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交通运输促进经济发展范文1
1、我省交通基础设施现状
“九五”期间，我省共完成交通固定资产投资331.9亿元，比“八五”期间增长3.5倍，其中公路建设完成投资284亿元，是“七五”、“八五”期总和的4.46倍，航道港口、站场建设完成32.5亿元，是历史上完成投资最多的时期。跨入21世纪后，我省交通建设的投入继续稳步增长，2001、2002、2003年分别完成交通固定资产投资111亿元、118.8亿元、139.1亿元，其中公路建设分别完成投资105.6亿元、107.9亿元、124.5亿元。至2003年底，全省公路总里程达85234公里，其中高速公路达到1218公里，在全国排名第9位。在公路建设快速发展的同时，我们坚持水陆并举的原则，充分挖掘我省丰富的水资源潜力，摸索出了一条“航运为主、航电结合，以电促航、滚动开发”的加快水运基础设施建设的新路子。“九五”期间我省共完成水运建设投资24.5亿元，“十五”期头三年完成水运建设投资10.03亿元，水运基础设施面貌明显改善，2003年年底，全省通航里程为11968公里，其中四级以上航道为906公里，千吨级以上航道418公里。
2、我省通达“泛珠三角经济圈”省份的干线公路现状
（1）南北方向：京珠国道主干线纵贯湖南东部，北连湖北可直达首都北京，南连广东可通江达海，是湖南“内引外联”的重要通道，已于2002年全线贯通。太原至澳门国家重点公路纵贯湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密线，与京珠高速公路共同构成我省连接“泛珠三角经济圈”的重要经济干线，将在“十一五”期重点建设。另外还有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等国、省道通达广东、广西、贵州、云南等周边省份。
（2）东西方向：上瑞国道主干线横穿湖南中部全境，东连江西，西接贵州，其中湘潭至邵阳段218.29公里高速公路已于2002年建成通车；衡昆国道主干线起于湖南衡阳，西连广西桂林，其中湖南境内衡阳至枣木铺段，全长186.06公里高速公路已于2003年底建成通车。另外还有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等国、省道通达江西、贵州、重庆等周边省市。
3、我省与“泛珠三角经济圈”省份省际运输现状
我省与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输非常活跃。目前，全省共开行省际客运线路1572条，班次2596个，班车4443辆，其中与“泛珠三角经济圈”省份的客运线路1243条，1581个班次，班车3336辆，分别占省际总量的79%、61%和75%。
在与“泛珠三角经济圈”省份的省际运输中，尤以湘粤运输最为繁荣，共开行湘粤省际班线811条，班车2232辆。全省道路旅客运输量9.17亿人次中，广东方向客运量达1580万人次。湘粤班线占全省省际班线总数的51.6%，湘粤班车占全省省际班车的50.2%。我省共有营运货车13.6万辆，44.5万个吨位，其中从事广东方向营运的货车达1.36万辆，占总数的10%；全省营业性道路货运量3.11亿吨，货运周转量273.6亿吨公里，其中广东方向货运量3700万吨，占全省营业性货运总量的12%。
湘粤两省经济交流一直非常活跃。以107国道和京珠高速为依托，两省道路运输呈繁荣发展态势。据统计，湖南省在广东经商、打工人员达310万人，广东在湖南经商的人员也在逐年增加。湘粤两省货运以货运信息配载为基础，初步形成了省际间较完善的零担货运网络，湖南在广东深圳共设有货运信息配载机构51家。从80年代开始，两省道路运输接触日益频繁，湖南各地市及80%以上县区道路运输发展到了广东。
二、我省交通发展战略目标
今后十到二十年，是我国经济和社会发展的重要时期，也是我省交通实现新的跨越式发展的大好时期，今后一段时期我省交通发展总体目标是：牢固树立和坚持科学发展观，以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念，建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。到2010年，全省公路水路运输紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要。
1、2020年公路、水运发展目标：
到2020年我省将全面建成高速公路主骨架与水运主通道、港站主枢纽，共同建立统一、开放、竞争、有序、与国际接轨的运输市场体系，初步实现公路、水运交通可持续发展，使公路、水运交通基本适应我省国民经济与社会发展需要。
——公路
我省公路2020年规划主要目标：全面建成全省14个市（州）、人口在20万以上城市的“三纵六横”高速公路主骨架，实现省内各地通达当日往返，95%以上县市能1小时内上高速公路，全部国省道建成二级以上公路，全部县道建成三级以上公路，所有乡道建成四级以上公路，基本实现村村通油路（或水泥路）。全省总里程将达120000公里，其中，高速公路总里程将达4000公里以上，一级公路1500公里，二级公路18500公里，三级公路12000公里，四级公路60000公里，等外路24000公里，二级以上公路占总里程的20%，有等级公路里程约占80%。
到2020年我省将形成以高速公路网络为主骨架，干支相连、纵横全省、通达周边、安全便捷的公路网络，公路网技术等级和服务水平将得到大幅度提升，路网结构和布局进一步优化，公路通达深度明显提高，运输能力和运输结构基本适应社会经济发展的需要，为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的公路交通运输条件。
——水运
我省内河航道2020年规划目标：到2020年，基本建成以洞庭湖为中心，纵穿南北的湘江、横贯东西的沅水等三级航道（可通航1000吨级船舶）为骨架，以澧资航线、资水、澧水、耒水、凇虎航线、藕池东河等五级（可通航300吨级船舶）以上航道为干线，其他航道为基础的通江达海的内河航道体系。基本满足区域经济社会发展和西部大开发的需要，实现湖南省内水运资源丰富地区间300吨级以上船舶和船队的直达运输，提高内河航运的运输效益和服务质量，推动湖南省内河航运持续和健康发展。
我省内河港口2020年规划目标：适应水运规模化、集约化的发展趋势，加快港口结构调整步伐；建成全省的集装箱、件杂、石油及液化气等专业化运输系统；与城市规划相协调，拓展港口的服务功能，主要港口的现代物流中心作用明显。到2020年，形成以全国主枢纽为中心、区域性重要港口为依托、其他中小港口为基础的合理港口布局体系，基本满足腹地经济社会发展对港口运输的需求。
2、2010年公路、水运发展目标
到2010年，我省公路、水路交通基础设施运输能力和总体服务水平明显提高，基本建立服从全省社会经济发展要求的综合运输网络以及符合社会主义市场经济要求的运输市场体系，公路、水路交通紧张和制约状况得到全面改善。
——公路
我省公路2010年主要发展目标：省境内三条国道主干线及一条省际公路西部大通道建成高速公路，继续加强国家重点公路以及其他国、省道重要干线公路的建设和路网改造，加强农村公路和交通扶贫公路建设，使我省初步形成以高速公路为主骨架，东西连接、南北贯通、通达城乡、结构合理的公路网络，实现省会长沙与全省另外13个市（州）首府以高速公路联接，各市（州）与县（市）之间用二级以上标准的公路联接，大部分地市有三条以上高速公路联通，大部分县市有三条以上二级公路相接；宜通公路行政村实现村村通公路，省道上渡口基本实现改渡为桥，全省公路的平均技术等级显著提高；农村交通条件得到明显改善，实现全部的县到乡镇通等级油路（或水泥路），全部的乡镇和行政村通公路，乡到行政村公路消灭无路面状况，公路的行政村班车通达率达到95%以上。
到2010年底，全省公路通车总里程力争达到100000公里，高速公路达到3000公里左右，一级公路1000公里，二级公路9000公里，三级公路8000公里，四级公路40000公里，等外路39000公里，等级公路占通车总里程的61%，二级以上公路占通车总里程的13%，公路网面积密度达47.2公里/百平方公里左右。公路运输能力和服务水平均有较大提高，公路交通紧张和制约的状况得到全面改善。
——水运
我省内河航道2010年发展目标：以效益为中心，大力改善湘江、沅水、松虎航线、资水、澧水等主要航道的通航条件，按规划标准基本建成湘江的归阳～城陵矶、沅水的凌津滩～鲇鱼口、松虎航线的安乡～茅草街、资水的桃江～芦林潭（濠河口）、澧水的澧县～津市等航道。到2010年规划改善航道里程725km，其中三级航道415km，四级航道270km，五级航道40km。
我省内河港口2010年发展目标：加快港口结构调整步伐，全省集装箱、件杂、石油及液化气等专业港区的布局和建设取得明显成效，初步形成全省的集装箱专业化运输系统，主要港口的集疏运条件全面改善，部分重要港区率先建立EDI系统，满足港口运输规模化、信息化的发展要求，长沙、岳阳、常德、株洲、湘潭、益阳、衡阳等主要港口基本适应腹地社会经济的发展需求。
三、我省与“泛珠三角经济圈”省份的公路发展规划
在本届政府任期内建成南联广东，东西连接江西、云贵等省的“一纵两横”高速公路，“十一五”期间建设好南联广东、东西连接江西、贵渝等省市的“一纵一横”高速公路，形成华中经济圈的“两纵三横”便捷通畅的高速公路运输大通道。同时力争同步建设好省际间其他干线公路，构建“泛珠三角经济圈”高效、安全的公路运输干线网络。
为适应“泛珠三角经济圈”公路网络构想，建立和完善“泛珠三角经济圈”区域一体化的交通运输系统，从而满足区域间客货运输和省际干线公路交通量日益增长的需要，推动促进湖南与经济圈内各省的经济交流与合作，实现我省与区域内各省社会经济的共同繁荣和发展，我厅专题开展了省际公路衔接规划的研究。其中我省与“泛珠三角经济圈”区域内相邻的省份有广东、广西、江西、贵州、重庆等。
——通往广东的省际公路规划
我省通往广东的省际通道共10条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段3条，省道衔接路段2条，县道衔接路段3条。近期建设计划为：
1、太澳国家重点公路永州以南高速公路：路线全长约163公里，建设年限为2008～2012年；
2、S326白芒营至分水岭：全长96.4公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；
3、G106汝城至三江口：全长35.2公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年。
4、郴州X014山田坳至铁丝坪：全长25公里，拟建二级公路2公里，三级公路23公里，“十一五”期建设。
5、郴州X087临武大桥至毛吉岭：全长21.4公里，拟建二级公路，“十一五”期建设。
——通往广西的省际公路规划
我省通往广西的省际通道共23条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段3条，国道衔接路段3条，省道衔接路段4条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：
1、G207江华至界牌井：路线长65公里，拟建二级规划，建设年限为2008～2010年；
2、G209通道至青龙界：路线长45公里，全线按二级规划，建设年限为2005～2007年；
3、S325祥林铺至龙虎关：全长75.3公里，拟建二级，建设年限为2008～2010年；
4、S323道县至永安关：路线长32.9公里，“十五”期改造为一级12.3公里、二级20.6公里；
5、S218高木凼至塔子寨：全长73.7公里，拟建二级51公里，三级22.7公里，建设年限为2004～2007年；
6、S219城步至贝子河：路线长57.7公里，拟改造为三级，建设年限为2006～2007年。
7、X078江永至永济亭：路线长21.7公里，拟建三级，建设年限为2006～2007年。
——通往江西的省际公路规划
我省通往江西的省际通道共28条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段4条，国道衔接路段2条，省道衔接路段9条，县道衔接路段13条。近期建设计划为：
1、上瑞国道主干线醴陵金鱼石至湘潭易家湾高速公路：路线约全长72.5公里，建设年限为2004～2007年；
2、S310大瑶至铁山界：路线长36公里，拟建二级公路，建设年限为2003～2005年；
3、S320茶陵至界化垄：全长45.3公里，拟建二级公路，建设年限为2006～2007年；
4、S321炎陵至睦村：全长21.61公里，拟建二级公路，建设年限为2008～2010年；
——通往贵州的省际公路规划
我省通往贵州的省际通道共21条。其中，国道主干线、国家重点公路衔接路段2条，国道衔接路段1条，省道衔接路段4条，县道衔接路段14条。近期建设计划为：
1、上瑞国道主干线怀化至新晃高速公路：路线全长93公里，建设年限为2003～2007年；
2、S222藕团至界牌：全长20公里，改造为二级，建设年限2009～2010年。
2、S31鲁冲至大湾：全长49.5公里，改造为三级，建设年限2002～2004年。
3、S232弓判至平仑坳：全长23公里，等外砂路，近期改造为三级，“十一五”期建设；
4、S308凤凰至大兴机场：全长30公里，“十五”期改造为二级。
——通往重庆的省际公路规划
我省通往重庆的省际通道共6条。其中，国家重点公路衔接路段1条，国道衔接路段1条，县道衔接路段4条。近期建设计划为：
1、宁樟国家重点公路吉首至茶洞高速公路：路线全长约75公里，建设年限为2005～2008年。
四、强化“泛珠三角经济圈”省份一体化运输的思路
与“泛珠三角经济圈”各兄弟省市共同努力建立方便、快捷的省际道路客货运输网络，建立统一、高效的应急联动机制，建立全面、智能化的道路运输和应急管理信息网络，逐步实现道路运输和运政管理信息系统的对接和信息资源的共享，提高道路运输组织化程度和信息化水平，促使泛珠三角经济圈道路运输一体化发展。
1、加快道路运输组织结构的调整。鼓励道路客货运输企业采取兼并、联合、改组等办法，以发展快捷运输为手段，促进优良资产重组，切实消除经营规模小、经营主体散、运输质量差等问题，实现做大做优。
2、加快道路运输经营结构的调整。坚持道路运输服从社会经济需求、服从不同层次运输需求的原则，大力发展专线运输、直达运输。适应两省经济发展，大力发展旅客运输；积极开通港澳旅游直达专线车，实现两省旅游资源和运输资源的共享。
3、加快道路运输运力结构调整。通过扩大运力规模，提高运力档次，优化经营环境，进一步提高客货运输能力。到2005年，高级车拥有量从现在的45%提高到85%，客货运输量比2003年净增20%。
4、提高道路运输服务质量。建立运输质量信誉考核体系，促进道路运输服务质量的全面提高，推进道路旅客运输、货物运输的良性发展。
5、大力发展以快件、集装厢运输为主要方式的货物运输。利用京珠高速公路，依托盐田港，开辟湖南省公路出海通道；依靠长沙、衡阳等城市综合功能和运输枢纽作用，建立物流中转基地，抢占物流制高点；全面开拓货运信息配载，加快物流信息系统建设，实现货运信息资源共享，促进货运业在未来3年内有新的突破，货运量以每年10%的增幅上涨。
交通运输促进经济发展范文2
关键词：公路运输 经济 发展
我国进入经济全球化和全面建设小康社会的战略转型关键时期，交通运输发展滞后于经济发展的问题成为经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题。我国经济向市场经济转型，市场规模和市场范围迅速扩张，运输需求发生了巨大的变化，经济运行中的交通运输矛盾凸现。交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。
1公路交通运输发展对促进经济发展的作用
1.1高度发达的社会经济需要与之相适应的发达和完善的交通运输系统（包括现代化的交通设施和交通工具），同时也使交通运输系统的发展和完善成为可能；现代化的交通系统又为社会经济的进一步发展奠定了重要基础，两者相互作用呈现交替推动上升趋势。交通运输作为一种重要的区位因素,是影响企业生存和发展的重要条件,高速公路以其快速、舒适、安全的特点,为客货运输提供了优越条件,对企业具有更大的吸引力,沿线企业即可以节省运输时间,又可以提高运输效益和质量,还能有效降低运输成本。
1.2由于高速公路的这些优势，借助汽车工业的迅速发展，使得高速公路成为经济中相对有效、便捷和优先发展的运输方式，使之与经济的内在联系更加密切和强化，作用更为显著和直观。
1.3高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。高速公路作为现代化的公路设施，有着快速、安全、舒适、经济的特点，其良好的交通环境，大大缩短了车辆的行驶时间，提高了运输能力，解决了交通拥挤，降低了运输成本，减少了交通事故。今天,高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活,正在改变着人们的时空观念和生活方式。
1.4高速公路是科学技术发展到一定阶段，社会生产工业化程度达到一定水平，由社会经济发展的客观需要而必然出现的产物，从某种意义上来讲，高速公路的发展水平，可以衡量一个国家的经济发展水平。一个国家或地区生产的社会化程度越高，对交通运输的依赖性越强，高速公路也越发达；从另一方面来讲，高速公路的迅速发展，也带动和促进了社会经济的腾飞和社会生活的进步，社会上流传的"要想富，先修路；修高速，快致富"这一朴素认识，正说明了这一点。高速公路的建设，可以带动一系列生产部门和行业的发展。
2公路交通运输促进经济发展的理论基础
2.1 中心——理论
当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时,就会获得比其地区强大得多的经济竞争优势,形成区域经济体系的中心。(落后地区)相对于中心(发达地区),处于依附地位而缺乏经济自主,从而出现了空间二元结构,并随时间推移而不断强化。不过,随着交通条件的改善,市场之间的联系加强以及城市化的加快,中心与的界限会逐步消失,即最中心区域经济的持续增长将推动空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区,公路交通是连接城市及其农村的主要纽带,公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一,因此,公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。
2.2 点轴开发理论
该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立,连接干线地区的人流和物流将迅速增加,生产和运输成本不断降低,会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集,使交通干线连接地区成为经济增长点,沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言,在区域发展过程中,大部分生产要素集聚在中心城镇,并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”,即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等,从而带动区域经济的发展。
2.3 区位理论
德国经济学家杜能,在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论,指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响,并认为在运费、生产成本和市场价格三者中,运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看,交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区,特别是农村地区,由于最主要运输方式为公路交通运输,其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间,这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。
3加快交通运输与经济发展政策建议
3.1优先发展交通运输系统
在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展，无视交通运输产业特征，将导致运输“瓶颈”和经济“扭曲”。
3.2加快交通体制改革
降低交通运输发展的制度成本，提高运输系统交易效率。制度和组织的适应机制和创新，对塑造有效的运输系统具有关键的作用；交通运输作为向社会经济系统提供基础服务的产业活动，其效率依然依赖于竞争性市场秩序，制度的应变性和组织的学习相互促进，缺一不可。
3.3加快交通基础设施建设、优化运输结构
快交通基础设施建设、优化运输结构是未来中国交通发展的首要任务之一。有效的交通运输系统能降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。
3.4科技应用和创新
科技应用和创新应该作为中国交通长期发展的一项战略措施。在交通科技得不到持续创新的情况下，在更长的时期内，随着经济的演化，外延式的运输供给增长，其代价是降低资源的使用效率，而导致运输成本上升。为了适应经济持续快速稳定增长，在交通运输供给总量扩张的同时，必须提高科技含量，才能实现可持续交通发展。
4结束语
交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门,它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。要想富，先修路。实践证明公路运输对沿线的物流、资源开发、招商引资、产业结构调整、横向经济联合起到了积极的促进作用。交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展起着重要的作用，有时甚至是决定性的作用。总之，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间有着相互促进，相互制约的作用。因此，在经济发展过程中，协调好两者的亲系关系具有举足轻重的地位。
参考文献：
[1]于良．公路交通对区域经济的影响力研究——以山西省为例[J]，2006（6）．
交通运输促进经济发展范文3
关键词：公路交通 区域经济 发展
经济的发展离不开交通运输事业，我国地域辽阔，资源分布不均，内陆地区铁路交通有很多地区无法直达，便捷的公路运输已经占领消费终端的必备条件，成为地区间更直接、更有效的主要运输方式。不同的经济发展阶段对公路交通发展水平的要求不同，如果公路交通应适应经济的发展需求，将有力的促进经济发展水平，对经济发展起着重要的推动作用，反之则会成为经济发展的制约瓶颈，势必会对经济的发展起到消极的负面影响。
一、公路交通的定位
公路基本属性是社会公益性的基础设施，是由公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行驶汽车的公共道路，它是实现交通运输的重要物质载体。公路的建设、养护管理是手段，交通运输是目的。因此，公路行业的产业定位为服务业，是决定于交通运输业的定位。在新形势下，国家为拉动国内消费需求、转变增长方式，实施宏观调控政策，优先发展服务业，为公路行业发展赢得新的战略机遇，拓宽了公路行业发展之路。当前，国家把交通运输定位为服务业，并作为产业政策引领公益产业发展，公路需要从统一的模式向个性化模式发展，来满足公众对公路服务更多、更新、更高、更细的要求。因此， 以公路系统创设的环境、条件满足公众出行的需求，包括合理的路网、适行的技术状况，提供合格的公路产品和合意的出行服务，是构筑大公路战略的内质。
二、公路交通与区域经济的关系
区域经济一体化是当今世界经济发展的潮流之一，在区域范围的竞争具有速度、质量、灵活性、知识和网络等特征，并已成为衡量一个国家或地区社会经济发展的重要标志。交通运输是国民经济发展的先导， 是企业速度与网络的基础和平台， 关系到企业服务的质量和灵活性。区域交通一体化的实现，包括两个方面的内容：一是交通运输市场管理政策等软环境建设要素实现对接，二是公路、场站等对外运输硬件基础设施形成统一的网络。区域交通一体化是实现区域经济一体化的前提和基础。
三、公路交通与经济发展的适应性内涵分析
公路交通与经济发展的适应性包括公路交通与经济两个系统，在构建适应性评价指标体系时准确把握“适应性”内涵，因为其中任一系统的变化都会导致适应程度的变化，适应性评价指标的选取与“适应性”的内涵紧密相关。目前，较为典型的研究是《山东省公路建设与社会经济发展的适应性研究》、和《“十五”末公路交通与经济社会发展综合评价》。交通部规划研究院从规律性、阶段性与可持续性三方面深化了公路交通与经济发展“适应性”内涵。山东省报告“适应性”内涵分析则从公路网的规模、功能特性要与该区域的规划、资源、发展战略相匹配进行的。任何一个时期或阶段，交通运输自身的发展，脱离不了所处时期经济环境所施加的各种影响。笔者认为，公路交通与经济发展的适应性是指公路交通与经济发展在发展度、协调度、可持续度三方面的适应能力；其内涵是指公路交通在发展过程中要正确把握发展度、协调度、可持续度三者关系，要保持一定的发展速度不断满足经济发展需要，达到公路交通与经济、社会、资源等多方面的动态协调，最终实现公路交通效益型、可持续型等多方向的发展。
四、研究公路交通与区域经济协调发展的意义
（一）提高区域竞争力
所谓的区域竞争力是一个区域在发展过程中所具有的吸引、争夺、拥有、控制和转化资源，在一定外部环境条件下能够创造价值、财富， 提高居民生活水平的能力。为吸引投资与发展本辖区经济的政府间竞争，它需要两个以上的行政区域政府竞争性地提供公共产品。因为交通运输的发展对资源的吸引、整合作用，对交通运输对区域经济的影响力进行认真的研究，有助于合理有效的为区域的发展提供适合的公共产品， 便于政府部门科学的规划区域发展，以提高区域竞争力。
（二）是可持续发展战略和市场经济开放性所要求的
交通状况和经济结构等因素很大程度上会制约区域经济的发展，正是这些相关因素的影响决定着区域经济分布格局的形成及其发展的特征。因此，我们在发展过程中要合理有效配置区域内的生产要素，搞好区域间的协调和合作， 就要加强对区域经济发展问题的研究，才更好地解决国民经济统与区域经济相对独立性的矛盾，实现两者的最优结合。社会主义市场经济是一个开放的经济体系，要使区域融入到现代化大生产中， 就要加强区域与外部市场的物资与信息沟通，在大市场中发挥区域的比较优势。而建立统一市场需要区域间的分工合作、生产要素的自由流通以及各个企业之间自由的竞争等因素，而交通运输就是连接这些要素的渠道。
交通运输促进经济发展范文4
[关键词]交通运输经济管理；市场经济；交通运输企业；运输经济
[DOI]1013939/jcnkizgsc201719155
交通\输经济作为经济发展不可或缺的关键因素之一，需要有较好的交通运输基础来提升经济效益。在市场经济的深入发展下，通过利用多种方式的交通工具及深入扩大交通运输网来实现以市场为引导，依托市场机制来完成社会资源的配置。因此，在社会主义市场经济发展下，交通运输的经济管理要与当今时代的经济发展相同步，大力实行改革创新，促进市场经济发展。
1交通运输经济管理的重要性分析
（1）促进社会市场经济的深入发展。自改革开放以来，在社会主义经济的持续发展下，促进了运输经济的深入发展，不断地健全交通运输基础设施和扩大运输网络。同时这对于交通运输管理而言正是面临着艰巨的挑战，其发展道路任重而道远。在交通运输管理的发展的方面上，离不开市场经济，提高交通运输经济管理的科学化，不仅能促进发展交通运输经济，而且可以或多或少地提升社会的生产效率，促进经济发展，增加经济效益。
（2）实现资源优化配置，推动产业结构升级。随着时代的不断发展，我们显著地看到交通运输基础设施的好坏程度在整合资源和经济产业结构发展方面上会产生直接的作用。而如今在社会主义市场经济的发展形势下，增加运输经济资金，健全交通运输经济的管理制度，培育符合经济发展需要的交通运输力，能进一步改善社会资源配置，推动发展工业、农业及服务业，在促进产业结构优化升级方面具有关键作用。
2交通运输经济管理改革的必要性分析
（1）社会生产力发展的需要。生产关系由生产力决定，生产力又能反作用于生产关系，二者之间的相互协调对社会的进步发展具有重要作用。要发展交通运输，就需要创新，且在符合社会主义生产力发展的情况下，否则适得其反。而交通运输经济管理的方式也必须根据交通运输力的变化来实行相应的转型升级。在目前社会主义市场经济体制的形势下，生产资料公有制及生产资料私有制，都需要进行经济活动，从而增强自身的竞争力。在生产力不断提高，市场竞争越发猛烈的时刻，交通运输经济管理部门理应在交通运输管理方面实行市场化的改革创新，让其能够符合社会生产力的发展，提升自身的市场竞争力，实现自身的发展。
（2）运输企业转换经济发展机制的需要。交通运输企业是交通运输经济中至关重要的一部分，企业在发展上就需要不断健全交通运输经济管理制度来确保自身权益，实际上交通运输企业只有不断夯实企业主体责任意识、经营危机意识和改革创新意识，才能立于潮头而不落，运输经济管理是落实这些意识的重要表现与支持。所以，唯有改革交通运输经济管理，才能在交通企业转换经济发展机制的实现上起到促进作用，在提高运输企业积极性的同时，又提升了企业自身的市场竞争力，从而使得交通运输业的整体效益增加。
3提升交通运输经济管理效益的措施
（1）转变管理观念，完善内部管理。社会主义市场经济发展的条件下，市场经济的竞争越发猛烈，而企业想要在市场中占据一席之地，首先要建立健全企业内部管理制度，提升工作效率。在新时期下，交通运输企业必须改变管理理念，依据市场需求的变化随时对企业管理机制进行整改，不断健全企业内部的管理机制，促进交通经济管理进行的改革创新，以此提高自身的竞争力，增加经济效益。首先，将交通企业职能部门进行划分，任命一名部门经理，在其领导下建立起一个生产经济决策中心，主要任务是掌握市场的需求方向，对交通运输市场进行研究，进而得出市场预测，以此策划企业的生产目标。其次，提高管理人员的基本素质。在企业管理过程中，管理人员的素质优劣程度对企业的管理工作产生直接影响，因此要强化对管理人员培养训练，努力培育出最优秀的管理人员素质，进而可以大大提高企业内部管理的效益。因此，交通运输企业管理人员要随时掌握革新观念，把握市场需求的动态变化情况，不断健全内部管理制度，尽力提高交通运输经济管理的经济效益。
（2）实行全面的动态预算管理方法。实行全面的动态预算管理工作对企业的生产经营活动有着重要的意义，交通运输企业进行全面的动态预算管理工作，一方面很好地掌握了市场信息的变化情况，把握市场机遇；另一方面提高了企业战略管理的能力。企业经营者既要肯定全面的预算管理工作在企业管理中起到的重要作用，又要懂得
将其与本企业联系起来。企业内部实行全面的预算管理是一种系统有效的管理方法，进一步有效地控制了成本，提升了企业的经济效益。交通运输企业务必要密切关注企业现金流的情况，把控好现金的流向问题，依据企业收、支两方面来进行企业动态预算管理，从而提升对资金的利用，提高企业的经济收益。所以，全面的动态预算管理工作进行能有效地预测企业生产经营成果，作为决策者在决策时的凭据，同时促进企业在成本方面上加强了把控，据此实现预期定下的目标，进而使得交通运输经济的管理效益得到了提高。交通运输企业实行全面的动态预算管理工作，在预算监管方面发挥出了其最大的作用，采用全面的动态预算编制，能统筹使用企业现有资源，实时采购零配件，减少财务成本，能深入挖掘企业对于成本的管理，为企业提升了经营利润。
（3）实行合同运输管理方法。经济管理要在有法律的支撑下进行，做到有法可依，有法必依。在交通运输经济进行过程中，运输企业必须谨慎依照《合同法》签订运输合同。运输市场要依法维持市场的管理制度，提高运输业主与货主的合同法律意识和责任意识，保证合同要依据法律签订，致力于建立井然有序的市场秩序并使其能够在监督下正常运行。事实说明，在交通运输的经济管理上采用合同运输管理方法是合理有效的管理方式，在维护好运输市场秩序的同时，提升了管理效率，减少了在管理方面上的成本支出，大大地提高了交通运输经济的管理效益。
（4）强化稽查的力度。在市场经济不断发展的形势下，交通运输企业同样在不断地发展进步。所以，加强对企业收支的稽查力度，采用企业内部审核、实地稽查等方式，将运输进款的资金运动和收入进行全面的监督管理控制，把稽查的作用最大化，减少部分人为自身利益不顾一切而铸成不可挽回的错误，保证了完整的运输收入，提升了企业经济管理的效益。故而，在新形势发展的条件下，对稽查的工作人员的要求就相对较高，要具有更高的稽查素质、更好的政治素养，形成良好的职业道德素质。在执行稽查工作的过程中，必须谨慎负责地完成自己的工作，严谨稽查运输收入，在运输收入上尽最大可能地为国家减少经济损失。
（5）利用现代先进技术。近些年，在计算机领域以产生了技术革新的风潮，显露出大量高效的应用技术并在各个不同领域被普及运用，而交通运输经济管理工作也变得越发科学、高效、现代，符合时代的需求。企业能够运用一些计算机应用技术来对市场进行监管控制，把握市场动态需求的最新变化，采集交通运输市场的数据，并进行进一步的分析研究，提取出更有效的关于运输市场方面的信息，实现科学化的企业决策。
4结论
综上所言，在深化改革开放的过程中，社会主义市场经济发展越发成熟，也促进了我国交通运输业的深入发展。依据过往历史的不断实践，可以深切地看到经济发展与交通运输两者是相互依存，脉脉相通的。所以，在新时期下，面临着市场需求的多变化的问题，就要求交通运输经济管理不间断地实行创新性改革和完善管理机制，提升经济管理的效益，推动市场经济的深入发展。
交通运输促进经济发展范文5
关键词：经济发展；交通运输业；行业发展
中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01
交通运输行业的实质是通过一定的运输手段和技术进行人流和物流运输的行业。交通运输网络是一个经济体发展的最主要命脉，是区域经济发展的最主要部分，从经济属性方面来说属于第三产业的公共服务业，经济社会为交通运输提供发展技术和资金支持的同时也反过来服务于社会经济的发展，为消费者和建设者提供服务。因此交通运输业的发展水平要和一个区域的经济发展程度相符合。但是我国的实际情况是交通运输业整体发展水平比较落后，区域和城乡之间经济发展水平不协调，不能满足经济发展的实际需要，在市场经济的个性化发展中缺乏动力，同时也缺失市场上快速化和精细化的运输服务，所以各级政府和交通相关管理部门要审时度势，结合自身技术水平和市场实际形式以及经济发展水平大力开展交通运输业地建设，这对于我国经济的全面发展具有指导性意义。
一、经济发展状况对交通领域的整体影响
交通运输行业作为经济发展中的基础产业，该行业是经济领域其他行业发展的前提条件，是社会经济发展的重要联系部分。因此交通运输业的发展水平咬合其他产业的发展水平和质量相适应。除此之外，经济建设也将拉动交通基础设施的发展，一方面交通运输的建设和完善会消耗大量的人财物力，这就带动了其他方面的产业发展，随着交通运输行业的整体发展能够从结构上改善经济体运行的整体效率以提高全社会发展的经济效益，促进中小企业的快速生产和居民的消费。与此同时，交通行业的发展也必将带动诸如地区旅游产业、房地产行业、交通运输行业等产业的发展，同时通过引进新的技术和人力资源以及投资增加了企业。从本世纪初到目前发展的十余年当中，因为道路交通行业发展所取得的经济增长非常显著。如旅游业，我国的旅游业从上世纪八十年代中期才刚刚发展，这一行业的整体外汇收入低于十亿美元，国内旅游的收入更是少之又少，但是随着近二十年来的城乡道路建设，我国旅游收入取得了较大的发展，在过去的二十年间旅游的外汇收入增长了近二十二倍，旅游总收入更是迈进了一个新的台阶。随着近几年我国黄金假期地调整，我国全境旅游总人数上升超过了一亿人以上，旅游市场进入发展的黄金阶段。由此可见，交通运输业的发展从宏观上来讲能够充分利用国内现有的资源促进经济的协调发展和根据资源稀缺性进行合理地调配，从微观上来讲，任何一个企业只有在物流上缩减成本开支才能增强市场竞争力和提高盈利。
随着周期性经济危机的影响，全球各个国家开始使用一系列相关的措施加强对实业如交通运输业的发展，同时也加强了对金融市场领域和行业的监管，通过货币和税收政策向市场注入了大量的流动性资金。除此之外我国还对产业制度上进行了一系列的调整，这些调整将会对交通运输业产生或多或少的影响，为了能够促进更多行业的复苏和快速发展，各个行业将会大量进行市场采购和商品运输，这些都会很大程度上促进交通运输业的发展。
二、经济发展对重点交通行业的影响
经济发展的水平和质量影响到我国的交通运输业主要表现在出租车领域、民航领域、铁路运输领域以及水港运输等领域。
1.出租车行业，经济发展的波动容易波及到出租车行业的发展，随着近几年来城市交通服务功能的不断完善，轨道类交通的快速发展，私家车的数量也会越来越多，因此出租车的客源量也会逐渐减少，市场上开始出现供大于求的现象。经济发展一旦不景气就会使得人们的消费意愿降低，这对于出租车行业有一定的利好，人们对于信贷消费的兴趣转移会降低市场上私家车的购买量，随着油价的升高，原有的私家车流通量也会有所减少。这些因素就会导致人们的出行直接依赖于出租车。这就在一定程度上促进了出租车领域的发展。
2.水港类交通运输行业也会受到经济发展的发展，我国的水港发展也常会出现一些发展不稳定的先洗那个。经济的联动性使得各个行业之间的联系变得更加紧密，随着航运业的快速发展，使得我国经济发展的运行也受到了一定影响。经济发展缓慢会给日常吞吐量较大的港口造成不同程度上的损失，随着经济发展的速度放缓，部分港口的集装箱吞吐量会极大下降，这就导致了部分港口的正常收入无法弥补日常的开支，因此很多港口就会停运或者半停运导致了很多企业无法正常完成进出口贸易，尤其是一些具有特殊枢纽地位的港口更会受到直接影响，原材料和生产的成品、半成品无法及时地输入和输出会严重阻碍各个国家之间的贸易，阻碍了经济全球化的进步。有的国家会因此采用贸易保护等措施，虽然能够保护本国的产业但是却增加了其他国家企业的进入成本，这就从宏观上抑制了经济的整体协调发展。
3.航空业同样会受到经济发展程度的影响，一个良好的经济形势会增加更多的贸易往来，各个经济体之间的贸易增加会产生更多的商务旅行和外出的机会，相反的如果经济不景气会导致客运量的整体下降。经济危机以来我国两航的客运量总体下降近两个百分点。局数据表示我国航运这几个月客运量的下降恰好反映了我国生产不景气的几个月发展水平，客运量的下降也会造成消费者消费和商业信心的下降，从而进一步加剧了航空公司及相关公司的利润的下降，加剧行业本身的不景气。
三、结束语
综上所述，经济发展会对交通运输业产生较大的影响，特别是在近几年我国中央和各级政府都提出了扩大内需的促进经济发展的方针，通过积极稳健的财政蒸菜和适当宽松的货币政策，提高了对交通运输行业的重视程度。为了能够适应在经济全球化以及交通运输网络化、科技技术化和信息化的发展趋势当中，我国各地区和城乡之间要注重经济发展水平对交通运输行业的影响，同时加快交通运输网络的建设和管理的模式上的转变，由原有的粗放型向集约型发展，以此提高交通运输行业的资源配置，提高经济发展的效率，充分发挥市场和政府各方面的资源调节优势，相互促进，相辅相成。
参考文献：
[1]马克思.剩余价值理论（第一册）[M].北京：人民出版社，1975.
交通运输促进经济发展范文6
Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.
关键词： 东西部地区；交通运输业；发展差异；建议
Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions
中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）18-0036-03
0 引言
交通运输业作为国家重要的基础产业，对经济的发展也有着举足轻重的作用。同时，经济的发展也带动了交通运输业的发展。我国改革开放以来交通运输业有了很大的发展，但是东西部地区运输发展并不平衡。东部地区在地理位置、经济基础、交通条件、对外贸易等方面比较发达；而西部地区地形复杂，经济也一直处于落后水平，在交通条件、对外贸易等方面都处于劣势。目前东西部经济差距越来越大，也使得东西部运输业存在着很大差距。和谐社会的构建，意味着交通运输业的发展必须实施均衡的发展战略。
本文以地理学和经济学相结合的视角，研究总结了交通运输业发展的差异，分析了交通运输业发展与社会经济、资源环境的适应性问题，探讨了东西部地区交通运输业的发展差异，并提出改善东西部地区交通运输业差异的建议。
1 东西部地区地理环境差异
我国的东部地区地形主要以平原及低矮的丘陵为主，且气候温和湿润，雨水充沛，土地肥沃，适合多种农作物生长也适合交通建设的发展。东部地带有辽宁、河北、北京、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南等地，这些城市拥较长的海岸线，位于长江、黄河等大河的下游。有着海、河相交的优越的地理位置，既可以连接内陆的运输，也可以发展海上运输，和世界其他国家取得广泛联系。而我国的西部地区虽然面积占国土面积的72%，但在运输方面却远远落后于东部地区。同时，西部地区的道路等级也较低。西部地区地形复杂，多以高山高原，崇山峻岭，沙漠戈壁为主，气候干旱，水土流失和沙漠化比较严重，阻碍了该地区交通运输业的发展。西部地带有四川、云南、贵州、、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆，重庆等地，这些城市由于地处内陆，无法发展海上运输，也不利于发展世界贸易，水上运输业更是不易发展，只能进行内河运输。特别是和新疆地区，气候严寒，对交通运输设施的技术要求更高。东西部地区地理上的差异造成了东西部地区运输业发展的差距拉大。
2 东西部地区经济发展差异
交通运输作为国民经济体系中经济要素流动的重要载体，它沟通了生产、分配、交换和消费的各个环节和部门，是社会经济发展诸多影响因素中非常重要甚至是不可或缺的一个。通过对交通运输和经济发展历程的考察可以发现，交通的发展与经济的发展是密不可分的，两者之间在人类社会经济发展史表现出高度的契合关系。
自1840年之后，我国的东部沿海地区的很多城市如上海、天津等地陆续对外开放，在外企的资金和技术的带动下，该地区先产生了一部分近现代化城市。1978年改革开放以后，东部地区又利用其便利的地理优势，使其经济得到了快速地发展，从而为交通设施的建设提供了资金和技术支持。与之相反，我国的西部地区地处内陆，与外界沟通不便，没有大量的资金和技术支持，经济相对落后。而且，西部地区生产力较东部地区低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。导致交通运输业无法发展起来，所以西部地区也就没有完善的交通运输体系。
由于经济的发展对交通运输业的发展有一定的影响，经济发展基础的不同造成东西部交通运输发展的差异。从西方打开中国的大门开始，东部地区的经济在国有企业和外资企业的带动下，快速发展起来。改革开放以来，东部地区更是获得了经济的迅猛发展。而且我国东部地区由于地理条件优越，可以吸引大量的外资，而且也可以接触到先进的科学技术来用于生产和发展，而西部地区身处内陆，信息阻塞，没有办法与外界形成很好的交流，信息闭塞，资源得不到合理利用，且西部地区大多发展的是农业，生产力低下，没有先进的生产技术，没有大的投资商，西部丰富的资源得不到充分的开发利用，经济发展不起来，而没有经济，就不可能建设起四通八达的交通网络体系。使得两地区经济和交通运输的发展差距拉大。西部地区的人均GDP和东部地区的人均GDP相比差较大。而近几年，虽然西部地区也在发展，但由于底子薄，发展缓慢，始终无法赶上东部发展的步伐。这种经济上的差异，使得西部地区的交通运输也一直处于落后水平。据统计，2015年，我国铁路营业里程达到12万公里，其中大部分是由东部地区贡献的。在铁路和公路方面，东部地区的里程多于西部地区，且由于西部地区的面积远远大于东部地区，所以西部地区的运输水平从整体上来说还是非常落后的。
3 东西部地区运输发展差异
我国为了使东部地区经济的快速发展来带动西部地区发展，利用东部的地理区位优势，大力投资发展交通运输业，使得东部地区的交通体系逐渐完善，并在一定程度上趋于发达国家的水平，从而在促进了国内运输业发展的同时，还开拓了对外贸易，如远洋运输。如今，在航空方面，东部地区大城市较多，航空运输业比较发达，而西部地区只有成都、拉萨、咸阳、西宁、乌鲁木齐、重庆等少数的城市拥有机场。在铁路方面，我国高铁运营里程居世界第一位。但是，这些高速铁路大多数建在东部城市，西部城市相对较少的被纳入高铁网范围之内，甚至有些西部地区到目前为止连普通铁路都没有建成。在公路方面，西部地区也是远远滞后于东部，运输密度比较低，公路等级不高，缺乏高速公路。以高速公路为例，西部地区的面积远远超过东部地区，而其高速公路总里程却与东部地区相距甚远。总之，东部地区在各种交通运输方式领域都大大领先于西部。由此可见，东部地区的交通运输网络密度很大，不管是铁路、公路还是水运等，都能四通八达，运输非常便利；而西部地区仍然主要靠铁路和公路运输，而且其线路也很稀疏。
2015年我国各省迎来了“十二五”规划的最后一年，同时也是高速公路建设的关键一年，据统计，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我国高速公路总里程已达125373公里，，东西部地区的差异仍很大。通过中国统计年鉴2015年东西部各省高速公路通车里程一览表（如表1所示）来看，截至2015年，东部高速公路干线比较密集，明显比西部发达。
结合各省高速公路密度和人均来看，我国交通运输业发展状况比较好的分别是：北京、浙江、上海等地，其中交通运输业综合指标最高的北京，经济比较发达的沿海地区如浙江和上海次之；相对较差的分别贵州、云南等地；发展最差的和新疆。
4 结论及建议
综上分析，造成东西部地区运输发展差异的主要原因有：东西部的自然地理环境相差较大，经济发展的基础不一致。由此可见，交通运输所具有的基本属性、市场属性以及空间属性，使得交通运输的发展与经济发展具有高度关联，从交通运输系统演化过程来看也表现出与经济发展的高度协同。按照地理学家和经济学家的普遍观点，交通运输的发展与经济发展是相伴而生的，交通运输既是经济发展的条件又是经济发展的结果，交通运输与经济发展之间存在一个循环往复、交互作用、螺旋上升的复杂过程，二者的发展是一种内在的统一。
本文总结分析的结果，对我国东西部地区交通运输业的发展提出了以下几个建议：
①缩小东西部地区运输发展差异。由于东西部地区的地理环境和位置客观上不能改变，所以我国东部地区的交通建设线网比较完善，地区的差异不大，而西部地区的交通建设和站点主要分布在核心城市，以至于我国的交通运输业呈现出东部收敛和西部发散的特征。因此，为了全面提升我国交通运输业的发展，在我国东部地区应该提升交通服务质量，提高运速，而在西部地区应该扩大交通网络的覆盖面，在解决东部地区经济拥挤压力的同时，促进西部地区稳定平衡的发展。
②加快对交通运输结构的调整。我国的交通运输业过度依赖于公路运输，而由于我国地域辽阔、地貌齐全，应该充分利用各种交通运输方式的技术经济特性，发展综合交通运输体系。在铁路运输方面，应提高铁路线路的覆盖面和运输效率。目前我国铁路“十三五”规划已经编制完成，根据规划，“十三五”期间全国新建铁路不低于2.3万公里，总投资不低于2.8万亿元。中西部铁路建设必将是未来规划建设的重点。在航空运输方面，应合理布局民航站点，降低机场延误率，完善配套服务设施的建设。在水路运输方面，应加大内陆水运开发质量与效率，提高水运货运的比重。从而为运输服务需求者提供高质量多品种的运输服务产品。
③因地制宜地给予西部地区更多的优惠政策和发展机会，促进西部地区经济的快速发展，同时加大对西部地区交通运输基础设施建设的投资。由于我国西部大多数是以农村为主，因此，想要加快发展交通运输业，农村的交通是不可忽视的问题。近年来，我国财政用于农村公路建设的投资越来越大，从而逐步扩大西部地区农村公路的建设投资力度。西部地区村村通公路建设发展迅速，但与东部相比，还存在一定的差距。在我国西部农村地区的运输规划中，应重视地县一级的高速铁路网络的优化布局，按照“整体优化布局，分期实施建设”的模式建设城镇轨道交通都市圈，拉动农产品向更大范围城镇和都市的快速流通。
④通过对西部地区资源的充分开发和利用，促进经济发展，从而加快对交通运输基础设施的建设。我国西部地区拥有丰富的自然资源和极具特色的文化资源和旅游资源，若要对这些优势资源的充分开发和利用，就要求交通运输业的大力发展，而交通运输业的发展必然又促进西部地区的经济发展，同时也能进一步加快西部交通运输业的发展，二者互相促进共同发展。
交通运输不仅影响经济的增长，同时也带动经济的发展和社会的进步。因此，加强西部地区的经济建设，缩小东西部地区的差距，就需要以交通运输业的发展作为西部地区经济社会健康稳定发展的坚实基础。
参考文献：
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