还是货运，公路都是主要的运输方式。目前公路完成货物运输量和旅客运输量分别占总量的75%和93%。据数据统计，截止到2011年全国公路总里程达486.08万公里，其中等级公路里程305.63万公里，占公路总里程的79.2%，全国公路密度为40.22公里/百平方公里。中国公路交通区域发展不平衡，东部地区的公路密度和等级公路所占的比例大大高于中西部地区，二级及以上公路中，东部所占比例为44.72%，中部所占比例为30.70%，西部所占比例为24.58%。随着中西部经济发展，东、中、西部公路交通发展差距有所缩小，但是差距仍然较大。
二、未来公路交通的发展趋势
1、实现城市居民“软流动”的重点方向
在未来的城市交通中，人员流动的方式应当主要是“软流动”模式，即城市居民用步行、自行车或公共交通工具完成近距离移动。实现城市居民的“软流动”，是应对上述诸多挑战的有效办法。因此，在城市规划及改建中，“软流动”模式应始终放在首位。与此同时，城市交通规划也应按照人员“软流动”、物流交通和私人交通的顺序来安排。大力发展城市公交更应是实现城市居民“软流动”的重点方向。
2、公交系统
市公交系统关系着人们日常生活的诸多方面，要用最新的技术、材料和管理模式装备城市公交，推进它的智能化、人性化和节能性。为提高城市公交对民众的吸引力，要运用先进科技和服务理念来装备公交系统，提高其安全性、舒适性和便捷性，发展城市公交的另一关键，是促使人们改变习惯性的生活方式，脱离私人交通，参与到城市“软流动”中来，以自身的行动为城市增加“绿色”。奥地利交通俱乐部的一项调查显示，每次单程不足5公里的里程总和，约占奥地利私人汽车行驶总距离的一半。而国际公共交通联合会数据表明，这种近距离行车的现象在世界各国的城市交通中都相当普遍。
3、道路实现车联网
每一次经济危机之后，科技创新都成为战略制高点。在后金融危机时代，世界各国正在进行抢占科技制高点的竞赛，全球进入空前的创新密集和产业振兴时代。作为新兴产业和科技创新的代表，物联网已经成为经济危机后期国际竞争的制高点，从“智慧地球”到“感知中国”都体现出决策者对物联网的高度关注。然而，发展物联网也不能四面出击，应该抓好重点，注重实效，做到以点带面。在这个过程中，车联网是一个值得关注的课题。
也就是说，车联网之所以有巨大的发展潜力而与环境监控、物品溯源、智能电网并列组成物联网发展的四大重点领域，是与我国的国情分不开的。汽车的能源消耗是当前转变经济发展方式所面临的一个突出问题。当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二。 2009年，中国原油进口量首次突破2亿吨，进口依存度达到56%。我国交通运输业的石油消费量仅次于工业，占总消耗量的25%左右。同美国的每辆汽车每年消耗1.8吨燃油、欧盟的1.5吨、日本的1.1吨相比，中国高达2.3吨，能源利用率较低。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍，并且，我国城市交通拥堵也已经日益严重，大约有30%的汽油是消耗在堵车的时候，面对这些交通运输业带来的能耗、污染以及拥堵问题，发展智能交通是解决思路之一。智能交通能够提高道路使用效率，使交通堵塞减少约60%，使短途运输效率提高近70%，使现有道路的通行能力提高两至三倍。车辆在智能交通体系内行驶，停车次数可以减少30%，行车时间减少13%～45%，车辆的使用效率能够提高50%以上。
4、公路交通智能化的发展趋势
4.1高速公路不停车收费（ETC）系统的需求将逐年增加。虽然目前国内已经有相当一部分的高速公路建立起了不停车收费系统，但距离全面建设与应用还有很大差距。未来高速路联网收费将是ETC进一步发展过程中需要考虑的问题，而为此统一相关技术与通信标准也将成为未来发展中需要解决的问题。
4.2道路交通智能化发展的另外一个趋势在于道路交通视频监控系统。它包括电子警察执法处罚系统、机动车超速检测系统、移动车辆稽查系统、车流量监测系统、智能化多媒体网络车牌识别以及城市综合应急系统等。
5、城市道路交通管理服务信息化
兼容和整合是城市道路交通管理服务信息化的主要问题，因此，综合性的信息平台成为这一领域的应用热点。除了城市交通综合信息平台，一些纵向的比较有前景的应用有智能信号控制系统、电子警察、车载导航系统等。
三、结束语
总之，未来的公路交通要适应经济发展的宏观需求，要站在新的历史起点上，进一步的完成创新，要实现科学发展，只有这样才能呈现出交通事业呈现出又好又快、好中求快的发展态势。
参考文献
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[2]苏奎，杨冰.世界智能运输发展状况及我国的对策.国外公路.1998.01
[3]美国自动化公路即将开通.参考消息.1997.07.03
城市交通发展方向范文6
论文摘要：城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系，任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行；而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定，土地利用也深深地影响交通规划的决策。
1 引言
城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。
城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。
交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成，是综合运输网的重要环节。
交通枢纽的出现，一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通，从而带动城市规划的发展，就现实的摆在了我们面前。
2 城市规划与城市交通规划的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。
交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点，造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。
3 对交通枢纽的具体分析
3.1 重庆鱼洞换乘枢纽
该项目地处重庆主城南部，是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分，具有优越的交通优势和广阔的发展空间，潜在的对内对外交通需求巨大。
1) 功能分区
根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。
2) 平面布局
项目平面空间结构从使用功能出发，布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧；结合地形高差情况，换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高；出租车及社会车辆上下客区，始发公交候车区布置于客运站前广场内；长途车候车区则布置在一层，长途客运的进出站口布置在地块北侧，把常规公交的进出站口布置在地块南侧。
3) 交通组织
a. 对外交通组织
规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务，内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。
b. 内部交通组织
i). 长途客车交通流线组织
长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入，向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块停车场通道到达长途车发车区，与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。
ii). 公交车交通流线组织
始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区，向西行驶，到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后，再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区，上客再经原路下沉车道进入城市道路系统，与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧，不与区内交通系统发生干扰。
iii). 出租车交通流线组织
出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层，完成临时上下客任务后，向西行驶，进入渝南大道离开。
3.2 宁杭高铁宜兴站规划
宁杭高铁宜兴站定位为：“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位；也要使交通组织便捷流畅，实现人车分离；更要节约土地资源、能源尽量集约，打造绿色主题。
1) 平面布局与功能分区
铁路场站平面布局常见模式为：立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显；平面式布局劣势大于优势；半立体式集中了前两者的优点，换乘距离、时间控制较短，各交通设施衔接较紧密，集约利用土地，管理及施工相对平面式更容易，缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺，部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析，宜兴站布局采用半立体式布局。
整体规划中，客运管理及旅游集散中心与公交管理及vip用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场，以加强对称布局，并有利于加强广场的导向感，将步行人流导入站房。
前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流，改善站前广场环境。
2) 交通组织
a. 地上交通组织
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主，前广场可有效的满足步行人流集散需求，并有利于加强广场的导向感，将步行人流直接导入站房。出站时，旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士，也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。
b. 地下交通组织
地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层，在下沉景观广场上下客。
4 结语
城市交通系统与土地利用之间的关系，让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提；而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身，土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解，期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合，让城市更灵动。
参考文献：
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[3]hanssen，jan．usterud transportion acts of office relocation:a case study from oslo [j]．journal of transport geography，1995(4):247－258
