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交通运输行业发展范文1
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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交通运输行业发展范文2
摘 要 正确分析交通发展现状，准确把握交通发展的阶段性特征，加快转型发展步伐，全面提高交通行业管理能力和服务水平
关键词 交通行业转型发展 管理能力 管理水平
“十一五”是我市交通事业发展速度、投资规模、技术质量提高较快的五年，对促进经济社会发展发挥了重要作用。我市交通发展呈现出新的阶段性特征。发展的主要特点：一是注重交通综合运输体系协调发展，初步建立起现代化的综合运输体系。以推进城乡客运一体化为目标，加快国家级公路主枢纽建设，以建设运输主枢纽为龙头，以区域集疏运中心为配套，以县级汽车客运站及农村客运站为依托，建设了一批功能完善，信息畅通、管理高效地客货运中心。二是公路网规模逐步扩大，等级不断提高，在综合运输中的地位明显提升。“十一五”期间通过路网改造，我市国省道干线公路通车里程达到1538.6公里，农村公路通车里程达到1.4万公里，100％的乡镇和98.9%的行政村已通硬化路面，极大的提高了路网等级和服务水平。三是港航建设发展迅速，水路运输综合能力明显增强。“十一五”期间，港航基础设施建设投资13亿元，有力地促进了地方港口建设，港口吞吐能力逐年增加，到“十一五”末，吞吐能力将达到6000万吨。随着内河船舶标准化工作的实施，水运条件的改善及运输需求的增加，内河营运船舶的运力得到明显提高，船舶结构进一步优化，船舶向标准化、大型化、专业化方向发展，600吨级以上船舶已成为水上运输的主力，小吨位船舶被淘汰，水泥船全部退出省际水运市场。四是公路运输现代化建设步伐加快，服务水平逐步提高。涌现出一批具有全新经营理念的客货运输企业。运输经营结构调整进展明显，高速客运、快速客运、旅游客运、快速货运、物流服务、货运等运输服务方式已成为我市公路运输业新的趋势，运输服务品牌逐渐形成。
规划是发展的蓝图，是建设的依据，有了一流的规划，才有一流的发展。“十二五”是全面建设小康社会和构建社会主义和谐社会的重要时期，也是推进交通运输业由传统产业向现代服务业转变的重要时期。我们要突出抓住转型发展这一主线，更加注重发展方式转变，更加注重结构优化调整，更加注重建、养、运、管并重，更加注重管理水平提升，着力推进城乡一体化、区域一体化和各种交通方式的融合，全力打造综合交通、民生交通、平安交通、生态交通。在发展的基本思路上，着眼于融入鲁南经济带，提高区域和城乡发展协调性，增强区域经济实力，完善立体交通网络；发挥京杭大运河资源优势，推进“以河强市”战略，加快建设内河港航基础设施；围绕推进国家级公路运输主枢纽建设，做大做强运河物流品牌，加快发展物流业。
当前交通行业管理也处在战略机遇期和转型期，如何提高行业管理和服务水平，实现交通行业的高效管理成为摆在我们面前的一项重大课题。因此，一定要抓住机遇，以交通“四化管理”为总抓手，真正用“四化管理”的观念和办法研究解决管理中的实际问题，不断提高交通行业管理能力和服务水平。
一是以交通投融资改革为重点，创新交通发展体制机制。体制机制创新在交通发展中仍然是点石成金的核心要素。没有体制机制上的重大突破，就难以实现交通事业又好又快发展。巩固和扩大交通发展成果，核心问题是要创新交通发展多元化投融资机制。实践证明，以政府投资带动社会投资，是解决交通发展资金瓶颈制约的有效途径。
二是以规范化、标准化管理为目标，进一步提高行业监管能力。要不断完善公路、水路运输监管措施，切实加强客货运维修、场站、驾培等运输市场管理，着力解决扰乱公路、水路运输市场秩序的突出问题，切实维护经营业户的合法利益，促进交通运输业健康、有序发展。调整道路运输结构，大力发展高档、快速客运和厢式集装箱、甩挂运输等先进运输方式，提高运力装备水平。制定出台促进公交、出租汽车行业规范发展的相关政策和措施，建立诚信考核制度。提升管理和服务效能，进一步巩固治理车辆超限超载成果，加强部门和区域联动，坚持源头管理，强化责任追究，建立完善长效机制，努力实现治超工作的新突破。全力抓好路域环境综合整治，突出重点，打造亮点，注重工作实效。
三是以服务民生为理念，推进城乡一体化发展。充分调动地方政府和人民群众的积极性，进一步解决农村断头路问题，着力提高城乡大路网的管养质量。因地制宜地推进农村客运，提高行政村班车通达率，逐步建立城乡一体化的客运管理体制。积极争取政府投入，推进城乡公交一体化，建立适应城乡一体化的交通管理体制，形成以城带乡、以乡促城、城乡互动的交通发展格局。
交通运输行业发展范文3
关键词：交通路陆运输企业；营业税改增值税；税负；成本；纳税人
Abstract: In order to further address the goods and services tax in double taxation issues, improve the tax system, to support the development of modern service industry, the State Council executive meeting decided to launch the VAT system to deepen reform. Since January 1, 2012 onwards, officially launched in Shanghai and part of modern service transportation business tax reform VAT pilot, and gradually the current industry business tax to value added tax. On traffic and land transportation industry, this "camp changed to increase," the pilot will undoubtedly bring the gospel, it can be expected that the business tax reform VAT helps transportation and land transportation industries and enterprises to effectively reduce the phenomenon of double taxation on reducing corporate burden is a useful attempt. This paper analyzes the traffic road land transportation enterprise "business tax reform VAT" preparatory work on the impact of the tax burden.
Keywords: traffic road land transport enterprises; business tax reform VAT; tax; costs; taxpayers
中图分类号：F512.3 文献标识码：A文章编号：
交通路陆运输企业营业税改增值税的必要性
交通陆运输业增值税代替营业税是发展的趋势。增值税与营业税的最大区别就是增值税的税收不仅与纳税人的收入水平有关，还与纳税人成本中可以获得抵扣的项目有关。在纳税人的成本中可以抵扣的项目所占收入的比重的高低，直接影响着交通陆运输业改征增值税后将承担的税负。具体说来，交通陆运输业增值税代替营业税的必要性主要有以下几点：
（一）保证纳税人在公平税负基础竞争的必要
交通陆运输业是继生产制造业之后的重要环节，是将生产制造业创造价值进行实现和延伸的必要纽带。运输过程不仅仅是货物流动的过程，同时也是被运输货物价值增值的过程。然而，在现有的税收制度中，对交通陆运输业就收入全额征营业税是一种重复征税的行为，平行税制导致税负不公。由于交通陆运输业不在增值税的征收范围之内，所支付是按7%的抵扣率进行抵扣的，运费越多，税负越重，进而导致其他在缴纳增值税的行业内产生税负不公的现象。因此把交通陆运输业纳入增值税的征收范围，是更好地保证纳税人在公平税负的基础上展开竞争的必要。
（二）防止增值税抵扣链条的中断
对交通陆运输业征营业税会造成增值税抵扣链条的中断，从而削弱了内在制约机制的约束作用。
首先，由于对交通陆运输业征收营业税，交通运输企业在购进货物时不存在税款抵扣，因此在业务交往中往往不会主动要求对方开具增值税专用发票，进而可能导致开具增值税专用发票的企业或一般纳税人销售额反馈数据失真。
其次，为了不影响企业的正常活动，税法规定企业支付的运输费用的7%可用来抵扣生产经营过程的增值税，从而使增值税抵扣链条中存在薄弱环节。而不法企业正是利用整个增值税的漏洞，凭货运发票等类似非增值税的专用发票进行增值税的抵扣而不受控制，这也给增值税的纳税人提供了不法偷税的借口。
因此，只有将交通陆运输业征增值税代替营业税，才能将交易行为都纳入增值税体系，使交易双方在自身利益的驱使下保证发票上数额的准确性，防止增值税的链条的中断，促使交易行为本身存在相互约束对方行为的作用。
（三）增值税替代营业税是发展的必然
世界各国由于国情的不同对交通陆运输业的税收管理办法各不相同。但是，对于经济较为发达的国家来说，法制相对比较健全，管理手段也较为先进。这样的国家一般增值税的征收范围较广，在当今许多发达国家都将交通陆运输业纳入到增值税的征收范围内。今年来我国经济突飞猛进，法制也逐渐在健全，正向发达国家看齐。因此，对交通陆运输业征营业税改为增值税也是发展的趋势和必然。
二、营业税改征增值税新规要点
（一）税率
在现行增值税 17%标准税率和 13%低税率基础上，新增11%和 6%两档低税率。租赁有形动产等适用 17%税率，交通陆运输业、建筑业等适用 11%税率，其他部分现代服务业适用 6%税率。
（二）计税方式
交通陆运输业、建筑业、邮电通信业、现代服务业、文化体育业、销售不动产和转让无形资产，原则上适用增值税一般计税方法。金融保险业和生活业，原则上适用增值税简易计税方法。
（三）计税依据
纳税人计税依据原则上为发生应税交易取得的全部收入。对一些存在大量代收转付或代垫资金的行业，其代收代垫金额可予以合理扣除。
（四）服务贸易进出口
服务贸易进口在国内环节征收增值税，出口实行零税率或免税制度。
（五）税收优惠政策过渡
国家给予试点行业的原营业税优惠政策可以延续，但对于通过改革能够解决重复征税问题的，予以取消。试点期间针对具体情况采用适当的过渡政策。
（六）增值税抵扣政策的衔接
现有增值税纳税人向试点纳税人购买服务取得的增值税专用发票，可按现行规定抵扣进项税额。
根据上述规定，凡被认定为增值税一般纳税人的交通运输企业服务将按收入总额（不含税额）的11%计算增值税销项税额，货物运输企业、仓储服务企业等提供的物流辅助服务需按收入总额（不含税额）的6%计算增值税销项税额，同时对交通运输企业和物流辅助企业当期因购进货物或者接受加工、修理修配劳务和应税服务，支付或者负担的增值税税额作为进项税额，凭增值税专用发票、农产品收购发票或销售发票、运输费用结算单据、税收通用缴款书等增值税扣税凭证允许从当期销项税额中予以抵扣，纳税人按当月增值税销项税额减去当期进项税额后的差额缴纳增值税，若当期销项税额小于当期进项税额不足抵扣时，其不足部分可以结转下期继续抵扣。
对上述企业中的小规模纳税人则按3%的增值税征收率适用简易计税方法计税，即对其提供服务按收入总额（不含税额）的3%计算增值税应纳税额，并不得抵扣进项税额。
三、交通陆运输业营业税转型后对企业税负的影响
营业税改征增值税试点对采取简易计税方法的小规模纳税人影响甚微，对一般纳税人减税效果显著。
（一）营业税纳税人和试点小规模纳税人税负差别
由于提供的服务不同，营业税改征增值税后被认定为小规模纳税人的交通运输企业在税改前的营业税税率也不同，其中提供实际承运服务、运输转包服务、装卸搬运服务的企业所缴纳的营业税税率为3%，提供运输、仓储、报关等物流辅助服务的企业所缴纳的营业税税率为5%。下文根据小规模纳税人交通运输企业提供的运输服务类型，分3%和5%两类对小规模纳税人交通运输企业营业税改征增值税前后的税负进行对比分析。
1、实际承运企业、运输转包企业、装卸搬运企业等税改前缴纳 3%营业税、税改后被认定为增值税小规模纳税人的企业税改前后税负对比分析。设：I 为小规模纳税人交通运输企业当期实现的应纳增值税的收入总额（含税）。
（1）营业税改征增值税前企业运输业务的营业税税负分析：
企业应缴纳的营业税税额=I×3%。
（2）营业税改征增值税后企业运输业务的增值税税负分析：
企业应缴纳的增值税税额=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。
（3）营业税改征增值税前后企业税负对比分析（假设收入不变）：
税改后的税率2.91%＜税改前的税率 3%，税负下降的绝对比例=3%-2.91%=0.09%
税负下降的相对比例=（3%-2.91%）÷3%×100% =3%。
通过以上计算可知，对于被认定为小规模纳税人的实际承运企业、运输转包企业、装卸搬运企业而言，营业税改征增值税后企业的税负从3%下降至2.91%，下降了0.09个百分点，相对于税改前而言，企业的税负下降了 3%。
运输企业、仓储企业、报关企业及提供其他物流辅助服务等税改前缴纳5%营业税、税改后被认定为增值税小规模纳税人的企业税改前后税负对比分析。设：I 为小规模纳税人交通运输企业当期实现的应纳增值税的收入总额（含税）。
（1）营业税改征增值税前企业提供物流辅助服务的营业税税负分析：
企业应缴纳的营业税税额=I×5%
（2）营业税改征增值税后企业运输业务的增值税税负分析：
企业应缴纳的增值税税额=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。
营业税改征增值税前后企业税负对比分析（假设收入不变）：
税改后的税率 2.91%＜税改前的税率 5%
税负下降的绝对比例=5%-2.91%=2.09%
税负下降的相对比例=（5%-2.91%）÷5%×100%=41.80%。
通过以上计算可知，对于被认定为小规模纳税人的运输企业、仓储企业、报关企业及提供其他物流辅助服务的企业而言，营业税改征增值税后企业运输业务的税负从 5%下降至 2.91%，下降了 2.09 个百分点，相对于税改前而言，企业的税负下降了四成多。
（二）营业税纳税人和试点一般纳税人税负差别
例如，上海交通货运企业甲公司为生产企业乙公司（一般纳税人）提供运输劳务， 取得收入2000 万元（不含税）， 其中耗用油品等花费800 万元（不含税），耗用货运客运场站服务和运输工具修理费200万元（不含税）， 均取得增值税专用发票。企业乙公司须支付2220 万元（2000+2000×11%）。
税改前：甲公司应缴纳营业税2220×3%＝66.6 万元。
税改后：甲公司应缴增值税2000×11%-（800+200）×17%=50 万元。
税改前后甲公司税负差异66.6-50=16.6 万元。
税改前：乙公司按照7%计算进项税额抵扣2220×7%＝155.4 万元。
税改后：乙公司按照11%计算进项税额抵扣2000×11%＝220 万元。
税改前后乙公司进项税额抵扣差异220-155.4=64.6万元。
甲乙公司税改前后合计减税81.2 万元，这尚未包括甲公司购买运输工具的进项税额抵扣。
从上述的交通运输业营业税转型后的税负分析可以看，小规模纳税人税负略低于营业税纳税人，一般纳税人减税效果明显。但实际经营中可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税，人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等成本费用均不在抵扣范围。
相关分析认为，在不考虑职工薪酬占营业成本的比重情况下，当毛利率为53%时，营业税改增值税之后，企业的税收负担不变；当毛利率大于53%时，纳税额增多；当毛利率小于53%时，纳税额减少。
结语
1、对于营业税改征增值税后被认定为小规模纳税人的交通运输企业而言，不论提供何种服务，税改后其税负均有不同程度的下降，其中从事运输、仓储、报关和其他物
流辅助业务的企业税负下降较大。
2、对于营业税改征增值税后被认定为一般纳税人的交通运输企业而言，税改后其税负有可能比税改前高，也有可能比税改前低。税改后企业税负的高低主要取决于企业的成本费用率和成本费用可抵扣率的高低。成本费用率和成本费用可抵扣率越高，税改后企业的税负越低；反之，税改后企业的税负越高。
参考文献
[1]甘启裕.将交通运输业纳入增值税征收范围的思考[J].税务研究，2011.6.
交通运输行业发展范文4
9月14日，交通运输部副部长高宏峰出席中国水运报、中国水运杂志2011年全国记者（通联）站工作会议并作重要讲话。高宏峰强调，长期以来，中国水运报、中国水运杂志坚持正确的舆论导向，为交通水运行业科学发展营造了良好舆论环境，对此部党组充分肯定。他表示，部党组将继续关心支持中国水运报刊的改革与发展，并希望报刊继续坚持正确的办报办刊方向，发挥行业舆论主渠道和主阵地作用，切实提高舆论引导水平，为推进我国交通运输事业又好又快发展作出新的更大贡献。
高宏峰指出，多年来，中国水运报、中国水运杂志作为交通运输部主管的行业重要报刊和交通运输新闻宣传领域的重要舆论阵地，积极宣传部党组决策、解读政策法规，大力弘扬交通运输的政府形象、行业精神和行业职工精神面貌、道德风尚，并在正确引导舆论、服务中心工作以及行业重大会议、重要工作、重大活动、重大先进典型等宣传报道方面，做了卓有成效的工作，充分发挥了行业舆论的主渠道作用，在社会、在行业、在基层、在职工中树立了良好的形象。
根据中央、国办《关于深化非时政类报刊出版单位体制改革的意见》精神和中央有关规定，包括水运报刊在内的交通运输部主管非时政类报刊将全部转企改制。高宏峰强调，行业媒体在交通运输新闻宣传中具有不可替代的重要作用。我们一定要维护好我们交通运输行业的、始终衷心为我们行业发展鼓与呼的行业媒体，并保障它们健康发展、科学发展。当前，中国水运报刊转企改制工作即将进入实质性运作阶段。但是，无论中国水运报刊体制怎么改，部党组都将继续关心支持中国水运报刊的改革与发展。改制之后，中国水运报刊必须坚持部党组的领导，作为交通水运行业舆论主阵地的性质不变；必须以水运为中心，服务交通水运行业的功能不变；必须社会效益和经济效益相结合，社会效益放在首位的原则不变。希望改制后的中国水运报刊，在谋划新发展、提升竞争力、打造现代传媒集团的同时，继续发挥行业舆论主渠道作用，切实提高舆论引导水平。
高宏峰要求，中国水运报刊一定要牢固树立政治意识、大局意识、责任意识、和谐意识，紧密围绕行业中心工作，主动科学引导行业舆论、服务行业发展。要加强对交通运输热点问题的研究分析，大力宣传交通运输行业加快转变发展方式、调整产业结构、推进综合运输体系建设、发展现代交通运输业的重大决策、重要举措和成效经验，努力营造交通运输科学发展的良好舆论氛围；要不断改革创新，增强舆论引导的针对性和有效性，在坚持“三贴近”原则上下功夫，用创新视角、创新题材、创新手法来实现“三贴近”；要加强新闻宣传组织策划，在增强新闻敏感性和策划意识上下功夫，特别要策划并富有成效地开展好“走基层、转作风、改文风”活动。
高宏峰还强调，近年来，交通运输行业积极践行“三个服务”，做了大量卓有成效的工作，得到了社会各界和人民群众的广泛好评。但是在发展的过程中，也遇到了一些困难和难题，更需要社会和人民群众的理解和支持。这就需要我们充分发挥舆论主渠道作用，不断提高舆论引导能力和水平，加大对社会宣传的力度，使公众更多、更好地了解行业，进一步提升交通运输行业的社会影响力。
交通运输行业发展范文5
关键词：道路交通运输单位；档案管理工作；有效措施
道路交通运输单位档案管理工作是道路交通运输工作正常开展的前提，是道路交通运输工作中一项不可或缺的重要工作。道路交通运输单位档案管理工作是指对道路交通运输日常记录的管理，通过对档案进行管理可以准确的了解道路交通运输实际工作中的各种问题，也可以对未来道路交通运输业未来的发展做出一些预测和调控。本文我们将深入研究道路交通运输单位档案管理工作中存在的漏洞和缺陷，并指出相应的解决措施，以求推动档案管理工作更好的进行，全面促进我国道路交通事业的发展。
一、提高对档案管理工作的重视程度
目前，我国对于道路交通运输单位档案管理工作的重视程度并不高，大部分道路交通运输工作人员并未充分认识到档案管理工作的重要意义。受传统价值观的影响，许多道路交通运输工作人员普遍认为，道路交通运输单位档案管理工作是可有可无的，对道理交通运输工作造不成太大的影响，这就导致许多运输单位的档案管理工作流于形式，并不能充分发挥档案管理工作的作用。但是，道路交通运输单位档案管理工作应是道理交通运输单位日常管理工作中极为重要的一项，它不仅仅是提高运输单位工作效率和工作质量的方式之一，更是衡量运输单位工作业绩和管理水平的重要尺度之一，同时也是研究道理交通运输行业发展规律，预y其发展轨迹的重要资料。因此，广大道路交通运输单位必须切实加强对档案管理工作的重视程度，把其作为运输单位日常工作之一来看待，并聘用负责敬业的人员进行管理工作。同时，所有的档案管理工作人员应提高对自身工作的重视，清楚认识到档案管理工作对于整个道路交通运输单位、整个道路交通运输业的影响，应积极端正自身态度，努力投身于档案管理工作之中，保证档案管理工作的合格顺利完成，推动道路交通运输单位经济效益的提高，全面促进我国道路交通运输行业的发展和进步。
二、充分利用各种资源，实现档案的现代化管理
目前，我国部分道路交通运输单位已经逐步提高了对档案管理工作的重视程度，并成立了专门的档案管理部门，形成了一套比较专业的管理模式。但是，随着道路交通运输业越来越快的发展，许多新的问题仍需要解决，这些问题不但影响了档案管理工作的正常进行，更影响了道路交通运输行业的正常发展。对于道路交通运输单位来说，不仅仅应加大对档案管理工作的重视，更应该采用一系列科学有效的手段，努力完善档案管理体制，将档案管理工作作为一项重要研究课题来看待，争取早日形成一套适合当前道路交通运输行业发展的档案管理模式，从而有效达到推动道路交通运输行业发展的最终目的。而在档案管理工作的发展过程中，有几点必须注意：首先，应努力实现档案管理工作的规范化和标准化，档案管理部门应健全相关档案管理工作规定，细化相关的档案保存规定、检索运用规定、档案管理规定等规章制度，促进档案更加完整、更加利于检索，同时应准确把握档案文件立卷归档的时效性，根据档案的种类进行合理的立卷分工，使档案储存更加规范、更加科学；其次，档案管理工作应努力设计更加科学更加合理的档案现代化管理方案，积极运用互联网技术和网络平台对档案信息进行更加完整、更加长期、更加稳定的储存和管理，同时加大资金投入力度，积极建设道理交通运输网络平台，努力实现档案管理现代化，推动档案管理工作更好的进行，促进我国道路交通运输行业的全面发展；再次，档案管理部门应积极建设一项由总体设计、设备选型、软件开发、扫描录入、系统管理、光盘备份、快速查询、安全保障等构成的现代化道路交通运输档案管理系统，并且应根据档案管理工作的实际情况对系统进行科学的规划，并积极引用先进的声音录入系统、触摸屏等新型软件或硬件，促使档案管理工作更加方便更加快捷的进行，最大程度上提高档案管理工作的工作效率和工作质量，推动道路交通运输行业更快更好的进行；最后，应加大对档案管理工作的宣传力度，构建一个由网络建设者、档案管理工作人员、道路交通运输工作人员三方合作构成的档案管理工作体系，为道路交通运输档案管理网站的建设营造一个良好的人文环境，促进档案管理工作的顺利进行。
三、提高管理人员素质，构建全能管理队伍
道路交通运输档案管理工作是一项极为重要的工作，因此对工作人员的要求也较高。随着道路交通运输行业逐步的发展，我们必须加强对高素质档案管理人员的培养，培养更多高素质的档案管理人员，使其能够更好的适应当前道路交通运输单位的档案管理工作，保证档案管理工作合格的完成。其一，国家应加大对新型档案管理人员的培养，设计专门的档案管理教育体系，形成一个完整的人才培养模式；其二，道路交通运输档案的信息较复杂，这就要求档案管理工作人员应具备极为敏锐的观察能力和非常迅速的反应能力，在工作中应善于观察和分析，及时对道路交通运输实际工作中各项信息进行收集和整理，同时，道路交通运输档案管理工作人员应具备一定的总结能力，应对所有的档案有一个完整的认识，能够不定期的从档案中挖掘有价值的信息，从而帮助高层更好的进行决策，促进整个道路交通运输单位的发展；其三，道路交通运输单位档案管理人员必须具备一定的调查研究能力，应掌握基本的调查方法，从而科学、客观的对道路交通实际工作的种种问题进行汇总和整理，同时应对社会需求有一个较为细致的了解，帮助单位更好的制定道路交通运输方案，推动单位更好的发展；其四，作为管理部门之一的道路交通运输档案管理单位，由于需要随时与其他单位相沟通，因此对其工作人员的组织协调能力有一定的要求；其五，道路交通运输单位应加大对包括档案管理人员在内所有管理人员的监督考查力度，应随时对档案管理人员的专业技能、理论知识、法律知识以及道德素质进行全方面的考查，努力构建一只爱岗敬业并且专业技能过硬的档案管理人才队伍，从而有效保证档案管理工作的质量和效率，推动整个道路交通单位日常工作更好的开展。
四、结语
任何行业的发展都需要一定的管理和监督，道路交通运输行业更不例外。随着我国经济的进步和行业的发展，我国的道路交通运输事业已经今非昔比，庞大的运输网络在给人们带来方便和快捷的同时，也同样给档案管理工作带来很大的难度。新的时代，为了更好的保证道路交通运输工作的正常进行，我们不得不更必须做好档案管理工作，努力建设一套完善的管理模式、优秀的管理队伍、健全的管理制度、先进的管理设备构成的现代化档案管理系统，从而推动我国道路交通事业更快更好的发展。
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交通运输行业发展范文6
综合交通运输体系的建立必须依靠一套强有力地综合交通运输机制作为保障。为其提供合理的组织结构、制度保障。综合运输管理机制的建立主要根据不同国家具体的政治经济体制、市场特点、文化背景等因素。随着社会经济的发展，为解决日益突出的交通运输问题，发达国家逐渐设立了负责综合运输管理的中央政府机构。其主体思路为:以信息技术为主导、充分利用不同交通运输方式的优势，满足各客户群体需求，实现各个运输方式有效整合、高效利用，整个运输过程无缝、高效为目标的运输方式。我国综合交通运输体系起步较晚，交通基础设施经过这些年的发展有了很大进步，已初步具有综合交通运输体系雏形，但较之发达国家还有很大差距。为快速缩短与发达国家差距，我国的综合交通运输系统应大力借鉴发达国家发展经验和理论为我国综合交通运输体系的基础设施网络规划建设、组织机构设置等方面提供指导。发达国家通过对与交通运输相关、相近的公共事务管理部门进行合并，建立起了综合性运输行政管理机构。不但能够更好地促进各运输方式协调发展,而且促进交通运输业和其他行业发展。其特点和经验主要有以下几点:健全的法律法规为综合交通运输体系提供有力的法律保障。注重结合经济发展实际需求，做到综合交通运输系统与经济协调发展，基于本国交通发展规律建立符合本国国情的综合交通运输管路机构。做好不同运输方式的合理应用，努力扩大交通运输的能力，更大范围的满足市场需求。借鉴发达国家先进经验，我国发展综合交通运输管理体系应当做到以下几点：
（1）建立综合运输管理机构，统一制定我国交通运输发展规划，重大技术引进、经济政策的执行。主要职责在于制定国家宏观交通政策、国防交通安全保障、交通运输安全保障、运输市场维护监督、综合交通运输体系规划建设。
（2）打破传统单一运输模式，利用各运输方式特点，制定综合交通运输政策，克服体制障碍，运用综合性运输管理思维有效配置不同运输方式资源。
（3）打破传统行政区域划分，根据大的经济区规划交通运输发展战略，能更合理地配置资源。
（4）注重法律法规建设，利用政策法规有效协调各种运输方式健康发展。同时，为综合运输的管理提供法律保障。规范执法程序,降低政府的管理成本。
（5）建立独立、专业、透明性、有效的监管机构，形成有效行业的内部监管体制,规范、统一行业、市场、企业的行为,保证综合交通运输体系发展的公平、公开和公正。
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