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城市物流的特点范文1
城市物流是以城市为主体，围绕城市的需求所发生的物流活动，是在一定的城市规划约束下，为实现城市商品流通最优化的目的，与其运营与监管等有关的物流活动体系。
城市物流既不属于微观物流即企业物流，又不完全属于宏观物流或社会物流范畴，而是介于二者之间，对此可以将其称之为中观物流。
城市物流包含的范畴有两种解释：狭义上的城市物流指城市内部范畴的物流，不包括输入和输出城市的物流。广义上的城市物流包括城市的输入物流和输出物流。是以城市为依托的区域物流，是指物资资料在城市内部各经济部门之间，城市与城市之间，城市与周围农村之间的流动过程。
二、城市物流的特征
城市物流主要有以下8个特征：
1、物流规模大。围绕城市居民生产生活需求，材料物资规模庞大，品种品号众多。
2、城市主体的一元性。行政主体统一，往往单独考虑自己本身城市物流供应，使得物流活动具有可控性，与区域物流不同。
3、运输方式主要为公路运输。部分涉及管道、内河运输，基本不涉及到航空、铁路和远洋运输。并以支线、零担、联合、中转运输为主。
4、以短途物流为主。主要是短距离配送，使用小型车辆，道路质量相对较高。这是由城市物流的进距离、门到门、小批量、多品种、和高频率的特点决定的。
5、高密集型物流。就业人口多，产业高密度，这是因为城市是国际物流和区域物流的起始点和目的地。
6、对环境的影响严重。人、物混流会造成物流效率低下，配送车辆停靠影响居民居住，若配送混乱还会加剧交通拥堵等。
7、构成形式多样化。包括逆向物流、起讫物流、干线物流、支线物流、多式联运等。
8、物流网络比较健全。网络完善主要得益于节点的增加。节点包括物流园区、物流中心、配送网点等。
三、城市物流配送的特点
随着信息技术的发展，城市物流配送的电子商务特点越来越明显，是城市物流配送发展的方向。从实践来看，新型的城市物流配送具有以下特点：
1、物流配送信息化。表现为配送信息的商品化，信息收集的数据库化和代码化，信息处理的电子化和计算机化，信息传递的标准化和实时化，信息储存的数字化。例如条码技术、数据库技术、电子订货系统等。
2、物流配送自动化。自动化的基础是信息化，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化。另外，可扩大物流作业能力，提高劳动生产力，减少物流作业的差错。例如：条码／语言射频自动识别系统、自动分拣系统、自动导向车、货物自动跟踪系统等。
3、物流配送网络化。指物流配送体系的计算机通信网络化和组织网络化，以及所谓企业内部网络化internet。比如物流配送中心向供应商提出订单的电子订货系统和电子的过程数据交换技术自动实现，物流配送中心通过计算机网络收集下游客户的订货过程自动完成。
4、物流配送智能化。物流配送作业运用大量的运筹和决策方法解决一些实际问题，如库存水平的确定，运输搬运路径的选择，自动导向车的运行轨迹和作业控制，配送中心经营管理的决策支持等。
5、物流配送柔性化。即配送中心根据消费需求的“多品种、多批次、短周期”等特点，灵活组织和实施物流作业，实现配送活动的柔性化。
四、城市物流存在的问题及对策
城市物流越来越受到全社会以及政府、企业的高度重视，但仍然存在一些问题。主要有：
1、城市物流未能与城市规划和城市发展有机结合。
2、城市物流基础设施数量不足，水平不高。
3、城市物流建设条块分割、区域封锁。
4、信息交流不畅，资源信息的自我封闭。
5、经营观念保守，经营手段落后，技术含最低。
针对存在的问题，提出对策：
1、提高发展城市物流业的认识。
2、加强宏观调控和政策引导。
3、大力开发物流信息服务，促进物流信息产业化。
4、提高物流设施建设水平。
5、加强物流业法制建设，努力实现市场化、规范化。
6、创建新型的城市物流经营体系。
五、大力发展绿色物流
纵观国内外经济发达的国家和地区，无一例外的都是把高效环保的现代化物流作为经济发展的生命线。城市绿色物流的概念提出，为城市物流建设实践指明了新的方向。
作为实施绿色物流的主体，政府和物流企业可以通过以下几个方面来加强绿色物流的建设和管理。
1、整合资源。物流企业兼并与合作。通过各物流企业之间的兼并与合作，可以有效地整合现有资源，优化配置，提高资源利用率，减少资源消耗和浪费。建立物流园区。物流园区是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点，有利于实现物流企业的专业化和规模化，并发挥他们的整体优势和互补优势。
2、绿色运输。运输是物流活动中最重要的环节。合理布局与规划各货运网点配送中心，通过缩短运输路线和降低空载率等实现节能减排。绿色运输可主要通过开展共同配送，采取复合一贯制运输方式，大力发展第三方物流等方式开展。
3、绿色包装。要开展绿色包装，首先要使包装尺寸标准化，有利于运输和保管，从而使物流系统合理化：其次进行物流包装改造，使包装能适应大型化和集约化的运输，这样既能有效减少单位包装，节约材料和费用，也有利于提高装卸、搬运、保管、运输的作业效率；最后开发并使用环保包装，使用环保材料，提高材料利用率，以达到环保的目的。
4、逆向物流。逆向物流简单的说就是从客户手中回收用过的、过时的、或者损坏的产品和包装开始，直至最终处理环节的过程。从微观上看，逆向物流具有提高顾客价值、增强竞争优势、降低物料成本、增加企业效益、改善环境运行、塑造企业形象等显性和隐形作用。从宏观上看，逆向物流有利于社会资源的合理流动、节约资源、改善环境和经济的可持续发展等。
城市物流的特点范文2
1 绿色物流的概念与特点
1.1 绿色物流的概念
基于我国可持续发展战略的社会，以经济、资源和环境保护为协调发展为理念，让物流系统可以使一个经济的健康发展和消費模式，被成为绿色物流。中华人民共和国国家物流术语（GB/T18354-2001）对绿色物流的定义，就是在物流过程中，将物流对环境的影响进行抑制，净化物流环境，最大限度地充分利用物流资源。绿色物流是物流、运输、仓储、包装、装卸、流通加工和物流规划实施活动中实施抑制环境污染、降低资源消耗的主要技术。
1.2 绿色物流的特点分析
绿色物流的发展主要是基于现代社会可持续发展理论，而可持续发展理论的特性比较广阔，因而绿色物流需要遵循生态伦理的理论、生态经济学理论和其他理论。所以物流业开展绿色物流必须考虑环境承受力和资源的利用率，在物流仓储、包装运输、分配率，和计划的实施等方面必须以先进的物流技术来减少环境污染和提高资源利用率。在绿色物流发展中，绿色是必须遵循的原则。产品要实现绿色生产，在生产过程中，生产企业必须减少对环境的污染，充分利用资源。在物流活动中中，产品的运输在整个物流系统中对环境的污染是最大的，同时也消耗了大量的资源，因此我们需要在这一点上采取合理的措施来减少环境污染，提高资源的利用率。在物流活动中，一个关键环节就是产品的包装，通过绿色包装节约资源的目的，同时利用可回收材料，可以使资源的利用率得到明显的提高。另外，污染性包装材料要严格控制，避免进入环境，严重污染土壤，污染环境。其次绿色物流便是利用生态经济学，在生态经济学的基础上，经进行深入的分析和研究。从根本上研究社会生态平衡与市场经济的关系，逐步实现生态环境与物流活动的有机统一。
2 我国煤炭运输的特点分析及其存在的问题
2.1 煤炭物流的特点分析
我国目前煤炭运输的总体是西煤东运、北煤南运的调运格局，以大型煤炭基地外调为主的运输格局，造成了煤炭生产和消费对运输的高度依赖。西煤东运主要指三区地区煤炭通过铁路、公路运至东部地区或经港口运输煤炭。北煤南运则包括通过铁路和内河南下以及西煤东运至北方沿海港口再下水南运的煤炭。铁路是煤炭运输的最主要方式，在大规模、长距离、跨区域的煤炭运输调运中发挥着骨干作用。此外，煤炭是大宗散装货物，运量非常庞大，主要表现为以山西为调出中心的煤炭基地向以华东、华北、东北、中南为主要调入区的多头运输消费，而且煤炭从产地运往销地一般要经过两种以上的运输方式转运[5]。一般经由铁路从山西运输到东北的煤炭，平均运距约为1400公里；山西经水陆联运调入华东的煤炭，运距在1500～2000公里；山西大同煤炭经秦皇岛港至上海，全长约2000公里，至广州全长约3150公里。
2.2 煤炭物流调运存在的问题
我国煤炭物流调运存在问题主要有三个方面。第一，我国煤炭物流调动运动力滞后，由于国内主要铁路煤运通道能力不足，煤炭运输效率较低，同时，煤炭储备基地建设滞后，导致主要港口吞吐能力不足，集疏运系统不匹配，应急保障能力有待进一步提升；第二，就是我国煤炭物流各自为政，缺乏合作，这就导致部分物流企业综合服务能力较弱，物流资源配置不合理，设施利用率低等问题。也致使我国整体物流技术装备水平低，各种物流功能，要素之间不能做到有效的衔接和协调发展，能耗与排放得不到有效控制，环境污染也较为严重；第三，是我国煤炭物流税费沉重，各环节税率不统一，不合理收费多，税费重复征收，企业负担重。从铁路运输成本构成来看，包括了煤炭集装站服务费、铁路计划费、铁路运费等，这无疑推高了国内物流企业的铁路运输成本，这种不科学收费正在不断的吃掉物流效率。因此，在煤炭物流活动中，绿色运输是在整体系统中最重要的功能环节，将绿色运输理念引入煤炭物流中是我国目前煤炭物流现状必不可少的一部分。
2.2 发展绿色物流的主要因素分析
外在因素：在发展绿色物流的过程中，国外现代物流企业的发展速度相对较高。国内物流企业需要积极引进国外物流、运输、运输方式于我国。国外运输方面的冲击是我国发展绿色物流最重要的外部因素。绿色物流这一理论起源于国外，在国外广为接受和推广。根据国际运输条约，国外运输企业可以在我国开展相关的物流活动，包括铁路集装箱，快递和多式联运等，可以看出在未来的运输业，全面的发展自身优势的重要性。因此，中国的交通运输行业应积极转变发展理念，充分发挥铁路运输业在市场竞争中的优势，提高铁路运输水平和市场占有率，实现绿色物流的蓬勃发展。
内在因素：中国的能源利用率在世界上的处于劣势，石油能源的生产是世界排名第五位，但石油消费量排在世界第二位，对于石油能源的依存度占到能源利用的一半以上。可见，铁路运输在绿色物流中的发展在这一过程中，应充分发挥可持续发展的内在因素，实现绿色物流的快速发展。在当今蓬勃发展的市场经济条件下，铁路客货运输十分繁重。交通运输具有重要地位，能源资源匮乏，科技不断发展。科学技术不断促进电气化鐵路的建设，逐步取代了内燃机铁路运输的实现。发展高速动车组和大功率机车已成为铁路绿色运输的重要保证。
2.绿色物流发展铁路煤炭运输的探讨
2.1 充分发挥铁路运输的优势功效
近年来，随着我国社会经济的快速发展，人民生活水平得到了提高，城市交通日益拥挤，加上燃料成本不断上涨，人们出行便利度下降。此外，机动车数量不断增加，大量的尾气排放，极大地影响了整个城市的环境污染，从而影响了生态平衡，从而出现了大气变暖、温室效应等问题。因此，大力发展城际铁路和城市轨道交通，尽可能减少环境污染，节约资源，充分利用它的优势特点。
（一）铁路运输中的生态优势
首先，无论是哪种运输方式都在推动经济发展，在环境保护方面。经济高速发展提高了人们的生活质量，同时，在一定程度上，也会造成对环境影响与危害。由于车辆的使用，大量的废气将被排出。二氧化碳、二氧化硫等废气也会产生大量的噪声污染，严重影响人民生活，随着清洁能源技术的发展，铁路运输尾气排放量最少。第二，在节约资源方面，由于我国国情比较特殊，人均可耕地面积较少，铁路运输面积约占公路运输面积的10%，可见，铁路运输能有效地节约我国的资源。此外，随着我国现代化进程的加快，随着建筑业的发展，全国能源消费总量呈直线上升趋势，主要以煤、石油等为主。就铁路运输而言，能源使用仅占运输业总能耗的六分之一，但实现了一半以上的总运输量的工作。
（二）铁路运输的可持续发展
铁路运输在中国交通运输领域中的处于一个关键位置，在中国发展绿色物流中，主要包括绿色交通资源集约化，其主要特点是节能降耗、合理整合资源，提高资源的利用效率。因为我国的国情比较特殊，人均能源能力低于世界水平，环境和资源日益恶化。铁路运输在这方面有优势，所以铁路运输可以实现国民经济的可持续发展，促进铁路运输绿色物流的发展。因此发展铁路运输在我国势在必行。
2.3 基于绿色物流理念规划铁路煤炭运输发展
在城市物流活动规划中，政府应积极运用绿色物流理念，以促进煤炭物流的发展。政府部门通过物流理念的转变，根据城市的具体情况，对绿色物流的发展思路进行明确，同时最大程度上将城市物流基础设施建设进行完善，使得城市资源配置得到优化整合，促进一个完整统一的铁路运输物流中心的实现，有效地协调城市物流活动。通过建立和完善铁路煤炭运输管理系统，统一部署和调配运输资源，使物流活动更加高效便捷。
城市物流的特点范文3
摘 要 随着社会经济的发展，城市交通问题已经得到人们的极大重视，然而快速发展的物流业对城市交通的影响也越来越严重，它在加剧城市交通问题的同时，又为城市交通问题的解决提供了新的思路。本文通过对城市交通与物流相互影响关系的研究，提出了相应的对策，以期优化城市交通与物流系统。
关键词 城市交通 物流 交通生成量 影响分析 发展对策
一、引言
伴随着城市的发展，其负面效应总是存在的。为满足商业销售、企业生产、家庭消费，主城区内分布着各种货运业务受理点，货运车辆需要高频率地进出主城区，保障物资供应和废物清理，并因此导致诸多的城市问题：主城区交通负担日益加重、城市生态环境不断恶化、货物装卸对人行道甚至交通主干道的占用、空气污染严重、交通出行困难、城区居民日益增加的不满……城市交通问题已成了城市发展的头号问题，如果不能很好加以解决，城市交通将陷入瘫痪，阻碍城市发展。这种现象会日趋严峻，据预测，2030年将达到顶峰。
二、城市交通与物流影响关系
1.物流发展对城市交通的影响
（1）物流加剧城市交通问题
运输是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的运输过程中必然生成大量的交通量，特别是城市物流园区所生成的交通量。城市物流活动的交通生成与许多因素有关，大致可以分为城市物流服务站和城市物流园区的交通生成量。
城市物流服务站（LogisticsImplant，LI）是在城市中为有物流需要，但需求量未达到设立物流园区的规模而设立的物流设施，可以承担单一的物流功能或单一物资品种的物流功能，也可以是承担多品种、小批量的物流配送功能。设立LI主要是为满足城市内部随机、适时、点多、面广的物流需求，与物流园区（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市区，有的甚至就设在城市内部，会对城市交通特别是LI周边的交通产生较大的影响。
对既定的城市交通系统，城市物流服务站的交通生成量主要是绝对交通量；城市物流园区的交通生成量与内部条件和外部环境有关，可分为两部分：一是绝对交通量；二是诱增交通量 。
（2）物流为城市交通问题的解决提供了新思路
城市交通问题的解决单纯依靠道路建设、扩大道路容量的方法，永远不能满通需求持续增长的需要，也无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。现代物流以电子信息技术为基础，注重服务、人员、技术、信息与管理的综合集成，是现代生产方式、现代经营管理方式、现代信息技术相结合在物流领域的体现。因此，现代物流发展为城市交通问题的解决提供了新的思路。
城市物流的任务是为处在城市里的零售商、工商企业和家庭，以城市可以承受的方式，通过科学合理地布置物流结点，达到经济高效地进行物资供应，减轻城市的交通。
2.城市交通对物流的影响
据统计，运输费用占商品销售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流运费中所占费用比例最大的部分，约占整个物流费用的40%。因此运输合理化在很大程度上决定了物流的合理化，而交通基础设施的合理建设又是运输合理化的前提条件和重要保障。
交通系统的不断完善，以及交通基础设施的水平提高，将对物流发展产生明显的促进作用，可加速社会物资循环，从而促进国民经济运转需要的物流网点的合理配置。传统的物资企业大多需要配置大面积的仓库，而高水平的城市区域交通系统，使散置在各地的仓库能迅速连接起来，经过科学规划和重组，建立现代物流系统，物流服务半径和货物集散空间会有所扩大，服务水平也将大大提高。
三、城市交通与物流发展对策
1.利用城市轨道交通，使之与物流发展相互促进
物流是“物”的物理性流动。这种运动既改变了物的时间状态，又改变了物的空间状态，而运输则是改变空间状态的主要手段。因此，运输也是物流的主要功能之一。
进入21世纪，城市轨道交通在国内城市中普遍关注，除北京、上海、广州计划每年新建轨道交通线路合计约100公里外，天津、南京、武汉、重庆、长春、大连、深圳、成都、苏州、杭州、哈尔滨等20多个城市也将先后开工建设或着力进行轨道交通项目建设准备工作。城市轨道交通建设已经成为经济发达城市的标志之一，其沿线地段多为商业中心，配送中心，交通枢纽，城市主干道交汇，市区与市郊分界处，这里客流、物流相对集中，同时就物流而言，城市物流园区、配送中心、物流中心往往设在铁路干线附近和公路交会处，以便于生产资料和生活资料的集散。而城市轨道交通运输又具有运输成本低、方便、快捷、准时、运输量大、受自然条件影响小、不会产生拥堵现象等特点，将成为配送运输的理想选择。
如果在城市轨道线网规划时，同步考虑城市物流发展规划，对于城市交通与物流系统双方都将有巨大的促进作用 。
2.进行物流项目的交通影响分析
当前，我国对物流园区的研究以宏观的规划研究为主。更深层次的运作模式、内部设施规划及融资模式等研究很少，而且更多关注于物流园区带来的正面影响，尤其对物流园区实现物流的规模效益、缓解城市交通压、优化城市布局、对区域经济的极化效应等过分关注。当物流同区规模及业务量达到一定程度时就会对周边路网产生影响。降低路网的服务水平。因此在物流发展中，分析其对城市交通局部路网的影响程度，对促进城市交通和物流的发展将有积极的意义。
3.加强物流活动的交通组织设计
交通组织设计指在城市物流园区交通影响分析评价的基础上，为降低对周边路网的影响对内外的人流、车流、停车场及出人口进行规划设计，城市物流园区的交通组织一方面要保证物流园区内外通道的效率，尤其是配送通道网络的服务水平；另一方面应降低物流园区规划建设对周边路网的影响程度。这样既保证物流的流通效率，同时有利于城市交通的畅通。
城市物流的特点范文4
[关键词]社区物流；配送网络；信息平台
[中图分类号]F252 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2013）10-0016-03
1 引 言
社区物流是以社区为单元，以住户为终端，社区物流是真正意义上的最后100米，在日本和北欧，社区物流发展已经相当成熟，通过高效的资源整合、密集的物流服务网点建立起完善的终端配送体系。我国物流发展起步较晚，但随着20世纪90年代以来我国现代物流业的高速发展，城市社区物流也得到了相应的发展，在一些大中城市已经初具规模，同时伴随着电子商务的崛起，社区终端配送的需求日益增大，相对落后的社区物流配送体系同日益增长的终端配送需求的矛盾日渐突出，我国各大城市构建高效完善的社区物流配送体系已然迫在眉睫。
2 福州市社区物流的现状及存在的问题
21 福州市社区物流发展现状
（1）物流基础设施和物流技术日益改善。完善的城市道路体系，福州城区的各大主干道均完成了拓宽改建，三环高速于2012年1月全线通车，路面交通的进一步改善促进了社区配送发展；物流配送中心的日益增多，福州现有的大型蔬菜、生鲜批发市场及配送中心多达10个，分别坐落于闽侯、马尾、晋安、台江等地，同时烟草、快递、电商等建立的配送中心正在高速增长；随着物流产业的发展，福州市城市物流配送的物流技术有了大幅度的提升，冷链配送、GPS定位、专业托盘、物流信息系统等的投入助力社区物流发展。
（2）社区物流配送企业日益增多。伴随福州市城市物流的发展，社区物流从无到有，从有到多。随着零售业态的丰富，和电子商务的高速发展，一支由零售业自营配送和快递企业组成的社区物流配送队伍正日渐强大，同时由于配送门槛比较低，一大批的小型小范围配送商也加入到了社区物流的大潮中。2012年行业统计报告显示，福州市参与社区物流配送的企业多达178家，并且数量正在进一步增加。
（3）配送的终点逐渐靠近住户。在2000年以前，居民消费用品基本上依靠附近商铺购置，而配送最大的主体是邮件、包裹，大多配送到居民附近的邮局；2000―2010年中国电子商务呈井喷式发展，使得配送到门的物流需求量大大增加，包裹邮件已经能够配送的社区保卫室；现阶段，越来越多的企业参与供应链全过程的运作，将生鲜食品、快速消费品等直接配送到客户家门口，配送的终点越来越靠近终端住户。
22 福州市社区物流发展存在的问题
（1）居民参与程度不高。调查显示，80%的40岁以上居民习惯于传统的购物方式，60%以上的居民在生鲜、食物等方面的购买更倾向于亲自到商铺挑选。社区居民参与率不高主要因为首先年龄偏大的居民对网络购物的了解有限，缺乏实际操作的热情；其次，传统观念比较强烈，生鲜食品的购买应当到固定的商铺；再次，缺乏信任，居民对不可控的供货商、物流商的信任不足；最后，是对社区物流知之甚少，对社区物流的概念不清晰，居民们不理解社区物流能够产生的效益以及其带来的便利。
（2）专业化物流企业参与程度不高。尽管参与福州社区物流配送的企业数量与日俱增，但主要是快递行业、便利店、自营配送以及其他由个体小货车组成的配送队伍，能够有能力全程跨区划配送的专业物流企业不超过20%，盛辉、盛丰等物流公司虽然实力雄厚，完全胜任社区物流配送，但是他们并不愿意参与社区物流配送。这是因为社区物流本身特点就影响物流企业参与的积极性，社区物流一般地点分散，业态多，品种多，数量少，频率高，决定了社区物流个性化强、难度大，这样就使得物流公司经营成本不稳定性增大。
（3）配送体系不健全。理想的社区物流配送体系是一个四级结构体系，即城市物流中心――社区共同配送站――社区服务站――居民。通过一个综合全面的物流信息系统来支持整个体系的运行，这个系统由一个庞大的电子商务平台和物流需求系统构成。然而，现阶段福州市的社区物流配送却呈现辐射小、配送主体单一、配送企业鱼龙混杂以及重复配送等不良现象。福州市的物流中心建设已经能够满足城市物流的需求，但在终端配送方面，共同配送站以及社区的服务站均呈现巨大的缺口。正是由于四级配送体系的不健全，导致了社区终端用户配送的成本高居不下，进一步限制了社区物流的发展。
（4）缺乏相关政策支持。尽管福州市物流“十二五”规划对城市物流配送中心的建设提供了巨大支持，但当前福州市的社区物流配套的政策仅限于对城郊一级节点的构建。截至2012年年底，福州市还未有任何支持社区物流终端配送的优惠政策出台。社区物流前期投资巨大，由于缺乏政府的引导和政策的统一规划，在各自为战、资源重叠以及缺乏规模效益的情况下，限制了社区物流的健康快速发展。
（5）缺乏专业的信息平台支持。电子商务是社区物流发展的另一个重要的驱动力，是社区物流需求产生的源头，社区物流的良性循环发展需要一个强大的电子商务平台的支持，尽管当前电子商务购物网站琳琅满目，但社区物流的网购平台具有高度区域性的特点，它供应的物品主要是餐桌生鲜以及日常生活用品，是一个菜市场的电子平台；另外，在物流信息系统的建设上，福州市社区物流还是乏善可陈，依赖各自配送企业的系统，缺乏信息共享，就不可避免出现重复配送等资源浪费现象。
3 加快福州市社区物流发展的对策
31 加大宣传力度
正是由于居民及第三方物流企业对社区物流缺乏认识，才使得社区物流加大宣传和培训力度。因此加大宣传力度，让更多的居民认识社区物流、喜欢社区物流、参与社区物流的建设，通过电视、网络、传单等传媒介质来宣传社区物流带来的便利性，当全民都认识到社区物流带来了无可比拟的便利性时，社区物流也将呈现爆炸式增长。另外，尽快对社区物流从业人员进行专业化培训，使社区物流的每个环节都顺畅运行，提高社区物流服务的质量。
32 构建共同配送体系
完善的社区物流配送体系是高效社区物流的保障，构建健全的社区物流配送体系已经迫在眉睫，四级社区物流配送网络体系如图1所示。
福州市已经建成城市配送中心若干个，在构建网络体系过程中应当更加注重中后端的节点建设，如图1所示，需要在福州市五个区根据选址的各项原则选择该区的共同配送站，用大车将货物从城市物流中心分拨到各个区的共同配送站，每个共同配送站又根据路径优化原则设计出合理的配送路径，将各个社区的货物送达社区服务站，最后由社区服务站的工作人员将货物送达居民住户，四级配送体系能够有效的整合资源，减少重叠配送，能够使各个环节都高效运行，提高社区物流配送的效率。
33 建立和健全社区物流信息平台
信息平台是社区物流发展的重要支撑，整个信息平台主要由两个部分组成：一是电子商务网站；二是物流配送系统。建设一个商品种类齐全，涵盖衣、食、住、行的购物网站，方便居民一站式购物下单，使得居民足不出户便已经把一天的生活用品采购齐全；一个综合全面的物流信息平台能够把居民的订单整合，统一采购、统一配送，具体的运作流程如图2所示。
34 政府主导，出台相关政策支持
社区物流的发展需要巨大的投入，配送网络体系的构建，节点建设等投入均不是一般的民营物流企业能够承担的，因此政府在推动社区物流发展过程中应当起到主导作用，政府牵头规划建设节点，组织社会物流企业进驻，进行各区域各环节合理分工的同时又有一个政府机构在宏观调控整个过程，这是政府对基础设施建设的支持；另外，在引导和支持社会物流企业的政策上，政府应当出台各方面的优惠政策，比如土地出让政策、税收政策、财政补贴政策等，只有政府做到软件、硬件两手抓的情况下才能有效推进福州市社区物流的发展。
4 结 论
从福州市社区物流的发展现状来看，已经取得一定的成效，但是已然存在不少亟待解决的问题，这些问题将成为福州市社区物流发展的瓶颈。因此，只有福州市政府、企业以及居民共同努力才能克服重重困难，福州市社区物流的发展才能更上一层楼。
参考文献：
[1]陶家林，王晶重庆：青羊区康庄社区开设社区物流服务平台[N].成都日报，2007-11-02
[2]欧阳文霞物流社会化运作模式与发展战略[M].北京：人民交通出版社，2006
城市物流的特点范文5
面对新时期的发展要求，我国商贸物流业应理清什么样的发展思路？政府管理部门又将在优化政策环境方面重点推进哪些工作？带着这些问题，10月30日，本刊记者专访了商务部流通业发展司司长向欣。她为记者详细解读了商贸物流的深刻内涵，并介绍了如何发挥政府职能，推动政策体系完善，以及如何通过协调多方力量共同推进我国商贸物流业发展的思路。
要认清商贸与物流的天然联系
针对当前存在的对“商贸”与“物流”割裂认识和管理的现象，向欣强调要充分认清商贸与物流的天然联系。“商贸和物流实际上是浑然一体、密不可分的。”向欣很形象地指出，商贸简单来说就是“一手钱，一手货”，其中“钱”指向的是商流，而“货”指向的则是物流。
向欣介绍，过去确有一些地方行业主管部门重商流而轻物流，在很大程度上阻碍了商贸物流发挥应有的功能和价值。“现在一定要做到与时俱进，如还是仅关注商流而不关注物流，必定要被时代所淘汰。”她进一步强调，传统商业的转型升级，除了要一手抓信息化外，还要一手抓物流，其核心都是为了实现传统服务业的转型和增值。
据了解，近年来，商务部始终非常重视商贸物流的发展，并联合相关部门做了大量工作。2011年，商务部牵头，联合发展改革委和供销总社出台了《商贸物流发展专项规划》（以下简称《规划》），这也反映了国家政府部门对强化商贸物流一体化理念、引导商贸物流科学发展的重视。向欣介绍，商务部近两年一直在按照《规划》思路在推进工作。
转型期下要积极转变发展思路
当前，商贸物流的发展面对的是一个全新的环境―从国际环境看，经济全球化程度日益深化；从国内环境来看，未来5年将是我国经济发展方式转变的关键期，新型工业化和新一轮技术革命正快速发展，居民消费结构也在加快升级，城镇化进程正稳步推进。在这样一个特殊的历史时期，如何推进我国商贸物流的服务水平并契合时代需求，已成为亟待破解的课题。事实上，商务部等部委联合出台《规划》，正是为了提高我国商贸物流服务质量和水平，增强商贸服务业竞争力，也是为了适应流通业发展和转变经济发展方式的需要。
“商贸流通业的发达与否决定着我国经济转型能否成功，以及经济运行效率能否提高。”向欣强调。她告诉记者，在当前的经济转型期，随着经济运行从过去的“生产主导”逐步转变为现在的“消费主导”，经济效率低下、产能过剩等问题就明显暴露出来，这说明商贸流通所具有的“基础性”和“先导性”的地位和作用还没有得到很好的发挥。
“在新的历史时期，商贸流通未来不仅涉及交易和运输，还要通过大数据应用能力，把握需求导向，从而反过来指导生产，以实现最优资源配置，提高运行效率，降低运营成本。”向欣认为，未来的产业发展趋势是C2G（消费到制造），过去传统的批量生产将转化为个性化的订制生产。在这一趋势下，商贸物流的功能和内涵势必要进一步延伸。
重点攻坚发展是当前方向
针对我国商贸物流发展中的一系列难题，向欣提出了重点攻坚以带动整体升级的发展思路。其中，城市物流正是她所指的当前需重点推进发展的专项物流之一。
“物流是城市的重要功能。其畅通与否，关系着消费的便利性、安全性和综合质量。而城市物流的运行效率又关系交通负荷、环境安全等。”向欣介绍，根据专家研究成果，以及有关机构对全国重点城市物流量的分析，如以货运量计算，主城区占到全市的1/3，如以货运车次计算，主城区所占的比例达到3/4，其最终会转化为高负荷的交通流量。“我国许多城市的交通规划方面，人优先于货，而国际上许多国家如法国、日本的大型城市，则是以货运优先的。”向欣分析，从Logistics（物流）一词起源于军师后勤来看，如同后勤对一场战争的胜负至关重要，物流是现代城市的重要功能，对城市的运转效率也十分关键。
向欣指出，近年来国家高度重视物流发展，在基础设施建设方面投入了大量资金，高速公路网、铁路干线建设等步伐较快，海运实力也在不断增强，但城市物流发展相对比较滞后。“城市是物流运转的重要枢纽，但却又是瓶颈、梗阻所在。”
“10月25日，国务院副总理特别在北京召开了部分城市物流工作座谈会，参会的16个城市领导一致反映城市物流存在‘三难两多’的问题：进城难、停靠难、卸货难，罚款多、收费多。副总理非常重视，要求相关部门和城市领导要着力解决相关问题。”向欣向记者介绍。
据了解，针对城市物流发展中的难题，商务部一直在探索和推广解决方案，进行城市共同配送试点便是措施之一。2012年6月，商务部首批选择了9个城市开展现代物流技术应用和共同配送综合试点。2013年，商务部、财政部将城市共同配送纳入现代服务业产业试点范围，确立了15个试点城市，给予了一定支持。“为什么要推进城市共同配送呢？这是考虑到了现实的矛盾和需求。通过搭建信息化平台，推动企业资源的共享，让大量的个体经营户实现信息对称，实现车能找到货，货也能找到车，从而减轻交通压力、减少城市污染，提高配送效率，降低流转成本。”向欣分析。
此外，向欣也提倡推广各地有益的探索经验。她向记者介绍了南京众彩农副产品批发市场（以下简称“众彩”）的运作经验。众彩积极发展电子商务，让消费者在网上下单采购，然后根据订单情况直接将蔬菜送到社区的提货点，一日两次，既节省了城区布点成本，又能保证蔬菜的新鲜品质，且价格更加优惠，大大缩减了城市流通成本。向欣认为，这样由企业自发通过创新运营模式来解决城市物流难题的经验，非常值得推广，因其能够起到很好的带动作用。
多维度合作发展是必由之路
根据《规划》目标，到2015年，我国要初步建立一套与商贸服务业发展相适应的高效通畅、协调配套、绿色环保的现代商贸物流服务体系，形成城市配送、城际配送、农村配送有效衔接，国内外市场相互贯通的商贸物流网络？？然而，商贸物流业是一个跨行业、跨部门、跨区域、渗透性强的综合领域，要推动其快速发展并实现规范化运作，需要政府部门、市场主体和中介组织多层次、多维度的合作。
“合作与开放能够带来机会。”向欣告诉记者，政府部门间需要分工合作，城市区域间需要交流合作，企业间同样需要合作发展。
“我国大的物流产业发展规划和统筹协调是由国家发改委牵头的，各部门都要根据自身职责，发挥作用，只有相关部门相互沟通、协调和配合，才能够实现更好的工作成效。”向欣认为。
她同时指出，城市或区域间同样需要推动交流合作。“通过交流，城市间能够互相启发，少走弯路。而在交流的基础上进行合作，则是大趋势、大方向。”向欣认为，尽管每个城市都有着不同的特点，如产业优势不同、人口规模不同、历史条件不同等，但又都面对着具有共性特征的一些问题，所以，城市间在发展过程中相互交流非常有必要。向欣分析，城市是物流的节点，内部合作可以探索推动共同配送，外部则可以尝试从区域性合作开始。“地方保护主义一定要打破。欧盟框架内国与国都能够相互开放市场，区域间的利益封锁为什么不能够破除？”
向欣认为，商贸物流行业要发展，更离不开企业间的合作。在这方面，推进资源共享就十分关键。她以托盘共用为例，给记者分析了其价值所在。近几年，商务部一直在力推流通领域标准化建设，标准托盘的推广应用便是其中之一。据介绍，我国目前有8.6亿个托盘，如果能够实现循环共用，一年能够减少5000亿元的经济损失。“如能启动托盘共用，企业就可以根据业务量高低来决定托盘使用数量，无需在淡季为给旺季准备的大数量托盘买单，这就大大减少了木材使用和占地空间，同时减少了来回运输空托盘的成本。此外，托盘共用后，可以带货停留在仓库，出库时，直接用叉车叉走即可，从而可以大量节约装、卸货成本。”向欣介绍，商务部下一步将积极推进标准化托盘的循环共用，目前正在研究试点方案。
政府引导和协会搭桥要共同发力
向欣告诉记者，商务部高度重视商贸物流的发展，但作为政府部门，不能越位，落地发展还是要靠市场主体去推动和实现。“政府部门应发挥的是引导和扶持作用。”据向欣介绍，商务部流通发展司未来几年就将本着这一思路来推进几项重点工作：第一，牵头推进标准化工作，结合商贸物流的发展需求，做好应用标准的推广工作；第二，在信息化基础方面，积极扶持和推介商贸物流方面的信息化公共服务平台，或由龙头企业建立、且运行良好的信息化平台；第三，积极推动第三方物流企业的发展，提高物流企业服务能力和服务水平，并在标准应用和推广、履行社会责任、诚信建设方面，发挥较好的示范和带动作用。
向欣同时指出，通过开展城市共同配送试点，推动城市物流体系建设，主要是考虑到城市管理者直接面对着物流方面的实际问题，也更了解企业的实际需求。他们能够综合协调各方面资源解决实际问题，能够发现好的典型并加以推广。比如广州的林安物流园，其创新模式就值得挖掘和推广，政府要多做这样的工作。”她还补充说道，针对各个城市面对的一些共性的问题和矛盾，如信息公共平台的建设，扶持龙头企业，以及像“三难两多”这样的问题，都十分需要城市来重视和解决。
在分析政府应如何做好扶持工作的同时，向欣也向记者强调了要发挥行业组织影响力的重要性。
“除了要发挥政府的力量以外，政府还有责任培育行业组织和龙头企业，他们是政府和市场的接口。如能让他们发挥主导作用，将对行业和企业发展起到很大的促动作用。”向欣分析，例如在标准应用推进方面，目前国家相关部门制定了不下几百种标准，但应用情况并不理想。一方面是因为很多企业完全不了解这些标准，二是企业应用标准的积极性不高，其结果便是普遍存在的物流作业不规范、运行效率低下。而如果行业组织或龙头企业能够发挥影响力，对标准的推进会非常有利。
向欣认为，城市一级也要注重培育各类行业组织，引导和支持其发挥行业主导作用。她特别指出，“商务部流通发展司一向注重与行业组织的合作、交流，愿意与各类有影响力的组织携手推动商贸物流发展。”
记者手记
采访向欣之前，记者翻阅了大量有关商贸物流的资料，更通过多方采访对我国商贸物流的发展现状有了一定程度的认识。记者的感触是，要在短时间内提升我国商贸物流发展水平，绝非易事。
但在与向欣面对面之后，短短一个小时的时间里，她精炼地向记者分析了当下如何通过多方协作、重点攻坚的方式来推进商贸物流升级发展，让记者豁然开朗。
城市物流的特点范文6
内容摘要:我国的城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。本文主要探讨了非零起点的城乡物流一体化的战略流程,给出了规划与实施的组合矩阵,探讨了其战略路径,提出了几条典型的战略实施路径并分析了各个路径的特点、实施条件,指出了选择路径的战略约束变量。
关键词:一体化 二元物流 战略路径 物流孤岛 帕累托最优
城乡物流一体化是城乡经济一体化的一个战略方面,是城乡经济一体化系统中的一个子系统;城乡经济一体化又是城乡一体化的一个战略方面,是城乡一体化系统的一个子系统。成都市作为城乡一体化的先行试验区,在城乡物流一体化方面也是有作为的。
工业向集中发展区集中、农民向城镇集中、土地向规模经营集中这“三集中”是成都市城乡一体化的特色。虽然集中化并不就是一体化,但是适当正确的集中有助于产生集聚效应、规模效应。城乡经济一体化必然要追求集聚效应、规模效应、互补效应。散、小、孤很难获取上述三效益。工业、农民、土地的适当集中也从战略上为城乡物流一体化提供了良好的客观条件。
城乡物流一体化
城乡物流一体化就是要破解城市物流与农村物流二元物流之间的分隔、分离,把各个物流孤岛联系起来,协同起来,求得协同效益,求取全域物流系统整体效益最大化。
城市物流是指为城市服务的物流,它满足城市经济、政治、社会、人口、技术等方面的发展对于物流服务的需求。与农村物流相比较,城市物流具有集中性、常年性、同质性、复杂性、广泛性等特点。
农村物流是一个相对于城市物流(Urban Logistics)的概念,它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。与城市物流比较,农村物流具有分散性、季节性、差异性、多样性等特点。
城乡物流一体化是站在战略的高度,结合城市和农村的特点,结合城市物流和农村物流的特点,运用现代物流技术和现代物流理念,对城市物流和农村物流两个系统进行战略整合,在整合的过程中谋求提高,谋求发展,谋求协同,谋求较大的城乡全域物流系统的战略协同效益,从而提高城乡经济一体化水平,进而实现城乡一体化并提高其水平。
城乡物流一体化的非零起点
由于社会经济技术等的发展,由于环保意识和竞争的日益加强,物流在国民经济中的地位越来越高,在居民生活中的影响力越来越大,在企业竞争中的重要性越来越显著,从而受到极大重视。
在城市和乡村早已都存在物流,只是由于社会经济技术地理上的历史局限性等原因,城市物流和农村物流表现为两个“物流孤岛”,在物流规划、物流建设、物流运营、物流资源分布、物流能力分布、物流人才分布上各自为政,自成条块,相互区隔,没有形成协同效应。城乡物流一体化就是要解决城乡物流分离化、分散化问题,通过整合城乡物流资源,提高物流资源的效率,优化和构建城乡物流一体化体系,从而提高城乡物流的效率、效益(经济效益、社会效益、生态环保效益)。
城乡物流一体化的战略路径
所谓战略路径就是起始于现状,面向未来目标,由特定时间和空间及其他战略状态要素所构成的一条有向、不规则的开放式曲线段,是成长方式、战略方案和实施途径选择的集合。
(一)城乡物流一体化的战略流程
城乡物流统筹规划城乡物流统筹建设城乡物流统筹运营城乡物流一体化体系绩效评估和改进是城乡物流一体化的战略流程,在整个流程中应实行统一管理,至少要有统一的职能协调。
本文主要分析城乡物流统筹规划。以成都市为例,2004年成都变过去的“城市规划”为覆盖全市的“城乡规划”。成都市是把中心城区、县城、区域中心镇及乡村区域作为城乡一体化统筹规划的四个不同的战略状态要素,这也应该是城乡物流统筹规划的四个不同的战略状态要素。
在进行城乡物流统筹规划时,明确上述四个战略状态要素及其内在关系的非零起点很有必要,必须考虑已有的战略性物流资源,尽量把其纳入新的物流体系中,不能视而不见,弃置不用,这在当今特别值得重视。
对此,应建立科学的项目评估体系,把项目运营期望值和原有物流资源利用率作为关键的评估指标中的两个。还要建立项目绩效评估体系,用以判断项目的绩效,以便总结经验,构建城乡物流一体化的经验曲线。
城乡物流一体化规划的本质:利用物流经验曲线和物流预见曲线,规避城乡物流一体化建设中的盲目性、动荡性、随意性、杂乱性、无序性、狭隘性、短视性,从而降低整个城乡物流一体化工程的总成本(规划成本+建设成本+运营成本+闲置成本+沉没成本等)。建设成本,特别是基础建设成本、固定成本往往发生了就是沉没成本,具有较强刚性、不可逆性,成本大,而规划成本相对较低,规划的弹性较大,调整起来也较容易,调整成本相对较低。一分钱的物流规划成本可能降低十分钱的物流建设及其相关成本。科学的、可行的城乡物流一体化规划的效益比较巨大,可以说是战略性的效益,成本的节约是战略性的节约。
(二)规划和实施的组合矩阵
需要明确的是实施路径中必须遵循轻重缓急原则,规划上则应是全域性、整体性、系统性、未来性的。城乡物流一体化既要促进城乡经济一体化和城乡一体化,又要服从于城乡经济一体化和城乡一体化,还要服从于全国、大经济区区域以及省市总体发展战略规划和物流发展战略规划,还要协调于邻近区域的总体发展战略规划和物流发展战略规划。规划和实施的组合矩阵如图1所示,规划分为详细的和粗略的,实施分为立即整体实施、分步实施、暂不实施。
有的是规划后即刻全面建设,该规划较为详细,其前瞻性可能在5年之内或者10年之内,且不确定性较小,主要是用于抓住当前的物流建设的战略性机会;有的规划是分步实施,该规划中详细部分和粗略部分并存,其前瞻性可能在10年之内或者20年之内,其确定性和不确定性相互参杂,既可抓住物流建设的战略性机会,又可规避将来物流建设的战略性风险;有的规划是规而不建,即先规划暂时不实施,以备将来情况较为明了、条件较为成熟时实施,其前瞻性较大,常在20年至100年之间,相应的不确定性就较大,确定性较小,以便从战略上规避物流建设及相关风险。
如成都市在1990年修建完工的成都市区到郊县新津县的成新大件路,当时设计为双向两车道,该路在促进该地区及邻近地区的人流、物流的发展上做出了较大贡献,但是当时在该路的规划设计时就缺乏较大的前瞻性,以致在2008年进行改扩建为双向六车道时付出巨量居民拆迁安置成本,如果当初在规划时具有20年至30年的前瞻性,禁止沿路两百米以内进行永久性建筑修建,上述战略性成本绝大部分可以规避。
(三) 城乡物流一体化的战略实施路径
图2中所示的4条战略实施路径中大、中、小城市(群)、城镇(群)和乡村区是路径的5个节点,节点的不同排列顺序构建成不同的路径。不同的路径有其各自的特点、各自的优劣、各自的适用条件。
路径1:以大城市为核心,充分发挥大城市在物流方面的核心辐射功能、物流扩散效应,首先整合与其相似、彼此联系较为紧密、融合度较高、一体化基础较好的中等城市(群),同时强化中等城市(群)的极化效应,为下一步整合小城市(群)及城镇(群)和乡村区域的物流,实现全区域物流一体化积累一体化经验,构建一体化经验曲线,打下一体化物质基础和理论基础。其优势在于充分发挥大城市对于中小城市、城市对于乡村的各方面的中心作用、示范作用、辐射作用。其适用条件是城市的极化效应、集聚效应已达到相当程度,城市已发展到相当发达阶段,其扩散动力强大,扩散意愿强烈,扩散作用明显。这时采取该路径的战略利益极大,战略风险较小,全域物流一体化的进程可能较快、水平较高。该路径是始于大城市,终于全区域,先城市后农村,城市包围农村,属于渐进性的战略路径。成都市的三圈层战略路径类似于该路径,成都市在规划时把全市分为一圈层(中心城区)、二圈层(近郊区)、三圈层(远郊区)。
路径2:先从整合难度较低的城镇(群)和乡村物流一体化开始进行初级的一体化,其一体化的程度较低、较简单易行,所涉及的利益主体不很复杂,由于大部分城镇(群)和乡村的开发度不是较高,其整合效益、一体化效益容易显现出来,利于一体化进程的推进。该一体化不仅是城镇(群)和乡村物流内部的一体化,而是面向整个城乡物流大系统一体化的。其适用条件是城市的极化效应还未达到相当程度,其扩散动力不强、扩散意愿不强、扩散作用不明显,而城镇(群)和乡村物流的一体化意愿强烈、动力较强、利益较大。这时采用该路径较为稳妥,也可逐渐构建城乡物流一体化的经验曲线,全域物流一体化的完成总时间可能较长,该路径属于渐进性的战略路径。该路径特别适用于未开发即将开发的城镇(群)和乡村,可规避先散建乱建后治理后规范的战略性调整成本。该路径是始于农村,终于全区域。类似于改革开放的区域战略路径――先农村后城市,农村包围城市。
路径3:类似于路径2,其差别体现在起点有些不同,比路径2的起点高了一些,比较注意发挥城市对城镇(群)和乡村的带动作用,其前提条件依然是城乡物流互动意愿和能力较强。
路径4 :该路径的起点和终点与路径1相同,但也有不同。路径1是渐进式,路经4是突进式的,该路径实施成功的话会极大缩短全域物流一体化的时间,可尽早尽大地谋求城乡物流一体化的利益,其前提条件是一体化所需的经济、社会、文化、技术、生态、政治、自然等条件的具备,即物流一体化的天时、地利、人和三条件都完全具备,至少基本具备。此战略路径的战略利益可能较大,其战略风险也较大。
这四种路径只是示例,还有其他的路径可供选择,不过基本思想是要分轻重缓急,要考虑客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及其两者之间的平衡关系。
(四)城乡物流一体化的战略实施路径选择的战略约束变量
当地的政治、经济、社会、人口、文化、技术、生态、自然等方面的状况,及其决定的客观的物流需求水平和客观的物流供给能力及两者之间的平衡关系,以及更高层次的物流规划都是其战略约束变量。
结论
城乡物流一体化是城乡经济一体化和城乡一体化,乃至社会主义新农村建设的一个战略方面。随着我国城乡一体化、城乡经济一体化、城乡物流一体化的实践和理论的丰富和发展,本文涉及的问题值得进一步进行定性和定量的探讨。
参考文献:
1.李仁良等.中国农村物流市场及其特征,物流经济[J],2008(6)
2.谢守祥等.战略新视角:战略路径及其控制,江苏商论[J],2008(5)
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